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Surtees Racing Organisation est une ancienne écurie de sport automobile. Fondé en 1966 par le pilote John Surtees (multiple champion du monde en vitesse moto ainsi qu'en Formule 1 en 1964), la Surtees Racing Organisation a participé en tant que constructeur au championnat du monde de Formule 1 entre 1970 et 1978. Surtees TS16 L'équipe Surtees a été fondée par John Surtees en 1966. Alors l'une des stars du championnat du monde de Formule 1 (qu'il dispute pour le compte de la Scuderia Ferrari et qu'il a remporté deux années auparavant), le pilote anglais décide de participer en parallèle au challenge CanAm, un nouveau championnat organisé en Amérique du Nord et qui met aux prises de puissants prototypes. La première saison de Surtees et de son équipe dans la discipline est un succès puisqu'il remporte le championnat au volant d'une Lola-Chevrolet. En 1969, l'équipe Surtees acquiert le statut de constructeur en concevant une monoplace de Formule 5000. Inspiré par cette expérience, John Surtees dont la carrière de pilote touche à sa fin, décide d'engager son écurie dans le championnat du monde de Formule 1 à partir de 1970, à nouveau en tant que constructeur.

Daniele Audetto, le bras droit d'Aguri Suzuki, le met en contact avec l'homme d'affaire espagnol d'origine libanaise Alejandro Agag Longo qui possède des parts dans l'écurie de GP2 Campos Grand Prix mais les négociations tournent court. Des démarches sont alors entreprises auprès de Tony Teixeira puis de John Menard, propriétaire de l'usine de Leafield sans plus de succès. Aguri Suzuki, qui est d'origine indienne, entre en contact avec le magnat de l'acier indien Lakshmi Mittal (fondateur et actionnaire majoritaire du groupe Mittal Steel Company) et son compatriote Andaleeb Sehgal, un des promoteurs de l'A1 Grand Prix mais là encore les négociations n'aboutissent pas. Les consortiums indiens Spice Group et Tata Group envisagent alors de s'associer pour racheter à 100 % l'écurie à condition de confier le volant d'une des monoplaces au pilote indien Narain Karthikeyan qui a déjà pris le départ de Grands Prix de Formule 1 en 2005 chez Jordan Grand Prix et est depuis 2006 pilote-essayeur chez Williams F1 Team. Honda, par l'entremise de Nick Fry, directeur de l'écurie Honda Racing F1 Team s'y oppose fermement et menace de ne plus fournir de moteur à l'écurie si Karthikeyan est recruté. Les tracas financiers se ressentent sur les performances en piste. Après le Grand Prix d'Europe, Sakon Yamamoto quitte définitivement l'écurie pour rejoindre Spyker où il remplace Christijan Albers. À partir du Grand Prix du Japon, les SA07 reçoivent une nouvelle livrée où SS United (dont le logo est resté présent sur les monoplaces jusqu'au Grand Prix de Belgique bien que le consortium chinois n'ait pas honoré son engagement financier) est définitivement remplacé par un nouveau partenaire, Four Leafs Corporation, une société japonaise spécialisée dans la nourriture diététique. Pour son Grand Prix national, Aguri Suzuki veut mettre l'accent sur la dimension japonaise de son écurie (fondée par un japonais, motorisée par Honda, chaussée en Bridgestone, sponsorisée depuis ses débuts par Samantha Kingz et dont l'un de ses pilotes est japonais) : la société nipponne Autobacs (spécialisée dans la revente de pièces détachées dans l’automobile) commanditaire historique d'Aguri Suzuki en championnat Super GT japonais fait ainsi son apparition de même que Carrozeria, propriété de Pioneer Corporation, ce qui témoigne de la volonté de nombreux amateurs japonais de voir l'écurie survivre en Formule 1. Virgin Atlantic, dont les couleurs rouge et blanc correspondent au code visuel de l'écurie et respecte l'ancien code des couleurs nationales du Japon, est également présent sur la nouvelle livrée. Néanmoins Aguri Suzuki déclare, afin d'attirer les investisseurs de tout horizon, que rien ne l'oblige à poursuivre son partenariat avec Honda en 2008. Si les SA07 gagnent en fiabilité (deux abandons seulement imputables à la mécanique lors des huit dernières épreuves de la saison), elles ne peuvent plus se hisser dans les points, Satō réalisant lors de la dernière course, au Brésil, le meilleur résultat de la seconde partie de saison en se classant douzième. Honda RA106 ou Super Aguri SA07 La seconde saison de l'écurie novice a été très compromise par les difficultés financières mais les résultats sportifs sont assez satisfaisants. Les machines japonaises n'ont abandonné qu'à dix reprises (dont six fois sur panne mécanique) et inscrit quatre points, ce qui place Super Aguri à la neuvième place du classement des constructeurs après la disqualification de McLaren. Un autre motif de satisfaction pour Aguri Suzuki est la comparaison des résultats de son écurie avec son équipe de tutelle Honda Racing F1 Team. En effet, les RA107, elles-aussi victimes de six abandons sur cause mécanique n'ont inscrit que six points dans la saison et ne se classent que huitième du championnat. Il aura même fallu attendre l'avant-dernier Grand Prix de l'année, en Chine et la cinquième place de Jenson Button pour que Honda ne devance Super Aguri au classement général. L'inter-saison 2007-2008 est obscurcie par les problèmes financiers de la petite écurie japonaise ainsi que par des tracas réglementaires. Frank Williams et Colin Kolles poursuivent leur action entamée en 2007 en contestant à nouveau la légalité de l'engagement de l'écurie japonaise. Le patron de l'écurie Williams se plaint du flou juridique qui entoure les écuries qui engagent des « châssis-clients ». Il déclare :« C'est trop facile de chasser sur nos terres des points et des dollars avec le quart de notre budget. La F1 est une affaire de constructeurs et si nous devons investir dans des infrastructures pour concevoir et fabriquer des châssis, nos adversaires doivent remplir les mêmes obligations. » Colin Kolles, manager de la nouvelle écurie Force India (ex-Spyker F1 Team, ex-Midland F1 Racing), va encore plus loin en menaçant d'avoir recours aux tribunaux pour trancher les cas litigieux d'engagements d'équipes qui ne conçoivent pas leur propre châssis et leur droit à toucher les primes de la Formula One Management (FOM). En effet, à l'issue de chaque saison, la FOM, qui gère notamment les droits de diffusion télévisée de la Formula One Administration, accorde une prime proportionnelle en fonction de leur classement final du championnat aux dix premières écuries. En 2007, Spyker F1 Team, qui s'est classée derrière Toro Rosso et Super Aguri touche une prime moindre : Kolles réclame une prime plus importante en arguant que son équipe produit ses propres châssis, ce qui n'est le cas ni de Toro Rosso ni de Super Aguri. La FIA évite le procès en proposant que Toro Rosso et Super Aguri compensent la perte financière de Force India sur leurs propres deniers. Red Bull, propriétaire de Toro Rosso, signe avec Force India une convention en renonçant explicitement aux primes qui accompagneraient les points inscrits par l'écurie en 2008 et 2009. Kolles renonce alors à poursuivre la FIA, ce qui « sauve » Super Aguri. SA08A La nouvelle monoplace japonaise (SA08A), évolution du châssis existant Honda RA107 piloté par Button et Barrichello en 2007, est modifiée par Mark Preston, mue par le nouveau bloc V8 Honda RA808E et doit faire ses premiers tours de roue le 19 février. La RA107 n'a permis à ses pilotes de n'inscrire que six points en 2007 (à comparer avec les quatre-vingt-six unités conquises par la monoplace à l'origine de la Super Aguri SA06) et l'abandon de l'antipatinage, désormais prohibé par la réglementation 2008, ne risque pas d'accroître son potentiel. Déjà en danger sur le plan financier (la faillite se fait de plus en plus menaçante avec une dette estimée à 60 millions de dollars), Super Aguri risque de subir les pires déconvenues en course avec une monoplace qui était déjà très décevante la saison précédente. Faute d'argent, Aguri Suzuki est contraint d'annuler la plupart des séances d'essais privés nécessaires à la mise au point de la SA08A : certaines pièces essentielles n'ont pas été livrées par les sous-traitants faute de paiement. Aguri Suzuki se trouve même dans l'impossibilité de confirmer la présence pour la saison à venir de ses pilotes. Les premiers essais ont lieu à Barcelone où la monoplace est confiée à Satō et Davidson mais également à Luca Filippi, Andreas Zuber et Mike Conway qui courent tous les trois en GP2 Series. James Rossiter, pilote d'essai Honda depuis 2005 est également convié à prendre le volant de la SA08A. S'il souhaite conserver son tandem de l'année précédente, Suzuki entre également en contact plus étroit avec Luca Filippi mais le pilote italien préfère signer chez ART Grand Prix en GP2 Series. Une semaine seulement avant la date prévue de la présentation de la SA08A à la presse, Suzuki annonce que cette manifestation est repoussée à une date ultérieure. Plus inquiétant encore est le fait que cette date n'est pas annoncée à cause de l'avenir flou de l'écurie. Toujours en quête d'investisseurs à l'orée du championnat, Suzuki annonce quelques jours avant le début de la saison avoir trouvé un accord de partenariat avec Magma Group, une société de conseil britannique spécialisée dans l'automobile, basée dans les mêmes locaux britanniques que Super Aguri et dirigée par Martin Leach, ancien président de Ford Europe, ancien directeur général de Maserati et ancien directeur exécutif de Mazda Japon. Daniele Audetto, l'adjoint d'Aguri Suzuki, connaît bien cette société car elle a racheté au Menard Group les sociétés MEL et MTC-Menard Competition Technologies dont il était vice-président et directeur commercial avant de rejoindre Super Aguri. Même si les différentes parties ne précisent pas la future implication du Magma Group, il apparaît qu'elle doit se traduire par un rachat complet ou partiel de l'écurie[. Dans les faits, le Magma Group n'est que le représentant d'une holding de Dubaï, Dubaï International Capital, disposée à investir 70 millions de dollars par an dans l'équipe. Satō et Davidson sont au départ du Grand Prix inaugural d'Australie mais, au volant d'une SA08A qui n'a effectué quasiment aucune séance de développement, ils ne réalisent que les vingtième et vingt-deuxième temps de qualification. Cette mauvaise place sur la grille de départ ruine les espoirs de Davidson impliqué dans un accrochage au départ de l'épreuve. Satō ne reçoit pas non plus le drapeau à damier puisqu'il tombe en panne de transmission peu après la mi-course. Les qualifications se passent tout aussi mal en Malaisie, Satō dix-neuvième devançant Davidson à la vingt-et-unième place. La course est plus satisfaisante puisque les deux voitures rejoignent l'arrivée en quinzième et seizième position. Toutefois, Davidson est à un tour du vainqueur et son coéquipier relégué à deux tours. Il devient évident que la bonne dynamique de la saison précédente est brisée et que Super Aguri ne peut lutter qu'avec l'autre équipe de fond de grille, la novice Force India. La désillusion est encore plus forte à Bahreïn où Davidson et Satō occupent de conserve la dernière ligne de la grille de départ. Ils rejoignent tout de même l'arrivée, Davidson 16e juste devant son coéquipier, à un tour du vainqueur. Le 16 avril, Aguri Suzuki annonce, au moment où la cession de l'écurie aurait dû se finaliser, que le Magma Group a retiré son offre de rachat conformément aux décisions du Dubaï International Capital qui ne souhaite plus investir dans l'écurie japonaise. Cette décision condamne irrémédiablement l'équipe japonaise qui participe tout de même au Grand Prix d'Espagne le 27 avril dans l'espoir ultime de convaincre un nouveau commanditaire de financer le reste de la saison. Cette participation au Grand Prix alors que la société est exsangue financièrement est rendue possible grâce aux subsides de Bernie Ecclestone, grand argentier de la Formule 1. Comme à Bahreïn, les SA08A s'élancent de la dernière ligne. Davidson est rapidement contraint à l'abandon sur problème mécanique tandis que Satō parvient à franchir la ligne d'arrivée à une honorable treizième place, réalisant ainsi la meilleure performance de l'écurie depuis le début de la saison. Lors de l'épreuve suivante, le Grand Prix de Turquie, les camions et motorhomes de l'écurie se voient interdire l'accès au circuit : Nick Fry, le directeur technique de Honda Racing F1 Team, agacé du soutien du constructeur japonais pour Super Aguri alors que l'équipe officielle est elle-aussi en proie à des difficultés, a informé la FOM que Super Aguri ne prendrait pas part à la course après l'échec des négociations entamées depuis quelque temps entre Honda, Super Aguri et la société allemande Weigl Group éventuelle candidate à la reprise de l'écurie. Le 6 mai, Aguri Suzuki annonce le retrait définitif de son équipe du championnat du monde avec effet immédiat. Il déclare : « Avec l'aide de Honda, nous avons réussi à maintenir l'écurie en activité pendant un bon moment mais il semble désormais difficile de trouver une solution permettant à Super Aguri de poursuivre son activité dans l'avenir, voila pourquoi je préfère me retirer de la compétition [...] Nous avons juste manqué de temps pour finaliser notre accord avec Weigl Group [...] Je remercie tous nos fans à travers le monde qui nous ont loyalement supporté [...] Je suis épuisé, je dois faire une pause, la Formule 1 est un club de piranhas et je ne veux plus avoir à mettre mes doigts dedans. » Anthony Davidson, interrogé sur son aventure avec Super Aguri, conclut en ces termes : « La Formule 1 est une discipline très difficile, les écuries apparaissent et disparaissent. Certaines, surtout les plus modestes, vont manquer aux amateurs de Formule 1. Mais c'est certainement un signe du temps, une évolution de la discipline, les écuries privées n'ont plus leur place en Formule 1. » Début 2009, la FIA, suite à la crise économique de 2008-2009, annonce un profond changement du règlement du championnat du monde : les écuries dont le budget annuel de fonctionnement sera inférieur à 45 millions d'euros environ (salaires des pilotes et dépenses marketing exclues) disposeront en contrepartie d'avantages techniques comme la possibilité d'utiliser des ailerons ajustables et des moteurs aux régimes non limités. Plusieurs écuries telles Lola ou Litespeed F3 font alors état de leur désir de s'engager en Formule 1 si un tel règlement est appliqué. Peu après, dans les paddocks du Grand Prix de Barcelone, circule l'information selon laquelle Super Aguri paraît proche de franchir le cap d'une nouvelle inscription en Formule 1. Dès le lundi 11 mai 2009, Fumio Akita, ancien copropriétaire de l'écurie, dément l'information auprès du magazine spécialisé britannique Autosport : « Il n'y a absolument aucune chance pour que nous revenions en F1. Même sans la crise économique et ses effets dévastateurs au Japon, nous ne pourrions pas nous le permettre. Nous nous sommes déjà retirés car nous n'avions plus d'argent pour continuer et même si nous avions 60 millions de dollars à dépenser nous serions obligé de repartir de zéro. Nous ne savons pas d'où viennent ces rumeurs mais Aguri Suzuki a déjà dit qu'il n'y avait aucune chance de retour pour Super Aguri. » Aguri Suzuki pense pouvoir vendre l'ensemble de ses avoirs en un seul lot à un repreneur désireux de se lancer en Formule 1 et charge Philip Long, Ian Gould et Brian Hamblin du cabinet PKF de cette mission. Long déclare : « Cette offre est une occasion unique de se lancer dans le sport automobile de haut niveau sans avoir à partir de zéro. En termes de capacités, une nouvelle équipe pourrait facilement être opérationnelle pour la saison 2009 : tout est en place, y compris le personnel, l’expertise technique, les locaux. Une nouvelle équipe pourrait arriver et prendre en charge une unité pleinement opérationnelle dès le premier jour et je suis heureux qu’il y ait déjà beaucoup d’intérêt. » Le 7 juillet 2008, les créanciers de Super Aguri décident de se passer des services de la firme PKF qui ne parvient pas à trouver un repreneur unique. William Turner et Geoffrey Kinlan, de BDO Stoy Hayward sont alors mandatés par les créanciers pour réaliser la liquidation des monoplaces, des motor-homes, des camions de transports et des équipements techniques. Ce même jour, Adrian Campos et Alejandro Agag, un temps pressentis comme repreneurs de l'équipe japonaise, annoncent qu'il viennent de prendre contact avec Aguri Suzuki afin de racheter ses équipements techniques. PKF annonce également qu’un des actionnaires de la défunte écurie, SHM Smith Hodgkinson, mettra en vente une monoplace SA06 sur eBay. Puis une vente aux enchères de «collectors» destinés aux amateurs de sport automobile est organisée fin juillet en Grande-Bretagne et un Japonais achète pour la somme de 105 000 dollars une des Super Aguri SA06 pilotée par Takuma Satō. En réalité, il ne s'agit pas d'une voiture complète mais d'un châssis roulant démuni de son bloc Honda et de sa boîte de vitesses. Finalement fin juillet, avant même que BDO Stoy Hayward n'organise sa vente aux enchères, la société Formtech GmbH spécialisée dans la conception et la production d’outils et de pièces de haute précision, rachète les actifs Super Aguri. La compagnie allemande qui fabrique des pièces pour l’industrie automobile et notamment la Formule 1 souhaite ouvrir sa première usine au Royaume-Uni et utiliser les installations du Centre Technique de Leafield pour étendre ses activités dans le marché des fabricants et fournisseurs. Un autre objectif de Formtech GmbH est d’attirer des compagnies qui aspirent à gérer leur propre équipe de sport automobile afin qu’ils leur achètent des équipements de course. Le groupe a également racheté tout l’équipement de compétition (camions de transport, motor-home...) dans le but de le revendre à des écuries de sport automobile. Franz Hilmer, le directeur général de Formtech GmbH, a aussi déclaré vouloir conserver dans son personnel un certain nombre d’anciens employés de Super Aguri très expérimentés dans le domaine des matériaux composites. Le 5 décembre 2008, Honda annonce son retrait de la Formule 1 en raison de la crise économique mondiale. Takeo Fukui, le président de Honda Motor déclare en conférence de presse : « Honda va se retirer de la Formule 1 et 2008 sera sa dernière saison. » La vente de l'équipe est prononcée le 6 mars 2009 et une nouvelle écurie, Brawn GP Formula One Team, est engagée à partir des cendres de l'écurie nippone en 2009. Ainsi, l'écurie-mère Honda Racing F1 Team n'aura survécu que quelques mois à Super Aguri. À la lumière de cette nouvelle information, il apparaît que la modeste écurie nipponne n'avait plus aucun avenir en Formule 1.

