scuderia57

Pour ma part, je vais commencer par celui là, Brésil 2003 GP du Brésil 2003 : Plus de peur que de mal pour Alonso ! 54ème tour. Fernando Alonso est victime d'une terrible sortie de piste. Lancé à pleine vitesse, il n'a pu éviter une roue de la Jaguar de Mark Webber échouée en milieu de piste suite à un accident du pilote australien. Après un choc d'une incroyable violence, la R23 part en toupie et s'immobilise quelques dizaines de mètres après l'impact. Alonso est indemne. 3ème au moment d'une course folle et pluvieuse interrompue avant la fin, il est dirigé vers l'hôpital et laisse sa place vide sur le podium.

Excellente initiative, merci @enrimores.

Je suis sur que tu en as plein les cartons des comme celui là?

Très beau témoignage, Michel.

Personnellement je te remercie de ne pas l'avoir mise sur le quizz, parce qu'alors ça aurait été.... Ce serait bien de présenter ces voitures pour en savoir plus...

Fonce mon petit, fonce...

Merci pour votre soutien les amis. Michel peux tu me remémorer ta proposition? Parce que pour rédiger des biographies sur le site il n'y a aucun problème, c'est d'ailleurs dans cette optique que nous nous sommes investi pour créer ce nouveau forum alors je ne peux que t'encourager dans ce sens. (Sans oublier de signaler l'auteur ou auteurs de ces bios et en respectant le copyright.) Quand aux liens sociaux je suis tout à fait pour, mais l'informatique et moi ça fait deux... (Mais je vais essayer) En tout cas n'hésitez pas à prendre des initiatives sur le forum, parce que ce que nous voulons tous c'est de réaliser un site convivial et une bonne source d'informations pour tous.

Je verrais alors Pedro Rodriguez?

Je dirais Jo Bonnier sur Cooper T81 en 1966 au GP de Hollande ce qui me gène c'est la pluie et à Zandvoort il ne pleuvait pas ce jour là!!

En effet Michel, il s'agit du GP de Suède 1977 et c'est bien une Schadow DN8

A vérifier je n'ai pas du tout ça!! Suspense...

Michael Andretti est un pilote automobile américain né le 5 octobre 1962 à Bethlehem en Pennsylvanie. Fils du champion du monde de Formule 1 1978 Mario Andretti, Michael est considéré comme l'un des plus grands pilotes américains de sa génération, et cela malgré un passage raté en F1 lors de la saison 1993. Michael Andretti dirige aujourd'hui l'écurie Andretti-Green Racing, active dans les championnats IndyCar Series et American Le Mans Series. Parmi ses pilotes, il compte notamment son propre fils Marco. Michael commence dès son plus jeune âge à courir en karting, où il se forge au fil des années un important palmarès. À sa majorité, en 1980, il passe au sport automobile. Après avoir été titré en 1981 en Formule Ford, en 1982 en Formule Super Vee puis en 1983 en Formule Atlantique, il intègre en 1984 les rangs du championnat CART, où il retrouve notamment son père Mario, l'une des stars établies de la discipline. Élu rookie of the year des 500 miles d'Indianapolis en 1984, Michael fait grosse impression dès ses débuts au plus haut niveau du sport automobile américain. Mais ce n'est qu'en 1986 qu'il signe ses premiers succès. Devenu au fil des années l'un des meilleurs pilotes du CART, Michael Andretti touche enfin à la consécration en 1991 en remportant le championnat, au terme d'une domination écrasante puisqu'il remporte la moitié des courses du championnat. Cette même année, Michael effectue parallèlement ses premiers tours de roue au volant d'une monoplace de Formule 1, en l'occurrence une McLaren-Honda. Même si ce premier test, ainsi qu'un autre réalisé en 1992 ne s'avèrent pas vraiment concluants, cela débouche en 1993 sur sa titularisation chez McLaren (désormais motorisé par Ford), aux côtés d'Ayrton Senna. Très attendu compte tenu de sa réputation flatteuse en Amérique du Nord, le fils de Mario va pourtant énormément décevoir. Auteur de performances très inférieures à celles de son coéquipier, régulièrement impliqué dans des accidents (ses trois premières courses se soldent par trois retraits prématurés), Andretti montre également un investissement professionnel très en deçà de que l'on peut attendre d'un pilote de Formule 1, dans la mesure où il préfère le plus souvent laisser les fastidieuses mais enrichissantes séances d'essais privés au pilote essayeur Mika Häkkinen, et cela afin de ne pas sacrifier sa vie familiale. Andretti obtient son meilleur résultat au GP d'Italie, où il monte sur la troisième marche du podium. Ce bon résultat (à relativiser dans la mesure où il termine à un tour du vainqueur) ne change pourtant rien à son sort, décidé depuis plusieurs semaines. Au soir du GP d'Italie, McLaren annonce le remplacement d'Andretti par Häkkinen. À partir de 1994, Andretti retourne dans le championnat CART, où il brille pendant encore plusieurs années, même si progressivement, il marque le pas face la nouvelle génération de pilotes. Fin 2002, Michael Andretti fonde avec l'entrepreneur Kim Green l'écurie de course Andretti-Green Racing, qu'il engage dans le championnat IndyCar. Après avoir lui-même participé en tant que pilote aux premières courses de la saison, il décide de raccrocher le casque au terme des 500 Miles d'Indianapolis 2003, épreuve qui s'est toujours refusé à lui, afin de se concentrer sur son rôle de directeur d'écurie. Un rôle dans lequel il excelle puisqu'après le titre de champion de Tony Kanaan en 2004, il obtient via Dan Wheldon le doublé championnat-Indy 500 en 2005. Trois ans après avoir pris officiellement sa retraite, il effectue pourtant son retour à la compétition à l'occasion des 500 Miles d'Indianapolis 2006 afin d'épauler son fils Marco Andretti, nouveau venu au sein de son écurie. Ce come-back se solde par une brillante troisième place finale, derrière son fils.

