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RA301 ou RA302 ? En 1968 la petite Honda N360 se vend bien et son héritière doit être la nouvelle 1300, également équipée d'un moteur à refroidissement à air. Mr Honda donne alors l'ordre surprenant de construire une nouvelle monoplace de conception entièrement maison, équipée d'un moteur V8 refroidi par air. Les ingénieurs ne sont pas convaincus mais Mr Honda persiste à croire que cette technologie est apliquable aussi à la compétition et que les retombées publicitaires aideront à lancer la 1300. Le but de Nakamura étant de gagner des courses et celui de Honda d'utiliser la F1 comme vitrine et terrain de test pour une nouvelle voiture de série va diviser les gens du Centre de Recherche. RA301 1968 Pour finir, deux monoplaces sont construites parallèlement, une RA301 avec son V12 dérivé de la RA300 qui développe maintenant 440 ch à 11'500 t/min, et une RA302 avec un V8 de 380 ch à refroidissement à air. Ce dernier moteur possède six gaines d'aération dont une qui sert au refroidissement du carter par ventilation interne (RA302/801). Il sera rapidement monté un radiateur d'huile supplémentaire sur le dessus du moteur (RA302/802) qui se révèle tout aussi efficace. Les deux versions sont visibles sur les photos ci-dessous. RA302 1968 La RA302 est essayée par Surtees qui la trouve inconduisible et préfère terminer la saison avec la RA301. Elle est mise de côté sans que sa mise au point technique ne soit terminée jusqu'à ce que Honda France propose de la faire courrir au GP de France avec un pilote français. En accord avec Mr Honda, la voiture est amenée au circuit de Rouen-les-Essarts en juillet 1968. Jo Schlesser, qui débute en Formule 1, est désigné comme pilote et la voiture est engagée au dernier moment au côté de la RA301. Malheureusement, la voiture sort de la piste au 3e tour et s'enflamme, tuant son pilote. De son côté, Surtees court de malchance en mal chance et ne parvient pas à remporter une seule victoire sur les 12 GP de la saison. Le coup est dur pour la marque japonaise qui décide de se retirer de la F1 à la fin de la saison. Il faut attendre 15 ans pour revoir Honda dans le domaine de la F1, mais cette fois ci uniquement comme pourvoyeur de moteur. La RA163E utilise un châssis Spirit propulsé par un V6 turbocompressé. L'histoire continue ainsi jusqu'à nos jours où Honda est présent en F1 et en Indy. RA301 1968 RA302 1968

Surtees, Lola et Monza RA273 1966 Ce n'est qu'à la mi-saison 1966 que Honda revient en F1 avec une nouvelle voiture. La RA273 a maintenant un moteur V12 longitudinal de 3 l. développant une puissance de 400 ch. La boîte 5 vitesses et l'injection sont fabriquées par Honda. RA273 1966 Un nouveau châssis plus robuste est construit pour encaisser le surcroit de puissance. Celui-ci pèse plus de 700 kg, ce qui représente un bien gros handicap face aux concurrentes. La voiture fonctionne bien mais sa participation aux trois dernières courses du championnat ne fait que confirmer son problème de poids. John Surtees au GP d'Afrique du Sud en 1967, qui se déroule pour la première fois à Kyalami La RA300 de John Surtees au GP à Monza 1967 Honda, qui produit de plus en plus de voitures de série, voit son Centre de Recherche plus occupé que jamais en ce début d'année 1967. Il doit laisser la compétition moto et F2 de côté. Le pilote John Surtees quitte Ferrari et vient prêter main forte à Honda. Surtees termine 3e à Kyalami en 1967 mais les courses suivantes sont marquées par des abandons successifs. John Surtees et Jack Brabham sur la ligne d'arrivée du GP d'Italie à Monza en 1967, Honda remporte son 2e GP Nakamura et Surtees font alors appel à Eric Broadley de chez Lola pour obtenir un nouveau châssis compétitif. La RA300 a un châssis Lola plus léger et plus rigide. Le moteur développe 420 ch à 11'500 t/min. Au GP d'Italie à Monza, en septembre 1967, John Surtees se retrouve sur la dernière ligne droite côte à côte avec Jack Brabham. Surtees remporte la course avec seulement 2 dixièmes d'avance sur Brabham. La "Hondola" devient fameuse. RA273 1966 RA300 1967

RA272 Pour la saison 1965, Honda décide de s'engager également en F2, aventure qui ne donnera aucun résultats cette année. Pour la F1, on améliore la voiture de l'année dernière, qui devient RA272, pour la rendre plus légère. Le châssis est maintenant construit en alliage d'aluminium ainsi que certaines parties du moteur. Les RA272 en France, 1965 Un deuxième pilote est engagé, Ritchie Ginther, dont les conseils techniques vont aider à améliorer la machine. Les résultats sont médiocres avec beaucoup de pannes moteur.Ritchie Ginther et Yoshio Nakamura, Mexico 1965 Honda fabrique un système d'injection d'essence pour remplacer les carburateurs. La puissance est passée à 230 ch à 11'000 t/min. Lors du dernier GP de la saison, à Mexico, qui se déroule à 2000 m d'altitude, l'injection va donner l'avantage à Honda. Ritchie Ginther prend la tête de la course et donne la première victoire en Formule 1 à Honda, qui est 5e au classement par marque. C'est alors que la FIA modifie la réglementation qui limite la cylindrée maximum des moteurs en la doublant. Honda n'a pas d'expérience dans une si grosse cylindrée, il faut repartire de zéro. Honda Formule 2 Brabham BT21, 1966 Honda s'implique également en Formule 2 et fourni le moteur qui permet à Jack Brabham de remporter 11 victoire d'affilée au championnat F2 de 1966. Ce fantastique moteur est alors le modèle qui doit servire au nouveau moteur de F1. RA272 1965