Super Aguri, dont l'engagement en championnat a été très tardif, ne dispose ni d'assez de temps, ni d'argent (le budget de l'écurie est de 85 millions de dollars, le moteur étant fourni gratuitement par Honda) ni de personnel (seulement une centaine d'employés) pour construire son propre châssis et envisage alors d'engager un châssis BAR 007 de la saison précédente. Or, le règlement oblige toute nouvelle écurie engagée à produire son propre châssis (un précédent existait notamment avec Andrea Moda Formula qui s'est vue interdire le droit d'utiliser d'anciens châssis Coloni en 1992). Super Aguri, qui loue les installations techniques de l'ancienne écurie Arrows, rachète alors à Paul Stoddart, ancien propriétaire de la Scuderia Minardi, des châssis Arrows A23 en sa possession. Ces anciens châssis, dont la conception date de 2001 et dont le dernier engagement en compétition remonte à 2002, vont servir de base de travail aux ingénieurs japonais pour la mise au point de la SA05. la SA05 L'essentiel du travail du designer Peter McCool, sous la houlette de Daniele Audetto, ancien directeur technique de Ferrari et impliqué en Formule 1 au sein de l'ancienne écurie Arrows, consiste à mettre aux normes du règlement technique 2006 le vieux châssis Arrows conçu par Sergio Rinland. Cela ne va pas sans poser de nombreux problèmes dans la mesure où l'A23 abritait un moteur V10 de 3 000 cm³ tandis que le règlement en vigueur impose des blocs V8 de 2 400 cm³. Le châssis ne permet pas une bonne intégration du V8 Honda RA806E car son centre de gravité et ses points d'ancrage sont différents de ceux d'un V10 : l'équipe technique est contrainte d'utiliser des entretoises en carbone pour combler l'espace laissé vacant suite à l'implantation du V8. Les problèmes les plus handicapants causés par la nouvelle architecture moteur sont les vibrations importantes causées par le V8 ainsi qu'une rigidité châssis-moteur réduite. Quelques maigres avantages apparaissent toutefois puisque le V8 est plus léger, plus compact (le vilebrequin est placé plus bas) et l'utilisation des entretoises réglables permet de jouer plus facilement sur la répartition des masses. Aguri, conscient du « bricolage » de sa monoplace, annonce pour rassurer ses commanditaires que la SA05 n'est qu'une voiture provisoire et que ses ingénieurs planchent sur une nouvelle monoplace appelée à faire son apparition en cours de saison, au Grand Prix d'Espagne. Aguri Suzuki pense avoir besoin de trois courses pour tirer le maximum de la SA05 et pouvoir développer en parallèle la nouvelle monoplace qui doit être engagée dès le sixième Grand Prix de l'année pour atteindre son plein rendement pour son Grand prix national, en fin de saison. Mais jamais ce nouveau châssis ne fera son apparition : la SA06, dévoilée lors du Grand Prix d'Allemagne (soit avec six courses de retard sur le tableau de marche initialement prévu) n'est qu'une évolution de sa devancière et non une monoplace totalement inédite. la SA06 Si Takuma Satō est logiquement appelé à faire partie de la nouvelle aventure, Aguri Suzuki, qui souhaite donner à son équipe une couleur 100 % japonaise, songe à confier le baquet de sa seconde monoplace à Kōsuke Matsūra, champion de Formule Dream en 2000 et pilote Super Aguri en Indycar depuis 2004 où il obtint le titre de rookie of the year. Finalement Yuji Ide, vice-champion de Formule Nippon en titre, hérite du poste grâce au soutien financier de son commanditaire personnel Mobilecast qui apporte plus de sept millions de dollars bienvenus pour Super Aguri. Aguri Suzuki commente ainsi le choix de ses pilotes : « S'il y a de bons pilotes japonais, je dois les engager. Satō est une star, un bon pilote de F1. Yuji Ide est peu connu en Europe mais c'est un immense pilote au Japon, très populaire. Je devais le prendre. Mais être Japonais est une priorité, pas une obligation. Si je n'avais pas pris Ide, j'aurais pris... un Français peut-être ? » Ces propos trouveront un autre écho quelque temps plus tard. Les monoplaces sont chaussées de pneumatiques Bridgestone ce qui n'est guère surprenant de la part d'une équipe se voulant avant tout japonaise, l'accord avec le manufacturier ayant été facilité par le fait qu'Aguri Suzuki a été le premier pilote à tester des gommes Bridgestone de Formule 1 en 1996 afin de préparer l'entrée en lice du fabricant nippon en 1997 face au rival Goodyear, en situation de monopole depuis le retrait de Pirelli à la fin de la saison 1992. Logiquement le début de saison de l'équipe novice est très difficile : les monoplaces sont reléguées en fond de grille en qualifications et Satō évolue à près de deux secondes au tour des Midland F1 Racing, les monoplaces les plus lentes du plateau. Si sa meilleure qualification n'est qu'une 17e place obtenue en Malaisie puis en Allemagne, ses départs foudroyants et ses premiers relais incisifs lui permettent de se mettre en valeur en début de course où il joue les trouble-fêtes en queue de peloton. Le bilan est beaucoup moins satisfaisant pour Yuji Ide, abonné à la dernière place de la grille et dont les performances sont loin du niveau requis pour la Formule 1. Après sa première qualification, à Bahreïn, il déclare à la presse qu'« il est vraiment allé très très vite » alors qu'il réalise un temps à près de neuf secondes de la pole position de Michael Schumacher et à près de trois secondes de son coéquipier qui dispose de la même monoplace. Il est un peu plus performant en Malaisie où il ne concède qu'une seconde et demie à Satō mais réalise toutefois le moins bon temps des qualifications à sept secondes de la pole position de Giancarlo Fisichella. Lors des deux premiers Grands Prix, Ide casse son moteur alors qu'il est dernier de l'épreuve mais sort de l'anonymat par son style de pilotage jugé dangereux par ses pairs. Ide voit le drapeau à damier pour son troisième Grand Prix en Australie où il termine treizième et dernier après s'être fait remarquer en calant en plein milieu de la piste lors des essais mais semble très satisfait de cette performance. Il déclare à la presse : « C'est la première fois que Taku et moi terminons tous les deux une course, je suis très heureux de ce résultat. » L'épreuve suivante, à Imola, sera toutefois fatale à sa carrière au plus haut niveau. En effet, il est jugé responsable de l'accrochage qui envoie Christijan Albers en tonneaux peu après le départ. Cet événement, qui fait suite à ses erreurs en Australie, conduit la FIA à suggérer officieusement à Aguri Suzuki de ne plus aligner son pilote pendant plusieurs Grands Prix, le temps qu'il acquière plus d'expérience de pilotage en dehors des courses. Honda suggère dans un premier temps à Aguri Suzuki de titulariser Hiroki Yoshimoto qui dispute sa seconde saison en championnat GP2 Series avec des résultats honorables quoique sans éclats. Suzuki n'est pas convaincu et choisit de faire confiance à son troisième pilote, le Français Franck Montagny (dont le rôle de pilote essayeur n'est pour le moment que fictif, l'écurie n'ayant pas les moyens à ce moment d'aligner une troisième monoplace) pour aider Ide à améliorer ses performances. Cette réorganisation de l'équipe se fait dans l'urgence puisque le lundi précédant la course, Montagny est contacté pour la première fois de la saison par son patron pour effectuer des essais le vendredi. Finalement, à son arrivée sur le Nürburgring le mercredi, il apprend qu'Aguri Suzuki a décidé de se conformer aux conseils de la FIA et a procédé à une permutation des fonctions d'Ide et de Montagny. Le Français devient ainsi pilote de course tandis qu'Ide assurera temporairement le rôle de troisième pilote. Montagny n'est titularisé qu'à titre provisoire d'autant plus qu'il n'apporte aucun complément budgétaire et que les commanditaires japonais souhaitent le retour d'un pilote nippon sur la deuxième voiture. Le 10 mai, afin d'empêcher Ide de revenir en course, la FIA retire sa super-licence ce qui oblige Suzuki à rechercher un nouveau pilote amené à remplacer ultérieurement Franck Montagny. Montagny, au contraire d'Ide, peut se targuer d'une d'avoir un certain bagage technique dans la discipline-reine puisqu'il était pilote-essayeur chez Renault F1 Team en 2004 et 2005 et, à ce titre, a couvert plus de 40 000 kilomètres au volant des monoplaces championnes du monde. Toutefois il manque d'entraînement puisqu'il n'a plus piloté de Formule 1 depuis décembre 2005 et n'a pas pris le départ d'une course de monoplace depuis décembre 2002 quand il disputait le championnat de World Series by Nissan. Montagny remplace Ide dès l'épreuve du Nürburgring mais ne réalise pas de prouesses en qualification où il est relégué en fond de la grille à plus de quinze secondes de la pole position de Fernando Alonso et à onze secondes de son coéquipier. S'il a des difficultés à se hisser au niveau de Satō sur toute la durée d'une course, la différence de poids d'environ 10 kg entre les deux monoplaces, dont seule celle du Japonais bénéficie d'améliorations techniques, justifie en partie cet écart de performance. Aguri Suzuki lui-même reconnaît que le Français ne bénéficie pas du même traitement que Satō au sein de l'équipe : son ingénieur de piste est un novice et la monoplace moins performante. Dès la course suivante, Montagny n'est pourtant plus qu'à deux secondes de Satō en qualification, puis à seulement trois dixièmes à Monaco, à deux dixièmes à Silverstone, à six centièmes au Canada avant de prendre le dessus pour son Grand Prix national où il domine Satō de deux dixièmes. En sept départs, le Français atteint l'arrivée à trois reprises (il abandonne à trois reprises sur panne mécanique) et obtient deux seizièmes places finales comme meilleur résultat. Alors qu'il parvient à se hisser à la hauteur de son coéquipier, ce que n'avait jamais pu faire Ide, il est remplacé, à partir du Grand Prix d'Allemagne par Sakon Yamamoto, troisième pilote de l'écurie depuis le Grand Prix de Grande-Bretagne, et reprend son poste d'essayeur. Aguri Suzuki se dit pleinement satisfait du travail accompli par le Français mais justifie son remplacement par le fait que l'éviction d'Ide a porté atteinte à l'image de l'écurie dans son pays (comme ce fut le cas pour Honda avec le licenciement de Satō) et que cette pression l'a poussé à recruter un nouveau pilote japonais. Le Grand Prix d'Allemagne, douzième course de la saison, correspond également à la sortie de la Super Aguri SA06, profonde évolution de la SA05 qui a bénéficié d'un important travail sur l'aérodynamique et sur les suspensions et qui est également plus légère que sa devancière ce qui permet aux techniciens de jouer sur le lest de répartition du poids. La SA06, dont la sortie était initialement prévue en Espagne puis pour la course de Magny-Cours, n'a pu être terminée que pour la douzième épreuve de l'année suite à une panne de soufflerie qui a handicapé l'équipe chargée de l'étude aérodynamique. La monoplace reçoit également une boîte de vitesses en provenance de Honda qui remplace la vieille boîte d'origine Arrows et le moteur est implanté 15 à 17 mm plus bas qu'auparavant ce qui offre un meilleur centre de gravité à la monoplace. Pour ce qui est des performances, elle constitue un bond en avant pour Super Aguri, toujours dernière dans la hiérarchie mais désormais sur les talons des Midland F1 Racing et des Toro Rosso. En effet, la SA06 permet à Satō de se qualifier à trois secondes de la pole position au Grand Prix de Hongrie alors que l'écart était de cinq secondes à Bahreïn. Si Yamamoto s'avère plus performant qu'Ide, il ne réussit pas à se hisser au niveau de Montagny qui parvenait parfois à faire jeu égal avec Satō. De plus le Japonais abandonne lors de ses quatre premières courses. Les progrès, lents mais réguliers, de la SA06 se concluent par une remarquable performance d'ensemble lors de la dernière course de la saison au Brésil où, bien aidés par des pneus Bridgestone largement supérieurs aux Michelin ce jour-là, Satō et Yamamoto terminent aux dixième et seizième places après avoir signé les neuvième et septième meilleurs tours en course. Cette première saison de prise de contact avec la Formule 1, si elle se solde par un score vierge, aura permis à l'écurie de repérer ses lacunes afin de préparer au mieux l'année 2007. La saison 2007 commence difficilement pour Super Aguri qui échoue dans sa tentative d'obtenir l'accord des dix autres équipes pour utiliser un châssis Honda RA106 de la saison précédente. En effet, si les Accords de la Concorde interdisent à une écurie d'utiliser un châssis en provenance d'une autre équipe, Suzuki espérait qu'une autorisation unanime de tous ses adversaires lui permettrait de contourner ce point de règlement. Il ne se faisait toutefois pas d'illusion puisqu'il avait déjà reçu une fin de non-recevoir sur le même sujet l'année précédente en voulant utiliser un châssis BAR 007. Son principal opposant est Collin Kolles, directeur de Spyker F1 Team, une écurie de fond de grille en rivalité directe avec Super Aguri, qui voit d'un très mauvais œil son adversaire principal disposer d'une monoplace ayant signé une pole position (Jenson Button en Australie), une victoire (Button en Hongrie) et inscrit un total de 86 points la saison précédente. Super Aguri SA07 L'équipe est contrainte de concevoir son propre châssis, dénommé Super Aguri SA07 qui, grâce à une manœuvre de « passe-passe », va quand même pouvoir être développé sur la base de la Honda RA106. Aguri Suzuki a acquis les droits de propriété intellectuelle de la monoplace (indispensables pour pouvoir utiliser les éléments la composant) en les achetant à PJUU Inc. à qui Honda les avait vendu. Rapidement la légalité de la nouvelle monoplace conçue par Peter McCool et disposant d'un nouveau moteur V8 Honda RA807E est attaquée par Collin Kolles et Frank Williams qui dénoncent le principe de transfert de technologie entre Honda/Super Aguri (de même qu'entre Red Bull Racing et Toro Rosso) contraire aux Accords de la Concorde. La synergie d'entreprise entre Honda et Super Aguri fait en effet planer de nombreux soupçons sur le fait que la SA07, assemblée à Leafield (où le personnel a été porté à 160 personnes) avec le soutien de la maison-mère, n'est en fait qu'une Honda RA106 de 2006 pourvue de nouvelles couleurs. S'il est indéniable qu'Honda a largement aidé les ingénieurs de Super Aguri à développer leur nouvelle monoplace sur la base des données techniques recueillies sur la Honda RA106, le fait que la SA07 échoue au crash-test d'homologation de la FIA (à cause d'une déformation excessive de l'arrière de la monoplace après un test de choc), contrairement à sa supposée jumelle de la saison passée, met fin à la polémique. Ce contretemps fâcheux, lié à l'emploi d'une nouvelle boîte de vitesses en carbone qui permet de limiter le poids de l'arrière de la monoplace mais n'est pas en mesure de répondre aux exigences de sécurité de la FIA, vaut à Aguri Suzuki de ne pouvoir dévoiler ses nouvelles monoplaces que quatre jours seulement avant le premier Grand Prix de l'année. Le 15 novembre, Aguri Suzuki confirme la présence de Satō au volant de la SA07 mais a également pris conscience de la difficulté à trouver un pilote japonais capable de se hisser au niveau de son premier pilote. Sakon Yamamoto est ainsi remplacé par le pilote britannique Anthony Davidson qui gravitait dans la sphère d'influence Honda depuis 2002 où il officiait en tant que pilote-essayeur de BAR-Honda[. Fort de son expérience du moteur et des châssis Honda depuis cinq ans, le pilote britannique, qui ne compte que trois départs en Grand Prix, va disputer sa première saison complète dans la discipline-reine. Le 15 décembre, Suzuki annonce que Giedo Van der Garde, libéré par Spyker F1 Team, est promu troisième pilote de l'équipe tandis que Yamamoto n'effectuera que des tests de développement. Malgré les déboires côté coulisses, la saison commence en fanfare pour la jeune écurie dès le premier Grand Prix en Australie puisque Takuma Satō participe à la troisième session de qualification et réalise la meilleure qualification de l'histoire de l'équipe en s'élançant à partir de la dixième place sur la grille, juste devant son équipier. La meilleure qualification d'une Super Aguri n'était auparavant qu'une dix-septième place. La course est tout aussi satisfaisante puisque les deux pilotes voient le drapeau à damier, Satō terminant douzième à un seul tour du vainqueur Kimi Räikkönen. Davidson réussit à terminer l'épreuve à la seizième place bien qu'il ait été sévèrement accroché par Adrian Sutil lors d'une tentative de dépassement (il ira même passer des tests de contrôle à l'hôpital à l'issue de la course). En Malaisie, seul Satō atteint la deuxième séance de qualification (Q2) mais les deux monoplaces terminent à nouveau la course, là encore à un tour seulement du vainqueur. Ces bons résultats confirment la déclaration de Bob Bell, directeur technique de Renault F1 Team, à la presse spécialisée : « Qui pourra créer la surprise en 2007 ? Honda, BMW et Super Aguri. Et je ne plaisante pas. » Le troisième Grand Prix de l'année, à Bahreïn, voit Satō dominé pour la première fois par son coéquipier : Davidson passe en Q2 et se qualifie en treizième position tandis que le Japonais ne réalise que le dix-septième temps. Les résultats sont plus décevants en course puisque les deux pilotes abandonnent sur casse moteur. L'espoir renaît dès l'épreuve suivante en Espagne où les SA07 passent toutes deux la barre de la Q1. Si Davidson réalise son meilleur résultat en course depuis le début de sa carrière en terminant onzième de la course, Satō, qualifié à la treizième place, fait encore mieux en offrant à son écurie le premier point de sa jeune histoire et à Honda son premier point de la saison puisque ni Jenson Button ni Rubens Barrichello au volant des Honda RA107 n'ont ouvert leur compteur. Après un Grand Prix de Monaco décevant où les SA07 ne franchissent pas la première session de qualification et terminent à deux tours du vainqueur, le Japonais fait encore mieux au Canada. Parti de la onzième place de la grille, il profite des disqualifications de Felipe Massa et Giancarlo Fisichella et de l'accident de Robert Kubica, pilotes généralement classés dans les points, pour se hisser à la sixième place et permettre à son écurie de marquer trois nouveaux points en championnat, l'écurie officielle Honda n'ayant toujours pas inscrit la moindre unité. Davidson réalise également une performance honorable en égalant son meilleur résultat en course (onzième), dans le même tour que le vainqueur. La suite de la saison s'avère beaucoup plus difficile, principalement à cause du manque de ressources financières de l'écurie qui limite les développements techniques des monoplaces. À Indianapolis, seul Davidson atteint la Q2 mais ne termine à nouveau qu'à la onzième place finale quand son coéquipier abandonne prématurément après un tête-à-queue. Puis il faut attendre le Grand Prix d'Europe pour voir les monoplaces japonaises participer à nouveau à la deuxième partie des qualifications, sans pour autant concrétiser en course. Hors-piste, la situation se révèle encore plus inquiétante pour la jeune écurie. En effet Super Aguri ne reçoit toujours pas d'argent de SS United, son principal commanditaire, un consortium chinois de pétrole et gaz basé à Hong Kong. L'équipe voit ses comptes virer au rouge et Aguri Suzuki est contraint de se séparer d'une trentaine de membres de son personnel Honda, qui fournit déjà à Super Aguri un soutien technique important, ne souhaite pas aller plus avant au niveau financier avec Aguri Suzuki qui doit se lancer à la recherche d'investisseurs à court terme à qui il ouvrirait son capital pour trouver des liquidités. Des contacts sont pris avec Vijay Mallya, propriétaire de la compagnie aérienne Kingfisher Airlines, mais celui-ci, en septembre 2007, se porte finalement acquéreur de Spyker F1 Team via le consortium Orange India Holdings dont il est, avec le Néerlandais Michiel Mol, l'un des deux actionnaires et engage l'écurie dès 2008 sous le nom de Force India.

