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Sir Stirling Moss, né le 17 septembre 1929 à West Kensington en Londres, est un ancien pilote automobile anglais, qui a couru en Formule 1 de 1951 à 1962. Considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de son sport, Moss n'est pourtant jamais parvenu à conquérir le titre mondial des conducteurs, ce qui lui vaut d'être surnommé le « champion sans couronne ». Vainqueur de seize Grands Prix, Moss compte également de nombreuses victoires en catégorie Sport (dont une retentissante victoire aux Mille Miglia en 1955). Très éclectique, il courut encore en rallyes : il est l'un des rares pilotes (trois) à avoir conquis une Coupe d'or dans la Coupe des Alpes (attribuée au pilote ayant obtenu la Coupe des Alpes trois années consécutives, en 1952, 1953, et 1954 pour son cas personnel). Il termine aussi second du Tour de France automobile en 1956 et quatrième en 1957. Depuis la mort de Jack Brabham, le 19 mai 2014, il est le doyen des pilotes vainqueurs d'un Grand Prix du championnat du monde de Formule 1. 1948-1951 : les débuts Né dans une famille financièrement aisée, Stirling Moss est très tôt plongé dans les sports mécaniques. Son père Alfred est un ancien pilote amateur (il a profité durant ses études de dentiste d'un stage dans l'Indiana pour participer aux 500 miles d'Indianapolis 1924), quant à sa mère Aileen, elle dispute régulièrement des épreuve de maniabilité. Pourtant, lorsqu'à 17 ans et le permis de conduire en poche, Stirling manifeste à son tour le désir de faire de la compétition, il se heurte à l'opposition de ses parents. Sa sœur cadette Pat deviendra quant à elle quintuple championne d'Europe des rallyes. En 1947, précoce, il arrive à décrocher le Junior Car Club Rally, sur BMW 328 1971cc, grâce à ses premières places en test de facilité de départ, et de conduite pure ensuite. En 1948, alors qu'il est âgé de 19 ans, Stirling parvient enfin à réveiller la passion de la course automobile chez son père, qui accepte de guider ses premiers pas en compétition en l'aidant à préparer une Cooper-Jap 500 cm³. À son volant, Stirling remporte sa toute première épreuve, une course de côte. Peu de temps après, il brille également dans des épreuves sur circuit. En 1949, les Moss père et fils achètent une nouvelle Cooper, que Stirling pilote alternativement en Formule 3 et en Formule 2. Malgré des résultats irréguliers (citons quand même sa victoire en F3 en lever de rideau du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone) le style du jeune Stirling impressionne les observateurs. En 1950, il est ainsi recruté par la petite écurie britannique HWM de John Heath et George Abecassis, qui l'engage simultanément en Formule 2 et en Formule Libre, des disciplines dans lesquelles il commence à se frotter aux meilleurs pilote de l'époque et à soigner sa réputation de grand espoir. Parallèlement, il continue de piloter en Formule 3 sur sa Cooper-Jap, ce qui lui vaut de se mettre à nouveau en évidence devant le petit monde de la Formule 1, en remportant cette fois le GP de Monaco F3. En fin d'année, il réalise également son premier grand coup d'éclat en catégorie « sport » en remportant sous la pluie de Dundrod (Ulster) le prestigieux Tourist Trophy au volant d'une Jaguar privée. Devenu un pilote de plus en en plus sollicité, Moss est engagé sur tous les fronts lors de la saison 1951 : en F3 chez Kieft, en sport chez Jaguar qui a fait de lui un pilote officiel et en F2 chez HWM. C'est d'ailleurs au volant de la HWM F2 que Moss participe à ses premiers Grand Prix de Formule 1 (des GP hors-championnat pour la plupart), où il doit déployer tout son talent pour parvenir à tenir le rythme des F1, plus puissantes que sa F2. Sa première apparition dans un Grand Prix du championnat du monde a lieu sur l'exigeant tracé de Bremgarten, cadre du Grand Prix de Suisse, le 27 mai 1951, au volant d'une HWM. Sollicité pour le championnat du monde 1952 par Enzo Ferrari en personne, le très patriote Stirling Moss préfère poursuivre son ascension au sein d'écuries britanniques, pourtant moins performantes que leurs rivales italiennes. Il se laisse ainsi tenter en Formule Libre par l'audacieux projet BRM V16 et en Formule 1 (disputé selon la réglementation F2) par ERA puis par Connaught. Mais dans les deux cas, les résultats ne seront pas au rendez-vous. Son passage en 1953 chez Cooper-Alta n'est guère plus brillant. Ces années ne seront récompensées que par l'attribution de Coupes des Alpes, en tant que rallyman cette-fois. Pour la saison 1954, constatant l'impasse dans laquelle le conduit son attachement aux médiocres équipes britanniques, Moss se résout à acheter une Maserati F1. En faisant régulièrement jeu égal en performance pure avec les Maserati officielles, théoriquement plus véloces, il s'affirme comme la révélation de l'année, même si le manque de fiabilité de sa monture ne lui permet pas de concrétiser en course (sa troisième place à Spa sera son seul résultat notable en championnat). Au fil de la saison, l'usine Maserati prête un intérêt grandissant aux prestations du jeune anglais, au point de faire de lui un pilote officiel en fin d'année, suite à la mort de l'espoir argentin Onofre Marimón. À Monza, malgré un « énième » abandon, il s'affirme plus que jamais comme un futur grand de la F1 : avant de devoir renoncer sur fuite d'huile, il était en tête de la course, devant l'invincible Mercedes de Fangio. L'exploit n'échappe pas à Mercedes, qui décide de faire de lui l'équipier de Fangio pour la saison suivante. 1955-1957 : dans l'ombre de Fangio Sans véritable opposition (si ce n'est la prometteuse Lancia D50, mais la firme italienne, en proie à de grandes difficultés financières renoncera peu après la mort de son pilote Alberto Ascari fin mai), les Mercedes W196 survolent les débats en 1955. Mais en interne, Moss se heurte la plupart du temps à un os en la personne de son coéquipier Fangio, qui truste les victoires. Il ne parvient à devancer son chef de file que lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Malgré les dénégations de Fangio qui n'aura de cesse de répéter que Moss était ce jour-là le plus fort, il subsistera toujours un doute quant au déroulement de cette course : Fangio a-t-il tout fait pour battre son loyal équipier et le priver de son premier succès en F1, qui plus est à domicile ? Moss termine le championnat du monde (amputé de plusieurs épreuves suite au drame des 24 Heures du Mans) à la deuxième place finale derrière Fangio. En 1955, Moss est également engagé par Mercedes dans les épreuves de type sport, pour le meilleur comme pour le pire. Le meilleur lors de sa victoire au Mille Miglia, où il signe le record absolu de l'épreuve au terme d'une fabuleuse épopée de plus de dix heures, sur 1 597 km. Son navigateur, le journaliste Denis Jenkinson, en profitera pour réaliser un reportage devenu aujourd'hui un grand classique de la littérature sportive. Mais le pire lors des 24 Heures du Mans, où il est en tête de l'épreuve avec Fangio lorsqu'il reçoit de la direction de Mercedes l'ordre de se retirer de l'épreuve : quelques heures plus tôt, une autre Mercedes, pilotée par Pierre Levegh, s'est écrasée sur un talus séparant la piste des tribunes. Plus de 80 personnes ont été tuées par des éléments de la Mercedes (notamment le moteur, le train-avant et le capot) projetés dans le public. Mercedes ayant décidé d'abandonner la compétition à l'issue de la saison 1955, Moss retourne chez Maserati pour le championnat du monde de F1 1956, où il est présenté comme le principal outsider de Fangio (passé chez Ferrari, qui a récupéré les Lancia D50). Malheureux en Argentine (une casse moteur alors qu'il est en tête l'oblige à céder la victoire à Fangio), il prend sa revanche à Monaco, où il signe sa deuxième victoire en championnat du monde au terme d'une démonstration de pilotage. Auteur ce jour-là d'une course brouillonne, le « maestro » Fangio ne peut que s'incliner face à son ancien « élève ». Mais une série de mauvais résultats, imputable à des soucis mécaniques, lui fait perdre le contact au championnat avec les pilotes Ferrari (Fangio et Collins). Sa belle fin de saison (2e place en Allemagne et victoire en Italie) n'y change rien et il termine comme l'année précédente à la deuxième place du championnat derrière Fangio. L'émergence d'une équipe britannique de qualité (en l'occurrence Vanwall) permet à Moss de revenir défendre les couleurs nationales. Mais sa saison est perturbée par la mise au point plus longue que prévue de la VW4, ainsi que par une sinusite qui l'oblige à déclarer forfait pour le Grand Prix de France. Son championnat ne débute réellement qu'avec sa victoire à Aintree, sur la voiture partagée avec son coéquipier Tony Brooks, mais il est déjà trop tard pour espérer jouer le titre. Pour l'honneur, il remporte les deux dernières manches de la saison, ce qui lui permet de terminer vice-champion du monde derrière Fangio pour la troisième année consécutive. Toujours chez Vanwall en 1958, Moss est mis dans l'embarras par le forfait de son équipe lors du premier Grand Prix de la saison en Argentine (un forfait « politique », Vanwall et les écuries officielles britanniques entendant protester contre le changement tardif du règlement sur le carburant). Pour défendre ses chances au championnat, il obtient le droit de s'inscrire sur une Cooper privée de l'écurie de Rob Walker. Curiosité, il s'agit d'une voiture dont le moteur Climax est situé derrière le pilote. Auteur d'essais quelconques, Moss crée la sensation le jour de la course en optant pour une stratégie non-stop et en s'imposant devant tous les favoris. Il s'agit d'une victoire historique : la toute première d'une monoplace à moteur arrière en Formule 1. De retour sur la Vanwall à partir du Grand Prix de Monaco, il est victime du manque de fiabilité chronique des voitures vertes et voit son brio souvent mal récompensé. Alternant victoires et abandons, Moss domine la F1 sans parvenir à prendre le large au championnat et se voit notamment menacé par le régulier Mike Hawthorn, sur Ferrari. Moss est pénalisé par le manque de fiabilité de la Vanwall mais également par son fair-play exemplaire : au Grand Prix du Portugal, antépénultième manche de la saison, il laisse volontairement passer une occasion de prendre le large au championnat en témoignant auprès des officiels en faveur de Hawthorn, classé deuxième derrière lui mais initialement disqualifié pour une manœuvre litigieuse (pour repartir après à un tête à queue, Hawthorn avait du brièvement emprunter la piste à contre sens). Un abandon en Italie lui fait perdre la tête du classement général et sa victoire au Maroc (la quatrième de la saison) est insuffisante pour revenir sur Hawthorn, auteur à Casablanca d'une course bien terne, mais sauvée par les consignes d'équipe en sa faveur (son équipier Phil Hill lui a offert la 2e place, synonyme de titre mondial pour un petit point d'avance sur Moss). Usé par des problèmes de santé et très marqué par la mort de Stuart Lewis-Evans (l'un des coéquipiers de Moss) lors du Grand Prix du Maroc, Tony Vanderwell, le propriétaire de Vanwall, annonce qu'il se retire du championnat, obligeant le quadruple vice-champion du monde à trouver un nouveau volant. Convaincu que le moteur arrière est la solution, Moss s'engage avec Cooper, mais au sein de l'écurie privée de Rob Walker et non de l'équipe officielle. La Cooper Walker se distingue essentiellement de la Cooper officielle par l'utilisation d'une boîte de vitesses différente, de marque Colotti. Mais lors des deux premières manches de la saison, Moss est par deux fois victime d'une rupture de sa boîte de vitesses alors qu'il était en tête. Dépité, Moss quitte Rob Walker pour rejoindre l'équipe British Racing Partnership dont le propriétaire n'est autre que son propre père Alfred Moss. Après deux apparitions sur la BRM du BRP (accident à Reims et 2e place à Aintree), il retourne chez Rob Walker à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne, disputé sur l'AVUS. Malgré les promesses de Rob Walker, il constate, hélas, que les problèmes de la boîte Colotti sont loin d'être résolus puisque sa transmission casse dès le début de la course. Le sort cesse de s'acharner sur lui à partir du Grand Prix du Portugal, que Moss domine de la tête et des épaules. Il signe à Monza une nouvelle victoire qui lui permet de conserver d'infimes espoirs d'être titré au Grand Prix des États-Unis, ultime manche de la saison. Mais à Sebring, un énième bris de sa boîte Colotti offre définitivement le titre à Jack Brabham, sur la Cooper officielle. Fidèle à Rob Walker malgré les ennuis à répétition de la saison 1959, Moss attaque la saison 1960 par un nouvel abandon (bris de suspension). Après avoir récupéré la voiture de son coéquipier Maurice Trintignant lors de la manche d'ouverture en Argentine, il parvient à remonter jusqu'à la troisième place, mais ce podium ne lui permet pas d'inscrire le moindre point compte tenu de la nouvelle réglementation sportive, destinée à dissuader les pilotes de se relayer au volant. Pour l'épreuve suivante à Monaco, Moss a su convaincre Walker de se porter acquéreur d'une nouvelle voiture : la Lotus 18, qui aux mains d'Innes Ireland a fait forte impression lors des premières épreuves de la saison. Dans les rues de la Principauté, il signe la pole et s'impose au nez et à la barbe des pilotes officiels pour offrir à Lotus son tout premier succès en championnat du monde. À Zandvoort, une belle mais frustrante quatrième place (acquise malgré un incident peu banal en début de course, un morceau de béton détaché par un concurrent est retombé sur une roue de sa Lotus et l'a contraint à observer une longue réparation) lui permet de rester bien placé dans la course au titre, mais il perd tout à Spa, où il est victime d'un grave accident consécutif à la perte d'une roue. Relevé avec de multiples fractures, Moss doit observer une convalescence de plusieurs semaines et donc faire l'impasse sur plusieurs courses du championnat, ce dont profite Brabham pour s'échapper et glaner un deuxième titre mondial. Moss effectue son retour à Oporto (où il est disqualifié pour avoir réalisé la même manœuvre que Hawthorn deux ans auparavant) puis s'impose facilement à Riverside, l'ultime manche du championnat, ce qui ne fait qu'attiser la sensation qu'il est une nouvelle fois passé à côté d'un titre mondial largement à sa portée. Il remporte également Liège-Rome-Liège en cours d'année, sur Austin Healey. Pour la saison 1961, Moss n'apparaît pas en position de favori. Au handicap de ne pas évoluer au sein d'une équipe d'usine (il reste fidèle à la vieille Lotus 18 de l'équipe de Rob Walker, tandis que l'équipe officielle a sorti la plus moderne Lotus 21), s'ajoute une nouvelle réglementation technique qui semble taillée sur mesure pour Ferrari. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison, largement dominée par les Ferrari de Wolfgang von Trips et Phil Hill. Mais sur les deux circuits de la saison où la puissance moteur n'est pas déterminante (Monaco et le Nürburgring), Moss ne laisse aucune chance à la concurrence et livre deux éblouissantes leçons de pilotage. Au volant d'une Cooper, il remporte également le BRDC International Trophy à Silverstone, une épreuve hors-championnat. Alors qu'ils entretiennent des relations délicates depuis 1951 et un transfert avorté, Enzo Ferrari et Stirling Moss renouent contact lors de l'hiver 1961/1962. Ferrari a accepté de confier à Moss une Ferrari tout en lui permettant de conserver son indépendance vis-à-vis de la Scuderia : Moss continuera à rouler sous les couleurs du Rob Walker Racing, une faveur rare qui témoigne du respect du Commendatore pour l'Anglais. Avant le début du championnat du monde, Moss participe comme à son habitude à de multiples courses hors-championnat. Parmi celles-ci, le Glover Trophy, disputé le 23 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, l'un de ses tracés favoris. Inscrit sur une Lotus 18 privée, Moss domine le début de course avant d'être longuement retardé par des ennuis mécaniques. Revenu en piste, il est sur le point de se dédoubler du leader Graham Hill lorsqu'il tire tout droit à l'entrée du virage de St-Mary et va s'écraser à haute vitesse contre le talus. Relevé inconscient avec de multiples fractures, il passe plusieurs semaines à l'hôpital avant de devoir entamer une douloureuse rééducation. Au printemps 1963, à Goodwood près d'un an après son accident, il retrouve le volant d'une voiture de course. Son objectif est de se tester, afin de savoir s'il peut reprendre sa carrière. Mais au bout d'une demi-heure, constatant son déficit de performance ainsi que son manque de sensation au volant (difficultés à se concentrer, absence d'automatisme dans les gestes), il préfère mettre un terme à sa carrière, estimant qu'il ne sera pas en mesure de retrouver son meilleur niveau. Cet épisode marquant de sa vie est évoqué dans un reportage de l'émission Les Coulisses de l'exploit où Moss parle également de sa rivalité avec Fangio. Il court pour le plaisir dans des courses historiques jusqu'en juin 2011 puis met un terme à son implication en sport automobile. Depuis la mort de Jack Brabham, le 19 mai 2014, il est le doyen des pilotes vainqueurs d'un Grand Prix du championnat du monde de Formule 1.