Les années 80 C’est en 1981 que de Honda annonce son retour à la Formule 1. En 1982, un premier moteur est essayé sur un châssis Ralt de Formule 2 modifié. C’est l’époque des moteurs turbo et Honda opte pour un V6 1,5 litre à deux turbos (RA163E). Après 15 ans d'absence, Honda est près pour la saison 1983 mais la firme nippone ne fabrique que le moteur, laissant le soin du châssis au spécialiste anglais Spirit. L'ère des moteurs Honda turbocompressés va durer de 1983 à 1988. C'est ainsi que le modèle 201C est piloté par Stefan Johansson pour des essais. Honda signe avec le team Williams qui construira désormais les châssis. Ses pilotes sont le Finlandais Keke Rosberg, champion du monde en 1982 sur Williams, et le Français Jacques Laffite. La F1 Williams-Honda fait ses débuts en octobre au Grand Prix d'Afrique du Sud et Keke Rosberg prend la 5e place. En 1984, la Williams-Honda FW09 (moteur RA164E) de Rosberg remporte le GP de F1 de Dallas, 1ère victoire de Honda en GP depuis son retour en F1. L'écurie Williams-Honda devient un concurrent sérieux. Le Britannique Nigel Mansell a remplacé Jacques Laffite. Williams - Honda FW10 1985 Un nouveau moteur (RA165E) est développé en 1985, ce qui améliore les résultats. Rosberg s'impose à Detroit et en Australie. Mansell gagne le GP d'Europe à Brands Hatch ainsi que le GP d'Afrique du Sud. Rosberg est remplacé par Nelson Piquet. Mansell et Piquet pilotent la Williams FW 11 à moteur (RA166E) V6 à double turbo développant en course plus de 1000 ch pour une cylindrée de 1500 cm3. Les efforts portent leurs fruits et Honda entre dans une série de succès. Avec 9 victoires sur 16 GP disputés en 1986, Williams-Honda est sacré Champion du Monde des Constructeurs. Durant cette saison, Williams-Honda est la première écurie à utiliser des appareils de télémétrie transmettant en temps réel des données de la monoplace au stand. Lotus - Honda 99T 1987 Pour 1987, quatre monoplaces disposent d'un moteur Honda V6 turbo: les deux Williams FW11 sont pilotées par Mansell et Piquet et les deux Lotus 99T par Senna et Nakajima. Lotus s'est logiquement tourné vers Honda pour ses moteurs après que Renault ait quitté la scène. La 99T dispose de suspension actives gérées électroniquement. moteur Honda RA167E 1987 2e titre consécutif de Champion du Monde des Constructeurs. Les Williams-Honda ont gagné 11 des 16 Grands Prix de l'année. A Silverstone, les 4 Honda prennent les 4 premières places. Nelson Piquet gagne le Championnat du Monde des Pilotes mais décide de quitter Williams pour aller chez Lotus. Honda met fin à la collaboration avec Williams. Mc Laren - Honda MP4/4 1988 1988 : naissance du team Honda-Marlboro-McLaren. C'est l'année de tous les succès, celle des 15 victoires sur 16 GP «courus avec les meilleurs pilotes dans la meilleure monoplace animée par le meilleur moteur». RA168E 1988 Le Brésilien Ayrton Senna et le Français Alain Prost vont mener la MP4/4 vers une extraordinaire série de victoires avec le moteur Honda V6 1,5 l. à double turbo (RA168E). Ce sera la voiture la plus titrée de l'histoire de la F1. Senna, avec 8 victoires, remporte son premier titre mondial des Pilotes et c'est un 3e titre de Champion du Monde des Constructeurs avec un total historique de 199 points. Seul le GP de Monza échappera à l'équipe Honda-Marlboro-McLaren, un pilote à la traîne ayant gêné Senna. Lotus est aussi présent avec sa 100T à moteur Honda mais les résultats sont décevants. Dès l'année suivante la firme anglaise se fourni chez Judd pour la motorisation. Le règlement ne permet plus en 1989 au moteur turbocompressé de courir en F1 et les constructeurs doivent revenir au moteur atmosphérique d’une cylindrée maximum de 3,5 l. La McLaren MP4/5 est dotée d'un nouveau moteur atmosphérique V10 de 3,5 litres et plus de 650 ch (RA109A). La version évoluée en compétition (RA109E) est le moteur de F1 le plus puissant de l'époque, 660 à 680 ch à 12'800 t/min. Il ne pèse que 150 kg malgré son bloc en fonte d'acier et sa commande de ses 4 arbres à cames par cascade de pignons. moteur RA109E V10 1989 4e titre de Champion du Monde des Constructeurs pour Honda avec 10 victoires sur 16 Grands Prix. Alain Prost devient Champion du Monde des Pilotes pour la 3e fois consécutive devant Senna, après un Grand Prix du Japon controversé à Suzuka. En 1990, Alain Prost quitte le team Marlboro-McLaren-Honda pour Ferrari. Il est remplacé par l'Autrichien Gerhard Berger. La MP4/5b a un nouveau moteur RA100E. moteur RA100E V10 1990 C'est un 5e titre de Champion du Monde des Constructeurs pour l'écurie Marlboro-McLaren-Honda avec 6 victoires sur 16 Grands Prix. Senna prend sa revanche et ravit à son ancien coéquipier, Alain Prost, le titre de Champion du Monde des Pilotes au terme d'une saison épique. Une fois encore, le titre s'est joué à Suzuka. Mc Laren - Honda MP4/6 1991 Pour 1991, Les Marlboro-McLaren MP4/6 sont équipées du nouveau moteur atmosphérique V12 (RA 121E), tandis que le V10 (RA101E) champion du monde passe à l'équipe Tyrrell. moteur RA121E V12 1991 6e titre de Champion du Monde des Constructeurs consécutif. Les McLaren-Honda remportent 8 courses sur 16. Senna gagne les quatre premiers Grands Prix, dont le GP du Brésil, une émouvante victoire «à domicile». Il remporte son troisième titre de Champion du Monde des Pilotes. Contre toute attente, ce sont les Williams-Renault de Mansell et Patrese, et non les Ferrari, qui mettent la pression sur Senna, tout au long de la saison. Mc Laren - Honda MP4/7 1992 Honda apporte bon nombre de modifications sur son V12 (RA122E/B) pour 1992, comme la commande des gaz «drive by wire» utilisée plus tard sur la NSX, tandis que McLaren installe une transmission semi-automatique et une suspension active. Le team McLaren-Honda remporte 5 Grands Prix avec cette MP4/7A. En septembre, Honda annonce son retrait de la Formule 1. Cette année-là, le titre des Pilotes revient à Nigel Mansell, sur Williams-Renault. Depuis son retour en F1, en 1983, Honda a donc remporté, entre 1986 et 1992, 71 Grand Prix, 6 titres consécutifs de Champion du Monde des Constructeurs et 5 titres de Champion du Monde des Pilotes avec Nelson Piquet (1987), Alain Prost (1989) et Ayrton Senna (1988, 1990 et 1991). M. Soichiro Honda s'est éteint en août 1991, à l'age de 85 ans. Il avait quitté son poste de directeur en 1973 mais était toujours resté très présent dans les activités de son entreprise en tant que «conseiller suprême». Honda - Lola T9600 CART 1996 Si Honda se retire de la F1, il se lance par contre dans le championnat IRL aux USA en CART. Le châssis Lola est équipé d'un moteur Honda HRH V8 turbocompressé de 2650 cm3 développant 750 ch à 14000 t/min. Une boîte de vitesse séquentielle à 6 rapports y est accouplé. La voiture atteint les 100 km/h en 2,3 secondes et est capable de plus de 360 km/h en vitesse de pointe.