Super Aguri Formula 1 Team était une écurie japonaise de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2006 à 2008. L'équipe, fondée par l'ancien pilote Aguri Suzuki, avait son siège social à Tokyo au Japon et était basée à Leafield au Royaume-Uni dans les locaux de l'ancienne écurie de Formule 1 Arrows. Super Aguri a été créée en urgence avec le soutien de Honda afin d'assurer un volant de titulaire au pilote Takuma Satō, très populaire au Japon mais licencié par l'écurie Honda fin 2005. En raison de graves difficultés financières, Super Aguri a été contrainte de cesser son activité à l'issue du Grand Prix d'Espagne 2008 pendant sa troisième saison d'engagement dans la discipline-reine. Super Aguri a pris le départ de trente-neuf Grands Prix de Formule 1 et couvert 17 587 kilomètres en course, soit 3 570 tours. Takuma Satō, le pilote à l'origine de la création de l'équipe, a inscrit tous les points de l'écurie (quatre) qui ont permis en 2007 à Super Aguri d'obtenir son meilleur classement au championnat du monde des constructeurs avec une neuvième place finale. La meilleure qualification d'une Super Aguri est une dixième place sur la grille lors du Grand Prix d'Australie en 2007 et son meilleur résultat est une sixième place obtenue par Satō au Grand Prix du Canada 2007. La naissance de l'écurie Super Aguri est intimement liée à la carrière du pilote automobile japonais Takuma Satō, à ses liens privilégiés avec l'entreprise Honda et au vaste mouvement de soutien du public japonais amateur de Formule 1 envers son unique représentant dans la catégorie-reine du sport automobile. Takuma Satō Champion du Japon de karting en 1997, Takuma Satō est introduit dans la sphère Honda la même année après avoir remporté le volant de l'école de pilotage Honda Suzuka Racing School. Au volant de monoplaces mues par des moteurs Honda ou Mugen (Mugen a été fondée par Hirotoshi Honda, fils du fondateur de Honda Soichiro Honda et les connexions entre les deux entités sont très étroites), il se classe troisième du Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 au sein de l'écurie Carlin Motorsport avec cinq victoires en 2000 puis en 2001, remporte le titre ainsi que le prestigieux Grand Prix de Macao de Formule 3. Suite à ces bonnes performances, Honda lui donne un volant de Formule 1 en 2002, chez Jordan Grand Prix, une écurie qu'elle motorise. Malgré des débuts difficiles (Grand Prix d'Australie 2002), il sauve sa saison à l'occasion de son Grand Prix national (la dernière épreuve de l'année), disputé sur le Circuit de Suzuka qui appartient à Honda. Satō se classe en effet cinquième et premier des pilotes Honda. Ce bon résultat du pilote novice est à l'origine des liens étroits qui vont se tisser entre Satō et le public japonais. À l'arrivée, il déclare : « Ici, je me sens dans une atmosphère totalement différente de tous les autres Grands Prix. » En 2003, Satō intègre les rangs de British American Racing, désormais unique écurie équipée des moteurs V10 Honda (Honda a cessé de fournir Jordan en grandes difficultés financières), où il devient pilote-essayeur. Le limogeage de Jacques Villeneuve lui permet de disputer l'ultime épreuve de l'année, le Grand Prix du Japon. Bien qu'il ne soit préparé ni physiquement ni psychologiquement à remplacer au pied levé Villeneuve, Satō est réconforté par le soutien du public japonais qui lui demande avec force autographes et photographies. Il se distingue, comme l'année précédente, en terminant sixième et s'assure ainsi une titularisation pour 2004. En 2004, saison de profonde restructuration pour BAR puisque les deux initiateurs de l'écurie Craig Pollock et Jacques Villeneuve ont été mis à l'écart, Satō, bien protégé au sein d'une écurie de plus en plus contrôlée par ses compatriotes, se révèle totalement en inscrivant 34 points et se classant huitième du championnat. À l'occasion du Grand Prix du Japon, une véritable « Satomania » ébranle les paddocks de Formule 1, le Japonais devient une véritable vedette dans son pays. En effet, au Grand Prix d'Europe, il s'élance pour la première fois en première ligne et devient le premier pilote japonais à mener une épreuve. Il a également, lors du Grand Prix des États-Unis, obtenu son premier podium dans la discipline et, en se classant troisième, est devenu le second pilote japonais de l'histoire à monter sur un podium de Formule 1, le premier étant Aguri Suzuki. Opérations de promotion, séances de photographies, séances de signature d'autographe s'enchaînent et le pilote doit se déplacer sous bonne escorte pour se protéger de ses fans. Il se réjouit toutefois de son sort en déclarant : « Ça fait partie des obligations. Les spectateurs nous donnent beaucoup, il faut leur rendre un peu. En 2005, Honda s'implique plus avant en Formule 1 en acquérant 45 % du capital de BAR. Après les bons résultats obtenus en 2004 (l'écurie s'est classée seconde du championnat), la saison 2005 tourne au fiasco : il faut attendre le dixième Grand Prix pour que Button inscrive les premiers points de l'équipetandis que Satō n'est que l'ombre de lui-même. Nettement dominé par son coéquipier, il commet de nombreuses erreurs en course et n'inscrit qu'un seul point. Pour son Grand Prix national, où la « Satomania » fait toujours rage (une file de deux kilomètres de passionnés s'étire entre l'hôtel où loge Satō et le circuit de Suzuka), il est même disqualifié pour conduite dangereuse. Bien qu'idolâtré par le public japonais, son crédit diminue de plus en plus auprès des dirigeants de Honda. Pendant l'intersaison 2005-2006, Honda rachète intégralement British American Racing, un an avant la date prévue du retrait de British American Tobacco, détenteur des 55 % restants. Cette décision est vraisemblablement guidée par la volonté de Honda de contrôler complètement l'équipe afin d'éviter les déboires du début de saison 2005 où BAR avait été suspendue pour deux Grands Prix (utilisation d'un système illégal de double réservoir d'essence). Alors que Button doit être transféré chez Williams, les dirigeants de la nouvelle écurie Honda Racing F1 Team se mettent en quête d'un pilote très expérimenté pour atteindre leurs objectifs de victoires et de titres. Pour contrer une rumeur enflant de plus en plus, Honda précise que l'avenir de Satō n'est pas menacé et que Rubens Barrichello (qui totalise à l'époque 216 départs en Formule 1 dont 9 victoires, 13 pole positions et 15 meilleurs tours en course), vient d'être recruté. Button pourtant lié contractuellement pour trois ans avec Williams à partir de 2006, dénonce alors son contrat pour poursuivre avec Honda. Avec désormais trois pilotes pour deux places de titulaires, les dirigeants japonais décident de se passer du moins capé, Takuma Sato, désormais sans volant pour 2006, alors que le marché des transfert est clos. Cette éviction provoque immédiatement un vent de protestation au Japon. Lors du salon automobile de Tokyo, une semaine seulement avant le Grand Prix du Japon, les responsables de Honda sont assaillis de remarques acerbes de visiteurs courroucés par la mise à l'écart de leur pilote fétiche. Certains menacent même de ne plus jamais acheter une voiture de marque Honda. L'ancien pilote de Formule 1 Ukyo Katayama, désormais reconverti en commentateur pour la chaîne de télévision Fuji TV, déclare lors d'une émission consacrée au salon de Tokyo : « Vous ne croiriez pas l'ampleur que cet événement est en train de prendre. Tout le pays est secoué, les fans sont sous le choc. Il y a un vaste mouvement populaire en faveur de Satō, pas uniquement de la sympathie mais une réelle envie de le voir poursuivre sa carrière en Formule 1. » Cette popularité au Japon de Takuma Satō (et plus tard de son équipe Super Aguri) ne se démentira jamais, Alain Prost déclarera ainsi en 2008 : « Super Aguri et Takuma Satō sont méritants et bénéficient d'un véritable soutien populaire au Japon, pays où la Formule 1 est appréciée. » Les dirigeants de Honda comprennent vite qu'ils ont commis une erreur en licenciant Satō. De plus, le rival Toyota, afin de s'attirer les grâces de ses compatriotes, profite de l'occasion pour proposer à Satō un volant en Formule 1 au sein de la nouvelle écurie Midland F1 Racing qu'elle motorise. Face à un tel camouflet, Honda n'a d'autre solution, pour préserver son image de marque, que de participer à la création de toutes pièces d'une nouvelle écurie de Formule 1 dotée de moteurs V8 Honda où Takuma Satō pourrait trouver refuge. À l'occasion du Grand Prix du Japon, Takuma Satō annonce, sans avoir reçu l'aval de sa hiérarchie, aux médias l'intention de Honda de soutenir une seconde équipe de Formule 1. Bien que la décision initiale de créer une nouvelle équipe dotée de moteurs Honda soit essentiellement dictée par la pression des supporters japonais de Takuma Satō et de Honda, la firme japonaise pense pouvoir tirer parti de cet engagement tardif et hasardeux : en motorisant une seconde écurie, elle pourra obtenir deux fois plus de données techniques et faire progresser plus vite son équipe officielle. Honda pourra également doubler son poids politique dans les prises de décisions entre constructeurs et pouvoir sportif, comme vont pouvoir le faire Dietrich Mateschitz, qui contrôle Red Bull Racing et la nouvelle venue Scuderia Toro Rosso, ou encore Toyota qui fournit Midland et va équiper les monoplaces de Frank Williams dès 2007. Plusieurs personnalités japonaises du sport automobile sont approchées pour prendre en main la nouvelle équipe, en premier lieu l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima, historiquement lié à Honda puisqu'il a disputé les saisons 1987 et 1988 au volant de Lotus-Honda et la saison 1991 chez Tyrrell-Honda. Depuis sa retraite de pilote, Nakajima s'est consacré à la gestion de son écurie (qui a engrangé les succès en Formula Nippon) et de la carrière de son fils Kazuki, également pilote automobile, lié depuis plusieurs années avec le rival Toyota. Honda choisit finalement de se tourner vers un autre ancien pilote de Formule 1, Aguri Suzuki, premier Japonais à être monté sur un podium de Formule 1 à l'occasion de son Grand Prix national en 1990. Suzuki, après avoir raccroché ses gants de pilote, a également fondé son écurie de course automobile (Autobacs Racing Team Aguri, communément dénommée « ARTA ») engagée dans de nombreuses catégories comme la Formule 3 japonaise, le championnat GT, la Formula Nippon (équivalent japonais de la F3000 où elle a obtenu quatre victoires) et l'IRL en association avec le Fernández Racing. Malgré le scepticisme général compte tenu de la brièveté des délais, Aguri Suzuki annonce durant l'inter-saison 2005/2006 la création de son écurie ainsi que son intention de s'engager en championnat du monde dès 2006. Il en informe officiellement la FIA le 1er novembre, quinze jours avant la clôture des inscriptions. La FIA refuse dans un premier temps l'inscription car l'écurie ne s'est pas acquittée à temps d'une caution de 48 millions de dollars. Une fois cette somme réunie grâce à Honda, Super Aguri réitère sa demande et, après une autorisation unanime des dix autres écuries nécessaire en cas d'inscription hors-délais (malgré de fortes réticences initiales des dirigeants de Midland F1 Racing craignant pour la redistribution, désormais élargie à une écurie supplémentaire, des ressources issues des droits télévisés et des défraiements des frais de voyage), se voit accorder son droit d'entrée en championnat du monde le 26 janvier 2006. La nouvelle écurie est baptisée « Super Aguri F1 Team » et reprend le prénom de son fondateur, pour ne pas associer Honda à Suzuki, un de ses concurrents commerciaux. Super Aguri est aussi un clin d'œil au personnage de jeu vidéo Nintendo, Super Mario, très apprécié et populaire au Japon. Aguri Suzuki revendique une identité japonaise très prononcée pour son écurie afin d'attirer un maximum de partenaires financiers japonais pour boucler son budget. Il déclare : « Avec BAR, Honda voulait faire une écurie 100 % Honda. Toyota a créé une équipe 100 % Toyota, moi, j'ai voulu faire une équipe 100 % japonaise, c'est ce qui a guidé mon esprit depuis le début. » Le logo de l'équipe reflète également cette identité nipponne et représente des courbes de circuit automobile stylisées en forme de Shaken symbolisant la force et la vitesse. Ainsi, alors que la Formule 1 s'internationalise de plus en plus, Aguri joue la carte de la fierté patriotique : « Renault est une compagnie mondiale, elle ne peut être simplement française. Moi, que puis-je être d'autre que japonais ? Je suis fier que Super Aguri soit plus japonais que Honda. »

Stewart Grand Prix (anciennement Paul Stewart Racing) est une ancienne écurie de sport automobile, fondée en 1988. Présente en Formule 1 de 1997 à 1999, elle a été revendue à Ford qui l'a renommée Jaguar Racing. L'écurie de course Stewart est fondée en 1988 sous l'appellation PSR pour Paul Stewart Racing. En 1996, elle prend le nom de Stewart Grand Prix. Cette écurie s'est engagée dans des formules de promotions anglaises, en Formule 3 puis en Formule 3000. Les résultats sont impressionnants : 107 victoires, 222 podiums et 10 championnats remportés. Fort de cette expérience, l'écurie s'engage en Formule 1 en 1997. L'écurie du triple champion du monde de Formule 1 Jackie Stewart et de son fils Paul Stewart débute en Championnat du Monde de Formule 1 au Grand Prix d'Australie 1997. La SF01 (première monoplace de GP entièrement dessinée sur ordinateur) est conçue sous la direction technique d'Alan Jenkins, ex-Arrows et formé à l'école Barnard. Pour débuter, celui-ci prône la simplicité mais soigne l'aérodynamique en soufflerie : sa conception a demandé plus de 9 mois de travail. Elle est motorisée par un V10 Ford Zetec-R préparé par Cosworth qui développe près de 700 ch. Les monoplaces sont confiées à Jan Magnussen et Rubens Barrichello. Celui-ci termine 2e du Grand Prix de Monaco, disputé sous la pluie. Ses 6 points permettent à l'écurie novice d'être classée 9e du championnat des constructeurs. En 1998, Ford souhaite accentuer sa présence dans l'écurie : suite à une première saison où le moteur était responsable de nombre de désillusions, l'entreprise de tutelle veut démontrer l'étendue de son savoir-faire en tant que motoriste. La SF02 reçoit alors un tout nouveau V10 Zetec-R à 72° accouplé à une boîte de vitesses longitudinale à six rapports, inédite du fait de son carter en carbone. Si les deux pilotes de la saison précédente sont reconduits, Magnussen, qui venait d'inscrire le premier point de sa carrière, est limogé après le Grand Prix du Canada et remplacé par Jos Verstappen. Le championnat 1998 est décevant avec deux cinquièmes places de Barrichello comme meilleur résultat, aucun point pour Verstappen et 5 points marqués. En 1998, après avoir acquis Cosworth en juillet, Ford prend le risque de créer un tout nouveau moteur pour l'année 1999. Le V10 CR-1 (pour Cosworth Racing) est installé dans la SF-3 et accouplé à une boîte en magnésium. L'ancienne boîte en carbone est jugée responsable des soucis de fiabilité chronique de la saison précédente. La SF-3 est conçue par Jenkins, juste avant qu'il ne quitte l'écurie. Il est alors remplacé par Gary Anderson, transfuge de Jordan Grand Prix. Anderson juge la base saine et ne prend pas le risque de la modifier outre-mesure. Paul Stewart devient progressivement le véritable patron de l'écurie, son père, âgé de 61 ans, prenant du recul. Toutefois Neil Reissler, un des vice-présidents de Ford et désormais nouveau patron de Cosworth, siège au conseil d'administration. Les pilotes sont Barrichello et Johnny Herbert qui vient de quitter Sauber. Les efforts payent, les SF-03 sont compétitives tout au long de la saison et Herbert décroche la victoire au Grand Prix d'Europe sur le Nürburgring, Barrichello l'accompagnant sur le podium à la 3e place. Stewart décroche finalement la 4e place du championnat du monde des constructeurs, derrière les trois top-teams, en inscrivant 36 points. La victoire de Johnny Herbert sera la seule de l'écurie en Formule 1 car celle-ci est entièrement rachetée par Ford à la fin de la saison. L'écurie est alors rebaptisée Jaguar Racing lors de son engagement au Championnat du monde de Formule 1 2000. Jaguar est toutefois dans la droite ligne de l'écurie Stewart puisque Paul Stewart, Gary Anderson et Neil Ressler restent aux commandes, et si Barrichello est parti chez Ferrari où il a joué au jeu des chaises musicales avec Eddie Irvine, Herbert est au volant de la seconde monoplace.

Spyker F1 Team est une ancienne écurie néerlandaise de Formule 1 engagée par le constructeur Spyker Cars N.V. en championnat du monde pendant la saison 2007. Spyker F1 Team est issue du rachat en septembre 2006 de l'éphémère écurie Midland F1 Racing, qui avait elle-même succédé à Jordan Grand Prix. En 17 Grands Prix de Formule 1, l'écurie a inscrit un point grâce à Adrian Sutil et a pris la tête d'une course pendant 6 tours au Grand Prix d'Europe. À l'issue de la saison 2007, Spyker F1 Team est rachetée par un consortium indien et rebaptisée Force India afin de s'engager au championnat du monde 2008. Le Spyker F1 Team, dont la création remonte au mois de septembre 2006, n'a pas été monté de toutes pièces par Spyker. L'histoire de l'écurie trouve sa source en 1980 avec la création, par l'ancien pilote irlandais Eddie Jordan, de l'écurie Eddie Jordan Racing, structure qui prend le nom de Jordan Grand Prix à l'occasion de son engagement en Formule 1 en 1991. Devenue au fil des années 1990 l'une des meilleures et des plus populaires équipes du plateau, Jordan Grand Prix connaît un rapide déclin au début des années 2000. N'étant plus en mesure d'assurer la survie de son équipe, Eddie Jordan se résout en janvier 2005 à la vendre au Midland Group, un consortium spécialisé dans l'acier, et propriété de l'entrepreneur canadien d'origine russe Alex Schnaider. Après une ultime saison en 2005 sous le nom Jordan Grand Prix (12 points inscrits et la 9e place en championnat du monde des constructeurs), l'équipe est rebaptisée Midland F1 Racing en 2006 et s'inscrit au championnat du monde sous licence russe. Schnaider, qui a sous-estimé la difficulté de la F1 et son coût de fonctionnement, ne tarde pas à se lasser et à engager des négociations pour la revente de l'équipe. Après une saison 2006 décevante (aucun point inscrit en 18 départs pour deux monoplaces engagées), il décide lors du Grand Prix d'Italie à Monza, de vendre son équipe à un consortium néerlandais mené par Michiel Mol, patron de l'entreprise spécialisée dans l'informatique Lost Boys (qui est depuis l'époque Verstappen un fervent sponsor des pilotes néerlandais) et le constructeur néerlandais Spyker Cars N.V. Dès le Grand Prix suivant, Spyker appose immédiatement sa marque en présentant les "nouvelles" monoplaces Spyker-MF1 Racing. Or le règlement de la discipline stipule qu'une écurie n'a pas le droit de changer de dénomination durant la saison, l'appellation officielle d'une écurie se composant du nom du principal sponsor (qui peut varier), suivi du nom du constructeur (inamovible pendant la saison). Malgré le changement de dénomination, l'écurie respecte (en le contournant intelligemment) le règlement car Spyker n'est pas mentionné en tant que nouveau constructeur mais seulement en tant que commanditaire principal de l'écurie. Plus spectaculaire pour le grand public, les monoplaces arborent une nouvelle livrée à dominante orange, signe de la nouvelle identité néerlandaise de l'équipe. À la fin de la saison, on constate que l'ambition des nouveaux dirigeants est plus grande que celle de Schnaider puisqu'un contrat de fourniture moteurs avec Ferrari est conclu. Fin novembre 2006, Spyker confirme Christijan Albers comme premier pilote et annonce le départ de Tiago Monteiro ainsi que son remplacement par l'espoir allemand Adrian Sutil qui fera ses débuts dans la discipline reine. La saison 2007 est très dure pour la jeune équipe néerlandaise. Bien que les monoplaces disposent d'un moteur Ferrari, les pilotes ne parviennent pas à s'extraire du fond de la grille en qualifications. Après les six premiers Grands Prix de la saison, les Spyker ont connu sept abandons et leur meilleur classement est une 13e place de Sutil au Canada. Christijan Albers, MidlandF1 Lors du Grand Prix de France, Christijan Albers, régulièrement dominé par Sutil depuis le début de la saison et dont la côte baisse dangereusement auprès de son patron Michiel Mol, est contraint à l'abandon après avoir arraché le tuyau de ravitaillement en carburant lors d'un arrêt au stand. Il est alors licencié dès la fin du Grand Prix suivant en Grande-Bretagne et remplacé par le novice allemand Markus Winkelhock. Au Nürburging, course marquée par une météo capricieuse, Winkelhock réalise le premier coup d'éclat de la modeste écurie. Qualifié en 22e et dernière position sur la grille mais seul pilote chaussé en pneus pluie, il se hisse rapidement en tête de l'épreuve et la conserve jusqu'à son interruption par la direction de course. Lors du second départ, il s'élance en tête mais se fait rapidement déborder par la plupart de ses adversaires avant de devoir abandonner quelques tours plus tard sur casse mécanique. Spyker a toutefois mené un Grand Prix de Formule 1 pendant six tours. Dès la course suivante, Winkelhock cède son baquet à Sakon Yamamoto qui a déjà disputé 7 Grands Prix au volant d'une Super Aguri F1 en 2006. Cependant, le meilleur pilote de Spyker est bien Adrian Sutil, qui, avant même la fin de sa première saison, est déjà vu par de nombreux observateurs comme une valeur sûre. À Monza, Spyker étrenne une nouvelle version de sa monoplace, la F8-VII-B, plus fiable et plus rapide que sa devancière. Si les résultats en qualifications ne progressent pas, la nouvelle machine permet, là encore sous une météo des plus exécrables, à Adrian Sutil de récolter, au Mont Fuji théâtre de l'épreuve japonaise, son premier point et le premier de l'écurie après le déclassement de l'italien Vitantonio Liuzzi. Mais suite aux difficultés financières de la maison-mère Spyker Cars N.V. et au coût que représente le fonctionnement d'une écurie de Formule 1, la vente de l'équipe au consortium Orange India Holdings est approuvée par les actionnaires le 29 septembre 2007 pour un montant de 88 millions de dollars. Ce consortium est constitué à parts égales de Watson Ltd. (propriété de l'homme d'affaires indien Vijay Mallya, 746e fortune mondiale 2006 selon le magazine Forbes) et Strongwind (propriété de la famille de Michiel Mol). Le docteur Vijay Mallya, propriétaire notamment de UB Group (fabricant d'alcools forts) et de la compagnie aérienne Kingfisher Airlines, devient propriétaire de la nouvelle écurie avec Michiel Mol qui a revendu ses parts de Spyker Cars N.V. pour investir dans la nouvelle équipe de course qui prend le nom de Force India pour son engagement en championnat du monde en 2008.