Stefan Johansson est un pilote automobile suédois né le 8 septembre 1956 à Växjö en Suède. Il a notamment disputé le championnat du monde de Formule 1 de 1983 à 1991, inscrit 88 points et signé 12 podiums. Initié dès son plus jeune âge aux joies du karting par son père qui était lui-même un ancien pilote, Stefan Johansson débute la monoplace en 1975, dans le championnat de Suède de Formule Ford. Il passe ensuite dans le championnat de Suède de Formule 3 avant de rejoindre en 1979 les rangs du championnat britannique, qu'il remporte l'année suivante au volant d'une voiture de l'écurie Project Four de Ron Dennis. En début d'année, il effectue même une première apparition en Formule 1, au sein de la moribonde écurie Shadow, qui lui offre la possibilité de disputer deux courses en échange d'un apport budgétaire. Mais l'offre de Shadow se révèle être un cadeau empoisonné puisque tant au Brésil qu'en Argentine, il ne parvient pas à se qualifier. En 1981, Johansson accède au championnat d'Europe de Formule 2. Sur la Lola-Hart du Alan Docking Racing, le suédois fait belle impression en remportant deux courses et en terminant quatrième du championnat. Cela lui vaut d'être recruté pour la saison suivante par l'équipe Spirit, chargée du développement du tout nouveau V6 Honda turbo. Au volant d'une monoplace très performante, Johansson brille mais est souvent victime du manque de fiabilité du bloc nippon. Pour la saison 1983, à la demande insistante de Honda, Spirit monte en Formule 1, et Johansson est logiquement de l'aventure. Les débuts de la Spirit-Honda F1 (en réalité une F2 modifiée) ont lieu à la mi-saison et ne permettent guère à Johansson de briller. Il se console en Endurance en remportant en fin d'année les 1 000 km de Monza sur une Porsche 956 en compagnie du pilote français Bob Wollek. Spirit-Honda F1 À l'issue de la saison 1983, Honda abandonne Spirit pour rejoindre Williams, et Johansson n'est pas conservé. Il amorce une reconversion en Endurance (où il remporte début 1984 les 12 heures de Sebring) mais la F1 ne l'oublie pas complètement: au cours de l'été, il est appelé par Tyrrell pour remplacer Martin Brundle blessé, puis à Monza, il remplace Ayrton Senna (ponctuellement mis à pied pour avoir annoncé son transfert chez Lotus) chez Toleman, avant de prendre la place de Johnny Cecotto, blessé. En Italie, il signe une convaincante quatrième place qui lui permet d'être conservé chez Toleman pour l'année suivante. Le transfert de Johansson chez Toleman tombe à l'eau lorsque, début 1985, l'équipe britannique est contrainte à l'inactivité, Goodyear refusant de lui fournir des pneus. Libéré de son contrat, Johansson dispute le premier Grand Prix de la saison au Brésil chez Tyrrell, avant de recevoir la plus belle proposition de sa carrière : Ferrari vient de limoger Arnoux, et fait appel à lui pour le remplacer. Dominé par son coéquipier Michele Alboreto, Johansson peine dans un premier temps à convaincre les exigeants tifosi de son talent, avant de réaliser une prestation de grande classe au Grand Prix de Saint Marin sur l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari à Imola, où seule une panne d'essence en vue de l'arrivée le prive de la victoire. Ses performances vont crescendo tout au long de l'année (avec deux 2e places consécutives au Canada sur le Circuit Gilles-Villeneuve et au Grand Prix de Detroit aux États-Unis), mais, tout comme Alboreto, il est victime à la mi-saison de la soudaine baisse de forme de la Scuderia. En 1986, cette baisse de forme de Ferrari se confirme, et Johansson ne peut faire mieux qu'obtenir quelques places d'honneur. Son niveau de performance, équivalent à celui de Michele Alboreto, n'échappe toutefois pas à son ancien patron Ron Dennis qui fait appel à lui pour remplacer Keke Rosberg chez McLaren en 1987. Mais aux côtés du double champion du monde en titre Alain Prost, et bien qu'il obtienne quelques podiums et la sixième place finale au championnat, Johansson montre rapidement ses limites. Aussi, en fin de saison, Dennis ne fait pas de sentiment et ne laisse pas passer l'occasion de le remplacer par Senna. Pour 1988, Johansson trouve refuge chez Ligier, pour une saison désastreuse. En donnant rapidement le sentiment de baisser les bras, le Suédois ne fera rien pour empêcher la déroute des Bleus. À nouveau, c'est en Sport-Prototypes qu'il se console, puisqu'il remporte les 1 000 km de Spa sur une Sauber-Mercedes En 1989, Johansson est engagé par la nouvelle venue en F1, Onyx. En raison de la jeunesse de l'équipe, la saison est délicate. Mais la ORE-1 affiche un potentiel intéressant que Johansson exploite avec talent. En fin de saison, au Portugal, avec, il est vrai, un brin de réussite, il décroche même ce qui restera le dernier podium de sa carrière. Johansson débute la saison 1990 chez Onyx, mais au bout de seulement deux courses, il est limogé par le nouveau propriétaire Peter Monteverdi, et remplacé par Gregor Foitek (compatriote de Monteverdi et fils de son associé...). Il est alors engagé par Mazda pour disputer les 24 Heures du Mans au volant du fameux prototype à moteur rotatif, la Mazda 787. Début 1991, Johansson retrouve la Formule 1 lorsqu'il est recruté par la petite équipe française AGS, mais est rapidement remplacé. Quelques semaines plus tard, il est appelé par Footwork Racing en remplacement d'Alex Caffi, blessé. Son interim prend fin au Grand Prix de Grande Bretagne, sa dernière apparition en Formule 1. Il dispute alors quelques courses du championnat du monde des voitures de sport au volant d'une Konrad KM-011 à moteur Lamborghini. L'équipe manque de moyen pour développer et fiabiliser son nouveau prototype et, si Johansson fait quelques coups d'éclat, il ne finit aucune course. De 1992 à 1996, Stefan Johansson relance sa carrière aux États-Unis dans le championnat CART au sein de l'équipe Bettenhausen. Il est 3e de sa première course à Detroit et récidive à Vancouver, ce qui lui permet de décrocher le titre honorifique de meilleur débutant de l'année (Rookie of the year). Mais ses résultats ne décolleront jamais, et très affecté par l'accident mortel de Jeff Krosnoff dans lequel il a été impliqué, il abandonne le championnat à l'issue de la saison 1996. Il reste toutefois très impliqué dans le sport automobile américain puisqu'il fonde en Indy Lights l'écurie Johansson Motorsport (dans laquelle se révélera notamment Scott Dixon, et dont il deviendra également le manager). En 1997, il retourne ponctuellement en Europe et au volant d'un prototype Porsche-Joest, il remporte les 24 Heures du Mans, associé à Michele Alboreto et à Tom Kristensen. En 2000, il participe à la série ALMS. En 3 saisons, il signe 10 podiums, mais là encore aucune victoire. Il décroche toutefois le titre en ELMS (éphémère version européenne de l'ALMS) en 2001 sur l'Audi R8 En 2003, Johansson lance une nouvelle écurie, Team Johansson, cette fois en CART. Malgré une victoire (de Ryan Hunter-Reay), l'écurie doit cesser son activité, faute de budget, après une seule saison. Stefan Johansson a également participé au Grand Prix Masters avec d'autres anciens pilotes de Formule 1.

Stefan Bellof est un pilote automobile allemand né le 20 novembre 1957 à Giessen (Hesse, Allemagne) et mort le 1er septembre 1985 dans un accident sur le circuit de Spa-Francorchamps (Belgique). Il s'est qualifié à 20 reprises en Formule 1 et a inscrit 4 points. Fils d'un pilote de rallye, Bellof se lance en karting à l'âge de 16 ans au milieu des années 1970. Ayant enlevé moult victoires, il passe à la Formule Ford 1600 en 1980 et devient champion d'Allemagne dès sa première saison avec neuf succès en 14 courses. L'année suivante, il participe à diverses compétitions automobiles, de la Coupe R5 Turbo aux formules Ford 1600 et Super VW mais se concentre surtout sur la F3 allemande. Au volant d'une Ralt-Toyota (team Bertram Shafer Racing) il participe aux sept dernières épreuves du championnat, signe 5 pole positions, 4 records du tour, 3 victoires et termine vice-champion derrière Franck Jelinski. Cette fantastique année 1981 le fait remarquer de Willy Maurer qui l'engage en Formule 2 européenne après des tests probants sur le Circuit du Castellet en remplacement de Mike Thackwell. Cette saison, il affronte Beppe Gabbiani, Stefan Johansson, Mike Thackwell, qui ont déjà tâté de la F1 mais aussi Thierry Boutsen, Johnny Cecotto, Kenny Acheson, Teo Fabi et Philippe Streiff qui deviendront aussi pilotes de F1. Bellof termine quatrième du championnat et signe 2 victoires dans ce championnat très disputé. Il est alors approché par l'équipe ATS pour grimper en F1 mais préfère rester en F2 chez Maurer. Cette seconde campagne sera décevante, il ne marque que 9 points malgré une pole et une troisième place à Pau et une deuxième place à Jarama. Il se console toutefois en Endurance où il court chez Porsche et signe trois victoires (Silverstone, Fuji et Kyalami). Porsche lui renouvelle sa confiance la saison suivante et n'eut pas à le regretter : 6 victoires, 5 poles, 3 meilleurs tours en course. Bellof devient champion du monde mais aussi champion d'Allemagne où il court dans l'équipe de Walter Brun, également sur Porsche. Le jeune prodige allemand a ainsi établi ce qui reste aujourd'hui le tour le plus rapide de l'histoire du Nordschleife, avec un chrono de 6'11"130. Stefan Bellof, qui a prouvé qu'il pouvait disputer différents championnats simultanément, accède à la Formule 1 en 1984 grâce à Willy Maurer au sein de l'écurie Tyrrell. Tyrrell est une équipe prestigieuse, mais en perte de vitesse depuis plusieurs saisons. En 1984, c'est d'ailleurs la seule équipe du plateau à ne pas bénéficier d'un moteur turbo et à devoir se contenter d'un moteur Cosworth atmosphérique. Cela n'empêche pas Stefan de se mettre régulièrement en valeur pour ses débuts en Formule 1. Son talent éclate véritablement à l'occasion du Grand Prix de Monaco, disputé sous la pluie. Mettant à profit l'agilité de son moteur, il livre une superbe remontée du fond de grille, 6e au vingtième tour, 3e au trentième tour, il tourne plus vite que les leaders Alain Prost et Ayrton Senna (l'autre grande révélation de la journée, auteur du meilleur tour en course) et se trouve sur leurs talons (21 secondes) lorsque l'épreuve est stoppée au drapeau rouge au 32e tour par le directeur de course Jacky Ickx. La performance de Bellof ne figure pourtant pas sur les tablettes de la Formule 1. Quelques semaines plus tard, suite au Grand Prix de Detroit, l'écurie Tyrrell est convaincue de tricherie (la voiture prenait le départ des courses en dessous du poids légal, et parvenait à franchir les contrôles techniques d'après course grâce à un lest de plomb rajouté lors d'un ravitaillement en fin de course) et est exclue du championnat. Tous les résultats de ses pilotes sont rétroactivement annulés. En 1985, toujours chez Tyrrell, Bellof continue de se mettre en valeur en fond de grille. Il marque son « premier vrai point » à Estoril (toujours sous la pluie...) et se classe quatrième à Detroit. Il passe alors pour être l'un des plus grands espoirs de la Formule 1 et prend des contacts avec de prestigieuses écuries (on parlera un temps de la Scuderia Ferrari). Bellof n'aura jamais l'occasion de concrétiser en F1 les espoirs placés en lui. Le 1er septembre 1985, il dispute pour Walter Brun l'épreuve de Sport-Protos des 1 000 kilomètres de Spa (équipage Bellof-Boutsen). Il mène l'épreuve au 72e tour mais, suite à un ravitaillement un peu trop long, la Porsche officielle de Mass-Ickx prend le leadership. Bellof souhaite absolument gagner avec sa voiture privée devant la machine officielle de Jacky Ickx. Au 75e tour, Bellof, revenu dans les échappements du Belge, tente de le dépasser dans le raidillon de l'Eau Rouge, mais l'accroche. Sa voiture s'encastre alors de face dans l'angle d'une tribune. Le pilote allemand est tué sur le coup. Thierry Boutsen, son ami de la F2 et coéquipier vit le crash en direct et restera marqué à jamais : « La mort de Stefan est le plus mauvais souvenir de ma carrière, et de loin. Ce jour-là, j'ai perdu un formidable équipier, mais j'ai surtout perdu un ami. Il m'a fallu des années pour m'en remettre. Et encore... »