Héritier d'une famille qui a fait fortune dans le pétrole, Jim Hall fait ses premiers pas dans le milieu du sport auto en intégrant en 1957 la société Carroll Shelby Sports Car, dans laquelle est déjà impliqué son frère ainé Dick. Tout comme son frère, Jim se lance alors dans la compétition, d'abord au volant de voitures de type "sport", puis progressivement en monoplace. En 1960, au volant d'une Lotus 18 privée prêtée par son ami pilote Hap Sharp, il dispute même le Grand Prix des États-Unis, où il termine à une belle septième place. Jim Hall participera à nouveau au GP des États-Unis en 1961, avant d'intégrer en 1963 l'écurie BRP d'Alfred Moss et Ken Gregory (respectivement le père et le manager de Stirling Moss). Mais l'aventure se solde par des résultats mitigés (une cinquième et une sixième place, soit 3 points). Fin 63, Hall abandonne tout rêve de succès en F1 pour se consacrer à l'œuvre de sa vie, lancée deux ans plus tôt Dès 1961, Jim Hall a en effet décidé de devenir constructeur en association avec Hap Sharp. Les deux hommes décident de baptiser leur entreprise Chaparral, l'autre nom du Grand géocoucou, un oiseau du Texas immortalisé par le dessin animé Bip Bip et Coyote. La première Chaparral, la MK 1, est une barquette classique à moteur V8 Chevrolet que le duo Hall/Sharp engage dans des épreuves "sport" aux États-Unis. En 1963, Jim Hall lance la Chaparral 2A qui dominera jusqu'en 1965 les épreuves du championnat SCCA. Au fil de ses évolutions, la 2A se voit greffer une boîte automatique. C'est à son volant que Hall et Sharp offrent à leur équipe sa première grande victoire internationale aux 12 heures de Sebring 1965. À partir de 1966, Hall engage Chaparral sur deux fronts : le challenge CanAm en Amérique du Nord et le championnat du monde des marques (essentiellement en Europe). Pour le CanAm, Jim Hall lance la 2E, un modèle qui fera date: il s'agit d'une barquette équipée d'un aileron arrière (en soi une nouveauté puisque même la F1 n'a pas encore exploré cette solution technique) qui a la particularité d'être mobile. À partir d'une troisième pédale (rappelons que les Chaparral ont une boîte automatique, et donc pas de pédale d'embrayage) le pilote peut incliner l'aileron dans les virages pour gagner de l'adhérence, et le remettre à plat en ligne droite pour conserver une vitesse de pointe optimale. Pour le championnat du monde, Hall conçoit également une version "coupé" de la 2A, la 2D, que Jo Bonnier et Phil Hill font triompher aux 1000 km du Nürburgring 1966. En 1967, la Chaparral 2F domine les épreuves du championnat du monde des marques, mais par la faute d'une fiabilité aléatoire, ne cueille les lauriers de la victoire qu'à une seule reprise (les 500 km de Brands Hatch avec P.Hill et Mike Spence). Chassé du championnat du monde par un changement de réglementation technique portant sur la cylindrée maximale autorisée, Jim Hall concentre l'activité de Chaparral sur les épreuves américaines, et notamment le challenge CanAm. C'est dans ce championnat qu'il est victime d'un grave accident qui met un terme à sa carrière de pilote. Cela ne l'empêche pas de continuer à explorer des solutions techniques particulièrement originales, comme avec la Chaparral "aspirateur" 2J de 1970, flanquée de deux turbines destinées à aspirer l'air sous la voiture et à créer un effet ventouse. Gordon Murray copiera l'idée 8 ans plus tard avec la Brabham-Alfa. Mais sous la pression des concurrents, le système est rapidement banni par le législateur, entraînant la fin de l'activité de Chaparral. À la fin des années 1970, Jim Hall relance Chaparral, cette fois en monoplace. En 1978, Al Unser remporte les 500 Miles d'Indianapolis sur une Lola-Cosworth engagée par le Chaparral Racing. Puis, en 1979, il confie à l'ingénieur britannique John Barnard la conception de la Chaparral 2K "wing car" que Johnny Rutherford fera triompher à l'Indy 500 1980. Après avoir quitté le CART fin 1982, Jim Hall y retourne en 1991, mais sans le statut de "constructeur", avec une équipe baptisée Jim Hall Racing. À la fin de la saison 1996, malgré sa collaboration fructueuse avec l'espoir brésilien Gil de Ferran, il décide de se retirer du sport automobile.