Spirit Racing était une écurie de course automobile fondée par John Wickham. Spirit a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1983 à 1985. L'écurie a disputé un total de 23 Grands Prix, 4 347 km en course sans parvenir à inscrire de point au championnat du monde des constructeurs. John Wickham fonde son écurie de course pour disputer le championnat du monde de Formule 2. Il engage notamment le pilote suédois Stefan Johansson en 1982 et celui-ci monte à trois reprises sur le podium. Le motoriste de l'écurie, Honda, incite alors Wickham à passer à la catégorie supérieure, en conservant Johansson comme pilote. En 1983, Gordon Coppuck est chargé de modifier la Formule 2 de 1982 en Formule 1 afin qu'elle puisse recevoir le V6 turbo Honda. La 201 (qui évoluera en 201-C) est trop lourde, tandis que la plage d'utilisation du V6 s'avère trop restreinte. Johansson ne parvient à se qualifier qu'à six reprises et n'inscrit aucun point au championnat. Fin 1983, Honda, dont les ambitions en Formule 1 se font plus grandes, se rend compte que Spirit n'est sans doute pas à même de les faire progresser suffisamment. Honda contacte alors Williams, en quête d'un nouveau moteur et convie les deux écuries à un test comparatif à Donington : le vainqueur se verra attribuer le moteur pour 1984. La 201-C s'incline de plus de 2 secondes au tour face à la FW-09B qui n'était pourtant pas conçue autour du moteur Honda. Wickham décide de poursuivre malgré tout en Formule 1 et sollicite Hart pour motoriser sa nouvelle 101. La Spirit-Hart 101 de 1984, toujours conçue par Coppuck, est confiée à Mauro Baldi, Johansson étant parti effectuer une pige chez Tyrrell. Baldi débute la saison sans briller avant d'être remplacé par le Néerlandais Huub Rothengatter, qui ne s'illustre pas lui non plus. Le quatre cylindres en ligne turbo-compressé Hart est trop fragile et trop peu performant pour espérer décrocher une place dans les points. En 1985, la nouvelle 101-D est engagée, toujours motorisée par le Hart-turbo. Elle est confiée à nouveau à Baldi, qui ne dispute que 3 épreuves. Le manque de résultats chronique depuis 3 ans (une 7e place, quatre 8e places et une 9e place pour 9 Grands Prix terminés) plonge l'écurie dans le marasme financier. Luciano Benetton la rachète dans leur seul but de profiter des pneumatiques Pirelli qui vont être mis à disposition de l'écurie Toleman, également rachetée par Benetton. C'est la fin de Spirit qui aura disputé 23 Grands Prix, sans parvenir à inscrire le moindre point.

Roland Ratzenberger et sa Simtek S941 Ford Cosworth

Simtek est un ancien constructeur de sport automobile qui a disputé en tant qu'écurie les championnats du monde de Formule 1 1994 et 1995. En 21 qualifications en Grands Prix, Simtek n'a jamais inscrit de point, son meilleur résultat en course est une 9e place (France 1994 et Argentine 1995) et sa meilleure qualification est une 14e position sur la grille de départ (Argentine 1995). Nick Wirth Max Mosley Simtek (pour Simulation Technology) est fondé en 1989 par l'ingénieur Nick Wirth et l'avocat Max Mosley. À l'origine, Simtek (né Simtec) n'a pas pour vocation d'être directement engagé en compétition, mais plutôt à fournir ses services à d'autres équipes, et cela à diverses étapes de la réalisation d'une voiture de course. En 1990, Simtek est notamment mandaté par BMW pour la conception d'une monoplace de Formule 1. BMW abandonne son projet mais la monoplace conçue par Simtek est finalement vendue à la petite écurie italienne Andrea Moda, qui l'engagera dans le championnat du monde de Formule 1 en 1992. Ce projet sera également à la base de la première monoplace engagée en Formule 1 par Simtek en 1994. En 1994, tandis que Nick Wirth, âgé de seulement 27 ans, est désormais seul aux commandes de l'entreprise (Max Mosley lui a revendu ses parts après son accession à la présidence de la FIA en 1991), Simtek s'engage sous son nom propre en Formule 1. Esthétiquement très soignée, la Simtek-Ford S941 motorisée par un V8 Ford HB, n'en est pas moins incapable de rivaliser avec les meilleures voitures du plateau, en raison des très faibles moyens dont dispose l'écurie. Pour commencer la saison 1994, Nick Wirth fait ainsi appel à deux pilotes payants : l'Australien David Brabham (dont le père Jack Brabham, triple champion du monde de Formule 1, jouera le rôle de "parrain" pour l'écurie, en participant à la recherche de soutiens financiers) et l'Autrichien Roland Ratzenberger, préféré à la dernière minute au Français Jean-Marc Gounon, qui ne dispose du budget que pour effectuer la première moitié de saison. Comme prévu, la saison s'avère sportivement difficile, les pilotes étant obligés de lutter pour arracher leur qualification. Simtek réussira cependant à qualifier au moins une de ses voitures pour chaque épreuve du championnat. Mais l'année est surtout marquée par la mort tragique de Roland Ratzenberger aux essais du Grand Prix de Saint-Marin. Son remplaçant Andrea Montermini sera lui gravement blessé un mois plus tard dans un crash aux essais du Grand Prix d'Espagne. La saison 1995 semble partir sous de meilleures bases pour Simtek, renforcé par le véloce pilote néerlandais Jos Verstappen, soutenu par l'écurie Benetton, et par le Japonais Hideki Noda, au palmarès peu étoffé (1 victoire en Formule 3 à Donington en 1991, aucun des trois Grands Prix de Formule 1 terminé la saison précédente chez Larrousse), mais qui doit amener avec lui l'importante manne financière de son sponsor Tenoras. Flavio Briatore, séduit par l'opiniâtreté de Nick Wirth, lui vient en aide en lui fournissant une boîte de vitesses Benetton ainsi que son ex-pilote d'essais Verstappen. Mais suite au tremblement de terre de Kobe début 1995, les investisseurs promis par Noda se retirent, laissant l'écurie en pleine crise financière. Noda est remplacé par Domenico Schiattarella, mais à l'issue du Grand Prix de Monaco, l'écurie doit mettre la clé sous la porte.

Shannon Racing Cars est une ancienne écurie de Formule 1 britannique qui a engagé la Shannon SH1, une monoplace à moteur V8 Climax, conçue par Paul Emery et Hugh Aiden-Jones, et pilotée par le britannique Trevor Taylor. La SH1 n'a participé qu'à un seul Grand Prix de Formule 1, celui de Grande-Bretagne 1966 en se qualifiant en dix-huitième position avec un temps en 1 min 41 s 6, à 7,1 secondes de la pole position établie par Jack Brabham. En course, Taylor ne réalise aucun tour à cause d'un réservoir d'essence défaillant. Deux mois plus tard, au Grand Prix d'Italie, elle ne parvient pas à participer aux qualifications à cause d'un moteur récalcitrant. Son passage éphémère en Formule 1 s'arrête.

Shadow Racing Cars est une écurie de CanAm et de Formule 1 fondée par Don Nicholls et installée à l’origine aux États-Unis, bien que les activités de Formule 1 aient été développées en Grande-Bretagne. Shadow a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1973 à 1980. En 104 Grands Prix, l'écurie a marqué un total de 67,5 points, signé 3 pole positions et remporté une victoire grâce à Alan Jones au Grand Prix automobile d'Autriche 1977. Shadow est fondée par Don Nicholls en 1971 sous la raison sociale Advance Vehicle Systems et les voitures, baptisées Shadow et conçues par Trevor Harris courent sous les couleurs de Shadow Racing Inc. La première Shadow, la Mk I, est une voiture de course CanAm pilotée par George Follmer et Vic Elford. Elle présente la particularité d’avoir des roues très petites pour réduire la traînée et, bien qu'elle soit rapide, elle manque de fiabilité. Shadow Mk III turbo L'équipe devient plus compétitive l'année suivante, en remplaçant la voiture de Trevor Harris par un modèle conçu par Peter Bryant qui reprend quelques éléments de sa voiture en titane Ti22. L'équipe trouve également une aide financière importante de la part de Universal Oil Products (UOP) et engage Jackie Oliver comme pilote. Il termine second de la première course disputée à Mosport, récidive à Monterey, à Riverside puis à Mid-Ohio. Il se classe troisième à Donnybroke, ce qui lui permet de se classer huitième du championnat Can-Am. La saison suivante, 1973 est moins prolifique, Oliver ne signant comme meilleur résultat qu'une troisième place au Klondike. En 1974, le départs des écuries d'usines McLaren et Porsche permet à Shadow de dominer la saison raccourcie de 1974 qui ne se mesure qu'à d'autres écuries privées. Fin 1972, Don Nicholls annonce qu'il engage son équipe en Formule 1 avec le soutien d'UOP et avec une voiture conçue par Tony Southgate, le concepteur de la BRM qui a donné la victoire à Jean-Pierre Beltoise au Grand Prix de Monaco en début d'année. L'équipe débute en Formule 1 au Grand Prix d’Afrique du Sud de 1973 avec le châssis DN1 (d’après les initiales de Don Nicholls). Les deux voitures sont confiées aux pilotes Jackie Oliver et George Follmer, issu du milieu des courses américaines. Shadow fournit aussi des châssis de sa conception à l'écurie Embassy-Hill du double champion du monde Graham Hill. Pour son premier Grand Prix, Follmer termine sixième, inscrivant ainsi son premier point au championnat du monde en même temps que le premier point de l'écurie. Il fait encore mieux au Grand Prix d’Espagne en finissant troisième. Puis Oliver l'imite au Canada. Le reste de la saison est émaillé d'abandons et de places de milieu de peloton. Shadow décroche deux podiums, inscrit un total 9 points et termine huitième du championnat du monde : Follmer finit treizième du classement des pilotes avec 5 points et Oliver finit quatorzième avec 4 points. En 1974, Jackie Oliver retourne courir en CanAm où il décroche le titre avec 4 victoires. Don Nicholls engage la DN1 en début de saison puis une nouvelle monoplace, la DN3. Il renouvelle son duo de pilotes en engageant deux des pilotes les plus prometteurs de leur temps : le français Jean-Pierre Jarier et l'américain Peter Revson. Malheureusement Revson se tue en essais privés au mois de mars, en Afrique du Sud et est remplacé par Brian Redman puis par Tom Pryce. Jarier monte sur la troisième marche du podium à Monaco puis termine cinquième du Grand Prix de Suède. Pryce quant à lui finit sixième au Nürburgring ce qui permet à l'écurie d'inscrire 7 points au championnat où elle termine à nouveau huitième. Jarier termine quatorzième du classement des pilotes avec 6 points et Pryce dix-neuvième. De 1975 à 1976, la DN3 brille encore et évolue au fur et à mesure des courses en DN3B, DN5 et DN7. Jarier signe la première pole position de l'écurie dès l’ouverture de la saison, en Argentine avec la nouvelle DN5. Malencontreusement, un problème de transmission l’empêche de prendre le départ. 1974 Shadow DN3 Il réédite sa performance au Brésil, quinze jours plus tard et mène la course avant d’être contraint à l’abandon. Ce n’est qu’en Espagne qu’il réussit à terminer dans les points, à la quatrième place, mais le Grand Prix étant arrêté avant son terme, il ne décroche qu'un point et demi. La DN5, comme la plupart des autres Shadow de Formule 1, utilise le moteur Ford-Cosworth DFV, qui développe 490 chevaux. La DN5 Cependant, au Grand Prix d'Autriche, Jarier pilote une autre voiture, la DN7, équipée d'un moteur V12 Matra de 550 chevaux. L'empattement a dû être sensiblement allongé pour s’adapter au moteur français plus grand et également plus cher, ce qui explique en raison de problèmes budgétaires que la DN7 ne soit construite qu’en un seul exemplaire. La DN7 manque de fiabilité et après deux Grand Prix, Jarier retrouve la DN5 avec laquelle il signe deux nouvelles pole positions en fin de saison. Shadow DN7 Matra V12, Jean-Pierre Jarier Tom Pryce fait preuve de son talent en remportant la Race of Champions de Brands Hatch, courue hors championnat. Il signe également la pole position à Silverstone et un podium en Autriche. Shadow, avec 9,5 points finit sixième du championnat des constructeurs, Pryce terminant dixième du classement des pilotes avec 8 points, Jarier se classant seulement dix-huitième. En 1976, Tom Pryce décroche un nouveau podium au Grand Prix inaugural au Brésil puis deux quatrième places, à Zandvoort et en Angleterre. Avec 10 points, Shadow finit huitième du championnat des constructeurs, et Pryce est le seul pilote Shadow classé au championnat des pilotes où il termine douzième avec 10 points, le meilleur résultat de Jarier étant une septième place. Face à ce manque de résultats, Universal Oil Products se retire, de même que Jarier qui part chez ATS. Pour la saison 1977, l’Italien Renzo Zorzi remplace Jarier mais sera à son tour remplacé en cours de saison par son compatriote Riccardo Patrese. Le 5 mars, Tom Pryce se tue dans un horrible accident où il percute à pleine vitesse un commissaire de course qui traversait la piste au Grand Prix d’Afrique du Sud. L'équipe le remplace par Alan Jones qui remporte le Grand Prix d’Autriche, le 14 août, en menant la course suite à l'abandon de James Hunt puis en tenant tête à Niki Lauda pour offrir à Shadow ce qui sera sa seule victoire en Grand Prix de Formule 1. Les DN5B et DN8 inscrivent un total de 24 points (mais 23 seulement sont comptabilisés) et permettent à Shadow de se classer septième du championnat des constructeurs. Alan Jones se classe au septième rang des pilotes avec 22 points, tandis que Renzo Zorzi et Riccardo Patrese finissent respectivement dix-neuvième et vingt-et-unième avec chacun 1 point. En 1978, l'écurie dispose de moins en moins de ressources financières. Jackie Oliver, Tony Southgate et Alan Rees quittent alors l'écurie pour créer une nouvelle équipe, Arrows. Mais il s'avère que la première Arrows, la FA1, est une copie de la Shadow DN9. Bien que Don Nichols gagne son procès face à Southgate, l’écurie continue de décliner. DN9 Alan Jones parti chez Williams, les DN9 sont confiées à Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck et Danny Ongais. Ils inscrivent 6 points seulement et l'écurie ne termine que onzième du championnat. Avec 4 points, Regazzoni finit seizième du championnat des pilotes, tandis que Hans-Joachim Stuck finit dix-huitième avec 2 points. La saison 1979 est encore moins bonne pour Shadow dont on sent la fin proche et qui continue avec les DN9 de la saison passée. Deux nouveaux pilotes sont engagés, Jan Lammers et Elio De Angelis. Celui-ci sauve une saison calamiteuse en inscrivant les seuls points de l'équipe lors du dernier Grand Prix de la saison. Sa quatrième place permet à Shadow de marquer 3 points et de se classer dixième du championnat des constructeurs ; De Angelis finissant seizième du championnat des pilotes. En 1980, Shadow est absorbée par l’écurie Theodore Racing. Une nouvelle monoplace est construite (DN11 et DN12) et les pilotes Stefan Johansson, Geoff Lees et David Kennedy sont engagés. Mais seul Lees parvient à participer au Grand Prix d’Afrique du Sud, à Kyalami. Après de nombreuses non-qualifications, Nicholls jette l'éponge et met un terme à l'aventure Shadow au milieu de la saison. Shadow DN11 David Kennedy Théodore TY.02

Si je te dis qu'il y a quelques minutes dans les Teams F1, je viens de mettre l'écurie Jordan et j'avais fait la relation!!! Trop tard le jeux c'est le jeux. Dès que j'en finis avec les Teams, je prends du bon temps avec le Quizz.