Slim Borgudd Karl Edward Tommy Borgudd dit Slim Borgudd (né le 25 novembre 1946 à Borgholm, Suède) est un ancien musicien et pilote automobile suédois. Il a notamment participé à 10 GP de Formule 1 en 1981 et 1982. Il a inscrit 1 point et s'est classé 18e du championnat pilotes en 1981. Carrière musicale La carrière musicale de Tommy Borgudd commence en 1961. Alors âgé de 15 ans, il forme avec des amis du collège les Lea Riders, un groupe de blues-rock au sein duquel il joue de la batterie. En 1966, le groupe commence à se batir une petite notoriété en jouant des concerts à Stockholm et même en passant à la télévision. Quelques singles sont enregistrés, mais le groupe se sépare en 1968. Borgudd ne tarde pas à rebondir et participe cette même année à la fondation du groupe Made in Sweden, groupe de jazz-rock puis de rock progressif qui joue une musique assez ambitieuse. Quatre albums son enregistrés et rencontrent un beau succès d'estime à défaut du succès commercial. En 1971, « Made in Sweden » se sépare et en compagnie du bassiste du groupe, Borgudd participe à la création des Solar Plexus, une formation de rock progressif. Cette nouvelle formation ne rencontrant pas non plus un grand succès, Borgudd arrondit ses fins de mois en jouant les musiciens de studio ou en effectuant des remplacements au pied levé. La petite histoire dit que c'est après avoir remplacé le batteur "Memphis Slim" lors d'un concert de Willy Dixon qu'il gagne le surnom de "Slim". Suite à la dissolution des "Solar Plexus", il tente une carrière solo mais son unique album (Funky Formula) sur la pochette lequel il apparait casqué dans une monoplace, est un bide retentissant. En effectuant une pige avec les Hootenanny Singers, il devient ami avec Björn Ulvaeus, futur fondateur du groupe ABBA. Ulvaeus invitera Borgudd à participer à plusieurs enregistrements des ABBA et financera même sa carrière dans le sport automobile. Carrière sportive Parallèlement à ses aventures de musicien, Borgudd développe un intérêt pour le sport automobile. Il débute sa carrière automobile en 1969 en disputant le championnat suédois de Formule Ford 1600. En 1971 et 1972, parallèlement à son engagement en Formule Ford, il participe aussi à des épreuves de voitures de sport au volant d'une Hillman Imp ou d'une Volvo 122 dans le Swedish Touring Car Championship. Borgudd remporte le championnat de Formule Ford 1600 en 1973 mais l'argent nécessaire à la poursuite de sa carrière automobile manque. Avec ses cachets de musicien, il court occasionnellement en 1975 en Formule Ford puis en 1976 en Formule 3. Puis, sa carrière de musicien semblant compromise, il reprend sa carrière automobile en 1978 en s'engageant dans les championnats suédois et européens de Formule 3 au sein de sa propre structure privée de course. Au volant de sa Ralt-Toyota, il monte sur le podium à Knutsdorp et, en 1979, devient champion de Suède et termine 3e du championnat européen remporté par Alain Prost. En 1980, malgré un palmarès assez sérieux, il ne parvient pas à décrocher un contrat de pilote en Formule 2 et ne dispute que quelques épreuves de F3 au volant de sa March privée, tout en cherchant à réunir des fonds pour s'engager en Formule 1. En 1981 Slim accède à la F1 avec l'écurie allemande ATS, grâce au soutien de ses amis musiciens : l'ATS se trouve ornée d'une splendide décoration ABBA ! Au volant des ATS D4 et ATS D5, Slim doit se cracher dans les mains pour se qualifier. Mais, lors de sa seconde course, en Grande-Bretagne, il réussit à arracher le point de la 6e place. Slim prend part à 7 GP dans la saison et termine 18e du championnat des pilotes. En 1982, il part chez Tyrrell Racing piloter la 011. Il ne dispute que 3 courses, (États-Unis, Brésil et Afrique du Sud). Slim termine 7e au Brésil mais sera remplacé par Brian Henton. Sa carrière en F1 vient de se terminer. Après un passage décevant en F3000 en 1985 et une participation au Grand Prix de Macao de Formule 3, Slim participe aux 24 heures du Mans 1987 puis aux 24 heures de Snetterton avant de se reconvertir avec plus de succès dans les courses de camions. En 1986 et 1987, il est champion des divisions 2 et 3 de l'European Truck Racing Cup. En 1989, il remporte les 24 heures de Willhire puis, en 1992, Borgudd se classe à la troisième place du championnat B de European Truck Racing Cup. En 1993, Slim abandonne les courses de camions et s'investit à temps plein dans la compétition automobile au sein de l'équipe Mazda qui engage une Xedos 6 en championnat BTCC. En 1994, toujours chez Mazda, il dispute le Nordic Touring Car Championship, qu'il remporte, tout en terminant second du championnat Truck Racing Cup derrière Steve Parrish. Lorsque Mazda décide de ne pas s'engager en BTCC en 1995, Borgudd se consacre pleinement à sa carrière au volant de poids lourds et obtient sa revanche face à Parrish en devenant champion. En 1996 et 1997, il se classe 5e puis 6e du championnat avant de'annoncer sa retraite, accusant Mercedes-Benz de favoriser d'autres pilotes à son détriment. Slim Borgudd prend sa retraite de pilote fin 1997 et vit désormais à Coventry, en Angleterre. Slim Boggurd

Silvio Moser, (né le 24 avril 1941 à Zurich- mort à la suite d'un accident en course lors des 1 000 kilomètres de Monza le 26 mai 1974 à Locarno) était un pilote automobile suisse. Moser a disputé 12 Grands prix de Formule 1 entre 1967 et 1971 et a inscrit un total de 3 points en championnat du monde. Silvio Moser débute en compétition automobile en disputant des épreuves locales au volant de sa Jaguar XK 120 dès 1961. En 1962, il s’essaye à la Formule Junior et remporte une épreuve au volant de sa Lotus. Toutefois, il dispute surtout des épreuves sur neige et des courses de côtes. En 1963, il acquiert une Brabham de Formule Junior et s’expatrie en Argentine disputer la Temporada. Il remporte les quatre épreuves de la saison et devient champion. En 1964, il conserve son châssis de Formule Junior mais achète un moteur correspondant à la réglementation de la Formule 3 pour pouvoir disputer les deux championnats en parallèle. Il remporte de multiples succès dans les deux disciplines et choisit de passer à la Formule 2 en 1965. Moser monte sa propre structure privée, le Silvio Moser Racing Team et achète une F2 Brabham pour s’engager en championnat d’Europe. Mais il conserve son moteur de F3 pour pouvoir jongler entre les deux disciplines, comme il le faisait avec la Junior et la F3. Comme précédemment, Silvio enchaîne les bons résultats tant en F3 qu'en F2. En 1967, il remporte avec Clay Regazzoni la coupe des nations de F3 au volant d’une Tecno TF67. C’est également cette année qu’il débute en Formule 1 au GP de Grande-Bretagne au sein du Team Vögele. Charles Vögele lui confie le volant d’une Cooper-A-T-S T77 complètement hors du coup qu’il parvient toutefois à qualifier en 20e et avant-dernière place, juste devant Guy Ligier. Moser est contraint à l’abandon au 29e tour sur baisse de pression d’huile. En 1968, le Team Vögele engage une Brabham BT20 ex-usine motorisée par un Repco plus fringant. En cinq engagements, Moser se qualifie à deux reprises (en 17e place aux Pays-Bas puis en 19e lors de l’épreuve de Grande-Bretagne). Il réussit à se classer 5e du GP de Zandvoort où Jackie Stewart permet à Matra de remporter sa première course en tant que constructeur. En 1969, Moser rachète l’écurie Vögele pour le compte de laquelle il courait et la rebaptise Silvio Moser Racing Team. Il engage une Brabham BT24 motorisée par un V8 Cosworth au volant de laquelle il décroche à sept reprises sa qualification et inscrit un point lors du GP des États-Unis à Watkins Glen. En 1970, Moser est contraint de passer à l’échelon supérieur en devenant constructeur à part entière car le changement de réglementation (châssis monocoque obligatoire avec réservoir d’essence souple) l’empêche d’engager un ancien châssis Brabham comme à son habitude. Moser entre en contact avec Guglielmo Bellasi et le Silvio Moser Racing Team-Bellasi est engagé au championnat du monde. La Bellasi F1 70 dispose d’un châssis monocoque en aluminium et est motorisée par un V8 Cosworth. La monoplace n’est pas prête à temps pour disputer les premières courses de la saison. Silvio Moser fait ses premiers tours de roue avec sa monture lors du GP des Pays-Bas mais ne réalise que le 24e et dernier temps des essais qualificatifs et ne peut pas prendre part à la course. Il en est de même lors du GP de France où il échoue à quelques dixièmes du temps du dernier qualifié Graham Hill. L’écurie, qui engage des frais sans retour sur investissement, commence à ressentir des difficultés financières et ne peut pas payer la prime d’engagement au GP de Grande-Bretagne. Moser manque encore sa qualification pour le GP d’Allemagne mais la délivrance arrive en Autriche où il se qualifie à la 24e et dernière place sur la grille. Il est contraint à l’abandon au bout de 13 tours à la suite d'une surchauffe moteur. Moser rate encore une fois sa qualification lors de l’épreuve italienne disputée à Monza et renonce à la tournée extra-européenne de fin de saison. En 1971, la Bellasi ne prend part qu’à son Grand Prix national où Moser se qualifie en 22e position avant de renoncer en course sur bris de suspension au cinquième tour. Il s’agit du dernier GP d’une Bellasi et de Silvio Moser. En 1972, Moser retourne en Formule 2 au sein du Jolly Club Suisse qui engage une Brabham mais ne retrouve plus la voie du succès. Il obtient une seconde place au GP de Monza comme meilleur résultat de l’année. En 1974 Moser entre en contact avec l’écurie privée Bretscher Team qui doit engager des Brabham BT42 ex-usine pour quelques GP de Formule 1 (au moins Espagne et Belgique) et l’assurer d’un programme complet en F2 avec un châssis March. Malheureusement, une semaine avant d’effectuer son retour dans la discipline reine, le lendemain de son anniversaire, il est victime d’un terrible accident au volant d’une Lola T294 lors des 1 000 kilomètres de Monza. La Lola quitte la piste à la suite d'un bris de suspension et s’encastre dans une voiture en panne immobilisée sur le bas-côté du circuit. Silvio Moser est évacué du circuit en état de mort cérébrale et conduit à l’hôpital de Locarno où il décèdera un mois plus tard.

Le 6 février 2009, la Scuderia Toro Rosso le confirme en tant que deuxième pilote aux côtés du Suisse Sébastien Buemi pour la saison 2009 après avoir été mis en concurrence avec Takuma Satō. Pour l'ouverture de la saison, Bourdais termine huitième du Grand Prix d'Australie après une course agitée et grâce au déclassement de Lewis Hamilton qui a menti aux commissaires de courses pour avoir dit que Jarno Trulli l'avait doublé sous drapeaux jaunes. Il enchaîne avec un Grand Prix assez terne à Sepang, puisqu'il termine à la dixième place après l'interruption de la course au trente-troisième tour. En Chine, il finit onzième, derrière son coéquipier Sebastien Buemi, qui termine huitième, éclipsant ainsi les bons temps réalisés par Bourdais en essais libres mais qui ne se sont pas concrétisés en qualifications. À Bahreïn, il termine treizième après être parti dernier. Pour le retour en Europe sur le Circuit catalan de Montmelo, Sébastien fait jeu égal avec Sébastien Buemi en essais libres mais est cependant éliminé en Q1, qualifié dix-septième entre Kimi Räikkönen et Heikki Kovalainen, mais surtout derrière le jeune Suisse. Le week-end espagnol démarre donc mal pour le Français. Pour la course, il est pris dans le carambolage du départ provoqué par Nico Rosberg qui percute la Toyota de Jarno Trulli. Le Français voit sa Toro Rosso décoller avant de retomber quelques mètres plus loin sans roue avant gauche. Premier abandon du français depuis le Grand Prix de Monaco 2008. Au Grand Prix de Monaco, Bourdais s'élance de la quatorzième place. En course, il bénéficie d'une stratégie à un seul arrêt ainsi que de l'abandon d'un certain nombre de pilotes partis devant lui (Sebastian Vettel, Heikki Kovalainen, Sébastien Buemi) pour finir huitième et apporter un point précieux à Toro Rosso. Après neuf courses, la Scuderia Toro Rosso décide, le 16 juillet 2009, de rompre le contrat de Sébastien Bourdais. Ce dernier est remplacé dès le Grand Prix de Hongrie par Jaime Alguersuari qui devient le plus jeune pilote de l'histoire de la Formule 1. Sébastien Bourdais fait ses débuts en Superleague Formula lors du meeting d'Estoril le 6 septembre 2009 au volant de la voiture du FC Séville. Il termine onzième de sa première course puis second de la deuxième. Il gagne ensuite la super finale de la SuperLeague Formula d'Estoril disputée en cinq tours, sa première victoire depuis près de deux ans. Il s'impose lors de la première course du meeting de Monza le 4 octobre 2009 et termine troisième de la seconde course en s'élançant du fond de la grille, du fait du système de la « grille inversée ». Il pilote la voiture de l'Olympique lyonnais lors de la saison 2010 dans l'écurie Laurent Redon Motorsport. Il réalise une bonne prestation lors du meeting d'ouverture à Silverstone, remportant la seconde course de la manche et finissant quatrième de la super finale. Six ans après avoir participé aux 500 Miles d'Indianapolis, Sébastien Bourdais dispute les dix courses sur circuits routiers et urbains pour Dale Coyne Racing en IndyCar Series lors de la saison 2011. Les débuts sont difficiles en raison d'une voiture peu performante par rapport à la concurrence mais réussit à s'illustrer sur quelques bon résultats, notamment plusieurs top 10 et de très bon chronos lors des warm-up. En 2012, Sébastien Bourdais dispute l'intégralité de la saison avec le Dragon Racing et fait équipe avec la pilote anglaise Katherine Legge. Malgré un top 10 en Alabama, le moteur Lotus montre des lacunes en termes de performances et de fiabilité ce qui pousse son écurie à échanger son moteur contre un moteur Chevrolet plus performant et plus fiable à Indianapolis lors des essais des 500 miles. À la suite des quotas imposés par l'IndyCar limitant le nombre de moteurs par écurie, Bourdais est contraint de piloter uniquement sur les circuits routiers pour le reste de la saison tandis que son équipière ne pilote que sur les circuits ovales. Il se classe quatrième sur le circuit de Mid-Ohio et prolonge son contrat pour la saison 2013 chez Dragon Racing. En 2013, il poursuit avec l'écurie de Jay Penske et, malgré un début de saison difficile notamment du à des soucis pneumatiques, Bourdais réalise quelques bonnes qualifications et obtient deux podiums durant le week-end de courses sur le circuit Toronto. Au Grand Prix de Baltimore, il termine 3e et réalise le meilleur tour en course. Il termine le championnat à la 12e place. En 2014, il court pour KV Racing Technology, ce qui lui permet d'avoir une voiture plus performante. Il renoue avec la victoire en gagnant le Grand Prix automobile de Toronto.