George Follmer (né le 27 janvier 1934 à Phoenix dans l'Arizona) est un ancien pilote automobile américain. George Follmer a commencé sa carrière en 1960 en disputant des courses locales. Il débute dans le championnat USRRC en 1964 (il court deux manches sur une Lotus). Il remporte le titre 1965 avec six victoires. En 1966, avec une Porsche, il remporte les 12 heures de Sebring dans sa catégorie. Avec une Lola du John Mecom Racing, il dispute la première saison du championnat Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) et termine 5ème à deux reprises. Cette première édition est remportée par John Surtees sur une Lola-Chevrolet. En 1967, il est engagé par Roger Penske et monte deux fois sur un podium avec sa Lola-Chevrolet (son coéquipier, Mark Donohue est 4ème du championnat ; lui est 7ème). Cette saison fut dominée par les Néo-Zélandais Bruce McLaren (champion) et Denny Hulme (2ème) au volant de leurs McLaren M6A-Chevrolet. En 1968, il dispute les championnats Can-Am (7ème avec une Lola-Ford de Agapiou Brothers) et USAC, mais sans grand succès. En 1969, il ne court qu'une épreuve de Can-Am. Il participe au championnat Trans-Am 1970 au volant d'une Ford Mustang (une victoire). En 1971, il gagne deux courses, mais c'est Mark Donohue qui est champion. Il est 31ème du championnat Can-Am avec une McLaren du Roy Woods Racing. Il participe aux 500 Miles d'Indianapolis sur une King à moteur Offy, mais toujours sans succès. Il y obtient néanmoins son meilleur résultat en cinq participations : 15ème. En 1972, à bord de sa Porsche 917/10 du Penske Racing, il remporte cinq victoires et s'adjuge le titre Can-Am. En Trans-Am, il remporte quatre épreuves sur son AMC Javelin et devient également champion. Don Nichols qui s'apprête à faire son entrée en F1 avec son écurie Shadow, fait appel à lui pour la saison 1973. Il termine 6ème et marque un point dès sa première participation en Afrique du Sud. Lors de l'épreuve suivante en Espagne, il monte sur la 3ème marche du podium. Mais par la suite, il se qualifie en fin de grille et termine souvent loin des leaders. Il termine 13ème (5points) de son unique saison de F1. En Can-Am, il remporte une victoire avec une Porsche 917/10 du Rinzler Motorracing, mais doit céder sa couronne à Mark Donohue (Porsche 917/30 du Penske Racing). En 1974, il réalise un bref passage en NASCAR, tandis qu'en Can-Am, la victoire lui échappe à trois reprises et il termine 2ème du championnat derrière son coéquipier du Phoenix Racing, Jackie Oliver (Shadow). En 1975, il retourne en Trans-Am, et remporte un nouveau titre (1976) avec une Porsche 934. En 1977, il remporte une victoire et le titre revint à Bob Tullius (Jaguar XJS). En 1978, après une nouvelle victoire en Can-Am, il est victime d'un accident à Laguna Seca. Il réalise son come-back l'année suivante et gagne l'épreuve de Laguna Seca en 1981. Il termine 3ème des 24 heures du Mans en 1986, avant de raccrocher.