En 1998, Gabriele Rumi, patron de l'entreprise de jantes alliage Fondmetal (qui s'était engagée en 1991 et 1992 en F1) nouveau patron de Minardi conserve Giancarlo aux commandes et fait passer le personnel de 78 à 122 employés. Gustav Brunner est de retour de chez Ferrari mais n'est pas à l'origine de la M198. Celle-ci dispose d'un V10 Ford Zetec-R (ex-Stewart), le V10 Hart n'étant pas disponible. Les monoplaces sont confiées à deux pilotes payants, Shinji Nakano (ex-Prost Grand Prix) et Esteban Tuero, chargés de concrétiser en piste les espoirs de leur nouveau patron. Mais Nakano n'obtient comme meilleur résultat qu'une 7e place au Canada. De 1996 à 1998 inclus, Minardi n'a marqué aucun point en championnat... Pour 1999, Brunner conçoit avec Tredozi la M01 (nouvelle dénomination imposée par Rumi). Rumi décroche le soutien financier de la société de téléphonie espagnole Telefonica ce qui lui permet de recruter le solide pilote espagnol Marc Gené. Fort de cette manne financière, Rumi approche Supertec mais les négociations échouent et le V10 Cosworth est à nouveau installé dans les monoplaces italiennes. Gené et Luca Badoer amènent seize fois leur M01 recevoir le drapeau à damiers, mais surtout Gené inscrit un point lors du GP d'Europe : il met ainsi fin à une série de 62 départs sans résultat. En 2000, le budget très faible de la petite scuderia ne lui permet pas de disposer d'un moteur performant et les M02 de Marc Gené et Gaston Mazzacane (pilote-essayeur Minardi en 1999 soutenu par Telefonica soucieux d'avoir un représentant sud-américain au sein de l'écurie) sont mûes par un Ford-Cosworth Zetec-R désormais vieux de trois ans. Bien qu'il dispose d'un nouveau vilebrequin et d'une nouvelle gestion électronique, il est dépassé sur le plan de l'encombrement, du poids et des performances. Les M02 se classent à vingt-deux reprises mais le meilleur résultat n'est qu'une 8e place décrochée à trois reprises. Le fait de n'inscrire aucun point pénalise encore plus l'écurie car elle ne bénéficie pas de la gratuité des frais de transport alloués par la FOA pour la saison 2001, ce qui grève encore plus le budget. Fin 2000, Gabriele Rumi, affaibli par un cancer qui l'emportera quelques mois plus tard, cherche à céder ses parts à la chaîne de télévision sportive PSN (sponsor de Mazzacane) qui s'engage finalement avec Prost Grand Prix. À deux mois du début du championnat 2001, Rumi se résout à vendre Minardi à Paul Stoddart, un Australien dirigeant la compagnie aérienne de charters et de fret European Aviation (en). La PS01, initialement conçue pour accueillir un V10 Supertec doit être modifiée pour recevoir le vieux Ford-Zetec rebadgé European. Les monoplaces sont aux mains de Fernando Alonso (ex-essayeur Minardi) et Tarso Marques (suite au refus de Pedro de la Rosa écarté d'Arrows initialement pressenti). À Melbourne, théâtre du premier GP, la monoplace de Marques en pièces détachées est assemblée à même les stands tandis que celle d'Alonso n'a effectué que 50 km de roulage. Les monoplaces sont quasi-uniquement sponsorisées par l'entreprise du patron et le resteront toute la saison. De plus Gustav Brunner, le directeur technique, part pour Toyota en cours de saison. Marques, avant son remplacement par Alex Yoong en fin de saison, se classe deux fois 9e. Minardi n'a pas inscrit de point en deux saisons. Avec le départ d'Alonso pour devenir pilote d'essai chez Renault Stoddart recrute son compatriote Mark Webber pour épauler Yoong. La PS02, conçue par Gabriele Tredozi et George Ryton, est équipé du V10 Asiatech ex-Peugeot, plus compétitif que le Cosworth de 1998. Webber décroche la cinquième place lors du GP d'ouverture (Yoong est 7e) en Australie : les premiers points pour Stoddard et Webber, qui plus est à domicile. Le reste de la saison est plus difficile puisque European demeure le principal sponsor et que ses finances déclinent suite aux événements du 11 septembre qui ont eu des répercussions financières sur l'ensemble des entreprises liées à l'aéronautique. Les monoplaces finiront à treize reprises dans la saison, sans toutefois inscrire de nouveaux points. Minardi retrouve le classement des constructeurs en décrochant la neuvième place. En 2003, la PS03 dispose d'un V10 Cosworth, plus fiable que l'Asiatech, mais l'écurie est en manque de budget, aucun grand sponsor ne voulant contribuer à la renaissance de l'équipe. Lors des essais d'intersaison, les Minardi sont même contraintes de rouler avec des pneus Avon de F3000, Bridgestone refusant de fournir gracieusement des gommes pour les tests à Valence. Stoddart recrute Justin Wilson, issu de la F3000 et de la Formule Nissan ainsi que l'expérimenté Jos Verstappen. Wilson sera récupéré par Jaguar Racing à partir du GP d'Allemagne et remplacé par Nicolas Kiesa (auteur de cinq courses sans grand relief). Le nouveau règlement pourrait être bénéfique à Minardi puisque désormais les huit premiers inscrivent des points en course mais Minardi ne marque aucun point, Verstappen signant comme meilleur résultat de l'année une neuvième place au GP du Canada. En 2004, la PS04B est dessinée par Gabriele Tredozi et Sandro Parini et pilotée par Gianmaria Bruni (pilote d'essais en 2003) et Zsolt Baumgartner qui avait déjà tâté légèrement à la F1 en 2003 chez Jordan. Le début de saison est moyen avec des arrivées autour de la 15e place au gré des abandons de concurrents, puis Baumgartner termine 8e au GP des États-Unis, donnant à Minardi son premier point depuis deux ans. Bruni se fait plutôt remarquer par les à-côtés de la compétition : à Shanghaï, une de ses roues se détache en plein virage, Gimmi rentrant au stand sur trois roues, lance alors un célèbre « Va te faire foutre! » à l'encontre de son patron qui lui recommandait de rentrer au ralenti. Lors du GP suivant, à Monza, il est victime d'un impressionnant incendie (sans gravité) lors d'un ravitaillement en course. Le point du Hongrois sera le seul de la saison. En 2005, Stoddart se fait remarquer en demandant en vain de pouvoir entamer la saison avec ses PS04B ancienne réglementation, faute de moyens financiers pour aligner des monoplaces répondant à la nouvelle norme. Il se voit imposer un nouveau refus et dès le lendemain aligne des PS04B parfaitement conformes... Les PS04B débutent donc la saison avant que n'apparaisse la PS05 (conçue seulement par Tredozi) au GP de Saint Marin. Le duo de pilotes est inédit et composé de Christijan Albers et Patrick Friesacher (remplacé à partir du GP d'Allemagne par Robert Doornbos). Les seuls points inscrits le seront lors de la parodie de GP à Indianapolis où seules les monoplaces équipées en Bridgestone prennent le départ. Albers et Friesacher se classent respectivement cinquième et sixième d'un Grand Prix où seulement six monoplaces se sont affrontées. À la fin de la saison, Paul Stoddart qui ne peut plus subvenir seul au fonctionnement de son écurie faute du soutien d'un sponsor important, revend Minardi à Dietrich Mateschitz, le patron de Red Bull, qui l'engage pour la saison 2006 sous le nom « Scuderia Toro Rosso ». C'est la fin d'une aventure pour une écurie dirigée par la passion pendant vingt ans.

En 1991, Minardi frappe un grand coup lorsqu'il décroche enfin un moteur plus performant que le Cosworth. Responsable d'une concession Fiat-Ferrari, Giancarlo Minardi dispose d'une situation privilégiée lorsque Ferrari consent à mettre à disposition de ses concurrents des moteurs clients. La nouvelle M191 de Aldo Costa et Rene Hilhorst est donc mûe par un V12 Ferrari et confiée aux bons soins de Martini et de Gianni Morbidelli, ancien champion d'Italie de F3 qui a débuté en F1 en 1990 chez Dallara. Mais Morbidelli est surtout l'ancien pilote d'essais de Ferrari et son concours est précieux pour juger le mariage châssis-moteur de la M191. Minardi, mécontent de la fourniture par Pirelli des écuries Tyrrell et Benetton rompt son contrat avec le manufacturier italien et retourne dans le giron de Goodyear. Malheureusement, la boîte de vitesses Minardi s'adapte mal au bloc Ferrari qu'elle a du mal à exploiter et développer, d'autant plus que les sponsors qu'aurait dû attirer le nom Ferrari ne se bousculent pas au portillon. Les monoplaces décrochent tout de même de belles places d'honneur pendant toute la saison et Martini termine 4e à Saint Marin puis au Portugal. En fin de saison l'écurie est 7e du championnat constructeurs avec six points mais doit à son motoriste une belle ardoise qui conduit à la non-prolongation du contrat, Ferrari préférant se tourner vers la BMS-Scuderia Italia de Beppe Lucchini pour 1992. Pour 1992, Minardi troque son V12 Ferrari (trop coûteux) pour un V12 Lamborghini deux fois moins cher. La saison débute avec un modèle hybride, la M191B, avant que La Minardi M192 à Suzuka la M192 ne fasse ses premières gammes à partir du GP de Saint Marin. Martini est parti chez Dallara et est remplacé par Christian Fittipaldi, neveu du champion du monde Emerson Fittipaldi. Morbidelli est confirmé et son père, le fabricant des motos Morbidelli, est mandaté par Minardi pour concevoir une boîte de vitesses semi-automatique. En quatorze arrivées, Minardi ne décroche qu'un seul point, au Japon par Fittipaldi. En 1993, Minardi abandonne le V12 Lamborghini et revient au V8 Ford HB-Cosworth, plus fiable, plus facile à entretenir et moins onéreux, pour propulser la nouvelle M193 conçue par Aldo Costa et Gustav Brunner. Les pilotes sont Fittipaldi et Fabrizio Barbazza, champion d'Indy Lights en 1986 et 3e aux 500 miles d'Indianapolis en 1987. La saison débute en fanfare puisque l'équipe engrange 7 unités en six épreuves : Fittipaldi termine 4e sous le déluge du GP inaugural en Afrique du Sud, Barbazza décroche un point au GP d'Europe à Donington, un autre à Imola tandis que Fittipaldi se classe 5e à Monaco. Après neuf GP, Barbazza cède son baquet à Pierluigi Martini, Fittipaldi laisse le sien à Jean-Marc Gounon lors des deux dernières épreuves mais aucun nouveau point ne sera inscrit. Minardi se classe à seize reprises et termine huitième du championnat avec 7 points. En 1994, Giancarlo Minardi doit s'associer avec Giuseppe Lucchini, fondateur de la Scuderia Italia disparue de la F1 fin 1993, pour pouvoir se maintenir au plus haut niveau. Cette association semble naturelle : Lucchini a l'argent mais pas l'expérience tandis que Minardi peut faire état de neuf saisons en F1 avec un budget plutôt étriqué... La M193B dispute les premiers GP avant de céder la place à la M194 (toujours créée par Costa et Brunner). Michele Alboreto, qui vient épauler Martini termine 6e en principauté tandis que son compatriote se classe à la 5e place en Espagne et en France. L'équipe termine 15 fois classée et récolte la 10e place en championnat. Mais 1994 n'était, pour le duo Minardi-Lucchini, qu'une année de transition, l'objectif étant de convaincre un grand constructeur de les épauler. Durant l'hiver, des contacts sont noués avec Mugen-Honda qui envoie même à Faenza une maquette à l'échelle 1/1 de son V10 afin qu'Aldo Costa puisse concevoir sa M195 autour des cotes du bloc nippon. En 1995, Minardi est une des dernières écuries à présenter sa monoplace. En effet, la M195 était prévue pour accueillir le V10 Mugen mais Ligier en a obtenu l'exclusivité. En effet, Flavio Briatore, qui a racheté Ligier et transféré les moteurs Renault vers Benetton, a séduit les Japonais qui lui fourniront en prime le pilote Aguri Suzuki et sa mallette de yens. Aldo Costa n'a alors que trois mois pour modifier sa monoplace et greffer en catastrophe un V8 Ford Cosworth EDM. La saison s'annonce difficile pour Minardi puisque certains sponsors contrariés par la non-venue du moteur Mugen Honda se rétractent tandis que le Cosworth est payant, contrairement au bloc japonais fourni gratuitement grâce aux sponsors de Suzuki. Les pilotes recrutés sont Martini et Luca Badoer, ex-champion de F 3000, qui a débuté en F1 chez Scuderia Italia et qui fut pilote d'essai de l'équipe en 1994 après la fusion avec l'équipe de Lucchini. Les monoplaces rallient l'arrivée à 19 reprises, mais seul Pedro Lamy, qui remplace Martini à partir de la mi-saison, inscrit un point lors du dernier GP au Japon, moment que choisit Aldo Costa pour annoncer son départ chez Ferrari. En 1996, Flavio Briatore, qui avait failli être le fossoyeur de Minardi l'année précédente, vient en aide à l'écurie moribonde en mettant à disposition son jeune protégé Giancarlo Fisichella ainsi qu'une petite rallonge budgétaire. La M195B engagée a été dégrossie par Costa avant son départ pour Ferrari, l'ingénieur Mauro Gennari se contentant de mettre l'ancienne M195 en conformité avec la réglementation 1996. Aucun pilote (Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Giovanni Lavaggi et Tarso Marques) ne parvient à la faire briller. Fisichella réussit le meilleur résultat de la saison en terminant 8e au Canada. En 1997, Briatore, associé à l'ancien pilote Alessandro Nannini et à Gabriele Rumi rachètent 70 % de l'écurie Minardi mais maintiennent Giancarlo Minardi et Beppe Lucchini, qui détiennent seulement 30 % des parts à la tête de l'équipe. La corbeille de la mariée est plutôt remplie puisque Minardi reçoit le V8 Hart, une nouvelle soufflerie, le soutien du cigarettier Mild Seven et un nouveau poulain de Briatore, Jarno Trulli. La Minardi M197 de Gabriele Tredozi et Mauro Gennari est donc motorisée par le V8 Hart 830 AV7 exclusif en attendant un V10 pour la fin de saison. La monoplace est confiée à Ukyo Katayama (ex-Tyrrell) et Jarno Trulli (champion d'Allemagne en titre de F3) avant que Marques ne le remplace à partir du GP de France. Trulli signe deux 9e places comme meilleurs résultats. Mais Briatore entreprend alors de revendre l'écurie au cigarettier BAT qui cherche à s'investir en Formule 1 (et qui s'engagera plus tard sous le nom BAR). Minardi et Rumi s'y opposent et Rumi rachète les 70 % du groupe Briatore et devient dès lors l'actionnaire majoritaire de l'écurie.

La Scuderia Minardi (rebaptisée plus tard European Minardi F1 puis Minardi F1 team) est une ancienne écurie de course automobile italienne fondée en 1979 par Giancarlo Minardi. Après un passage en Formule 2, Minardi a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1985 à 2005, avant d'être rachetée fin 2005 par Red Bull et d'être rebaptisée Scuderia Toro Rosso pour la saison 2006. En 21 saisons, Minardi a disputé un total de 340 Grands Prix et inscrit 38 points. La meilleure qualification d'une Minardi est une 2e place sur la grille et la meilleure position à l'arrivée une 4e place décrochée à trois reprises. Le meilleur classement en championnat est une 7e place en 1991. Giancarlo Minardi est l'un des trois fils de Giovanni Minardi qui était à la tête de la plus ancienne concession Fiat d'Italie et qui dès les années 1940 avait créé une écurie de course automobile. À la mort du patriarche, Giancarlo hérite de l'écurie familiale qu'il rebaptise « Scuderia del Passatore » en 1972 pour disputer les championnats italiens de Formule de Promotion et de Formule Italie. Il la renomme « Scuderia Everest » en 1974 lorsqu'il s'engage en Formule 2. En véritable artisan indépendant, il conçoit ses monoplaces en greffant un V6 BMW ou Ferrari sur des châssis March, Chevron ou encore Ralt. Des pilotes aussi réputés que Clay Regazzoni, Elio De Angelis ou Beppe Gabbiani vont s'illustrer au volant de ses créations. En 1979, il s'associe avec Piero Mancini et l'ancien ingénieur Ferrari Giacomo Caliri et fonde une nouvelle écurie, Minardi Spa. L'espoir italien Michele Alboreto offre à Minardi sa seule victoire en Formule 2 lors de l'édition 1981 du GP de l'Adriatique à Misano. La saison suivante est beaucoup plus fade, tandis qu'en 1983, Alessandro Nannini termine à une honorable 7e place en championnat. En 1985, la F2 est remplacée par la Formule 3000 et ce changement entraîne une hausse des coûts sensibles. Quitte à payer le prix fort pour disputer un championnat du monde, Giancarlo décide alors de sauter le pas et de s'engager en F1. Le budget demeurant limité, Minardi, pour sa première saison, n'engage qu'une seule voiture confiée au champion européen de Formule 3, Pierluigi Martini (Nannini, pilote Minardi en F2 n'a pas décroché sa superlicence). Martini est lui aussi novice, sa seule expérience de la F1, chez Toleman s'étant soldée par une non-qualification. La M185, en fait une F2 mise en configuration F1, noire et jaune aux couleurs de Simod, conçue par Giacomo Caliri, dispose d'un châssis en carbone et doit être motorisée par un V8 Alfa Romeo. Mais au dernier moment, le motoriste milanais fait faux bond tandis que Carlo Chiti fait son apparition. Chiti est l'ex-président d'Autodelta, département compétition d'Alfa Romeo et le fondateur de Motori Moderni, officine de conception de moteurs de compétition. Minardi signe alors un contrat de fourniture moteur avec son compatriote qui ne peut toutefois pas lui garantir que son bloc sera disponible en début de saison. La M185 est à nouveau modifiée par Caliri pour recevoir un V8 Cosworth provisoire. Face aux turbos, Martini ne parvient à se qualifier qu'en dernière position du GP du Brésil où l'écurie n'a pu dépécher que 12 mécaniciens. Lors des pit-stops, Giancarlo Minardi et le pilote de F2 Miguel-Angel Guerra doivent mettre la main à la pâte pour changer les pneumatiques. Au bout de deux GP, le moteur turbo développé par Motori Moderni fait son apparition et permet à Martini de prendre le départ à quinze reprises. La saison inaugurale est décevante avec douze abandons (dont huit sur problème mécanique). Martini réalise sa meilleure performance lors du GP de clôture en Australie où il termine 8e mais n'est pas retenu pour la saison suivante. Il passe en F3000 (où il terminera 3e avec deux victoires) tandis que Nannini va enfin pouvoir débuter en F1. En 1986, Minardi engage deux monoplaces pour Alessandro Nannini et l'autre italien Andrea de Cesaris. Pour commencer la saison, Minardi aligne une évolution modeste de la M185, La M185B qui possède toujours d'un châssis issu de la F2. Nannini disputera l'intégralité de la saison sur cette M185B tandis que la M186, enfin avec une coque carbone (néanmoins moulée sur la base de la M185) ne dispute que les six derniers GP de la saison aux mains de de Cesaris. De toute façon, ni l'une ni l'autre des monoplaces ne permettent d'inscrire de point en championnat. Les monoplaces ne reçoivent le drapeau à damiers qu'en une seule occasion, lors de l'avant-dernier GP au Mexique (de Cesaris 8e et Nannini 14e). La fiabilité est toujours en cause avec 21 abandons sur panne mécanique en 29 départs. En 1987, Nannini reste fidèle au poste tandis qu'Adrian Campos remplace de Cesaris. La M187, simple évolution de ses devancières est améliorée par Caliri pour être désormais chaussée en Goodyear en lieu et place des Pirelli. À la mi-saison les monoplaces reçoivent enfin des freins en carbone en lieu et place des désormais obsolètes disques en fonte mais encore une fois la saison restera vierge de tout point car aucun progrès n'est réalisé en termes de fiabilité : seulement deux arrivées en GP (Nannini 11e en Hongrie et Campos 14e en Espagne). En 1988, l'écurie prend l'accent espagnol lorsque Luis Pérez-Sala rejoint son compatriote Campos au volant de la M188 alors que Nannini rejoint les rangs de l'écurie Benetton. Cette nouvelle monoplace, première « véritable » Formule 1 de l'écurie (coque spécifique en carbone et freins en carbone), conçue par Caliri et Aldo Costa, est développée autour d'un V8 Cosworth suite au retrait des moteurs turbo. Le Cosworth DFZ est le moteur le moins puissant du plateau mais il est fiable, caractéristique que les blocs de Chiti semblaient ignorer. Campos est limogé après trois non-qualifications et Minardi dispute les trois GP suivants avec la seule monoplace de Perez-Sala, sans résultat. Giancarlo Minardi rembauche Martini pour le GP des États-Unis et le miracle se produit : il décroche le point de la 6e place pour son retour en F1 (le premier point en 52 GP pour Minardi). Ce point est vraiment le bienvenu puisqu'il permet aux pilotes d'éviter les pré-qualifications en seconde partie de championnat (et évitera les pré-qualifications lors de la première demi-saison 1989 où le nombre des engagés montera jusqu'à 38). Le Cosworth permet de gagner en fiabilité et les Minardi rejoindront l'arrivée à 13 reprises (sans toutefois inscrire de nouveaux points, Martini terminant tout de même 7e en Australie). En 1989, le duo de pilotes est conservé et débute sur la M188B avant que la M189 ne soit engagée au GP du Mexique. La principale différence avec l'année précédente est le retour aux pneus Pirelli. L'équipe a même été la première à effectuer des essais pour le manufacturier italien. Pour bien s'adapter à cette nouvelle donne, la suspension arrière a été profondément remaniée. Si le V8 Cosworth (désormais DFR) motorise toujours les Minardi, le patron garde des contacts étroits avec Motori Moderni (qui équipait Minardi de 1985 à 1987) qui vient de concevoir un flat-12 pour le compte de Subaru qui compte s'engager en F1 : si Minardi pouvait récupérer ce moteur et le soutien du constructeur... La saison débute bien mal avec douze abandons en autant de départs. L'écurie doit à tout prix inscrire trois points lors du GP d'Angleterre sous peine de devoir disputer les séances de pré-qualifications en deuxième partie de championnat car AGS et Onyx ont aussi marqué des points. Et comme l'année passée, le miracle se produit : Martini termine 5e devant son coéquipier. Les monoplaces, plus fiables, terminent les GP suivants, puis Martini, grâce à ses Pirelli de première qualité, réussit un nouvel exploit lors du GP du Portugal. Qualifié en 5e position, il prend la tête du GP pendant un tour avant de terminer 5e. Il termine en beauté en inscrivant le point de la 6e place lors du dernier GP en Australie. Avec 6 points, Minardi se classe 10e du championnat du monde. Pour 1990, Minardi s'est fait chiper le flat-12 Motori Moderni-Subaru par son compatriote Coloni dont Subaru vient de racheter 51 % des parts (Subaru se désengagera bien vite, le flat-12 étant une véritable calamité). Giancarlo reste « fidèle » au Cosworth, tout en prenant des contacts avec Yamaha, autrefois lié à Zakspeed qui vient de faire faillite. Au volant de la M189 puis de la M190, conçues par Aldo Costa et Nigel Coperthwaithe, ni Martini, ni Paolo Barilla ne parviennent à inscrire de point bien que Pierluigi Martini réussisse une magnifique qualification en 2e position au GP des États-Unis. Les tractations avec Yamaha capotent, mais Minardi a un nouvel atout dans sa manche pour la saison suivante.