Sébastien Olivier Bourdais (né le 28 février 1979 au Mans) est un pilote automobile français. Après avoir remporté à quatre reprises le championnat nord-américain Champ Car, il a évolué en 2008 et 2009 dans le championnat du monde de Formule 1 au sein de la Scuderia Toro Rosso. Après deux années où il court en Superleague Formula, il poursuit en 2011 sa collaboration avec Peugeot Sport en ILMC sur Peugeot 908 et il dispute les 10 courses sur circuits routiers et urbains pour Dale Coyne Racing en IndyCar Series. En 2012 et 2013, Sébastien Bourdais dispute l'intégralité de la saison IndyCar Series avec Dragon Racing. En octobre 2013, il signe un contrat de deux ans (saisons 2014 et 2015) avec KV Racing. Né au Mans à la clinique du Tertre Rouge (située à côté du célèbre virage du Tertre Rouge du circuit des 24 Heures), habitant longtemps la commune de Laigné-en-Belin près du Mans (tout près du circuit), il plonge dans le monde automobile très jeune par l'intermédiaire de son père Patrick qui participa à sept éditions des 24 Heures du Mans entre 1993 et 2005. Il commence par faire du karting, discipline dans laquelle il obtient ses premiers titres : champion de ligue Maine-Bretagne en 1991, 4e du championnat de France cadets la même année, champion de ligue cadets en 1993. Il passe alors en monoplace, où ses débuts sont prometteurs et laissent entrevoir un fort potentiel. Vice-champion de Formule Renault en 1997, Sébastien réalise quelques belles performances mais est victime de malchance dans les trois dernières courses, ce qui lui coûte le titre. Après une première année pour apprendre, en 1998, il devient champion de France de Formule 3 en 1999, avant d'être sacré en Formule 3000 pour sa troisième saison dans la discipline en 2002, après une disqualification de son concurrent Tomáš Enge pour usage de substances illicites. Il se fait aussi remarquer aux 24 Heures du Mans avec l'équipe Pescarolo Sport. Aux portes de la Formule 1, il est sur le point de s'engager avec l'écurie Arrows durant l'été 2002 mais celle-ci fait faillite peu de temps après. En fin d'année, il brigue un poste de pilote essayeur chez Renault F1 Team mais l'écurie française lui préfère finalement son compatriote Franck Montagny. Après avoir un temps songé à s'engager en DTM avec Opel, il tente sa chance aux États-Unis où un test convaincant sur le tracé de Sebring lui permet d'être recruté par la puissante écurie de Champ Car Newman/Haas Racing (codirigée par Carl Haas et le célèbre acteur Paul Newman). Les débuts de Bourdais dans ce championnat sont remarquables : qualifié en pole position pour sa première course, il égale la performance réalisée en 1993 par Nigel Mansell. Particulièrement performant, Bourdais empoche trois victoires au cours de sa première saison mais, trop irrégulier, n'est pas en mesure de se battre pour le titre. Il remporte toutefois le titre honorifique de meilleur débutant de l'année (Rookie Of The Year 2003) en terminant quatrième du championnat. En 2004, 2005, 2006 et 2007, il domine le championnat et décroche quatre titres de champion, un record dans les championnats américains majeurs de monoplaces, battant le record de trois titres consécutifs de Ted Horn (1946-1948) dans le championnat AAA de l'époque. Durant ces quatre saisons, l'emprise du Français est réelle, et il finit à chaque fois la saison avec plusieurs dizaines de points d'avance sur ses plus sérieux rivaux, parmi lesquels Paul Tracy, Bruno Junqueira, Justin Wilson, A. J. Allmendinger ou Robert Doornbos. Bourdais participe en 2005 aux 500 Miles d'Indianapolis (épreuve du championnat concurrent IndyCar) mais abandonne sur touchette à deux tours de l'arrivée alors qu'il occupait la cinquième place, obtenant une douzième place au classement. Sébastien Bourdais remporte les quatre dernières éditions (2004, 2005, 2006, 2007) de la Coupe Vanderbilt, manche du championnat Champ Car et plus ancienne compétition automobile américaine. La trajectoire quasi parfaite de Bourdais en Champ Car est néanmoins ponctuée par quelques accrocs avec certains pilotes, notamment Paul Tracy en 2006 et Robert Doornbos en 2007. Le Français ayant un certain franc-parler, n'hésite pas à critiquer ouvertement l'attitude peu sportive des deux hommes dans chaque cas. Enfin, il est le seul Français à s'être imposé dans une manche IROC, une compétition américaine qui regroupe la plupart des champions automobiles de l'année passée (Nascar, Champ Car, IRL...) et qui s'affrontent sur des voitures identiques lors de certaines courses Nascar. Sébastien Bourdais fait ses débuts aux 24 Heures du Mans en 1999 sur une Porsche 911 GT2 de l'équipe Larbre Compétition. L'équipage est contraint à l'abandon sur problème moteur. Il obtient son premier grand résultat dans l'épreuve en 2000 en terminant quatrième sur la Courage-Peugeot de l'équipe Pescarolo Sport. Le calendrier 2007 du Champ Car lui permet de faire son retour aux 24 Heures du Mans, où il est engagé au volant de la Peugeot 908 no 8 qu'il partage avec Stéphane Sarrazin et Pedro Lamy. Il termine à la seconde place derrière l'Audi R10 TDI no 1. Son arrivée déchaîne les passions et c'est une véritable ovation qui est faite pour l'« enfant du pays », alors qu'il stoppe sa Peugeot juste devant la grande tribune. Malgré une envie manifeste d'être de retour en 2008 pour jouer la victoire, il ne pourra y participer cette année, sa priorité étant la F1. En 2009, Sébastien Bourdais court en Endurance aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans avec Peugeot, Frank Montagny et Stéphane Sarrazin étant ses équipiers. Ils terminent deuxièmes des 24 Heures du Mans avec un tour de retard sur la Peugeot no 9 des vainqueurs. Un grand sentiment de déception envahit le Français, car il avait mené une bonne partie de la course avec Frank Montagny et Stéphane Sarrazin, avant de casser une pièce de la suspension arrière, puis un peu plus tard, de percuter une Porsche à Mulsanne et d'endommager la partie avant. Il aura passé environ 30 minutes dans les stands, à intervalles différents, pour réparer les dégâts commis sur la voiture. En 2010, Sébastien dispute les 24 Heures du Mans sur la Peugeot 908 no 3, avec Simon Pagenaud et Pedro Lamy. Sébastien signe la pole mais un problème de coque contraint l'équipage à l'abandon après moins de trois heures de course, sans que Sébastien ait pu prendre le volant. En 2011, le même équipage termine en seconde position, à treize secondes du vainqueur. En 2012, à la suite du retrait de Peugeot en endurance, Bourdais trouve refuge chez Pescarolo Team, écurie qu'il a déjà fréquenté par le passé. Il y retrouve son ancien équipier de chez Peugeot Sport, Nicolas Minassian et le vainqueur de l'édition 2004, Seiji Ara. L'équipage pilote une Dome S102.5 motorisée par Judd. Ils terminent non classés en bouclant le dernier tour afin de remercier l'écurie pour le travail accompli. Sébastien Bourdais remporte les 12 Heures de Sebring 2006 en catégorie GT2 avec l'écurie Multimatic Motorsports Team Panoz aux côtés de David Brabham et Scott Maxwell. Lors des 12 Heures de Sebring 2009, la Peugeot de Bourdais, Franck Montagny et Stéphane Sarrazin, partie des stands à la suite d'un problème hydraulique, prend la tête dès la troisième heure. À la mi-course la voiture subit une crevaison lente qui permet à Audi de remporter l'épreuve. En 2010, il termine second de l'épreuve derrière l'autre Peugeot engagée. Sebastien Bourdais est le détenteur du record du tour à Sebring avec une Peugeot 908 avec un temps de 1 min 43 s 274. Après une première pige au sein du Starworks Motorsport lors des 6 Heures de Watkins Glen, Sébastien Bourdais remporte l'épreuve d'Indianapolis en juillet 2012 et permet ainsi à Alex Popow et au Starworks Motorsport de remporter le premier North American Endurance Championship en 2012 Pour la saison 2014, il est engagé par l'écurie Action Express Racing pour disputer l'United SportsCar Championship au volant d'un prototype Coyote Corvette DP avec João Barbosa et Christian Fittipaldi. Il commence la saison en remportant les 24 Heures de Daytona. Il termine ensuite troisième aux 12 heures de Sebring. Malgré sa domination en Champ Car et alors que les médias ont souvent fait état de discussions positives avec Mario Theissen, le directeur de BMW Sauber F1 Team, les portes de la Formule 1 restent closes pour Bourdais en 2007 et il demeure chez Newman-Haas Racing. En décembre 2006, son nouveau manager Nicolas Todt lui permet d'obtenir trois jours de test avec la Scuderia Toro Rosso. Puis, en juillet 2007, il est à nouveau convié à des essais privés sur le circuit belge de Spa-Francorchamps. Ces tests s'avèrent concluants et l'écurie italo-autrichienne officialise le 10 août son engagement à compter de la saison 2008 de F1. Lors de la première course, en Australie, il abandonne à trois tours de la fin à la suite d'une rupture moteur alors qu'il était quatrième. Il est cependant classé à la septième place au terme d'une épreuve chaotique où seulement six voitures finissent la course. Il marque donc deux points pour ses débuts. Un abandon regrettable car Sébastien avait profité des nombreux accidents et problèmes mécaniques de la course, ainsi que de la pénalité de Rubens Barrichello et s'était hissé à la quatrième place, tenant tête à Fernando Alonso (Renault) et Heikki Kovalainen (McLaren) pendant dix tours, les ayant même distancés à quelques tours de la fin. Ce dernier s'est dit quelque peu déçu, d'autant plus qu'il était parti d'une modeste dix-septième position sur la grille de départ. En revanche, au Grand Prix suivant, en Malaisie, il abandonne dès le premier tour, victime d'une sortie de piste (voiture déventée). Au Grand Prix de Bahreïn il débute la course en quinzième place et finit la course à la même place. Au Grand Prix d'Espagne sur le circuit de Montmelo, il est seizième sur la grille de départ et fait les frais d'un accrochage avec Nelsinho Piquet au huitième tour. En Turquie, il abandonne au vingt-quatrième tour à la suite d'une rupture mécanique alors qu'il avait pris le départ à la dix-huitième position et pointait à la dix-septième place. Au Grand Prix de Monaco, où débute la STR3, il n'atteint pas la Q2. Il finit sa course dans le rail de la courbe du Casino. Début juin, lors du Grand Prix du Canada, il finit en treizième et dernière position. Le 22 juin a lieu le Grand Prix de France où Sébastien doit se battre avec un train arrière survireur mais réussit à passer la Q1. Sa course est plus mitigée car il finit dix-septième. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, il passe pour la quatrième fois en Q2. En course, il est handicapé par une stratégie à un arrêt mais finit tout de même onzième. En Allemagne, il passe en Q2 mais ne se qualifie qu'en quinzième position. Il termine la course à la douzième place. En Hongrie, il se qualifie initialement en quatorzième position mais est pénalisé de cinq places sur la grille de départ pour avoir gêné Nick Heidfeld, part dix-neuvième et termine dix-huitième. Lors du Grand Prix d'Europe, sur le nouveau tracé urbain de Valence, il passe pour la première fois de sa carrière en Q3, se qualifie en dixième position et termine la course à la même place. Au GP de Belgique, en Q1, Sébastien signe un exceptionnel meilleur temps qui le propulse en Q2 où il fait le huitième temps et en Q3 où il finit neuvième. Le lendemain, il prend un excellent départ pour se retrouver cinquième derrière Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Felipe Massa et Fernando Alonso. Au dernier tour, tandis qu'il pointe à la troisième place, synonyme de podium, et que la pluie s'intensifie, il perd quatre places au profits d'Alonso et Heidfeld équipés de pneus pluie mais aussi de Vettel, Kubica, pourtant en pneus secs comme le Français. Il termine finalement septième de la course. Lors du Grand Prix d'Italie, le pilote français effectue la meilleure séance de qualification de sa carrière, puisqu'il se qualifie en quatrième position, alors que son coéquipier Sebastian Vettel obtient la pole. Sa course du lendemain est faite complètement dans l'ombre de ce dernier, la panne de son système anti-calage lui faisant perdre un tour dès le départ. La course ayant commencé sous voiture de sécurité, il se retrouve dans le groupe du fond de grille avec un tour de retard. Malgré cela, l'écart à l'arrivée avec les premiers est sensiblement analogue. Il défait notamment son retard sur Adrian Sutil et sur Rubens Barrichello. Au Grand Prix du Japon, Sébastien Bourdais se voit retirer ses points de la sixième position, les commissaires estimant qu'il avait gêné Massa lors de sa sortie des stands. Lors de la dernière course de la saison au Brésil, Il finit quatorzième à la suite d'une sortie de piste.

Statistiques en championnat du monde À l'issue du Grand Prix automobile d'Allemagne 2014 7 saisons en Formule 1 4 titres de champion du monde (2010, 2011, 2012, 2013) 130 départs en Grands Prix 1 533 points marqués 45 pole positions 66 départs en première ligne 39 victoires 13 deuxièmes places en Grand Prix 12 troisièmes places en Grand Prix 64 podiums 23 meilleurs tours en course 8 hat tricks 98 arrivées dans les points 2 437 tours en tête 6 943 tours parcourus 12 884 km en tête 35 253 km parcourus 24 abandons Débuts en Formule 1 : le 17 juin 2007 au Grand Prix des États-Unis, sur le circuit d'Indianapolis – 8e. Première pole position : le 13 septembre 2008 au Grand Prix d'Italie, sur le circuit de Monza. Première victoire : le 14 septembre 2008 au Grand Prix d'Italie, sur le circuit de Monza. Records de précocité [*]Plus jeune pilote à avoir mené une course à 20 ans et 89 jours (GP du Japon 2007) [*]Plus jeune poleman à 21 ans et 72 jours (GP d'Italie 2008) [*]Plus jeune pilote à monter sur un podium à 21 ans et 73 jours (GP d'Italie 2008) [*]Plus jeune vainqueur d'un Grand Prix à 21 ans et 73 jours (GP d'Italie 2008) [*]Plus jeune vice champion du monde à 22 ans et 121 jours (GP d'Abou Dabi 2009) [*]Plus jeune champion du monde à 23 ans et 135 jours (GP d'Abou Dabi 2010) [*]Plus jeune double champion du monde à 24 ans et 98 jours (GP du Japon 2011) [*]Plus jeune triple champion du monde à 25 ans et 145 jours (GP du Brésil 2012) [*]Plus jeune quadruple champion du monde à 26 ans et 116 jours (GP d'Inde 2013) Records statistiques [*]15 pole positions en une saison (en 2011). [*]9 victoires consécutives sur une saison (en 2013). [*]13 victoires en une saison (en 2013, co-détenu avec Michael Schumacher en 2004). [*]741 tours en tête en une saison (en 2011). [*]17 podiums en une saison (en 2011, co-détenu avec Michael Schumacher en 2002).

À Melbourne lors du Grand Prix inaugural, il réalise la pole position et se classe troisième de la course derrière Kimi Räikkönen et Fernando Alonso. Une semaine plus tard au Grand Prix de Malaisie, il réalise la pole position et s'impose devant Mark Webber (en outrepassant les consignes de son équipe) en dépassant son coéquipier australien qui préservait sa monoplace et ses pneus lors de son dernier relais. Il prend ainsi la tête du championnat alors que de fortes tensions naissent dans l'écurie. En Chine, Vettel se qualifie en neuvième position après un problème technique survenu lors de son ultime tentative en qualification, et se classe quatrième d'une course remportée par Fernando Alonso. Il conserve la tête du championnat avec trois points d'avance sur Kimi Räikkönen. Une semaine plus tard à Bahreïn, il s'élance en première ligne aux côtés de Nico Rosberg, le double dès le second tour et remporte la vingt-huitième victoire de sa carrière. En Espagne pour le retour en Europe, il termine au pied du podium mais parvient tout de même à garder la tête du championnat. Lors du Grand Prix de Monaco, Vettel obtient le cinquantième podium de sa carrière grâce à une deuxième place. Deux semaines plus tard, il gagne pour la première fois de sa carrière le Grand Prix du Canada. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, il abandonne pour la première fois de la saison alors qu'il est en tête de l'épreuve, ce qui permet à Alonso, troisième de la course, de réduire son écart au championnat à 21 points. Pour son Grand Prix national, Vettel second sur la grille, double Lewis Hamilton au premier virage pour prendre la tête, et, après trois arrêts aux stands conserve la première position jusqu'à l'arrivée avec une seconde d'avance sur Kimi Räikkönen. Vettel remporte alors sa quatrième victoire de la saison, la trentième de sa carrière et, pour la première fois, son Grand Prix national. Il conserve la tête du championnat avec 157 points, suivi par Fernando Alonso (123 points). Troisième en Hongrie, il termine néanmoins devant son principal rival au championnat puisqu'Alonso se classe cinquième. Il remporte ensuite les Grands Prix de Belgique, d'Italie et de Singapour (où il réalise le ttroisième chelem de sa carrière), qu'Alonso termine à chaque fois à la seconde place, ce qui lui permet d'accroître régulièrement son avance au championnat du monde. Il remporte le Grand Prix de Corée du Sud où il réalise un nouveau chelem quand Alonso termine seulement sixième : Vettel possède ainsi 77 points d'avance sur son rival à cinq courses du terme de la saison. Le 13 octobre, le triple champion du monde allemand remporte sa cinquième victoire consécutive en s'imposant à l'arrivée du Grand Prix du Japon, repoussant Alonso à quatre-vingt-dix points. Le 27 octobre, à l'arrivée du Grand Prix d'Inde où il reste invaincu, Sebastian Vettel obtient sa sixième victoire consécutive et son quatrième titre consécutif de champion du monde en portant son avance sur Fernando Alonso, onzième de la course, à 115 points à trois Grands Prix de la fin. Il gratifie le public d'une série de donuts en plein milieu de la ligne droite des stands pour fêter l'événement. Quadruple champion du monde à 26 ans, il rejoint Alain Prost au palmarès et égale les séries de Juan Manuel Fangio de 1954 à 1957 et de Michael Schumacher entre 2000 et 2004. Il est le plus jeune pilote à atteindre ce total. En remportant le Grand Prix d'Abou Dabi, Sebastian Vettel égale le record de sept victoires consécutives de Michael Schumacher (entre Grand Prix automobile d'Europe 2004 et le Grand Prix automobile de Hongrie 2004). En remportant ensuite le Grand Prix des États-Unis, il devient ainsi le premier pilote de l'histoire à remporter huit Grands Prix consécutifs sur une saison. Pendant qu'il effectue une nouvelle série de donuts au milieu de son tour d'honneur sur le bitume texan, Vettel s'adresse à son stand par radio : « Je reste sans voix. Nous devons absolument nous rappeler de ces journées, car nous n'avons aucune garantie que cela durera pour toujours. Je vous aime les gars »[11]. Enfin, le 24 novembre au Brésil, il conclut sa saison sur un neuvième succès consécutif, égalant la série d'Alberto Ascari à cheval sur 1952 et 1953 et le record de treize victoires sur une saison établi par Michael Schumacher en 2004. À Melbourne lors du Grand Prix inaugural, il n'atteint pas la dernière phase des qualifications et, parti douzième, il abandonne après trois tours de course. En Malaisie, qualifié en première ligne derrière Lewis Hamilton, il se classe troisième de la course. Une semaine plus tard, lors du Grand Prix de Bahreïn, Vettel rencontre des problèmes moteur et termine sixième de la course course, derrière son équipier qui le passe en fin d'épreuve. Pour le retour en Europe, en Espagne, Sebastian Vettel connaît un weekend difficile avec de nombreux problèmes techniques. Le vendredi, il ne parvient pas à faire plus de quatre tours en essais à cause d'une panne de boîte de vitesse qui provoque son recul de cinq places sur la grille de départ. En adoptant une stratégie de course agressive, il termine l'épreuve quatrième. Lors du Grand Prix de Monaco, il abandonne pour la deuxième fois de la saison à cause d'un problème au niveau du turbocompresseur. Au Canada, où les Mercedes sont en proie à des problèmes de puissance, il termine troisième et assiste à la première victoire en Formule 1 de son coéquipier Daniel Ricciardo. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, qualifié en première ligne pour la première fois de la saison, il perd quatre places en un tour et termine cinquième après une passe d'armes âpre avec Fernando Alonso en fin de course.