Après avoir débuté sur une Morris 1000 puis sur une Mini, Brian Redman se lance dans une grande carrière en voitures de sport. En 1965, il pilote une Jaguar Type-E, puis une Ford GT40 en 1966. C'est avec cette voiture qu'il termine 4ème à Spa-Francorchamps. En 1967, il court en F2 sur une Brabham-Ford Cosworth alignée David Bridge, puis sur sa propre Lola T100 (deux 6èmes places). En voitures de sport, il remporte les 9 heures du Rand avec Jacky Ickx. .jpg] L'année suivante, Cooper lui offre un volant de F1. Il débute au volant d'une T81B à moteur Maserati en Afrique du Sud puis participe à deux autres manches propulsé par un BRM. Il termine sur la 3ème marche du podium de sa deuxième course (Espagne). En voitures de sport, il remporte le 500 km de Brands-Hatch et les 1 000 km de Spa-Francorchamps, toujours avec Jacky Ickx, sur une Ford GT40 de John Wyer. C'est sur ce même circuit qu'il est victime d'un accident au volant de sa F1 (bras cassé). En 1969, il pilote une Porsche en compagnie de Joseph Siffert. Ils remportent cinq victoires à Brands-Hatch, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring et Watkins Glen. Ces victoires permettent à Porsche de décrocher son premier titre depuis cinq ans. En 1970, il gagne à Daytona, Spa-Francorchamps, Zeltweg et lors de la Targa Florio avec Jo Siffert sur une Porsche 908/03. Frank Williams l'engage pour deux GP afin de piloter sa De Tomaso 505. 1970 En Grande-Bretagne, il est contraint au forfait pour un problème de distributeur puis manque la qualification en Allemagne. La saison suivante, il le Grand Prix d'Afrique du Sud avec Surtees et termine 7ème. Il gagne deux manches de l'InterSeries, tandis qu'il dispute quelques épreuves du championnat de voitures de sport pour Porsche. En 1972, il passe de Porsche à Ferrari. Après une 2ème place à Buenos Aires, il s'impose au Nürburgring et à Spa-Francorchamps avec Arturo Merzario, puis sur l'Österreichring avec Jacky Ickx. A la fin de l'année, Ferrari est champion. Dans le même temps, il court quelques courses de F1 avec McLaren. Il termine 5ème à Monaco et en Allemagne. Il dispute le Grand Prix des États-Unis sur une BRM (abandon sur problème de bielle). Au volant d'une Chevron de F5000, il termine 4ème de l'International Gold Cup (GP hors-championnat disputé à Oulton Park). En 1973, il remporte les épreuves de Monza et du Nürburgring en voitures de sport avec Jacky Ickx. Il monte encore quatre fois sur un podium. En fin d'année, il est disqualifié du Grand Prix États-Unis qu'il courait sur une Shadow. En 1974, il dispute trois Grands Prix sur une Shadow. Il termine 7ème en Espagne. Il dispute également le championnat de Formule 5000 aux États-Unis sur une Lola de l'écurie Haas/Hall, il gagne trois courses et le titre. En 1975, il revient en voitures de sport avec BMW Motorsport et s'impose lors des 12 heures de Sebring avec Allan Moffat et Sam Posey. En F5000, il remporte quatre courses. Mario Andretti également, mais c'est le Britannique conserve son titre. En 1976, il remporte les 24 heures de Daytona avec John Fitzpatrick et Peter Gregg sur une BMW 635 CSL, et gagne un troisième titre consécutif de F5000 (3 victoires, toujours avec une Lola). L'année suivante, la F5000 n'existant plus, il dispute le championnat Can-Am, mais il est victime d'un accident sérieux dès la première manche. Il effectue son retour en 1978 en voitures de sport. Il gagne d'entrée les 12 heures de Sebring sur Porsche 935 avec Bob Garretson et Charles Mendez. Il dispute ensuite de nombreuses courses mais doit attendre 1981 pour remporter le titre IMSA (il gagne de nouveau à Daytona avec Bob Garretson et Bobby Rahal). Il disputera plusieurs fois les 24 heures du Mans, mais sans l'emporter. Cela restera la seule grande épreuve à manquer à son palmarès. En 1989, il dispute sa dernière saison en voitures de sport avec Aston Martin. Il termine 4ème des 480km de Brands-Hatch avec David Leslie sur une AMR1. Il vit à présent en Floride d'où il a dirigé l'écurie Redman/Bright de F3000 pendant deux ans. Carriere en Formule1 1968 : Cooper-Maserati (modèle T81B) et Cooper-BRM (modèle T86B) [*]1970 : De Tomaso-Cosworth (modèle 505) de l'écurie Frank Williams Racing Cars) [*]1971 : Surtees-Cosworth (modèle TS7) [*]1972 : McLaren-Cosworth (modèle M19A) et BRM (modèle P180) [*]1973 : Shadow-Cosworth (modèle DN1) [*]1974 : Shadow-Cosworth (modèle DN3)

Alors et la nº15? On zappe? Donnez moi simplement la voiture... et pour vous aider une autre photo de la même voiture...