La Scuderia Lancia, qui deviendra plus tard la Squadra Corse HF Lancia est l'atelier de course de l'entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque. La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s'illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L'écurie s'est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955, sans briller particulièrement. La Squadra Corse a su rebondir en Championnat du Monde d'Endurance avec la conquête de trois titres mondiaux entre 1979 et 1981 et en rallyes en remportant onze titres des constructeurs et quatre titres pilotes entre 1974 et 1992. Depuis fin 1991, Lancia a cessé tout engagement officiel en compétition automobile Vincenzo Lancia, Fondateur de Lancia en 1906 La firme Lancia naît de la passion de Vincenzo Lancia pour la technologie et la compétition automobile. Celui-ci voit le jour en 1881 au nord-est de Turin, au sein d'une famille aisée (son père Giuseppe est propriétaire d'une conserverie alimentaire prospère de Turin). En 1892, Vincenzo se lie d'amitié avec un camarade de classe avec qui il fait l'école buissonnière pour travailler dans l'atelier Carello qui fabrique des accessoires d'éclairage pour les véhicules hippomobiles. Ses résultats scolaires s'en ressentent et son père, qui souhaitait initialement le voir devenir avocat, l'envoie en pension pour l'éloigner de l'atelier de mécanique turinois et pour qu'il apprenne le métier de comptable puisqu'il est particulièrement doué en mathématiques. En 1897, âgé de seize ans, Vincenzo obtient de son père l'autorisation d'entrer à l'école technique Giuseppe Lagrange de Turin à condition qu'il termine en parallèle ses études de comptabilité. Son logement d'étudiant est situé au premier étage d'une cour où les frères Ceirano louent à Giuseppe Lancia un atelier où ils construisent les bicyclettes, Welleyes Ceirano GB & C. Lorsque l'atelier se tourne vers la construction automobile avec l'aide de l'ingénieur Aristide Faccioli, Vincenzo Lancia délaisse la comptabilité pour la mécanique. En 1899, il est officiellement nommé comptable de l'atelier Ceirano Motor and Bicycles Works, au grand soulagement du patriarche Lancia, mais en réalité Vincenzo quitte rarement sa salopette de mécanicien. L'automobile Welleyes, conçue par Faccioli, remporte tellement de succès que les Ceirano ne peuvent faire face aux commandes. Ils acceptent, pour 30 000 lires, le rachat de leur atelier par FIAT et cèdent leurs installations et les brevets de la Welleyes dont sera dérivée la Fiat 3,5 HP. Vincenzo Lancia est nommé responsable-qualité de la chaîne de production et se forge rapidement une réputation hors pair de metteur au point. Lorsque la firme s'engage en compétition, il devient pilote d'essai et de course de FIAT. Sa carrière de pilote débute le 1er juillet 1900 à Padoue où il remporte une victoire de classe sur une Fiat 6 HP bicylindre. L'équipage Nazzaro-Lancia remporte la même année la course Venise-Bassano-Trévise à la moyenne de 59 km/h. En 1903, il participe au Paris-Madrid mais renonce rapidement. En 1904, il termine huitième de la Coupe automobile Gordon Bennett puis remporte la Copa Florio. En 1905, il prend la tête de la Gordon Bennett mais abandonne lorsqu'une pierre crève son radiateur. Lancia participe aussi la même année à la Coupe Vanderbilt disputée à Long Island et termine quatrième, non sans avoir signé le record du tour. En 1906, il abandonne à la Targa Florio mais remporte la Copa d'Oro de Milan, se classe cinquième du Grand Prix de l'ACF qui se court pour la première fois et termine second de la Coupe Vanderbilt. Parallèlement à son travail d'essayeur, Vincenzo Lancia travaille à la conception et à la mise au point de prototypes puis décide, en 1906, de quitter Fiat pour fonder son entreprise. Il s'associe avec Claudio Fogolin, rencontré chez Ceirano pour créer la Firma Fabbrica Automobili Lancia & Cia. à Turin, société au capital de 50 000 lires souscrit à parts égales entre Lancia, qui prend les responsabilités techniques de l'entreprise et Fogolin, chargé des ventes et de l'administration. Lancia continue toutefois à piloter pour FIAT et se classe sixième du Kaiserpreis, disputé sur le circuit de Taunus en Allemagne, épreuve remportée par son coéquipier Nazzaro. Les débuts de la nouvelle société sont difficiles puisque les locaux loués à Itala (entreprise fondée par un des frères Ceirano) brûlent en février 1907, de même que les plans du premier prototype dont la présentation sera repoussée. Le premier châssis 12HP (connu sous la dénomination Lancia Alpha) est exposé au Salon International de Turin le 18 janvier 1908. Vincenzo fait de l'audace technique et de l'innovation ses marques de fabrique et le symbole de son entreprise : le modèle Alpha reçoit un essieu avant tubulaire qui permet de gagner du poids, est doté d'un bloc à quatre cylindres à soupapes latérales et atteint un régime respectable pour l'époque de 1 450 tours par minute. Vincenzo Lancia, 1908 Targa Florio En 1908, 108 Alpha sortent des chaînes ainsi que 23 Dialpha à six cylindres. Les premières réalisations connaissent rapidement le succès et l'entreprise prend de l'ampleur. Afin de juger des capacités de son premier modèle, Vincenzo s'engage pour la course Padoue-Bolaventa en 1908 et remporte l'épreuve. Il fait préparer plusieurs Alpha Tipo da Corsa dont une est expédiée aux États-Unis où, aux mains de Jim Hillard, elle gagne la course internationale des voitures légères disputée à Savannah et organisée par l'Automobile Club d'Amérique. L'exploit sera répété l'année suivante. Paradoxalement, compte tenu de son parcours personnel d'ancien pilote de course et du fait que ses voitures soient technologiquement avancées et taillées pour la vitesse, Lancia renonce dès 1909 à toute implication en sport en interdisant expressément tout engagement officiel d'une Lancia en compétition. Cette décision témoigne de son désir de se focaliser désormais entièrement sur la construction de châssis et moteurs destinés à une production routière de masse. Vincenzo Lancia participe toutefois discrètement (et à titre purement privé) à certaines courses mineures et décroche sa dernière victoire sur une Delta en 1910 à Modène. Étant donné la qualité des productions qui sortent de ses ateliers, il est impossible à Lancia d'empêcher des « gentlemen drivers » de s'aligner sur les grilles de départ au volant de voitures de sa conception. Une Beta de 3 120 cm³ à quatre cylindres en V est même construite en cachette du patron pour Guido Airoldi qui termine troisième de l'édition 1909 de la Targa Florio puis, en 1911 et 1912, des Lancia se classent à la deuxième place de la Targa Florio. Au sortir de la Première Guerre Mondiale (où Lancia produit principalement le modèle Theta, première voiture européenne dotée d'un démarreur électrique, destiné aux armées italienne, britannique et française) Lancia dévoile un prototype de moteur à huit cylindres en V à 45° et un second de 12 cylindres en V à 22°. Cette architecture (cylindres en V à faible ouverture) va longtemps caractériser les Lancia bien que la Lancia V12 ne soit jamais produite en série. En 1922, la Lambda perpétue la tradition d'innovation technologique et de sportivité avec son châssis monocoque, ses freins aux quatre roues, sa suspension avant indépendante et son moteur V4, intégralement en aluminium à partir de 1923. Un journaliste de la revue Autocar la chronomètre (avec chauffeur et deux passagers) à 106,89 km/h. Son créateur la juge si exceptionnelle qu'il l'engage en compétition, contrairement à sa décision de 1909. Deux Lambda spéciales (taux de compression accru, radiateur et carrosserie allégés) sont alignées pour la création des Mille Miglia en 1927 et se classent troisième et quatrième. L'année suivante, trois Lambda coupé à châssis court ainsi que des Lambda torpédo MM (pour Mille Miglia) à culasse spéciale sont de la partie. Gismondi trône longtemps à la seconde place derrière le futur vainqueur Campari (sur Alfa Romeo) avant d'être éliminé sur accident mais une autre Lambda se classe finalement troisième. L'Augusta, sortie en 1933, est la première berline au monde à carrosserie monocoque autoporteuse. Nombre d'innovations techniques sont dévoilées : suspensions avant indépendantes, suspension arrière à lames équipés de silentblocs, roue libre commandée depuis le siège conducteur, arbre de transmission à joints de cardans flexibles, freins à commande hydraulique sur les quatre roues. Ce modèle, grâce à son succès commercial, permet à Lancia de s'assurer une stabilité financière (quand elle terminera sa carrière, en 1937, elle aura battu, avec 15 000 exemplaires vendus, tous les records de production de la firme). À son volant, Costantino Magistri remporte en 1936 la Targa Florio où Lancia réalise un véritable exploit puisque Salvatore di Pietro se classe second, « Gladio » troisième et Bernardo Cammarata quatrième. Alors que Lancia e Cia devient de plus en plus renommée et puissante, Vincenzo décède d'une crise cardiaque le 15 février 1937 à 56 ans alors qu'il travaillait sur l'un des modèles mythiques de Lancia, l'Aprilia qui connaîtra un immense succès commercial. Sa veuve (et ancienne secrétaire de la société) Adèle Miglietti prend alors la présidence de la société. La guerre éclatant, Lancia cesse son activité de production automobile pour produire uniquement des véhicules utilitaires et quelques autos blindées légères. En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia. À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité. À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement. Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo, et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres. Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série. En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses. Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition. La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950. Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport du modèle. Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 (1 991 cm³ et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900. Moteur Lancia Aurelia 1951 Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69,5) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général). En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie « Turismo Nazionale » et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22. Maglioli termine quatrième de la Carrera Messicana avec une B20 à compresseur volumétrique. Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.

Scarab est une ancienne écurie de Formule 1, en activité durant seulement la saison de 1960 où elle ne participa qu'à quelques Grands Prix en ne se qualifiant qu'à deux reprises. Scarab doit surtout sa réputation au fait d'avoir permis à Richie Ginther de commencer sa carrière en Formule 1. L'écurie Scarab concrétise le rêve du comte Lance von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow de lancer sa propre équipe en championnat du monde de Formule 1. Lance Reventlow, playboy, entrepreneur et pilote automobile, fils de Barbara Hutton, beau-fils de Cary Grant puis beau-fils du Prince Igor Troubetzkoy crée, grâce à la fortune familiale son écurie de course Reventlow Automobiles Inc dès ses 22 ans. Il décroche son premier succès aux États-Unis lorsque son pilote Chuck Daigh obtient une victoire en championnat USAC à Riverside en catégorie "sport". En 1959, Reventlow envisage de construire sa première monoplace de Formule 1 mais doit repousser son projet d'une année. Pendant ce temps, toujours en USAC, ses voitures glanent encore deux victoires. En 1960, Carroll Shelby, en USAC, remporte une nouvelle victoire pour Reventlow qui s'engage alors en Formule 1. La Scarab F1, issue des standards de compétition en vigueur aux États-Unis apparaît déjà dépassée dès qu'elle fait son apparition sur le vieux continent. En effet elle dispose encore d'un moteur à l'avant alors que la technologie du moteur arrière initiée par Cooper domine la discipline depuis plus d'un an. La Scarab débute à Monaco mais ni Reventlow ni Daigh ne parviennent à décrocher leur qualification, tournant à près de 7 secondes au tour du moins rapide des pilotes qualifiés. Par curiosité, Stirling Moss, alors considéré comme le meilleur pilote du plateau, prend le volant de la voiture pour quelques tours mais ne parvient pas non plus à fixer un chrono qui aurait placé la Scarab sur la grille. Aux Pays-Bas, profitant semble-t-il d'une erreur de chronométrage, voire d'un coup de pouce de l'organisateur selon certaines versions, les Scarab obtiennent leur place sur la grille mais ne prennent pas le départ pour d'obscures raisons de prime d'engagement. Les Scarab font leurs débuts en Belgique où elles se qualifient en quinzième et dix-septième position. Malheureusement Lance Reventlow doit abandonner dès le second passage suite à une rupture moteur tandis que Daigh ne réussira qu'à parcourir quinze tours de mieux avant de subir la même mésaventure. Reventlow souhaite se concentrer sur son rôle de directeur d'écurie et, pour le Grand Prix de France, cède son baquet au prometteur débutant Richie Ginther qui n'a disputé à l'époque qu'un seul Grand Prix. Les deux pilotes réussissent à se qualifier mais en raison de casses moteur survenues lors des essais sont contraints de déclarer forfait pour la course. Lance Reventlow comprend alors que son projet Formule 1 est irréalisable en l'état et choisit de retourner aux États-Unis. Il permet toutefois à Chuck Daigh d'engager la Scarab lors de leur épreuve nationale disputée à Riverside : Daigh se qualifie en dix-huitième position et reçoit, pour la seule et unique fois, le drapeau à damiers en terminant à la dixième place. En 1961, Chuck Daigh qui a racheté le châssis Scarab F1 à Reventlow dispute quelques courses hors-championnat (septième au BRDC International Trophy) mais cesse rapidement de courir suite à un accident. Pendant ce temps, Lance Reventlow, pour mieux tourner la page des déceptions en Formule 1, développe une nouvelle voiture pour le championnat USAC où les résultats seront à nouveau au rendez-vous.