À Bahreïn, il décroche la pole position mais termine seulement quatrième suite à un problème d'échappement. Il décroche à nouveau la pole position en Australie mais abandonne à cause d'un écrou de roue. En Malaisie, Vettel remporte son premier Grand Prix de la saison après s'être élancé de la troisième place sur la grille de départ. Il signe une nouvelle pole position en Chine où il se classe seulement sixième. Pour le retour en Europe, lors du Grand Prix d'Espagne, il se hisse sur la première ligne de la grille de départ et termine troisième d'une course remportée par son coéquipier. Il se classe second à Monaco, à nouveau derrière Webber, avant de s'accrocher avec lui en Turquie. Il termine quatrième du Grand Prix du Canada. Après avoir décroché la pole position au Grand Prix d'Europe à Valence, il signe une autre victoire. Après neuf manches, Vettel est troisième du championnat du monde avec 115 points, pointant à douze points du leader, Lewis Hamilton. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, Vettel partage la première ligne avec son coéquipier Mark Webber, avant de le toucher au premier virage et subir une crevaison. Sa course est compromise mais il remonte jusqu'à la septième place et échange sa place de troisième avec Webber. En Allemagne, il réalise à nouveau la pole position (pour deux millièmes face à Alonso !) mais perd toute occasion de victoire en tassant l'Espagnol dès le départ. En Hongrie, il signe une quatrième pole consécutive, domine sans problème le début de course avant d'être pénalisé et de terminer troisième. En Belgique, il se qualifie quatrième mais percute Button au seizième tour, abîmant son aileron avant et causant l'abandon du britannique. Il ne terminera que quinzième. Le 12 septembre, lors du Grand Prix d'Italie, Vettel se classe quatrième devant son coéquipier Mark Webber, sixième. Lors du Grand Prix de Singapour, Vettel est second derrière Alonso. Il remporte le Grand Prix du Japon en partant en pole position. Lors du premier Grand Prix de Corée du Sud de l'histoire, il est victime de la casse de son moteur alors qu'il menait la course. Il se ressaisit à Interlagos où il gagne en partant deuxième derrière son compatriote Nico Hülkenberg. Avant l'ultime Grand Prix, il est troisième du championnat, derrière Fernando Alonso et son équipier Mark Webber. Lors du Grand Prix, Vettel profite des erreurs de Webber (parti à la faute, il touche un rail de sécurité et est contraint à changer de pneumatiques plus tôt que prévu) et d'Alonso (qui change son train de pneus juste après Webber). Il bénéficie de l'aide inattendue de Vitaly Petrov, sixième, qui contient Alonso et Webber derrière lui durant toute la course. Vettel remporte ainsi le Grand Prix d'Abou Dabi et devient le plus jeune champion du monde de l'histoire à 23 ans 4 mois et 11 jours. Il termine sa saison avec le plus grand nombre de pole positions (10), de victoires (5, égalité avec Alonso), de podiums (10, égalité avec Alonso et Webber) et de tours en tête (382) en 2010. Dès le Grand Prix d'Australie inaugural à Melbourne, Sebastian Vettel confirme son titre de champion du monde de la saison précédente, en signant la pole position, la seizième de sa carrière, et en décrochant la onzième victoire de sa carrière. Deux semaines après, il réussit à nouveau le doublé pole position/victoire en Malaisie. Cette victoire est sa quatrième consécutive. Au Grand Prix de Chine, Vettel signe sa troisième pole position de la saison avant de terminer deuxième en course derrière Lewis Hamilton. En Turquie, il signe sa cinquième pole consécutive (la quatrième de la saison en autant de courses) et remporte la treizième victoire de sa carrière. Il enchaîne avec une quatrième victoire en s'imposant sur le circuit de Catalunya lors du Grand Prix d'Espagne, après être parti deuxième derrière son coéquipier Mark Webber ; une semaine après, il signe la pole position et la victoire au Grand Prix de Monaco, aidé par un drapeau rouge à six tours de la fin, lui permettant de changer ses pneumatiques sans perdre de temps au stand. Après la manche monégasque, Vettel mène avec 58 points d'avance sur son plus proche rival, Lewis Hamilton. Au Grand Prix du Canada, il signe la pole position puis mène toute la course avant d'être poussé à la faute dans le dernier tour par Jenson Button qui remporte l'épreuve devant Vettel et Webber, cette deuxième défaite n'empêche pas Vettel d'augmenter son avance de deux points. Lors du Grand Prix d'Europe, il signe le deuxième hat-trick de sa carrière. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, Vettel part en deuxième position sur la grille derrière son coéquipier Mark Webber et termine second de la course derrière Fernando Alonso. Pour son Grand Prix national, Vettel est en difficulté tout au long du week-end et doit se contenter de la troisième place en qualifications, ce qui met fin à sa série de quatorze premières lignes consécutives. Le lendemain, il ne peut pas faire mieux que la quatrième place : c'est la première fois de la saison qu'il ne monte pas sur le podium. Une semaine plus tard, au Grand Prix de Hongrie, il se classe deuxième après être parti de la pole position. Au Grand Prix de Belgique, après la pause estivale, Vettel signe la pole position et décroche la première victoire de sa carrière sur le circuit des Ardennes. À Monza, après s'être élancé de la pole position, Vettel signe sa huitième victoire de la saison ce qui lui permet d'avoir plus de cent points d'avance sur son second. Lors du Grand Prix de Singapour, Vettel décroche sa quatrième pole consécutive, la onzième de la saison, et gagne pour la première fois sur le circuit de Marina Bay devant son seul rival désormais pour le titre mondial, Jenson Button. Malgré la victoire de ce dernier au Japon, Vettel se classe troisième et devient le plus jeune double champion du monde de l'histoire de la discipline, détrônant ainsi Fernando Alonso (2005 et 2006) à 24 ans et 98 jours. Pour la deuxième édition du Grand Prix de Corée du Sud, Vettel part en première ligne aux côtés de Lewis Hamilton, en pole position. Il prend la tête des les premiers virages de la course et remporte sa dixième victoire de la saison. Grâce à la troisième place de son coéquipier Mark Webber, Red Bull Racing remporte un second titre de champion du monde des constructeurs consécutif. Au premier Grand Prix d'Inde de l'histoire, il réalise son premier grand chelem (victoire, pole position, meilleur tour et course menée de bout en bout), remportant sa onzième et dernière victoire de la saison. Il détient désormais les records du plus grand nombre de tours et de kilomètres en tête d'une course dans une saison. Sur le circuit de Yas Marina, Sebastian Vettel, après être parti de la première place sur la grille, enregistre son unique abandon de la saison dès le premier tour de course à cause d'une crevaison, mettant ainsi fin à une série de dix-neuf courses consécutives dans les points. Lors de la dernière course, Vettel décroche sa quinzième pole position de la saison et bat le record de quatorze pole positions réalisé par Nigel Mansell qui datait de 1992. En course, il termine deuxième derrière son coéquipier Mark Webber, terminant pour la dix-septième fois de la saison sur le podium, égalant ainsi le record de Michael Schumacher qui date de 2002. Pour le premier Grand Prix de l'année en Australie, il s'élance en sixième position à plus de sept dixièmes de la McLaren de Lewis Hamilton et termine second, intercalé entre les McLaren de Button et Hamilton. Une semaine plus tard, en Malaisie, Vettel part en cinquième position et se hisse jusqu'en quatrième position mais est percuté par Narain Karthikeyan à dix tours de l'arrivée : une crevaison le fait chuter en onzième position et rétrograder à la sixième place du championnat. À l'occasion du Grand Prix de Chine, il n'atteint pas la dernière phase des qualifications et s'élance en onzième position, sa plus mauvaise performance depuis le Grand Prix du Brésil 2009 où il était parti quinzième; au terme du premier tour de course il est quatorzième et doit se résoudre à une remontée pour finir cinquième juste derrière Lewis Hamilton et Mark Webber. Lors du Grand Prix de Bahreïn, il signe le quatrième hat-trick de sa carrière avec la pole position, le meilleur tour en course et la victoire, les premières de sa saison. En Espagne pour le retour en Europe, il termine sixième après avoir reçu une pénalité pour avoir ignoré un drapeau jaune en début de course. Lors du Grand Prix de Monaco, Vettel termine quatrième grâce à une stratégie décalée tandis que son coéquipier Mark Webber remporte l'épreuve. Lors du Grand Prix du Canada sur le circuit Gilles-Villeneuve, il part pour la deuxième fois de la saison en pole position. En course, il est contraint d'adopter une stratégie à un seul arrêt pour tenter de contenir Lewis Hamilton. Finalement, il doit changer de pneus une deuxième fois dans les dix derniers tours et se classe quatrième de la course. En Europe il réalise la trente-troisième pole position de sa carrière, égalant ainsi Alain Prost et Jim Clark; en course il prend le meilleur envol et domine avant d'abandonner sur problème technique, juste après que la voiture de sécurité ne libère la piste et alors qu'il menait la course. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, Vettel part en quatrième position sur la grille et termine troisième. À Hockenheim, il termine deuxième sous le drapeau à damiers mais reçoit vingt secondes de pénalité pour avoir dépassé Jenson Button hors de la piste : il est ainsi reclassé à la cinquième place. Lors du Grand Prix suivant, une semaine plus tard en Hongrie, il se classe quatrième de la course. Au Grand Prix de Belgique, après la pause estivale, Vettel s'élance de la dixième place et adopte une course agressive avec de nombreux dépassements pour finir deuxième derrière Jenson Button. En Italie, il se qualifie à la sixième place et, en course après une lutte acharnée contre Fernando Alonso, il est pénalisé pour conduite dangereuse avant d'abandonner à cause d'un problème d'alternateur. Il chute à la quatrième place du championnat. À Singapour qualifié en troisième position, il est deuxième derrière le poleman Lewis Hamilton quand celui-ci abandonne sur panne de boîte de vitesses : il prend alors la tête de la course qu'il remporte devant Button et Alonso, ce qui lui permet de repasser à la deuxième place du championnat. Au Grand Prix du Japon, Vettel réalise la trente-quatrième pole position de sa carrière et devient ainsi le troisième pilote de l'histoire au classement des pilotes de Formule 1 par nombre de pole positions, derrière Michael Schumacher et Ayrton Senna. Le lendemain il mène l'ensemble de l'épreuve et en fin de Grand Prix, réalise le meilleur tour en course ce qui lui permet de signer le cinquième hat trick de sa carrière et son deuxième grand chelem depuis ses débuts en Formule 1. Il revient alors à quatre points de Fernando Alonso au championnat. La semaine suivante en Corée du Sud, il se qualifie en première ligne derrière son coéquipier Mark Webber et en course, il prend la tête dès les premiers hectomètres pour s'imposer devant son coéquipier et Fernando Alonso : il prend la tête du championnat avec 6 points d'avance sur Alonso. Lors du dernier Grand Prix asiatique de la saison en Inde, il augmente son avance sur son poursuivant au championnat grâce à une quatrième victoire consécutive. À Abou Dabi, il signe le troisième temps de la séance de qualification et reçoit l'ordre de son écurie d'abandonner sa monoplace en piste afin d'économiser son essence : la monoplace doit contenir au minimum 1 litre d'essence pour satisfaire aux contrôle de la FIA. Les commissaires de la FIA établissent que la voiture de Vettel n'est pas parvenue à entrer aux stands par ses propres moyens comme requis par l'article 6.6.2 de la règlementation technique et qu'elle ne contenait que 0,850 litre de carburant : Vettel est donc exclu des qualifications et prend le départ de la course depuis la dernière place de la grille. Il se classe finalement troisième, juste derrière Alonso qui ne lui reprend donc que trois points au classement du championnat. Pour son centième Grand Prix aux États-Unis, Vettel réalise une nouvelle pole position mais doit se contenter de la deuxième place derrière Lewis Hamilton ; ce résultat lui permet de récupérer les trois points qu'il avait perdu au profit de Alonso. Lors du dernier Grand Prix de la saison au Brésil, il est percuté par Bruno Senna en début de course et repart dernier. Il effectue une remontée jusqu'à se retrouver juste derrière son unique rival pour le titre Alonso, au bout de vingt tours. Si Alonso termine deuxième de la course, sa sixième position lui permet toutefois de devenir le plus jeune triple champion du monde de l'histoire, et également le seul avec Juan Manuel Fangio (de 1954 à 1957) et Michael Schumacher (de 2000 à 2004) à avoir réussi à remporter ces trois titres consécutivement.