Montecarlo 1986

Chevron F3 a Montecarlo 77.

Montecarlo 84. Tarzan....Championnat Procar...1979.

Long Beach 82 Long Beach 82 Brands 82 Montreal 81 Jacarepagua 1984

1984 - Elio de Angelis - Lotus 95T Renault EF4B 1,5 V6 turbo

1985 Brands Hatch (Elio de Angelis Lotus 97T, Marc Surer Brabham BT54) Lotus 95T Renault EF4B 1,5 V6 turbo

1984 - Elio de Angelis - Lotus 95T Renault EF4B 1,5 V6 turbo 1984 Jacarepagua - Elio de Angelis - Lotus 95T Renault EF4B 1,5 V6 turbo 1984 LOTUS Elio De Angelis

Elio De Angelis est un pilote automobile italien né le 26 mars 1958 à Rome en Italie et mort l’après-midi du jeudi 15 mai 1986, à l'hôpital de la Timone à Marseille des suites d'un accident survenu la veille lors d'essais privés sur le circuit Paul Ricard. Il a notamment disputé 108 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 de 1979 à 1986, inscrit 122 points, signé 2 victoires, 9 podiums et 3 pole positions. Aîné de trois garçons et une fille, d'une riche famille aristocratique romaine, Elio De Angelis se révèle à 18 ans en devenant champion d'Europe par équipe de karting. Ralt/Toyota 1977.... En 1977, il remporte sa première victoire en Formule 3 dès sa troisième course sur une Chevron de l'équipe Trivellato. Il devient également champion d'Italie, devant Piercarlo Ghinzani. La saison suivante, il passe en Formule 2 au sein de la Scuderia Everest dirigée par Giancarlo Minardi mais le châssis Chevron B42 ne fait pas le poids face aux March 782 BMW. De Angelis préfère alors retourner en Formule 3 où il remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco. Financièrement soutenu par son père, ancien pilote dans des compétitions de bateau offshore, Elio lorgne vers la Formule 1 mais son inexpérience et des doutes sur sa capacité à obtenir sa superlicence dissuadent les écuries Brabham et Tyrrell de l'engager malgré la manne financière qu'il représente. Au cours de l'année 1978, il est convié par la Scuderia Ferrari à une séance d'essais privés sur le circuit de Fiorano ; il boucle plusieurs tours au volant de la Ferrari 312 T2, sans suite. Plus tard dans l'année, il teste la Shadow et ses performances s'avèrent suffisamment convaincantes pour décider Don Nichols de le titulariser au sein de l'écurie pour la saison 1979. Malgré une monoplace dépassée, il réalise de belles prestations en course, terminant même quatrième à Watkins Glen en fin de saison. La prestigieuse écurie britannique Team Lotus, alors au creux de la vague, l'engage en 1980 après un test au Paul Ricard en compagnie de Nigel Mansell, Eddie Cheever et Jan Lammers ; il y restera six saisons. Pilote fin, au style très propre, apprécié de l'ensemble des acteurs du monde des Grands Prix pour ses manières raffinées (c'était un pianiste virtuose qui jouait ses propres compositions), Elio confirme son potentiel en prenant l'ascendant dès sa première année chez Lotus sur son coéquipier champion du monde Mario Andretti : il termine la saison au septième rang mondial, Andretti finissant vingtième. Devenu, à partir de 1982, leader malgré la présence à ses côtés de Nigel Mansell, il remporte, en Autriche, sa première victoire en Formule 1, à l'issue d'un sprint final resté fameux avec Keke Rosberg. La photo finish fut nécessaire pour départager les deux hommes : 125 millièmes de seconde sur la ligne. De Angelis confirme qu'il est une valeur sûre de la Formule 1 en 1984, grâce à sa régularité qui lui permet de terminer troisième du championnat, derrière les imbattables McLaren-TAG Porsche. En 1985, alors qu'il remporte sa deuxième victoire en Formule 1, à Imola sur tapis vert, à la suite de la disqualification d'Alain Prost, il pointe un temps en tête du championnat du monde. La suite de la saison est plus délicate puisqu'il est dominé par son nouveau coéquipier Ayrton Senna, lequel concentre progressivement autour de lui toutes les attentions de Peter Warr et Gérard Ducarouge. Vivant mal sa rivalité interne avec Senna qu'il surnomme "le petit Machiavel" et la dégradation de ses conditions de travail chez Lotus, Elio rejoint l'écurie Brabham-BMW en 1986, avec de grandes ambitions. La révolutionnaire Brabham BT55 à l'aérodynamique si particulière conçue par l'ingénieur Gordon Murray s'avère extrêmement délicate à piloter et ne lui permet pas de se mettre en évidence. Le 14 mai, l'écurie procède à une séance d'essais privés sur le circuit Paul Ricard au Castellet afin d'améliorer ses performances. La séance tourne au drame lorsque De Angelis est victime d'une sortie de piste dans la rapide portion des Esses de la Verrerie, après une rupture de l'aileron arrière de la monoplace. Après une série de tonneaux, la Brabham s'immobilise sur l'arceau au-delà des barrières de sécurité. Prisonnier de son cockpit durant de longues minutes (ni Alain Prost, ni Nigel Mansell, ni Alan Jones ne parviennent à l'extraire de l'épave) et en l'absence de commissaires pour le secourir, Elio est asphyxié par un début d'incendie. Il est héliporté inconscient à l'hôpital de la Timone à Marseille plus de trente minutes après son accident et décède le lendemain. Senna lui rend hommage le lendemain en déclarant : « Elio était un pilote à part car il exerçait son métier par amour du sport, sans motivation mercantile. C'était un gentleman, une personne de grande qualité que je suis fier d'avoir connu. » Jean Alesi lui rendit également hommage en reprenant ses couleurs (bande rouge et bande noire sur fond blanc) pour orner son casque.