Fin 1994, Mercedes signe un contrat de partenariat avec McLaren Racing qui vient de se séparer de Peugeot après seulement une saison de collaboration, malgré quarante-deux points inscrits et huit podiums. La firme allemande ne souhaitant pas équiper deux écuries, Sauber perd son principal bailleur de fond et son motoriste. Pour 1995, Peter Sauber rebondit habilement en négociant avec Ford la fourniture du bloc Ford Zetec R-EC, moteur dérivé du bloc champion du monde 1994 avec Michael Schumacher et Benetton. Le Ford V8 de 3 497 cm3 à 75° développe 630 ch à 14 000 tours par minute. La nouvelle Sauber C14 peut être considérée comme la première véritable Sauber de Formule 1. Sa coque en carbone est en effet pour la première fois cuite dans le four autoclave d'Hinwill et sa conception est due à Leo Ress et André de Cortanze alors que les C12 et C13 n'étaient que des extrapolations du modèle conçu par Postlewaithe qui avait quitté l'équipe avant même le premier Grand Prix de sa création. La monoplace suisse se distingue des autres par ses hautes protections de part et d'autre du cockpit afin de retenir la tête du pilote en cas de choc. Cette architecture du cockpit, à relier directement à l'accident de Wendlinger, sera rendue obligatoire par la FIA en 1996. Karl Wendlinger, enfin remis après six heures de rééducation par jour depuis sa sortie du coma, retrouve son volant tandis que Frentzen repousse une offre de Ron Dennis pour rester fidèle à Sauber qui l'avait sorti de son exil japonais. Le début de saison se solde par un double abandon au Brésil sur problème électrique mais, par la suite, les pilotes glanent toute une série de petits points au fil de la saison. Ainsi, Frentzen se classe cinquième en Argentine, sixième à Imola, Monaco, Silverstone, cinquième en Hongrie, quatrième en Belgique avant de décrocher son premier podium à Monza. Il marque une dernière fois lors de l'épreuve portugaise où il obtient la sixième place. Le bilan est nettement moins bon pour Wendlinger qui n'a plus les aptitudes requises pour la Formule 1. Il est temporairement remplacé par Jean-Christophe Boullion après quatre courses (trois abandons et une treizième place pour meilleure performance). Le Français inscrit deux points au Grand Prix d'Allemagne et un autre en Italie. Wendlinger reprend son poste pour les deux dernières courses, sans plus de réussite qu'auparavant. L'écurie, avec dix-huit points et un podium, se classe à la septième place du championnat des constructeurs. L'avenir est moins radieux en coulisses puisque Ford annonce son intention de motoriser la future écurie Stewart Grand Prix à l'horizon 1997 et refuse de prolonger son contrat avec Sauber au delà de 1996. La C15 de 1996 est dessinée par Leo Ress et reçoit un moteur Ford-Cosworth de conception totalement inédite puisqu'il s'agit du premier V10 du manufacturier, fidèle au V8 depuis son entrée en Formule 1 en 1967. Cosworth a compris que l'architecture V10 est le meilleur compromis possible dans le cadre de la nouvelle réglementation technique limitant la cylindrée à 3 litres : le bloc de 2 998 cm3 développe en effet 790 ch à 16 200 tours par minute. La C15 est très soignée aérodynamiquement mais ne dispose pas d'une direction assistée. Peter Sauber, pour payer son nouveau moteur, a décroché un double partenariat d'importance avec Red Bull, firme autrichienne spécialisée dans les boissons énergisantes et Petronas entreprise publique malaisienne qui possède le monopole de l'exploration, du développement et de la production de toutes les ressources pétrolière en Malaisie. Les monoplaces sont confiées au fidèle Frentzen alors que Karl Wendlinger quitte le monde de la Formule 1 et est remplacé par le trentenaire anglais Johnny Herbert. Herbert avec quatre-vingts Grands Prix au compteur (deux victoires avec Benetton la saison précédente et 63 points inscrits) s'annonce comme un renfort de poids pour la jeune équipe. Le début de saison est catastrophique puisque qu'aucune monoplace ne récolte le moindre point en cinq épreuves (les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à trois reprises). Si la mécanique est responsable de quatre abandons, les pilotes ne sont pas pour autant exempts de reproches. L'embellie a lieu à Monaco où, malgré des qualifications en milieu de grille, les deux pilotes inscrivent de gros points, Herbert finissant sur le podium devant Frentzen quatrième. Les conditions météorologiques dantesques de l'épreuve (trois pilotes seulement bouclent les deux heures maximales de course) ont aidé les pilotes Sauber, à l'aise sous la pluie. L'Allemand récidive au Grand Prix suivant en Espagne mais la suite la suite de la saison sera du même niveau que l'entame de l'année, les abandons succédant aux abandons, le V10 Cosworth souffrant de nombreux problèmes de jeunesse. En fin d'année, Frentzen échoue à la porte des points lors du Grand Prix du Portugal, imitant Herbert septième au Canada, avant de décrocher enfin un nouveau point pour le Grand Prix de clôture au Japon. 1996 est la plus mauvaise année pour l'équipe suisse qui ne marque que onze points en trois occasions seulement. Au championnat du monde des constructeurs, Sauber conserve toutefois sa septième place. Ford confirme la non-reconduction du contrat de fourniture moteur, Stewart Grand Prix devenant le seul partenaire du motoriste anglo-américain. Après avoir essuyé les plâtres du moteur Ilmor-Mercedes pour laisser McLaren récolter les fruits de son labeur, Sauber se retrouve dans la même situation deux ans plus tard. Peter Sauber recherche alors un nouveau fournisseur moteur et noue des contacts avec Ferrari, le problème principal restant le financement de ce bloc Ferrari-client. Sauber adopte pour la saison 1997 un moteur Ferrari-client. Les termes du contrat stipulent que le nom du constructeur italien ne figurera pas aux côtés de celui de Sauber, les rapports entre l'écurie de Maranello et son homologue suisse restant discrets et relativement distants (ce partenariat sera remis en cause à plusieurs reprises, notamment du fait du prix élevé des blocs italiens). Ainsi, on ne verra pas de monoplaces "Sauber-Ferrari", contrairement à ce qui se produira plus tard (Red Bull Racing-Ferrari ou encore Spyker F1 Team-Ferrari). Les blocs sont donc badgés au nom du commanditaire historique de l'écurie suisse, Petronas. Le Petronas V10 SPE 01D est directement issu du moteur Ferrari 046/1 avec lequel Michael Schumacher a décroché trois victoires en 1996. D'une puissance maximale estimée à 760 ch à 14 500 tours par minute, il allie fiabilité et performances. La C16, à l'aérodynamique très travaillée au niveau du museau, du cockpit et du capot moteur est, comme ses devancières, conçue par Leo Ress et s'inscrit dans la droite ligne de la C15. Herbert est reconduit à son volant et épaulé par Nicola Larini, ancien pilote-essayeur chez Ferrari familier du V10 italien. Pour son premier Grand Prix au sein de l'écurie suisse, en Australie, Larini décroche le point de la sixième place alors qu'Herbert, pourtant bien qualifié en septième position, abandonne à la suite d'un accrochage avec Jacques Villeneuve. Herbert doit attendre le troisième Grand Prix de l'année, en Argentine, pour ouvrir son compteur de points en échouant au pied du podium. À l'issue du Grand Prix de Monaco, Larini est débarqué à la suite d'un désaccord avec Peter Sauber et ne courra plus jamais en Formule 1. Il est remplacé par son compatriote Gianni Morbidelli, initialement engagé en Tourisme sur BMW. Morbidelli a toutefois déjà disputé soixante Grands Prix de Formule 1 (Scuderia Italia, Scuderia Minardi, Scuderia Ferrari, Arrows-Footwork Racing) et signé un podium. Johnny Herbert inscrit deux nouveaux points en Espagne et récidive au Canada tandis que Morbidelli se casse un bras en essais et doit être remplacé à son tour. Norberto Fontana, troisième pilote Sauber, assure l'intérim pendant trois courses, se classant par deux fois à la neuvième place. En Hongrie, le retour de Morbidelli est éclipsé par la belle performance de Johnny Herbert qui, parti du milieu de grille, termine sur la troisième marche du podium. Il manque de récidiver lors de la course suivante à Spa mais doit se contenter de la quatrième place finale. Le pilote anglais inscrit son dernier point de la saison lors de l'épreuve japonaise où, Morbidelli, mal rétabli déclare forfait. Fontana reprend le volant pour l'ultime épreuve à Jerez de la Frontera mais termine à une anonyme quatorzième place. En championnat du monde, l'équipe termine à nouveau septième avec seize points, dont quinze inscrits par Johnny Herbert, logiquement reconduit pour la saison suivante. Le principal problème de Peter Sauber est désormais de trouver un second pilote du niveau d'Herbert afin se progresser au classement constructeur. L'écurie doit également concevoir une nouvelle C17 totalement inédite devant répondre au nouveau règlement technique mis en place pour 1998. Si Max Welti, ancien directeur technique, est remplacé par Tim Preston (ex-Williams) et Andrew Tilley (ex-Jordan), Leo Ress est à nouveau chargé de concevoir la monoplace engagée au championnat du monde 1998. Il s'attache à dessiner une monoplace aérodynamiquement la plus proche possible de sa devancière tout en respectant les nouvelles dispositions du règlement technique. Les châssis C17 sont donc plus larges, plus hauts mais les voies avant et arrières sont réduites. Son poids est inférieur aux 600 kg règlementaires, pilote à bord, ce qui permet d'utiliser un lest afin d'adapter l'équilibre de la machine à chaque circuit, point crucial désormais puisque le nouveau règlement technique vise surtout à rendre les monoplaces moins stables en courbes et au freinage. La C17 est mûe par un Petronas SPE 01 D nouvelle spécification. Ce bloc à 10 cylindres en V à 75° de 2 997 cm3 développe 770 ch à 14 800 tours par minute. Il s'agit de l'ultime évolution du moteur Ferrari 046/2. Sa préparation est confiée à Osamu Goto, responsable du programme Sauber chez Ferrari, ancien responsable des moteurs Honda chez McLaren du temps du V6 turbo. Goto est parvenu à alléger légèrement le poids du moteur, à abaisser son centre de gravité de 10 mm, a adopté un nouveau vilebrequin et a retouché le système de lubrification. Le bloc est accouplé à une boîte de vitesses longitudinale à 6 rapports. La C17 est confiée à Johnny Herbert et à un autre pilote de premier plan, Jean Alesi en provenance de Benetton. Le Français, qui possède une grande expérience de la discipline (135 Grands Prix, 225 points inscrits, une victoire, deux pole positions, quatre meilleurs tours en course), doit permettre à Sauber d'inscrire de gros points dans l'optique d'atteindre la cinquième ou la sixième place du championnat des constructeurs. Désormais l'équipe Sauber possède un solide duo de pilotes trentenaires (ils ont tous les deux le même âge, 33 ans, à 15 jours près) qui totalise 248 départs en Formule 1. Les objectifs de début de saison ne vont être réalisés qu'en partie. Herbert inscrit un premier point lors de l'épreuve inaugurale en Australie et Alesi se classe cinquième en Argentine puis sixième à Imola. Il faut ensuite attendre neuf courses pour que les monoplaces retrouvent le chemin des points, Alesi décrochant le podium lors du Grand Prix de Belgique puis terminant cinquième en Italie. La déception est d'autant plus grande que les pilotes se sont classés à de nombreuses reprises à la porte des points, sept fois à la septième ou huitième place. Si Sauber décroche la sixième place du classement des constructeurs, elle n'a inscrit que dix points, en seulement cinq occasions. Johnny Herbert a complètement raté sa saison et Peter Sauber n'envisage pas de prolonger son contrat, ce d'autant moins que l'avenir financier de l'écurie n'est pas garanti, le patron suisse devant même ouvrir son capital pour pouvoir s'engager en championnat en 1999. La saison 1999 s'annonce difficile pour l'équipe suisse : Sauber a dû vendre des parts de son entreprise et si Petronas prend toujours à sa charge la fourniture du bloc Ferrari, Red Bull n'est pas en mesure de soutenir Sauber autant que ne le font les grands manufacturiers de tabac qui supportent les top-teams. Peter Sauber n'a ni les moyens ni l'envie de retenir Johnny Herbert recruté par Stewart Grand Prix et, pour la première fois depuis ses débuts en Formule 1, doit faire appel à un pilote-payant. Le nouvel élu est Pedro Diniz, héritier du propriétaire de la chaîne de supermarchés et de la compagnie de distribution brésilienne CBD. Diniz a déjà pris le départ de soixante-six Grands Prix au sein des écuries Forti Corse, Ligier et Arrows. S'il manque encore de vitesse pure, le Brésilien est un metteur au point attentif et un bon finisseur. La nouvelle C18 est, comme de coutume, dessinée par Leo Ress qui se contente de légèrement retoucher la C17 de la saison précédente. Un nouveau bloc fait son apparition, le Petronas SPE 03 A qui développe 790 ch à 16 500 tours par minute. Il s'agit d'une évolution du moteur Ferrari dans sa version Grand Prix d'Italie 1998. Après deux doubles abandons en début de saison, Alesi inscrit un premier point au Grand Prix de Saint-Marin puis est imité par Diniz lors de la manche Canadienne. Celui-ci récidive en Grande-Bretagne puis en Autriche, Alesi ne marquant à nouveau qu'au Grand Prix de clôture au Japon. Les C18 ont abandonné à vingt-et-une reprises au cours de la saison, principalement à cause du manque de fiabilité de l'ensemble transmission-boîte de vitesses. Sauber avait envisagé d'utiliser une boîte de vitesses en provenance de Maranello mais celle-ci était trop complexe et onéreuse pour l'officine helvète. La nouvelle boîte à sept rapports conçue en interne a vite montré ses limites. Avec seulement cinq points récoltés en cinq occasions, l'année 1999 est la plus mauvaise de l'écurie qui ne pointe qu'au huitième rang du championnat constructeurs. Pour 2000, Sauber fait le choix de renouveler son équipe technique afin d'éviter les déboires de l'année précédente. Willy Rampf fait son retour, Sergio Rinland, un ancien de chez Benetton, devient ingénieur en chef et Jacky Eeckelaert, transfuge de Prost Grand Prix, prend sous sa coupe l'équipe responsable des essais. Enrique Bernoldi est recruté en tant que troisième pilote tandis qu'Alesi, parti chez Prost, est remplacé par Mika Salo. Le Finlandais vient de réaliser en 1999 la meilleure saison de sa carrière alors qu'il était initialement sans volant. Après trois piges pour British American Racing où il remplaçait Ricardo Zonta blessé au pied lors des essais au Brésil, il remplace Michael Schumacher sur la Ferrari F399 à la suite de l'accident de l'Allemand à Silverstone. Ses deux podiums acquis en six courses ont tapé dans l'œil de Peter Sauber. La monoplace conçu par le duo Leo Ress-Sergio Rinland reçoit un nouveau moteur dénommé Petronas SPE 04 A. Il s'agit d'un moteur Ferrari 049C type Italie 1999, supervisé par Osamu Goto, qui développe 805 ch à 16 500 tours par minute. Par rapport à la génération précédente, le moteur a perdu 10 kg, a un centre de gravité abaissé et peut utiliser des radiateurs de dimensions modestes, un atout pour la finesse aérodynamique de la carrosserie. L'année débute bien mal avec un abandon pour Diniz et la disqualification pour aileron non conforme de Salo au Grand Prix d'Australie puis le forfait au Brésil. Salo inscrit un point à Imola puis deux à Monaco. Il faut attendre l'Autriche pour que le Finlandais décroche le point de la sixième place. Il inscrit les deux derniers points de la saison lors de la course suivante en Allemagne. Diniz n'a pas inscrit un seul point et l'équipe termine à nouveau à la huitième place du championnat. Avec onze points récoltés en deux ans alors que la moyenne était de treize points par saison de 1993 à 1997, Sauber est réellement en perte de vitesse. Pour 2001, Sauber engage une profonde révolution de palais dans son écurie. Peter Sauber, en proie à des difficultés financières, négocie âprement un contrat de partenariat avec le Crédit suisse, prestataire mondial de services financiers dont le siège principal est à Zurich. Sergio Rinland est limogé après seulement une saison et remplacé par Stephen Taylor débauché de chez McLaren. Leo Ress est également déchargé de la conception de la nouvelle Sauber C20 conçue intégralement par Willy Rampf. La monoplace se distingue de sa devancière par un museau surélevé, des pontons plus volumineux et des flaps devant les roues arrières, comme sur les Ferrari. Le moteur Petronas 01A, issu du Ferrari 049C, développe 805 à 815 ch à 16 500 tours par minute. Il est annoncé pour 105 kg, ce qui est un de ses principaux atouts avec son centre de gravité abaissé. Les échappements de la C20 débouchent désormais sur le dessus du capot moteur et non plus dans le diffuseur arrière. Un énorme travail de recherche et développement aérodynamique durant 35 semaines dans la soufflerie d'Emmens en Suisse a été effectué et a conduit à allonger l'empattement de près de 3 cm. Au niveau des pilotes, Peter Sauber donne un coup de pied dans la fourmilière. Seule la Scuderia Minardi fait de même, toutes les autres écuries préférant jouer la carte de la stabilité. Sauber joue la carte de la promotion des jeunes espoirs : Nick Heidfeld, un ancien du Junior Team Mclaren-Mercedes qui ne compte que dix-sept départs en Formule 1 au sein de Prost Grand Prix est le premier recruté mais la véritable surprise est l'engagement de la recrue Kimi Räikkönen, qui n'a disputé que vingt-trois courses en monoplace avant de se glisser dans le baquet d'une Formule 1. Le Finlandais a toutefois décroché le titre de champion d'Angleterre de Formule Renault avec sept victoires en dix courses et a également signé deux victoires en trois courses en Euroseries de Formule Renault. Dès ses premiers tours de roues au volant de la Sauber C20, au Mugello, il force l'admiration de Michael Schumacher présent pour des essais avec la Scuderia. La FIA reste sceptique et n'accorde à Räikkönen qu'une super-licence provisoire assujettie d'une période probatoire de quatre Grands Prix. Le Finlandais démontre rapidement qu'il mérite sa super-licence en se classant sixième de son premier Grand Prix, en Australie, où il talonne son coéquipier qui termine au pied du podium. L'épreuve suivante se résume à un double abandon mais dès la troisième course de l'année, au Brésil, Heidfeld termine sur la troisième marche du podium, derrière David Coulthard et Schumacher. Les deux jeunes promus vont récolter des points tout au long de la saison. Heidfeld se classe ainsi sixième en Espagne, en France, en Grande-Bretagne, en Hongrie et aux États-Unis tandis que Räikkönen est quatrième en Autriche, au Canada et cinquième à Silverstone. Avec vingt-et-un points et un podium inscrits en neuf occasions, Sauber réussit sa meilleure année en Formule 1 et pointe à la quatrième place du championnat du monde derrière Ferrari, McLaren et Williams. Peter Sauber a réussi son pari, les C20 ont inscrit en une saison autant de points que les C19, C18 et C17 n'en ont marqué en trois ans. En 2002, Sauber est courtisé par de nombreuses équipes qui souhaitent racheter le contrat de Kimi Räikkönen. Le Suisse négocie avec McLaren Racing qui récupère le jeune prodige contre sept semi-remorques Mercedes neufs. Peter Sauber tente un nouveau coup de poker en engageant un autre pilote d'à peine vingt ans, Felipe Massa. Le Brésilien sort d'une saison d'Euro F3000 qu'il a survolé en remportant quatre des six épreuves. Auparavant il avait décroché les titres de champion d'Europe et d'Italie de Formule Renault et était sacré champion du Brésil de Formule Chevrolet en 1999. Heidfeld, qui a inscrit douze points en 2001, est reconduit pour une seconde saison. La nouvelle C21 est à nouveau conçue par Willi Rampf qui s'est attaché à rigidifier sa structure et à peaufiner encore l'aérodynamique. Elle est propulsée par un Petronas 02A, issu du Ferrari 050 de la saison précédente qui développe 790 ch à 16 500 tours par minute.