Sebastian Vettel (né le 3 juillet 1987 à Heppenheim en Allemagne) est un pilote automobile allemand vainqueur quatre fois consécutivement du championnat du monde de Formule 1, en 2010, 2011, 2012 et 2013 comme seuls avant lui l'avaient été Juan Manuel Fangio et Michael Schumacher. Après avoir été pilote-essayeur pour BMW Sauber F1 Team et fait ses débuts en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix des États-Unis 2007, il est engagé comme pilote titulaire de la Scuderia Toro Rosso avant de rejoindre pour la saison 2009 l'écurie Red Bull Racing aux côtés de l'Australien Mark Webber. Lors du Grand Prix du Japon 2007, il devient le plus jeune pilote de Formule 1 à mener une course. La saison suivante, il confirme sa précocité en devenant à Monza le plus jeune poleman et le plus jeune vainqueur d'un Grand Prix. Il est vice-champion du monde en 2009 puis devient le plus jeune champion du monde de la discipline l'année suivante. Il bat également les records de précocité à chacun de ses trois titres mondiaux suivants, obtenant le quatrième le 27 octobre 2013 à 26 ans, 3 mois et 24 jours. Cette même saison, il établit un nouveau record de neuf victoires consécutives sur une année. Soutenu d'abord par sa famille et des petits sponsors, Sebastian Vettel, qui pratique assidûment le karting depuis 1995, accroche notamment à son palmarès une victoire à la Coupe de Monaco de karting et la course junior 1 des Masters de karting de Paris-Bercy en 2001. Il termine également sixième du championnat européen de Karting ICA l'année suivante. En 2003, il fait ses débuts en sport automobile en championnat d'Allemagne de Formule BMW. Il fait d'emblée forte impression en terminant second de la discipline. La saison suivante, il poursuit sur sa lancée avec l'écurie Mücke Motorsport et remporte haut la main le titre avec 388 points sur 400 possibles. 2004 avec le soutien de Red Bull marque un tournant financier pour la famille Vettel. En 2005, il passe à l'échelon supérieur en Formule 3 Euroseries et se classe cinquième et meilleur débutant d'une saison dominée par les pilotes de l'écurie ASM, Lewis Hamilton et Adrian Sutil. Toujours présent en Formule 3 Euroseries en 2006, il s'affirme comme l'un des candidats au titre mais, à l'issue d'un long duel, s'incline face à son coéquipier chez ASM Paul di Resta et termine vice-champion. Il fait également sensation à l'occasion d'un meeting de World Series by Renault à Misano en juillet 2006 en remplacement de Colin Fleming où, pour ses débuts dans la discipline, il se classe deuxième de la première course du week-end, avant de s'imposer dans la seconde après avoir signé la pole position. Sous contrat avec BMW depuis 2005, Sebastian Vettel effectue un premier test en Formule 1 en septembre, pour le compte de l'écurie Williams-BMW, puis un second en juillet 2006 chez BMW Sauber. En août, à partir du Grand Prix de Turquie, il est promu troisième pilote BMW Sauber après la titularisation de Robert Kubica en remplacement de Jacques Villeneuve. Ses performances sont rapidement impressionnantes compte tenu de son jeune âge (19 ans et deux mois) : il réalise le meilleur temps de la première séance d'essais libres du Grand Prix d'Italie. En 2007, tout en participant au championnat de World Series by Renault, il poursuit son rôle de troisième pilote chez BMW Sauber. Présent en piste lors des essais du vendredi à l'occasion des Grand Prix d'Australie et Grand Prix de Bahreïn, il voit son activité réduite lors des semaines suivantes, mais l'indisponibilité du pilote polonais Robert Kubica laissé au repos par les médecins suite à son accident au Canada, lui permet d'effectuer ses débuts en course à l'occasion du Grand Prix des États-Unis à Indianapolis. Il se classe huitième, décroche son premier point en Formule 1 pour sa première course et devient à 19 ans, 11 mois et 14 jours le plus jeune pilote de l'histoire de la Formule 1 à inscrire un point (record battu en 2014 par Daniil Kvyat). Le 31 juillet 2007, la Scuderia Toro Rosso annonce que Sebastian Vettel remplace Scott Speed jusqu'à la fin de la saison. Vettel effectue alors ses débuts de pilote titulaire à l'occasion du Grand Prix de Hongrie qu'il termine à la seizième place. Déterminé à faire tout son possible avec sa monoplace qui n'est pas particulièrement performante bien qu'elle dispose d'une mécanique Ferrari, il décroche une méritoire huitième place sur la grille lors du Grand Prix du Japon ; c'est la première fois qu'une Toro Rosso participe à la session finale de qualification depuis ses débuts en Grand Prix. En course, il a l'occasion de parcourir ses premiers tours en tête mais, lors d'une neutralisation sous voiture de sécurité, il est surpris par une manœuvre de Lewis Hamilton et accroche Mark Webber alors troisième, les condamnant tous les deux à l'abandon. La FIA, le jugeant responsable de l'accrochage, décide alors de le sanctionner d'un recul de dix places sur la grille pour l'épreuve suivante. Quelques jours avant le Grand Prix de Chine, Vettel se voit dédouané de toute responsabilité dans l'incident avec Webber et la FIA retire sa sanction. Il se qualifie en douzième position mais est pénalisé de cinq places pour avoir gêné un autre pilote pendant son tour lancé. Grâce à un seul arrêt au stand et bénéficiant de nombreux abandons suite à de mauvaises conditions météorologiques, il finit la course à une brillante quatrième place, son équipier Vitantonio Liuzzi terminant sixième. Il termine le championnat à la quatorzième place avec six points et conserve son baquet chez Toro Rosso pour 2008 où il fait équipe avec Sébastien Bourdais, quadruple champion de Champ Car. Auteur d'un début de saison 2008 discret et marqué par plusieurs accidents, il confirme sa bonne réputation en prenant progressivement l'ascendant sur Bourdais à partir du Grand Prix de Monaco qu'il termine en cinquième position, inscrivant ses quatre premiers points de la saison. Huitième lors du Grand Prix du Canada et auteur par ailleurs de belles prestations en qualifications compte tenu du matériel dont il dispose, son recrutement pour la saison 2009 est annoncé par Red Bull Racing où il remplacera le vétéran écossais David Coulthard, qui a annoncé son retrait de la compétition pour la fin de la saison. Le 13 septembre 2008, Sebastian Vettel signe la pole position du Grand Prix d'Italie sous une pluie battante. Le lendemain, la pluie tombe toujours, ce qui n'empêche pas Vettel de prendre un bon envol. À 21 ans, Vettel devient ainsi le plus jeune poleman et le plus jeune vainqueur de l'histoire de la Formule 1, détrônant Fernando Alonso, qui avait remporté le Grand Prix de Hongrie 2003 à 22 ans. Avec 35 points, Sebastian Vettel termine la saison au huitième rang du championnat, le meilleur résultat d'un pilote Toro Rosso. À Melbourne lors du Grand Prix inaugural, il s'accroche à trois tours du terme avec Robert Kubica alors qu'il est second de l'épreuve. Il poursuit pourtant sa course sur trois roues et détruit sa monoplace dans un virage. Cette conduite dangereuse lui vaut une pénalité de dix places sur la grille de départ du Grand Prix de Malaisie où il abandonne sur sortie de piste. En Chine, il décroche la pole position et remporte la seconde victoire de sa carrière, la première de Red Bull Racing qui signe son premier doublé grâce à la seconde place de Mark Webber. À Bahreïn, il est troisième sur la grille de départ et termine second de la course derrière la Brawn GP de Jenson Button. En Espagne, il ne tire pas partie de sa qualification en première ligne et échoue à la quatrième place, derrière les pilotes Brawn et son coéquipier. En principauté, après avoir perdu beaucoup de temps dans le premier relais à cause d'un mauvais choix de pneus, il commet une faute et tape le mur à Sainte-Dévote. Ce troisième abandon de l'année le handicape dans sa lutte puisque Button, le leader du championnat, signe une nouvelle victoire, portant son avantage sur Vettel à vingt-huit points. En Turquie, Vettel décroche la troisième pole position de sa carrière devant Button et Barrichello mais se fait déborder rapidement par le pilote anglais qui remporte l'épreuve tandis que Vettel se classe troisième de la course derrière son coéquipier. Après cette septième manche de la saison, Vettel est troisième et pointe à trente-deux points de Button. À Silverstone, il signe la pole position, décroche son premier meilleur tour en course et remporte l'épreuve, signant ainsi son premier hat-trick. En Allemagne, Vettel termine second derrière son coéquipier qui signe son premier succès mais abandonne ensuite en Hongrie et en Europe. Il se reprend lors du Grand Prix de Belgique où il se hisse sur la troisième marche du podium après être parti huitième. En Italie, Vettel termine à la huitième place et voit ses chances de titre se réduire puisque Button termine deuxième. Toutefois, il termine quatrième à Singapour puis s'impose au Japon, à deux Grand Prix de la fin, il ne compte plus que seize points de retard sur Button. Au Brésil, tandis que son coéquipier remporte la course, il termine quatrième, juste devant Button qui est sacré champion du monde. Cependant, il prend le meilleur sur Rubens Barrichello, huitième de l'épreuve, au championnat. Il remporte son quatrième succès de la saison lors de la dernière course à Abou Dabi et conserve sa deuxième place au championnat, devenant le plus jeune vice-champion du monde de l'histoire.

Record de départs en Grand Prix À l'occasion du Grand Prix de Turquie 2008, Rubens Barrichello arborait sur sa monoplace la mention 257 Grand Prix - New Record en référence aux 256 départs en Grands Prix du vétéran italien Riccardo Patrese (pour 258 engagements). La validité de cette mention a été discutée dans la mesure où Barrichello comptabilisait comme départs ses participations au Grand Prix d'Espagne 2002 et au Grand Prix de France 2002 au cours desquels il a abandonné avant le départ. Le cas du Grand Prix de Belgique 1998 pose également problème puisqu'impliqué dans le carambolage du premier départ, il n'a pas pris part au second. Certaines sources le créditent quand même de son premier départ, d'autres non.

Le 23 août 2009, Barrichello remporte le Grand Prix d'Europe, disputé sur le circuit espagnol de Valence, à l'âge de 37 ans et 3 mois. Il s'impose pour la première fois depuis cinq ans et remporte le dixième succès de sa carrière. Il signe à cette occasion la centième victoire du Brésil en Formule 1 et confirme cette victoire en remportant une troisième fois le Grand Prix d'Italie, à Monza et se classe troisième du championnat du monde, derrière son coéquipier Jenson Button et Sebastian Vettel. A l’intersaison, Barrichello qui a déjà signé avec l'écurie Williams F1 Team reçoit une proposition de McLaren pour piloter la McLaren Mercedes et épauler ainsi Lewis Hamilton, mais le brésilien ne peut donc donner suite. Le 2 novembre 2009, il s'engage avec l'écurie Williams F1 Team pour la saison 2010 et a pour coéquipier le champion de GP2 en titre Nico Hülkenberg. Barrichello fait un début de saison en demi-teinte malgré trois entrées dans les points en huit courses. À Monaco, il part en tête-à-queue à la suite d'une touchette avec Vitantonio Liuzzi puis percute un mur de pneus, détruisant sa monoplace. Au Grand Prix d'Europe, il termine quatrième, son meilleur résultat de la saison. Cette bonne performance est suivie d'une cinquième place à Silverstone. Il pointe alors au onzième rang du classement des pilotes. Au mois d'août 2010, Rubens Barrichello remplace Nick Heidfeld à la présidence de l'Association des Pilotes de Grand Prix (GPDA). Barrichello termine dixième du championnat du monde avec 47 points contre 22 à son équiper Nico Hülkenberg et, au lendemain du dernier Grand Prix de la saison, est confirmé par son écurie dans son poste de titulaire pour la saison 2011, il fait équipe avec un autre pilote sud-américain, le Vénézuélien Pastor Maldonado. Le début de saison 2011 de Barrichello est difficile : il doit en effet attendre, tout comme son équipe, la sixième épreuve pour marquer ses deux premiers points. Deux autres points sont inscrits au Canada, ses derniers de la saison. Rubens Barrichello termine au dix-septième rang du championnat 2011 avec quatre points. Barrichello termine dix-septième du championnat du monde avec 4 points contre 1 seul à son équiper Pastor Maldonado. En proie a de grosses difficultés financières Williams décide de se séparer de lui et de le remplacer par son compatriote Bruno Senna soutenue par de nombreux sponsors. Malgré son expérience en Formule 1, Barrichello n'est pas retenu par Williams pour 2012. L'écurie anglaise est en difficulté financière et si Barrichello a tenté d'apporter un budget complémentaire, il est considéré comme insuffisant face à celui de Bruno Senna qui est finalement recruté. Dans le même temps en IZOD IndyCar Series, KV Racing Technology voit une place se libérer pour 2012 après le départ de Takuma Satō pour Rahal Letterman Lanigan Racing. Le pilote fétiche de KV Racing Technology, Tony Kanaan, un grand ami de Barrichello, lui propose un test à Sebring avec son équipe pour mieux comprendre la nouvelle monoplace du championnat, la Dallara DW12. À l'issue de cette prise en main, Barrichello entre en négociation avec Jimmy Vasser pour s'engager en IZOD IndyCar Series et son engagement est confirmé le 1er mars 2012. Il est motorisé par Chevrolet. Malgré une monoplace et des circuits qu'il ne connaît pas, le recordman du nombre de départs en Formule 1 réalise tout de même de bons résultats dont deux top 10 en trois courses. Le 19 mai 2012, il se qualifie en dixième position pour les 500 miles d'Indianapolis et est élu Rookie of the Year après sa prestation en course. Il termine douzième du championnat IndyCar devant les cinq autres anciens pilotes de Formule 1 que sont Takuma Satō, Justin Wilson, Sébastien Bourdais, Giorgio Pantano et Jean Alesi, avec comme meilleur résultat une quatrième place à Sonoma.

Annoncé comme un outsider crédible dans la lutte pour le titre de champion 2006 à la suite des excellents essais hivernaux des Honda, Rubens Barrichello déchante rapidement. Non seulement la monoplace japonaise n'est pas l'arme absolue tant espérée, mais il éprouve des difficultés à s'adapter à son pilotage et à soutenir la comparaison avec son coéquipier Jenson Button, d'autant plus qu'il n'a jamais conduit auparavant en pneus Michelin. Au fil des épreuves, il est plus à son aise mais peine à concrétiser en courses ses progrès en qualifications. Septième du championnat, il ne monte pas sur le moindre podium, une première depuis sa saison 1998 chez Stewart. La situation de Honda empire en 2007 et, pour la première fois de sa carrière, le Brésilien n'inscrit pas un seul point de toute l'année. Au cours de la saison, certains médias annoncent son départ de chez Honda et sa rétrogradation chez Super Aguri F1, l'autre équipe soutenue par le constructeur japonais. Conforté dans sa position par l'arrivée en fin d'année à la direction sportive de l'équipe de Ross Brawn, qu'il a connu chez Ferrari, il conserve son volant pour la saison suivante. Cette saison 2008 est très nettement meilleure. Rubens Barrichello termine le championnat devant son coéquipier Jenson Button en prenant régulièrement des points en partie grâce aux Grand Prix sous la pluie qu'il affectionne particulièrement. À Silverstone, il part en fond de grille et remonte quinze voitures pour atteindre le podium. Après la course, Rubens déclare « Je dépassais, extérieur, intérieur puis extérieur, des Ferrari, des BMW ... je ne me suis jamais autant amusé ». Cette performance, due à un bon choix de pneus et de réglages, ne peut cacher les défauts d'une monoplace peu compétitive. Début décembre 2008, en raison de la crise économique qui touche le secteur de l'automobile, le constructeur japonais Honda décide du retrait immédiat de son écurie de la Formule 1. Après un hiver d'incertitudes quant à ses chances de poursuivre sa carrière en Formule 1, Barrichello conserve finalement sa place dans la structure de Brackley après le rachat du Honda Racing F1 Team par Ross Brawn et à la création de Brawn GP Formula One Team. Dès le premier Grand Prix, il obtient la deuxième place en qualification derrière son partenaire Jenson Button. En course, Button s'impose et Rubens finit second. Après cinq courses, l'avance de Brawn GP au classement du championnat du monde est substantielle et Button et Barrichello occupent les deux premières places du classement pilotes. À l'issue du Grand Prix d'Espagne, Rubens exprime néanmoins publiquement ses doutes quant à l'équité avec laquelle les deux pilotes sont traités, sous-entendant que Button serait favorisé au sein de l'équipe. À Monaco, Barrichello termine second pour la troisième fois de la saison. En Turquie, il abandonne, pour la seule fois de l'année, au quarante-septième tour à cause d'une boîte de vitesses défectueuse. Il se rattrape en Grande-Bretagne où il termine troisième. Les résultats sont plus mitigés en Allemagne, sixième, et Hongrie où il se classe dixième, terminant pour la dernière fois de la saison hors des points.