Riccardo Patrese est un pilote automobile italien né le 17 avril 1954 à Padoue en Italie. Il a détenu pendant quinze ans le record du nombre de GP de Formule 1 disputés, avec 256 départs (de 1977 à 1993), record qui n'a été battu qu'en 2008 par le Brésilien Rubens Barrichello, et a parcouru une distance totale de 52 075 km en course. Champion du monde de karting, puis champion d'Europe de Formule 3, Riccardo Patrese accède à la Formule 1 à partir du Grand Prix de Monaco 1977, au sein de l'écurie américaine Shadow Racing Cars. Auteur de débuts prometteurs, il passe l'année suivante chez Arrows, une nouvelle écurie fondée par des dissidents de chez Shadow où il confirme sa pointe de vitesse, même s'il passe pour un pilote trop fougueux. Cette réputation est en grande partie à l'origine de sa mise en cause dans le carambolage du départ du Grand Prix d'Italie 1978 qui coûte la vie au pilote suédois Ronnie Peterson. Fait unique dans l'histoire de la Formule 1, un groupe de pilotes mené par James Hunt fait pression auprès des organisateurs pour obtenir que Patrese soit interdit de départ au Grand Prix suivant. Une analyse plus poussée du départ du Grand Prix d'Italie ne tarde pas à exonérer Patrese de toute responsabilité et à pointer le rôle de Hunt, également impliqué dans l'accident. Après trois saisons peu fructueuses chez Arrows, Patrese est recruté en 1982 par Brabham pour épauler le nouveau champion du monde Nelson Piquet. À Monaco, il remporte, dans des circonstances rocambolesques, le premier Grand Prix de sa carrière. En 1983, avec le moteur BMW Motorsport turbocompressé enfin au point, il nourrit de grandes ambitions mais, en plus d'être dominé par Nelson Piquet qui remporte un deuxième titre de champion du monde, il est victime de la faible fiabilité de sa monture. Il s'impose néanmoins en Afrique du Sud, ultime manche de la saison. Cette victoire ne sauve pas une saison globalement ratée ni à atténuer l'énorme déception du Grand Prix de Saint-Marin à Imola où, devant un public acquis à la cause de Ferrari, il était parti à la faute à six tours de la fin de la course alors qu'il venait de prendre la tête de l'épreuve. Non retenu par Brabham, Patrese trouve refuge, à partir de 1984, dans l'écurie Alfa Romeo. Le manque de compétitivité des monoplaces italiennes ainsi que leur fiabilité calamiteuse transforment en chemin de croix les deux saisons du pilote italien qui retourne chez Brabham en 1986, en remplacement de Piquet. Progressivement abandonnée par son propriétaire Bernie Ecclestone, Brabham n'est plus au même niveau que lors du précédent passage de Riccardo en 1982-1983. L'accident mortel de son coéquipier Elio De Angelis en mai 1986 achève de plonger l'équipe dans le désarroi. Après une autre saison, il passe chez Williams F1 Team en 1988. Ce transfert est anticipé de quelques semaines puisque Patrese dispute pour sa nouvelle équipe l'ultime Grand Prix de la saison 1987, remplaçant Nigel Mansell blessé. En 1988, Patrese ne se met que rarement en valeur au volant de la rétive Williams-Judd, au contraire de son équipier Nigel Mansell, mais toute l'équipe reprend des couleurs à partir de 1989 et l'arrivée du moteur V10 Renault. Même si, au contraire de son nouveau coéquipier Thierry Boutsen, il ne remporte pas une seule course, Patrese met à profit sa grande régularité pour terminer troisième du championnat derrière les McLaren Racing-Honda. En 1990, il met fin à près de sept années d'insuccès en remportant le Grand Prix de Saint-Marin. Riccardo Patrese effectue sa meilleure saison en 1991. Au volant d'une Williams-Renault, désormais la voiture la plus rapide du plateau, il remporte deux Grands Prix et malgré le handicap d'un statut de deuxième pilote, se montre souvent aussi performant que Mansell, même s'il ne parvient pas à se mêler à la lutte pour le titre. En 1992, alors que la Williams-Renault apparaît comme l'arme absolue, Patrese se montre loin de son niveau de l'année précédente et subit la loi de Mansell qui obtient facilement le titre de champion du monde. L'Italien s'illustre bmalgré lui lors du Grand Prix du Portugal, sur le circuit d'Estoril, en percutant violemment la McLaren de Gerhard Berger qui rentrait aux stands, réalisant ainsi une spectaculaire cabriole. Remplacé par Alain Prost, Patrese trouve refuge chez Benetton Formula en 1993. L'écart de performance qui le sépare de son jeune équipier allemand Michael Schumacher lui fait rapidement perdre la confiance de son employeur. Sans volant intéressant pour l'année suivante, Patrese met un terme à sa carrière en Formule 1. Il refuse une proposition de Frank Williams lui demandant de remplacer Ayrton Senna en 1994. Il remporte le Tour d'Italie automobile en 1980 et 1988.