Sauber AG, également engagée sous les dénominations PP Sauber ou Sauber F1 Team est une écurie de course automobile fondée par Peter Sauber et basée à Hinwil en Suisse. Après de multiples succès en championnat du monde de Sport-Prototypes (26 victoires et double champion en 1989 et 1990), l'écurie Sauber a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1993 à 2005. De 2006 à 2009, l'équipe est rachetée par le constructeur automobile allemand BMW qui, sur ses bases, fonde l'équipe BMW Sauber F1 Team. En 70 courses, BMW Sauber F1 Team réalise une pole position, remporte une victoire, signe deux meilleurs tours en course, monte à dix-sept reprises sur le podium et inscrit 308 points. Ne pas confondre avec BMW Sauber F1 Team, écurie de Formule 1 engagée de 2006 à 2010. De 2006 à 2009, l'équipe est rachetée par le constructeur automobile allemand BMW qui, sur ses bases, fonde l'équipe BMW Sauber F1 Team. En 70 courses, BMW Sauber F1 Team réalise une pole position, remporte une victoire, signe deux meilleurs tours en course, monte à dix-sept reprises sur le podium et inscrit 308 points. En 2010 BMW quitte la Formule 1 et met son écurie en vente. Faute de repreneur, Peter Sauber décide de racheter son ancienne équipe pour éviter sa liquidation. Pour des raisons financières, le nom BMW Sauber F1 Team est conservé pour son engagement en championnat du monde de Formule 1. En 2011, Peter Sauber obtient l'autorisation de reprendre l'appellation initiale de l'équipe qui est engagée sous la dénomination Sauber F1 Team en championnat du monde. En 236 Grands Prix sous son nom propre et sous le contrôle de Peter Sauber, l'écurie Sauber a inscrit 269 points, signé sept podiums (une deuxième place et six troisièmes places) et mené sept tours en tête d'un Grand Prix. La meilleure qualification d'une Sauber est une deuxième place sur la grille de départ, réalisée par Jean Alesi en Autriche en 1998 et en France en 1999 et Kamui Kobayashi en Belgique en 2012. L'écurie Sauber, nommée à ses débuts Sauber AG, est fondée par le Suisse Peter Sauber, ancien pilote sur Volkswagen Coccinelle, en 1970. Sauber construit ses propres voitures de course et dès 1977, dispute les 24 Heures du Mans. Pour sa première participation, l'équipe P.P.Sauber AG-Fancy Racing, qui engage une Sauber C5-BMW 2 litres, abandonne après quinze heures de course au 161e tour sur fuite d'huile. L'année suivante l'équipe, qui engage la même voiture menée par un trio de pilotes suisses (Surer-Strähl-Blumer), abandonne au 257e tour, à deux longueurs du dix-septième et dernier équipage classé. L'écurie ne fait son retour au Mans qu'en 1981 avec Marc Surer et une BMW M1 qui abandonne au 207e tour. En 1982, la Sauber SHS C6 est confiée au BASF Team GS Sport où pilote le Suisse Walter Brun qui, comme Peter Sauber, engagera plus tard son écurie Eurobrun Racing en Formule 1. La première voiture voiture abandonne au bout de 5 heures à la suite d'une défaillance du démarreur et la seconde, pilotée par Jean-Louis Schlesser et Hans-Joachim Stuck ne concrétise pas sa belle qualification en septième position en abandonnant au bout de soixante-seize tours à la suite d'une rupture du support moteur. Il faut attendre l'édition 1983 des 24 Heures du Mans, pour qu'une Sauber C7-BMW de Groupe C soit enfin classée, à la neuvième place du classement général avec 4 606 kilomètres parcourus. En 1985, Peter Sauber quitte BMW et entame un partenariat avec Mercedes Benz. L'écurie rate le coche au Mans en 1985 lorsque la C8-Mercedes turbo V8 5 litres ne prend pas le départ de la course : John Nielsen a connu aux essais une frayeur énorme en réalisant un looping au passage de la bosse des Hunaudières. Chance inouïe pour son pilote, après sa cabriole, sa voiture s'est reposée sur ses quatre roues mais Peter Sauber décide sagement de ne pas engager la voiture pour la course. L'écurie privée de Roland Bassaler classe, à titre de consolation, sa Sauber SHS C6 à la vingt-troisième place finale avec 3 649 km parcourus. Pour l'édition 1986, l'équipe s'engage sous le nom de son sponsor, Kouros, et confie les Sauber C8-Mercedes aux équipages Mike Thackwell-John Nielsen et Henri Pescarolo-Dieter Quester-Christian Danner qui doivent renoncer dès le début de la course (au bout de 5 et 7 heures de course). La collaboration avec Kouros, Pescarolo, Thackwell est prolongée en 1987 mais, à nouveau, la nouvelle C9 abandonne au premier tiers de la course sur accident. En 1988, la C9 confiée à Mauro Baldi, James Weaver et Mass ne prend pas le départ à la suite de l'accident aux essais de l'autre voiture (Klaus Niedzwiedz, Jochen Mass, Kenny Acheson). Après quatre ans avec Mercedes et des résultats en demi-teinte, la période faste se profile à partir de 1989. Sauber-Mercedes réalise un doublé aux 24 Heures du Mans avec Mass-Reuter-Dickens devant Baldi-Acheson-Brancatelli au volant de la Sauber C9. À la fin de la saison, Sauber décroche les titres pilote et écurie du championnat du monde de Groupe C. En 1990, dernière année du championnat du monde, les C11 permettent à l'écurie suisse de conserver ses deux titres. Les Groupes C étant remplacées en 1991 par les Voitures de Sport, Peter Sauber envisage de changer de catégorie et franchir le pas vers la Formule 1 avec Mercedes dès 1991 mais Mercedes souhaite plus de réflexion avant de s'engager. En 1991, l'écurie repart pour une dernière saison en Sport, saison de transition puisque la décision est prise par Sauber : avec ou sans Mercedes, l'avenir de l'équipe est dans la catégorie-reine. La C11, pilotée notamment par Michael Schumacher et Karl Wendlinger, fait un détour par Le Mans et termine cinquième de l'édition 1991. En 1992, après vingt-six victoires en Sport, remportées notamment grâce à la présence de talentueux jeunes espoirs du sport automobile tels que Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger ou Michael Schumacher, l'écurie Sauber renonce à tout engagement sportif pour se consacrer à la mise en œuvre de son programme en Formule 1. Après avoir porté au plus haut Mercedes en Sport pendant sept saisons, l'officine suisse a sa place sur une grille de départ de Formule 1 même si son personnel n'a qu'une expérience minime de la discipline. La C12, conçue par Harvey Postlethwaite et Leo Ress est testée pendant toute l'année. Elle est mûe par un Ilmor V10 de 3 500 cm3 développant 710 ch à 13 300 tours par minute. Au cours de l'hiver, la livrée noir mat de la monoplace s'orne d'un logo "Concept by Mercedes" sur le côté du capot moteur : Mercedes vient de décider d'apporter un soutien, pour l'instant simplement financier, à son ancien partenaire. 1993 : Les débuts en Formule 1 Le soutien de Mercedes acquis, Peter Sauber peut se consacrer au recrutement de ses pilotes. Karl Wendlinger, ex-March Engineering mais surtout pilote Sauber en Sport est évidemment de l'aventure car Mercedes le suivait et le soutenait depuis ses débuts en sport automobile. Il est épaulé par Jyrki Järvilehto, pilote finlandais qui a déjà disputé trente-huit Grands Prix et inscrit quatre points au sein d'Onyx, Monteverdi et Scuderia Italia. Il débarque dans l'écurie suisse grâce à l'ancien ingénieur de piste d'Alain Prost au sein de Ferrari, Luigi Mazzola, qui travaillait régulièrement avec Lehto lorsqu'il était pilote d'essai de la Scuderia. Mazzola, une fois engagé chez Sauber, a chaudement recommandé le premier pilote finlandais en Formule 1 depuis Keke Rosberg. Dès le premier Grand Prix de la saison, à Kyalami, les deux monoplaces se qualifient en haut de classement, Lehto sixième et Wendlinger dixième. La course permet à l'écurie de réaliser un petit exploit, inscrire ses premiers points pour sa première participation grâce à Lehto, cinquième à l'arrivée. Les épreuves suivantes se révèlent beaucoup moins satisfaisantes puisque bien que les pilotes se qualifient régulièrement dans la première moitié de la grille, ils ne recueillent que rarement le drapeau à damiers. À Saint-Marin, malgré une nouvelle casse moteur, Lehto décroche la quatrième place. Il ne marquera plus de points par la suite mais est relayé par Wendlinger qui inscrit son premier point au Canada qu'il termine à la sixième place. Il récidive en Hongrie avant de se classer quatrième à Monza puis cinquième au Portugal. Le bilan de la saison est contrasté : les douze points acquis permettent à l'équipe de pointer à la sixième place au championnat constructeur mais le manque de développement de la monoplace en cours de saison a valu à l'équipe de subir quinze abandons pour cause mécanique et de se faire dépasser au classement par Ligier et Lotus. Pour leur seconde saison en Formule 1, les Sauber ne cachent plus leurs accointances avec Mercedes. Le moteur Ilmor est officiellement rebadgé Mercedes et le logo "Concept by Mercedes" remplacé par "Powered by Mercedes". La nouvelle C13 est désormais conçue par André de Cortanze, ex-Peugeot, et Leo Ress et mûe par un Mercedes-Benz F0 110. En effet, courant 1993, le constructeur allemand a racheté 10 % d'Ilmor. Le V10 à 75° de 2 997 cm3, qui répond à la nouvelle réglementation en matière de cylindrée maximale, est le plus léger du plateau avec 123 kg et développe 690 ch à 15 600 tours par minute. En début de saison, la monoplace est encore équipée d'une boîte de vitesses XTrac semi-automatique en position longitudinale, disposition encombrante et démodée remplacée plus tard par une boîte transversale. Si Wendlinger reste au sein de l'écurie, Lehto est recruté par Benetton Formula et remplacé par un autre membre du Junior Team Mercedes, Heinz-Harald Frentzen qui courait depuis deux saisons en Formula Nippon. Le Grand Prix inaugural du Brésil voit les C13 qualifiées en cinquième et septième position, Karl Wendlinger tirant partie de sa belle place sur la grille pour se classer à la sixième place finale. Lors de l'épreuve suivante, au Grand Prix du Pacifique, Frentzen inscrit ses premiers points en Formule 1 en se classant cinquième. L'épreuve de Saint-Marin permet à Wendlinger d'égaler la performance de la saison précédente puisqu'il décroche la quatrième place. L'élan se brise à partir du Grand Prix de Monaco où toutes les écuries redoutent les conséquences que pourrait engendrer une sortie de piste ou un accrochage après les tragédies d'Imola. Le pire se produit lors des essais où Wendlinger, à la sortie du tunnel où la chicane requiert une grosse décélération, s'encastre dans le rail de sécurité à plus de 270 km/h. Sous perfusion au bord de la piste son état est jugé critique et il est évacué à l'hôpital de Monaco où il plonge dans un coma qui durera trois semaines. Peter Sauber décide de ne pas participer à l'épreuve et recrute Andrea de Cesaris, quatrième à Monaco sur Jordan-Hart où il effectuait une pige en remplacement d'Eddie Irvine suspendu, pour pallier l'absence de Wendlinger. Les Sauber reprennent temporairement pied au Grand Prix de France où Frentzen est quatrième, et de Cesaris sixième, avant de subir onze abandons consécutifs. Ce n'est qu'au Grand prix d'Europe, ante-pénultième de la saison que Frentzen décroche le point de la sixième place. Peter Sauber annonce que Karl Wendlinger est remis et peut participer au Grand Prix du Japon. De Cesaris quitte alors Sauber avant que Wendlinger, en manque de condition physique, n'annonce son forfait. Ne parvenant pas à contacter l'Italien, Peter Sauber rappelle JJ Lehto, licencié par Flavio Briatore après six courses chez Benetton pour manque de résultat, afin de disputer les deux dernières épreuves. Frentzen décroche à nouveau la sixième place au Japon et avec douze points, autant qu'en 1993, Sauber termine à la huitième place du championnat du monde des constructeurs.

Andrea De Cesaris - Rial ARC1 - 1988 Brazilian GP

Au Paul Ricard 1988 Rial-Ford ARC1

Andrea De Cesaris Rial - Ford 1988

Rial est la "réincarnation" de l'ancienne écurie allemande de Formule 1 ATS (pour Auto Technisches Spezialzubehör), fondée par Gunther Schmidt. Schmidt, patron de la société de fabrication de jantes ATS est un fondu de sport automobile et décide d'engager une équipe qui porte le nom de sa société dès 1972. Cette écurie fera courir entre autres Jean-Pierre Jarier puis Gerhard Berger. Mais, en 1984, Schmidt doit cesser son activité en F1 à cause d'un manque de liquidités. Schmidt revend sa société, et en monte une nouvelle, toujours dans le domaine de la jante en alliage, Rial. Au bout de quelques années, il dégage suffisamment de bénéfices pour réinvestir dans sa marotte : la F1. Il engage Gustav Brunner, qui était déjà de l'aventure ATS, pour dessiner la monoplace engagée au championnat du monde de F1 1988, le modèle ARC-01. Celle-ci est confiée au pilote italien Andrea de Cesaris. Et le miracle se produit puisque de Cesaris décroche les 3 points de la quatrième place au Grand Prix de Détroit. ARC-01 En 1989, Brunner, lassé de devoir reconstruire sans moyens les monoplaces régulièrement pliées par de Cesaris, quitte l'écurie pour rejoindre l'autre équipe allemande Zakspeed. Il est remplacé par Stefan Fober (lui-même remplacé en cours d'année par Christian Vanderpleyn, qui sera aussi remplacé). La monoplace 1989 (Rial ARC-02) délaisse le Cosworth traditionnel pour un Ford DFR et est confiée aux bons soins des pilotes Christian Danner et Volker Weidler. Celui-ci doit subir l'épreuve des pré-qualifications puisque Rial n'avait engagé qu'une seule monoplace l'année précédente. Danner marque les trois points de la quatrième place au Grand Prix de Détroit. Puis Schmidt limoge Weidler pour embaucher Pierre-Henri Raphanel au Grand Prix de Belgique à Spa. Danner a de plus en plus de mal à se sortir du pétrin des qualifications et Schmidt lorgne alors vers Gregor Foitek, pilote de l'écurie italienne Eurobrun Racing. Les résultats chez Eurobrun étant catastrophiques, Foitek signe chez Schmidt à partir du Grand Prix d'Espagne. Mais quitter Eurobrun pour Rial n'est pas la meilleure décision qu'ait pris Foitek, l'équipe de Schmidt n'étant pas mieux structurée que celle de Walter Brun. Dès sa première course pour Rial, la monoplace de Foitek perd son aileron en plein appui et se fracasse dans la grande courbe qui suit les stands : saison terminée pour le pilote helvète. Bertrand Gachot est alors engagé pour disputer les deux dernières épreuves de la saison au côté de Raphanel mais doit se contenter d'un ancien châssis ARC-01, la monoplace de Foitek étant irréparable. Les deux pilotes sont dans l'impossibilité de se qualifier. Le bilan de la saison est donc de 3 points, 20 non qualifications, 8 non pré-qualifications. À la fin de la saison, Schmidt jette l'éponge et se retire du championnat du monde de Formule 1. L'autre écurie allemande Zakspeed fera de même.

La nouvelle Renault R28 est une importante évolution de la R27, qui corrige les principaux problèmes de cette dernière. Malgré des débuts difficiles, la monoplace française montre rapidement de gros progrès, mais dispose d’une fiabilité décevante, contrairement à 2007. Renault R28 La première partie de saison est une succession de désillusions avec de bonnes performances mais aucune concrétisation en points, excepté le podium de Nelson Piquet Jr en Allemagne. Mais l’équipe française ne lâche rien et il faudra attendre les deux tiers de la campagne pour enfin obtenir des résultats plus que satisfaisant. Disposant de nouveautés mécaniques et aérodynamiques, la Renault R28 effectue un pas en avant considérable en Belgique, où la monoplace française scrute à nouveau les avant-postes. Deux victoires sont d’ailleurs signées par Fernando Alonso à Singapour et au Japon. Renault renoue avec le succès grâce à la R28 et à Fernando Alonso Lors des six derniers rendez-vous, le losange inscrit plus de points que tous ses concurrents, un témoin évident des progrès accomplis par Renault au cours de la saison. La firme de Boulogne-Billancourt termine la campagne 2008 à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 81 unités. Surfant sur cette vague dynamique, Renault se montre ambitieux pour la saison 2009, une année marquée par l’arrivée d’une toute nouvelle règlementation aérodynamique et mécanique. L’objectif est alors clair : le losange doit profiter de cette mutation pour prendre le dessus sur la concurrence. La R29 fut un cuisant échec Malheureusement, la Renault R29 est un échec complet. L'aérodynamisme de la monoplace française n'apporte pas le gain espéré, et la voiture n’est pas équipée d’un diffuseur à double pont, l’arme redoutable du moment. Renault R29 Les résultats de Renault sont alors catastrophiques. Ceux-ci entrainent des tensions au sein de l’équipe, et notamment avec Nelson Piquet Jr. Le jeune brésilien est licencié en cours de la saison pour 'manque de résultat'. Ce dernier décide de se venger en révélant une tricherie intervenue en 2008 lors du Grand-Prix de Singapour. C’est la polémique " crashgate ". À la demande de Flavio Briatore et de Pat Symonds, Nelson Piquet Jr s'est crashé volontairement dans un endroit difficile d'accès, afin de faire intervenir la voiture de sécurité. Le malheureux objectif était de permettre à Fernando Alonso de grimper de façon spectaculaire dans la hiérarchie, l'espagnol ayant réalisé son arrêt au stand juste avant l'intervention de la ''Safety-Car''. Romain Grosjean est le seul pilote français à avoir été titulaire sous l'ère Renault F1 Team Sanctionné de deux ans de suspensions avec sursis, ce scandale n'a pas été durement puni par la Fédération, mais il aura un impact très négatif sur l’image de Renault, sur les finances - avec le départ de plusieurs sponsors dont ING, le partenaire principal -, mais aussi sur l’organigramme de l’équipe, avec les licenciements de Flavio Briatore et de Pat Symonds. Dans ce chao général, Fernando Alonso parvient à signer un podium, lors du Grand Prix de… Singapour. Le seul véritable rayon de soleil de cette saison 2009, si on écarte la pôle position obtenue en Hongrie. L’arrivée de Romain Grosjean, à la place de Nelson Piquet Jr, n’améliore pas les choses puisque Renault préfère se concentrer sur la préparation de la monoplace 2010. Le constructeur français termine la saison à une modeste huitième place finale, avec 26 points, le plus mauvais résultat de son histoire. Renault revient à ses origines et aborde une livré jaune&noire pour 2010 Ces évènements amènent Renault à reconsidérer son implication dans la discipline, dans une période marquée, aussi, par une crise économique majeure. L’apport de la Formule 1 reste tout de même intéressant, ce qui pousse le losange à poursuivre l’aventure, mais avec l’arrivée d’un actionnaire majoritaire. Enstone est alors vendu à 75% à Genii Capital, une entreprise d’investissement Luxembourgeoise. Eric Boullier est nommé Team Manager du Renault F1 Team pour la saison 2010, avec la lourde tâche de remettre le losange sur le droit chemin. Le français pourra compter sur Robert Kubica, qui remplace Fernando Alonso. Romain Grosjean est remplacé par Vitaly Petrov, tout jeune Vice-Champion du monde de GP2 Series, et premier russe à prendre part à une course de Formule 1. Ce duo, prometteur, devient dès lors le nouveau fer de lance d’une écurie blessée mais revancharde. Renault R30 C’est avec une monoplace aux couleurs historiques de Renault – jaune et noir – que l’équipe française " new look " se présente à Bahreïn, pour l’ouverture de la saison 2010. Et dès les premiers tours de roue de la R30, le losange se montre menaçant. Certes, les top-teams ne sont pas encore à sa portée, mais Renault a refait une grande partie de son retard. Robert Kubica a su faire oublier Fernando Alonso Très régulièrement dans les points, l’écurie française monte à trois reprises sur le podium, grâce au talent de Robert Kubica, dont l’intégration s’est parfaitement déroulée. Assurance vie du losange, le polonais a su faire oublier Fernando Alonso, en créant, entre autres, une dynamique extrêmement positive. L’écurie française parvient, de plus, à mettre en place et à suivre un développement particulièrement agressif, avec l’arrivée régulière de nouveautés. Résultat, la R30 n’a cessé de monter en puissance au cours de la saison. Mais la saison 2010 a aussi connu son lot de déceptions, avec quelques occasions loupées, et un Vitaly Petrov décevant. Bien que parfois au niveau de Robert Kubica, le russe a commis de multiples erreurs de jeunesse qui ont ternies son bilan général. De fait, Renault a perdu beaucoup de points, ce qui l’a privé, sans doute, de l’opportunité de doubler Mercedes GP, l’écurie Championne du monde en titre. Le losange remplit toutefois ses objectifs, en terminant à la cinquième position du championnat des constructeurs mais surtout, en ayant été capable de se battre avec les équipes de pointes, et en devenant un outsider dans la lutte pour le titre. Nouvelle ère pour Renault, nouvelles couleurs pour 2011 Il s'agit malheureusement de la dernière saison du Renault F1 Team en tant que tel. Renault a en effet décidé de vendre ses dernières parts à Genii Capital, qui devient alors à 100% actionnaire d'Enstone. L'équipe signe en parallèle un important partenariat sponsoring avec Lotus Cars. Toutes ces actions mènent à la création de Lotus Renault GP, une nouvelle formation dans la continuité du Renault F1 Team. L'équipe décide de courir sous licence Renault pour les saisons 2011 et 2012, mais elle se sépare de la nationalité française pour devenir britannique. Robert Kubica et Vitaly Petrov sont de leur côté maintenus dans leur fonction.