Rubens Gonçalves Barrichello, né le 23 mai 1972 à São Paulo, Brésil, est un pilote de course automobile brésilien. Il a fait ses débuts en Formule 1 en 1993 et est le recordman du nombre de départs en Formule 1 devant Michael Schumacher. En championnat du monde, il a remporté 11 victoires, réalisé 14 pole positions, 17 meilleurs tours en course et est monté 68 fois sur le podium. Il réside à Monaco, est marié à Silvana, et a deux enfants prénommés Eduardo et Fernando La famille Barichello est originaire du village de Castello di Godego en Vénétie (Italie). Pietro Barichello s'installe au Brésil et double à cette occasion le r de son patronyme qui devient Barrichello. Son fils Rubens, garagiste à proximité du circuit d'Interlagos est le père de Rubens Gonçalves dit Rubinho. Rubens se lance rapidement dans le sport automobile : dès son plus jeune âge, il dispute des compétitions de karting et décroche cinq titres de champion. À 18 ans, il part en Europe effectuer ses débuts en sport automobile dans le championnat de GM Lotus Euroseries, qu'il remporte. En 1991, il s'engage en championnat britannique de Formule 3, au sein de l'écurie de Dick Bennett, pour laquelle avait également roulé Ayrton Senna huit ans auparavant, et remporte le titre dès sa première année de participation en s'imposant notamment devant le Britannique David Coulthard. En 1992, il accède au championnat international de Formule 3000. Rattrapé par son inexpérience et handicapé par un matériel qui n'est pas toujours à la hauteur, il termine troisième du championnat, un résultat suffisamment probant pour obtenir, avec l'aide de sponsors brésiliens, un volant en Formule 1 chez Jordan Grand Prix pour la saison 1993. Barrichello fait ses débuts en Formule 1 le 14 mars 1993 sur le circuit de Kyalami, lors du Grand Prix d'Afrique du Sud. À vingt ans, il devient un des plus jeunes pilotes de l'histoire du championnat du monde. Son premier Grand Prix se solde par un abandon à la suite d'un problème de boîte de vitesses, un souci qui donne le ton d'une saison marquée par le manque de fiabilité de sa monture, puisqu'il totalise neuf abandons en seize courses. Il se montre régulièrement à son avantage en qualifications où il domine des coéquipiers aussi expérimentés qu'Ivan Capelli ou Thierry Boutsen mais également en course, comme au Grand Prix d'Europe, disputé sur la piste humide du circuit de Donington Park, où il est en troisième position avant son abandon à six tours de l'arrivée à cause d'un problème de pression d'essence. Même s'il doit attendre la fin de saison et une cinquième place au Japon pour inscrire ses seuls points de la saison, Barrichello apparaît pour beaucoup comme la révélation de la saison. La saison 1994 démarre sur d'excellentes bases pour Rubens qui, grâce à une quatrième place au Grand Prix du Brésil puis à une troisième place au Grand Prix du Pacifique, pointe à la troisième place du championnat des pilotes après seulement deux épreuves et confirme qu'il est un des espoirs de la discipline. Sa progression est proche de s'interrompre brutalement lorsqu'au cours des premiers essais libres du Grand Prix de Saint-Marin, il perd soudainement le contrôle de sa monoplace à l'entrée d'une chicane rapide (on parlera d'une crevaison) avant de décoller, de s'écraser contre un mur de pneus puis de se retourner. Barrichello est transporté inconscient à l'hôpital du circuit, laissant craindre le pire sur son état de santé, jusqu'à ce que Ayrton Senna, venu à son chevet, apporte des nouvelles rassurantes de son jeune protégé. Souffrant de blessures légères, Barrichello est forfait pour le reste du week-end mais de retour dans le paddock dès le lendemain où il assiste le samedi à l'accident mortel de Roland Ratzenberger, puis le dimanche à celui d' Ayrton Senna. Très touché par les événements du Grand Prix de Saint-Marin, Barrichello n'en accomplit pas moins une saison remarquable, malgré une fiabilité parfois aléatoire de sa Jordan-Hart. Il termine quatrième à quatre reprises supplémentaires et réalise le 28 août lors du Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa-Francorchamps sa première pole position, devenant ainsi le plus jeune poleman de l'histoire de la Formule 1, record qui sera battu en saison 2003 par Fernando Alonso puis par Lewis Hamilton lors de la saison 2007 et finalement par Sebastian Vettel au grand prix d'Italie en 2008. Il boucle sa saison à la sixième place du championnat du monde avec 19 points. McLaren songe à l'engager pour piloter la nouvelle Marlboro McLaren Mercedes, mais l'affaire ne se concrétise pas et Mclaren se rabattra sur Mark Blundell pour épauler Mika Häkkinen. En saison 1995, Barrichello est très attendu d'autant que Jordan a signé un partenariat avec le motoriste Peugeot et peut ainsi revoir ses ambitions à la hausse. La pression est un peu forte pour le jeune Brésilien, inévitablement présenté par ses compatriotes comme le « nouveau Senna ». Malgré une belle deuxième place lors du Grand Prix du Canada, il semble perdre au fil des courses de son aisance des saisons précédentes et subit en interne la montée en puissance de son coéquipier Eddie Irvine. Il termine néanmoins encore une fois devant son coéquipier au classement général. Alors que Barrichello a été un temps pressenti pour rejoindre Michael Schumacher chez Ferrari pour la saison suivante, c'est l'Irlandais qui lui est préféré. Toujours chez Jordan en saison 1996, Barrichello réalise un solide début de saison mais, comme l'année précédente, se désunit en cours d'année. De plus en plus insatisfait de son jeune pilote, Eddie Jordan lui signifie son intention de ne pas prolonger son contrat. Il termine huitième au classement du championnat du monde devant notamment son nouveau coéquipier Martin Brundle et Eddie Irvine son ancien équiper parti chez Ferrari. Il semble devoir se résoudre à quitter la Formule 1 pour le CART lorsque l'ancien champion du monde Jackie Stewart et son fils Paul font appel à lui. Au sein de la jeune équipe Stewart, Barrichello retrouve la flatteuse réputation de ses débuts. Le manque de fiabilité chronique de sa monture ne lui permet de rallier l'arrivée qu'à trois reprises lors de la saison 1997 mais, grâce à plusieurs coups d'éclat en qualification et à une deuxième place sous le déluge de Monaco où ses pneus Bridgestone étaient très efficaces, il prouve qu'il reste à 25 ans un espoir de la Formule 1. La saison 1998 est une copie-conforme de 1997 avec de belles performances en qualifications : ses équipiers Jan Magnussen ou Jos Verstappen sont complètement éclipsés. Ces bons résultats sont rarement concrétisées en course à cause d'une voiture insuffisamment fiable. Contacté par Williams à la fin de la saison 1998, il est contraint d'honorer son ultime année de contrat chez Stewart, ce qu'il ne regrette pas puisque la Stewart de saison 1999 conçue par l'ingénieur Alan Jenkins peu avant son limogeage s'avère être la meilleure réalisation de l'équipe britannique. À son volant, il signe trois podiums, une pole position au Grand Prix de France et termine le championnat à la septième place. Ces performances lui valent d'être recruté par la Scuderia Ferrari pour devenir à partir de saison 2000 le nouveau coéquipier de Michael Schumacher à la place d'Eddie Irvine. Chez Ferrari, avec l'une des meilleures monoplaces du plateau, Barrichello s'affirme comme un candidat régulier au podium. Fiable et performant, il évolue toutefois un ton en dessous de son coéquipier Michael Schumacher, ce qui ne lui permet pas de jouer sa carte personnelle. Au Grand Prix d'Allemagne à Hockenheim, il remporte la première victoire de sa carrière au terme d'un scénario particulièrement haletant : parti du fond de grille à la suite d'un ennui technique lors des qualifications, il remonte tout le peloton et effectue la jonction avec les leaders grâce à la neutralisation de la course consécutive à l'intrusion d'un manifestant sur la piste. Tandis que la pluie commence à tomber en fin de course, il fait le pari de ne pas s'arrêter aux stands et de conserver ses pneus pour piste sèche, ce qui lui donne la victoire pour sa 128e participation, soit la plus longue attente pour un premier succès (battu au Grand Prix d'Allemagne 2009 par Mark Webber). Il dédie cette victoire à Ayrton Senna. Moins en réussite en 2001 alors même que la domination de la Scuderia se fait de plus en plus forte, il n'obtient pas le moindre succès mais monte sur dix podiums et termine le championnat troisième avec 56 points. Sur le plan comptable, la meilleure saison de Barrichello a lieu en 2002 avec quatre victoires et la deuxième place au championnat. C'est également la saison des polémiques liées aux consignes de course. Au Grand Prix d'Autriche, particulièrement performant, il parvient à dominer Schumacher tout au long du week-end mais doit, sur ordre de son équipe, lui céder la victoire à quelques mètres de la ligne d'arrivée. Cette consigne de course est particulièrement mal ressentie par le public et par la presse dans la mesure où Schumacher était déjà largement en tête du championnat et ne semblait pas avoir un besoin impératif de points supplémentaires Privé alors de ce qui aurait été sa deuxième victoire en Grand Prix, Barrichello s'impose au Grand Prix d'Europe, au Grand Prix d'Italie, en Hongrie et une quatrième fois aux États-Unis à Indianapolis, à nouveau dans la polémique, puisqu'il dépasse Schumacher sur la ligne, sans que l'on sache si Schumacher souhaitait réellement lui céder la victoire ou juste réaliser une arrivée groupée à la mode des 24 Heures du Mans. Pour mettre un terme à ces agissements, la FIA interdit les consignes ayant pour effet de fausser le déroulement des Grands Prix. En 2003, Barrichello semble bien moins s'accommoder que son équiper de la nouvelle réglementation sportive . Quatrième du championnat, il obtient tout de même deux victoires à Silverstone et Suzuka en fin d'année, où un succès de sa part était indispensable pour priver Kimi Räikkönen de ses ultimes chances de coiffer Schumacher au championnat et lui permettant de terminer à nouveau vice-champion du monde. Mais il doit attendre la fin de saison et une démobilisation de Schumacher déjà assuré d'un titre supplémentaire pour remporter ses deux succès de l'année, en Italie et en Chine. En 2005, une soudaine baisse de forme l'éloigne de la lutte pour la victoire . S'il accroche quatre podiums, il termine à la huitième place du championnat. Vivant de plus en plus mal son rôle de second pilote, il obtient de Jean Todt de ne pas honorer sa dernière année de contrat pour pouvoir rejoindre l'écurie Honda.

Avec la Lotus 78 puis avec la Lotus 79 (apparue au printemps et qui s'avère de loin comme la meilleure monoplace du plateau en poussant encore plus loin le concept de « wing car ») Lotus écrase le championnat. Mais coincé par son statut de deuxième pilote, Peterson ne peut jouer sa carte personnelle qu'en l'absence d'Andretti. Il s'impose en Afrique du Sud en soufflant la victoire à Depailler dans le dernier tour puis en Autriche mais doit le plus souvent se contenter d'assurer le doublé derrière son chef de file ; en Belgique, en Espagne, en France et aux Pays-Bas. Le Grand Prix d'Italie, antépénultième manche de la saison, doit permettre à Andretti de s'assurer mathématiquement le titre mondial. Ce sera le cas dans des circonstances dramatiques. Le départ de l'épreuve est donnée dans la plus grande confusion, le feu vert s'allumant alors que les voitures des dernières lignes ne sont pas encore immobilisées. De ce fait, leur mise en action est plus rapide et le peloton se présente de manière très dense à la première chicane. Un contact entre les monoplaces de James Hunt et Ronnie Peterson déclenche une collision en chaine dans laquelle sont impliqués plusieurs pilotes. Le plus gravement touché est Vittorio Brambilla qui a le crâne fracturé après avoir reçu une roue sur le casque. Peterson souffre quant à lui de multiples fractures aux jambes. Sa vie n'est pas considérée en danger mais il est transporté en urgence à l'hôpital de Milan où il est opéré dans la soirée pour réduire ses fractures. Son état de santé se détériore subitement dans la nuit : des masses graisseuses provenant de ses os fracturés passent dans son sang et forment une embolie qui bloque le fonctionnement de ses organes vitaux. Le lundi matin, il meurt d'une insuffisance rénale, le 11 Septembre 1978 à Milan. La cause de l'accident de Peterson a longtemps été sujette à controverse. À l'époque, un certain nombre de pilotes, parmi lesquels les anciens champions du monde Niki Lauda et James Hunt, eurent tendance à attribuer la responsabilité du carambolage au jeune italien Riccardo Patrese, lequel avait une réputation de « chien fou » dans le paddock. Patrese aurait provoqué la mêlée en percutant Hunt à l'entrée de la première chicane et en l'envoyant sur Peterson. Fait unique dans les annales de la Formule 1, une commission de pilotes demanda même avec succès aux organisateurs de la course suivante, de ne pas accepter l'inscription de Patrese. Reconverti plus tard dans les commentaires à la télévision britannique, Hunt n'aura de cesse d'accabler Patrese. Cependant, les images vidéo et les clichés des photographes présents à cet endroit montrent qu'il n'y a pas eu de collision entre les voitures de Patrese et de Hunt alors que le contact entre celle de Hunt et de Peterson est certain. Il y a donc aujourd'hui quasi-unanimité pour mettre Patrese hors de cause. Ronnie Peterson en bref.. Il à couru 123 Grand Prix, et en a gagné dix. Il est monté 26 fois sur le podium et a terminé 42 fois dans les points. Il a obtenu 14 pole positions et 9 meilleurs tours en course. Au cours de sa carrière, il a marqué 206 points au championnat du monde de Formule 1, mais n'est jamais parvenu à remporter le titre. Il est considéré, au même titre qu'un Stirling Moss, comme l'un des pilotes les plus talentueux à n'avoir jamais été champion du monde. Ce Suédois savait faire danser ces autos comme un Brésilien....Maximum attaque, un tempérament de feu sous la glace....

Bien qu'il ait publiquement et à plusieurs reprises exprimé ses velléités de départ, Peterson consent à rester chez Lotus pour la saison 1976, séduit par les promesses de Chapman quant au potentiel de la nouvelle Lotus 77. Mais à l'issue du premier Grand Prix de la saison au Brésil, désabusé par le manque de potentiel de sa nouvelle monture, il préfère claquer la porte et rejoindre dès l'épreuve suivante les rangs de l'écurie March, pourtant pas non plus au mieux de sa forme. Ce transfert s'avérera une décision peu inspirée de la part de Peterson: certes, il remporte avec la March le GP d'Italie (son seul résultat notable de la saison), mais contrairement à sa première impression, la Lotus 77 n'était pas une si mauvaise voiture comme le montrera la jolie fin de saison de Mario Andretti, finalement mieux classé que lui au championnat. En 1977, Peterson quitte March pour rejoindre Tyrrell, où il remplace Jody Scheckter au volant de l'étonnante Tyrrell P34 à 6 roues. Auteur d'une prometteuse première saison en 1976, la P34 semble avoir un beau potentiel qu'elle ne confirmera pas tout au long de la saison 1977, qui se transforme vite en chemin de croix pour ses pilotes. Mais si Patrick Depailler fait preuve à son volant d'une belle abnégation, la P34 restera un mystère pour Peterson, qui ne parvient pas adapter son style de pilotage à cette monoplace si particulière. Pour la première fois de sa carrière, le Suédois, pourtant considéré par beaucoup comme le pilote le plus rapide du moment, montre ses limites. En 1978, Peterson fait son retour chez Lotus, moins de deux ans après en être parti. Il avait quitté une écurie en pleine débandade, il la retrouve de retour au plus haut niveau. Après une saison 1976 en progression constante, Lotus a en effet sorti en 1977 la Lotus 78, une monoplace avec des pontons au profil d'ailes d'avion inversées (ce qui lui vaut le nom de « wing car », la « voiture aile ») générant une formidable adhérence et avec laquelle Mario Andretti a failli décrocher le titre mondial. Mais Colin Chapman, le patron de Lotus, est réticent à l'idée de voir Peterson de retour pour recueillir les fruits de deux années d'efforts intensifs auxquels il n'a pas participé. Il conditionne donc son retour à l'acceptation d'un strict contrat de deuxième pilote, la priorité au sein de l'équipe revenant à Mario Andretti.

En karting, il développe un style de pilotage très personnel, basé sur le contrôle de la glisse du train arrière, qu'il conservera jusqu'en F1, au point que Colin Chapman devra renforcer spécialement les châssis de ses Lotus. En 1970, il effectue ses premiers pas en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Monaco, au volant d'une March 701 privée de l'écurie Colin Crabbe's Antique Automobiles. Malgré une monoplace peu performante, le Suédois parvient à finir à une prometteuse septième place. La suite de la saison ne lui apporte aucune satisfaction supplémentaire, l'unique moteur Cosworth de son équipe perdant en puissance tout au long de l'année. Son potentiel, qu'il montre également dans le championnat d'Europe de Formule 2 (quatrième du championnat 1970) lui vaut néanmoins d'être recruté par l'écurie d'usine March pour la saison 1971. Sur une monoplace (la March 711) moins performante que ses principales concurrentes et notamment que la Tyrrell, Peterson multiplie les prestations de grande classe, tirant le maximum de sa monture au prix d'un pilotage particulièrement spectaculaire. Avec cinq podiums, il crée la surprise en terminant à la deuxième place du championnat du monde, à distance respectable il est vrai du champion du monde Jackie Stewart. Parmi ses cinq podiums, ses prestations les plus mémorables furent sa deuxième place à Monaco et surtout sa deuxième place au Grand Prix d'Italie, course d'aspiration en peloton au terme de laquelle il n'est battu que d'un centième de seconde par la BRM de Peter Gethin. Parallèlement, il décroche le titre de champion d'Europe en Formule 2. Il reste une saison supplémentaire chez March, mais le modèle de la saison 1972 s'avère peu performant et ne lui permet pas de rééditer ses coups d'éclat de la saison précédente. En 1973, Ronnie Peterson est recruté par la puissante écurie Lotus, championne du monde en titre avec le Brésilien Emerson Fittipaldi. Après un début de saison catastrophique marqué par de multiples problèmes de fiabilité, la chance tourne enfin en faveur de Peterson, qui remporte en France son premier succès en Grand Prix. Trois autres succès suivront, en Autriche, en Italie, et aux États-Unis. Cette fin de saison en trombe lui permet de terminer à la troisième place du championnat juste derrière Fittipaldi et d'offrir à son écurie un nouveau titre mondial des constructeurs. Mais elle a également pour effet de provoquer le départ de l'équipe de Fittipaldi, qui vit mal la montée en puissance de son coéquipier, régulièrement plus performant que lui et qui n'a pas supporté de perdre ses ultimes chances d'être titré en terminant derrière le Suédois à Monza. Seul leader de l'écurie Lotus suite au départ de Fittipaldi, et compte tenu des changements chez Tyrrell (retraite du champion du monde en titre Jackie Stewart, mort de François Cevert) Peterson apparait pour de nombreux observateurs comme le grand favori de la saison 1974. Mais la nouvelle Lotus 76 se montre moins beaucoup performante qu'escompté, obligeant l'écurie à se rabattre en urgence sur la vénérable Lotus 72, dont la conception remonte à la saison 1970. A son volant, Peterson décroche trois nouvelles victoires mais qui ne sont que des exploits isolés dans une saison globalement décevante. Il termine la saison à la cinquième place du championnat.