Thomas Maldwyn Pryce dit Tom Pryce est un pilote automobile gallois, né le 11 juin 1949 à Ruthin, Pays de Galles et mort le 5 mars 1977 à 27 ans, lors d'un accident survenu au Grand Prix d'Afrique du Sud sur le Circuit de Kyalami près de Johannesburg. En 42 Grands Prix, Tom Pryce a marqué 19 points, réalisé 1 pole position et 3 meilleurs tours en course. Thomas Pryce commence professionnellement sa carrière automobile en 1970 lorsqu'il remporte le premier prix (une Lola de Formule Ford 1600) d'une compétition du Daily Express. En 1971, il court en Formule Ford, en Formule 100, puis en Formule Super Vee, où il remporte le titre national. En 1972, il dispute le championnat de Formule 3 et remporte la première épreuve du championnat Shell disputée à Brands Hatch. En 1973, il passe en Formule 2 avec l'écurie Rondel de Ron Dennis. Il termine cinquième à Mantorp, puis se classe second au Norisring. En 1974, Ron Dennis envisage de courir en Formule 1 avec Pryce et commande une étude à Ray Jessop : faute du soutien de Motul, Dennis doit abandonner ce projet, qui sera néanmoins repris par Tony Vlassopoulo et Ken Grob sous le nom Token Racing. Tom ne reste pas en Formule 2 avec Dennis mais débute en F1 hors-championnat du monde, lors du BRDC International Trophy, puis en championnat du monde, en Belgique, au volant de la nouvelle Token RJ02. Ces deux courses se soldent par deux abandons. Il n'obtient pas l'autorisation de s'aligner au Grand Prix de Monaco car il est jugé trop inexpérimenté : il décide alors de disputer la course de Formule 3 et prend sa revanche en la gagnant. À la suite de sa belle performance en Principauté, il est engagé par l'équipe Shadow. Très vite, il montre ses talents, en se qualifiant troisième avec la DN3 lors du Grand Prix de France, puis en glanant son premier point au Nürburgring. Il dispute 9 Grands Prix du championnat 1974 et son point lui permet de se classer dix-huitième du championnat pilote. En 1975, toujours chez Shadow, il commence la saison en beauté au volant de la DN5, avec une victoire à la Race of Champions, une épreuve hors-championnat disputée à Brands Hatch. A Monaco, il décroche une première ligne aux côtés de Niki Lauda. Sur sa lancée, il arrache la pole position en Grande-Bretagne et mènera la course pendant deux tours. Enfin, en Autriche, il monte sur son premier podium en championnat du monde. Tom termine dixième du championnat en ayant inscrit 8 points en 14 Grands Prix. L'année suivante, encore chez Shadow, au volant de la DN5, il commence la saison en fanfare avec un nouveau podium : troisième lors de la course inaugurale au Brésil. Il termine par contre seulement sixième de la Race of Champions mais se classe quatrième du Grand Prix de Grande-Bretagne. Au volant de la nouvelle DN8, Tom se qualifie en troisième position à Zandvoort où il termine à nouveau quatrième. Il finit la saison avec plus de points que l'année précédente (10 points) mais rétrograde d'une place au championnat (onzième à égalité de points avec Ronnie Peterson). En 1977, il poursuit chez Shadow au volant de la DN8 étrennée l'année précédente. La saison ne démarre pas aussi bien qu'il l'aurait espéré : il termine le Grand Prix d'Argentine non classé, avec huit tours de retard sur Jody Scheckter. Au Brésil, alors qu'il s'est extirpé de la douzième place sur la grille pour conquérir la seconde place en course, le moteur de sa Shadow explose en vue de l'arrivée. Puis vient la course sud-africaine. Le coéquipier de Pryce, Renzo Zorzi, vient d'immobiliser sa monoplace sur le bord de la piste à la suite d'une rupture moteur. Il parvient à éteindre un début d'incendie lorsque des commissaires remarquent l'incident. Zorzi leur fait signe que tout va bien mais les commissaires traversent imprudemment la piste avec des extincteurs. Malheureusement ils ne voient pas, à cause d'un dévers de la piste, que Pryce arrive à pleine vitesse en prenant l'aspiration de Hans-Joachim Stuck. Stuck parvient à les éviter mais Pryce n'en a pas le temps et fauche le deuxième commissaire, Fraderick Janssen van Juuren. Pryce est heurté de plein fouet au visage par l'extincteur du commissaire. Casque arraché, il est tué sur le coup, de même que le commissaire. De manière macabre, la voiture de Pryce continuera sa course folle tout au long de la ligne droite avant de heurter la voiture de Jacques Laffite. Kyalami, 5 mars 1977

Watkins Glen 1966...

1966 Avec sa fiancé Sally Swart

Perdu, cherches bien!!!

Oporto 60 Montecarlo 64 Brands Hatch 64