Bengt Ronnie Peterson (né le 14 février 1944 à Örebro, Suède - mort le 11 septembre 1978 à Milan, Italie, des suites d'un accident survenu la veille lors du Grand Prix d'Italie) est un pilote automobile suédois. Il a disputé le championnat du monde de Formule 1 entre 1970 et 1978 et est considéré comme l'un des pilotes les plus spectaculaires et les plus talentueux de sa génération. Dès son plus jeune âge, Ronnie Peterson a l'occasion de parfaire son style de pilotage en disputant des compétitions de karting. Plus tard, il se forge un impressionnant palmarès dans les compétitions nationales, devenant champion de Suède de 1963 à 1966. En karting, il développe un style de pilotage très personnel, basé sur le contrôle de la glisse du train arrière, qu'il conservera jusqu'en F1, au point que Colin Chapman devra renforcer spécialement les châssis de ses Lotus. En 1966, il effectue des débuts en sport automobile en Formule 3, au volant d'une Svebe, une monoplace conçue par son père sur la base d'un châssis Brabham. Après une période d'apprentissage, Ronnie s'affirme comme la terreur du championnat de Suède de Formule 3 et écrase les saisons 1968 et 1969. Il s'impose également en 1969 dans le prestigieux Grand Prix de Monaco de F3, disputé devant tout le gratin de la Formule 1. En 1969, il effectue aussi plusieurs apparitions en Formule 2, au sein de l'écurie de Roy Winkelmann (qui engage des Lotus) puis au sein de l'écurie d'usine Tecno. En 1970, il effectue ses premiers pas en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Monaco, au volant d'une March 701 privée de l'écurie Colin Crabbe's Antique Automobiles. Malgré une monoplace peu performante, le Suédois parvient à finir à une prometteuse septième place. La suite de la saison ne lui apporte aucune satisfaction supplémentaire, l'unique moteur Cosworth de son équipe perdant en puissance tout au long de l'année. Son potentiel, qu'il montre également dans le championnat d'Europe de Formule 2 (quatrième du championnat 1970) lui vaut néanmoins d'être recruté par l'écurie d'usine March pour la saison 1971. Sur une monoplace (la March 711) moins performante que ses principales concurrentes et notamment que la Tyrrell, Peterson multiplie les prestations de grande classe, tirant le maximum de sa monture au prix d'un pilotage particulièrement spectaculaire. Avec cinq podiums, il crée la surprise en terminant à la deuxième place du championnat du monde, à distance respectable il est vrai du champion du monde Jackie Stewart. Parmi ses cinq podiums, ses prestations les plus mémorables furent sa deuxième place à Monaco et surtout sa deuxième place au Grand Prix d'Italie, course d'aspiration en peloton au terme de laquelle il n'est battu que d'un centième de seconde par la BRM de Peter Gethin. Parallèlement, il décroche le titre de champion d'Europe en Formule 2. Il reste une saison supplémentaire chez March, mais le modèle de la saison 1972 s'avère peu performant et ne lui permet pas de rééditer ses coups d'éclat de la saison précédente. En 1973, Ronnie Peterson est recruté par la puissante écurie Lotus, championne du monde en titre avec le Brésilien Emerson Fittipaldi. Après un début de saison catastrophique marqué par de multiples problèmes de fiabilité, la chance tourne enfin en faveur de Peterson, qui remporte en France son premier succès en Grand Prix. Trois autres succès suivront, en Autriche, en Italie, et aux États-Unis. Cette fin de saison en trombe lui permet de terminer à la troisième place du championnat juste derrière Fittipaldi et d'offrir à son écurie un nouveau titre mondial des constructeurs. Mais elle a également pour effet de provoquer le départ de l'équipe de Fittipaldi, qui vit mal la montée en puissance de son coéquipier, régulièrement plus performant que lui et qui n'a pas supporté de perdre ses ultimes chances d'être titré en terminant derrière le Suédois à Monza. Seul leader de l'écurie Lotus suite au départ de Fittipaldi, et compte tenu des changements chez Tyrrell (retraite du champion du monde en titre Jackie Stewart, mort de François Cevert) Peterson apparait pour de nombreux observateurs comme le grand favori de la saison 1974. Mais la nouvelle Lotus 76 se montre bien moins performante qu'escompté, obligeant l'écurie à se rabattre en urgence sur la vénérable Lotus 72, dont la conception remonte à la saison 1970. A son volant, Peterson décroche trois nouvelles victoires mais qui ne sont que des exploits isolés dans une saison globalement décevante. Il termine la saison à la cinquième place du championnat. Au plus mal financièrement suite à la crise pétrolière qui a eu pour effet de faire chuter les ventes de voitures de sport, sa principale source de revenu, l'écurie Lotus aborde la saison 1975 sans avoir pu concevoir une nouvelle monoplace. La débauche d'énergie dont fait preuve Peterson en piste n'y change rien et il boucle la saison avec seulement 6 points marqués et une pauvre 13e place au championnat, son plus mauvais résultat depuis sa première saison. Bien qu'il ait publiquement et à plusieurs reprises exprimé ses velléités de départ, Peterson consent à rester chez Lotus pour la saison 1976, séduit par les promesses de Chapman quant au potentiel de la nouvelle Lotus 77. Mais à l'issue du premier Grand Prix de la saison au Brésil, désabusé par le manque de potentiel de sa nouvelle monture, il préfère claquer la porte et rejoindre dès l'épreuve suivante les rangs de l'écurie March, pourtant pas non plus au mieux de sa forme. Ce transfert s'avérera une décision peu inspirée de la part de Peterson: certes, il remporte avec la March le GP d'Italie (son seul résultat notable de la saison), mais contrairement à sa première impression, la Lotus 77 n'était pas une si mauvaise voiture comme le montrera la jolie fin de saison de Mario Andretti, finalement mieux classé que lui au championnat. En 1977, Peterson quitte March pour rejoindre Tyrrell, où il remplace Jody Scheckter au volant de l'étonnante Tyrrell P34 à 6 roues. Auteur d'une prometteuse première saison en 1976, la P34 semble avoir un beau potentiel qu'elle ne confirmera pas tout au long de la saison 1977, qui se transforme vite en chemin de croix pour ses pilotes. Mais si Patrick Depailler fait preuve à son volant d'une belle abnégation, la P34 restera un mystère pour Peterson, qui ne parvient pas adapter son style de pilotage à cette monoplace si particulière. Pour la première fois de sa carrière, le Suédois, pourtant considéré par beaucoup comme le pilote le plus rapide du moment, montre ses limites. En 1978, Peterson fait son retour chez Lotus, moins de deux ans après en être parti. Il avait quitté une écurie en pleine débandade, il la retrouve de retour au plus haut niveau. Après une saison 1976 en progression constante, Lotus a en effet sorti en 1977 la Lotus 78, une monoplace avec des pontons au profil d'ailes d'avion inversées (ce qui lui vaut le nom de « wing car », la « voiture aile ») générant une formidable adhérence et avec laquelle Mario Andretti a failli décrocher le titre mondial. Mais Colin Chapman, le patron de Lotus, est réticent à l'idée de voir Peterson de retour pour recueillir les fruits de deux années d'efforts intensifs auxquels il n'a pas participé. Il conditionne donc son retour à l'acceptation d'un strict contrat de deuxième pilote, la priorité au sein de l'équipe revenant à Mario Andretti. Avec la Lotus 78 puis avec la Lotus 79 (apparue au printemps et qui s'avère de loin comme la meilleure monoplace du plateau en poussant encore plus loin le concept de « wing car ») Lotus écrase le championnat. Mais coincé par son statut de deuxième pilote, Peterson ne peut jouer sa carte personnelle qu'en l'absence d'Andretti. Il s'impose en Afrique du Sud en soufflant la victoire à Depailler dans le dernier tour puis en Autriche mais doit le plus souvent se contenter d'assurer le doublé derrière son chef de file ; en Belgique, en Espagne, en France et aux Pays-Bas. Le drame de Monza Le Grand Prix d'Italie, antépénultième manche de la saison, doit permettre à Andretti de s'assurer mathématiquement le titre mondial. Ce sera le cas dans des circonstances dramatiques. Le départ de l'épreuve est donnée dans la plus grande confusion, le feu vert s'allumant alors que les voitures des dernières lignes ne sont pas encore immobilisées. De ce fait, leur mise en action est plus rapide et le peloton se présente de manière très dense à la première chicane. Un contact entre les monoplaces de James Hunt et Ronnie Peterson déclenche une collision en chaine dans laquelle sont impliqués plusieurs pilotes. Le plus gravement touché est Vittorio Brambilla qui a le crâne fracturé après avoir reçu une roue sur le casque. Peterson souffre quant à lui de multiples fractures aux jambes. Sa vie n'est pas considérée en danger mais il est transporté en urgence à l'hôpital de Milan où il est opéré dans la soirée pour réduire ses fractures. Son état de santé se détériore subitement dans la nuit : des masses graisseuses provenant de ses os fracturés passent dans son sang et forment une embolie qui bloque le fonctionnement de ses organes vitaux. Le lundi matin, il meurt d'une insuffisance rénale. La cause de l'accident de Peterson a longtemps été sujette à controverse. À l'époque, un certain nombre de pilotes, parmi lesquels les anciens champions du monde Niki Lauda et James Hunt, eurent tendance à attribuer la responsabilité du carambolage au jeune italien Riccardo Patrese, lequel avait une réputation de « chien fou » dans le paddock. Patrese aurait provoqué la mêlée en percutant Hunt à l'entrée de la première chicane et en l'envoyant sur Peterson. Fait unique dans les annales de la Formule 1, une commission de pilotes demanda même avec succès aux organisateurs de la course suivante, de ne pas accepter l'inscription de Patrese. Reconverti plus tard dans les commentaires à la télévision britannique, Hunt n'aura de cesse d'accabler Patrese. Cependant, les images vidéo et les clichés des photographes présents à cet endroit montrent qu'il n'y a pas eu de collision entre les voitures de Patrese et de Hunt alors que le contact entre celle de Hunt et de Peterson est certain. Il y a donc aujourd'hui quasi-unanimité pour mettre Patrese hors de cause.

Roland Ratzenberger est un pilote automobile autrichien, né le 4 juillet 1960 à Salzbourg, en Autriche et décédé le 30 avril 1994 à Bologne, en Italie des suites d'un accident survenu lors des essais du Grand Prix de Saint-Marin à Imola. Il a notamment été engagé à trois reprises en Formule 1 lors de la saison 1994. Roland Ratzenberger déclarait être né en 1962 : comme de nombreux pilotes ayant démarré tardivement leur carrière, il essayait de se rajeunir pour obtenir plus facilement la confiance des directeurs d'écurie et rallonger sa carrière. Ingénieur mécanicien de formation, il commence la course automobile en 1983 par la Formule Ford. En 1986, il remporte à Brands Hatch le prestigieux Formule Ford Festival, épreuve qui réunit le gratin européen de la spécialité. Après avoir couru en Formule 3 et en Tourisme, il s'exile au Japon au début des années 1990, où il se forge une réputation de spécialiste des épreuves d'Endurance. Il participera notamment à plusieurs reprises aux 24 Heures du Mans. Ayant réussi à fédérer au Japon quelques généreux sponsors autour de lui, Roland Ratzenberger accède à la Formule 1 en 1994 en tant que pilote payant au sein de la modeste écurie britannique Simtek. Non qualifié pour la manche d'ouverture au Brésil, il se classe onzième du Grand Prix du Pacifique, couru au Japon, son unique Grand Prix de Formule 1. Roland Ratzenberger Simtek S941 Lors des essais qualificatifs du Grand Prix de Saint-Marin, victime d'une défaillance mécanique (un élément aérodynamique s'est détaché à haute vitesse, probablement en raison d'une touchette survenue quelques instants plus tôt), Roland Ratzenberger perd le contrôle de sa Simtek S941 à 314 km/h et percute le mur de béton dans le virage Gilles Villeneuve du circuit d'Imola. Après avoir subi un massage cardiaque à même la piste, il est héliporté à l'hôpital Maggiore de Bologne où son décès est officiellement prononcé. La mort de Roland Ratzenberger était la première d'un pilote de F1 depuis celle d'Elio De Angelis en 1986 au cours d'essais privés au Castellet et la première à survenir à l'occasion d'un week-end de Grand Prix depuis l'accident mortel de Riccardo Paletti au Canada en 1982. Le lendemain, Ayrton Senna trouvera la mort durant la course.

de @Michel Lovaty @Fournier : vrai ! Effectivement,le justice italienne blanchira Patrese. Et ce n'est que justice !! Pour la petite histoire,visionne sur "Youtube" cette épreuve. Tu constateras que c'est Hunt qui "tacle"le pilote Italien. Ce dernier,coincé entre la "Mc Laren" et la "Lotus" ne disposait d'aucune marge de manoeuvre. Surtout après un départ lancé où les monoplaces atteignaient,déjà,une vitesse folle. De mon point de vue,le lauréat 76 est le fautif de cette manoeuvre dangereuse. Mais,bon...Il y a prescription. Ni toi,ni moi,n'allons refaire l'histoire. Malgré cet épisode dramatique,j'ai toujours respecté le champion Anglais...

de @FOURNIER Ca tombe bien c'était un 28 octobre... 28 octobre 1981 Près de trois ans et demi après l'événement, une cour milanaise fait tomber l'accusation d'homicide pesant contre Riccardo Patrese suite au décès de Ronnie Peterson lors du GP d'Italie 1978. Patrese nie avoir piloté de manière imprudente, ce qui aurait déclenché une réaction en chaîne menant à un carambolage (Peterson, les jambes cassées, allait mourir d'une embolie à l'hôpital). Il s'agit du premier procès du genre dans l'Histoire de la F1. James Hunt accuse Patrese d'avoir effectué une manœuvre dangereuse vers la gauche alors que les autres voitures freinaient.

de @FOURNIER @michel lovaty : remarquable développement. Je ne peux contester ces événements qui sont bien vrais. Et je suis d'accord pour dire que ce n'est pas au pilotes de faire les règlements. Pour Hunt je serais moins catégorique. Il gagne 3 Grand Prix en 1977 et à partir de 1978 sa voiture est surclassée par les "wings cars". Il ne gagne aucun GP ainsi qu'en 1979, année ou il s'arrête et ou McLaren entre dans une période sombre.

de @Michel Lovaty @Fournier : c'est sûr,dans cette affaire le starter(qui ne fut,jamais,inquiété) porte une part de responsabilité. Patrese :pilote fougueux ? Normal,à ce niveau élevé de la compétition ! Pas plus que Merzario,Alesi,Peterson(eh,oui!) et tant d'autres... Ce qui m'a choqué,dans cet épisode,est que deux anciens champions du monde décident,unilatéralement,de mettre au banc l'un de leurs pairs. Une première !! De quel droit ? Etre juge et partie est inadmissible ! Souviens toi : en 78,Hunt était,déjà,en perte de vitesse. Son éviction de "Mc Laren" était imminente car les gens de "Marlboro" supportaient,de moins en moins,ses frasques. Lauda était logé à la même enseigne.Il ne terminera pas la saison... Je pense qu'ils ont voulu profiter de ce drame pour redorer leur blason. Je sais. L'avis que je poste est terrible,voire cruel mais,c'est mon analyse, qui n'engage que moi,évidemment. Bien à toi.