Robert « Bob » Anderson est un coureur de Grands Prix moto et automobile anglais né le 19 mai 1931 à Hendon, (Barnet (borough londonien)) et décédé le 14 août 1967 à Northampton. Il a participé de 1958 à 1960 à des Grands Prix moto et de 1963 à 1967 à 26 GP de Formule 1 en championnat du monde et 24 épreuves hors-championnat, débutant le 20 juillet 1963 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1963. Il a inscrit 8 points en championnat du monde. Après avoir couru plusieurs saisons en Grand Prix moto, où il finit à plusieurs reprises dans les dix premiers, il se lance dans la compétition automobile en 1961 en Formule Junior avec une Lola au Grand Prix de Snetterton. Il est engagé l'année suivante par l'équipe Lotus Junior avec laquelle il remporte une course sur l'Autodrome de Montlhéry et finit second à Monaco. Il s'inscrit en Formule 1 en 1963 avec sa propre voiture, une Lola Mk4 à moteur Climax, avec l'écurie DW Racing Enterprises, petite équipe comparée à d'autres écuries privées telles que la Scuderia Filipinetti ou le Rob Walker Racing Team. En dépit de cet obstacle, il amène sa Lola à la victoire au Grand Prix de Rome, épreuve hors-Championnat dès la première année. L'année suivante, toujours au sein de la même équipe, il conduit une Brabham-Climax, et obtient son meilleur résultat au Grand Prix d'Autriche où il termine à la 3e place. En tant que meilleur débutant privé de la saison 1964, il est récompensé par le Trophée von Trips (von Trips Memorial Trophy). En 1967, lors d'essais privés sur le circuit de Silverstone, sa monoplace quitte la piste rendue glissante par les mauvaises conditions météorologiques et percute un poste de contrôle. Grièvement blessé à la poitrine et au cou, il décède à l'hôpital de Northampton.

Christijan Albers, né le 16 avril 1979 à Eindhoven aux Pays-Bas, est un pilote automobile néerlandais, qui a disputé le championnat du monde de Formule 1 de 2005 à 2007. Il dirige l'écurie malaise de Formule 1, Caterham F1 Team à partir du 2 juillet 2014 et démissionne le 7 septembre 2014, après le Grand Prix d'Italie. À l'image de nombreux pilotes, Christijan Albers débute sa carrière par le karting. Il décroche le titre de champion des Pays-Bas en 1997. Cette même année, il remporte le championnat national de Formule Ford 1800 et participe même aux « Renault Mégane Marlboro Master Series ». Il s'engage alors dans le championnat d'Allemagne de Formule 3 en 1998. Il remporte le titre dans cette catégorie en 1999 en décrochant six victoires et dix pole positions. Christijan prend part au championnat international de Formule 3000 en 2000, au sein de l'écurie European de Paul Stoddart. Il y signe des résultats décevants, et tient difficilement la comparaison avec son coéquipier Mark Webber. Il s'oriente alors vers le championnat DTM dès 2001. Arrivé dans la discipline en tant que pilote privé, il parvient grâce à ses belles performances à intégrer l'équipe officielle Mercedes à partir de 2003. Cette année-là, avec 4 victoires, il échoue de peu dans la conquête du titre face au vétéran Bernd Schneider. L'année suivante, bien parti pour prendre sa revanche, il connait une deuxième partie de championnat délicate et se classe finalement troisième. Parallèlement à ses belles prestations en DTM, Christijan effectue plusieurs tests en Formule 1 pour le compte de l'équipe Minardi. Grâce à l'aide de puissants sponsors, ces tests débouchent sur sa titularisation chez Minardi en 2005. Si la faiblesse de sa monture ne lui permet guère de briller, il ne laisse pas passer l'occasion d'inscrire de précieux points (les 4 points de la 5e place) à l'occasion du GP des Etats-Unis, disputé en l'absence des écuries équipées de pneus Michelin. En 2006, il intègre les rangs de l'écurie russo-britannique Midland F1 Racing. Durant l'année, il domine son équipier portugais Tiago Monteiro et confirme qu'il a bien sa place en F1. En 2007, Albers reste dans la même équipe, devenue Spyker F1 Team suite à son rachat par le constructeur néerlandais. Mais cette saison va s'avérer particulièrement difficile pour Christijan Albers. Il se fait régulièrement dominer par son nouveau coéquipier, le débutant allemand Adrian Sutil, et commet plusieurs erreurs, dont la plus marquante intervient à l'occasion du GP de France, où lors d'un arrêt aux stands, il redémarre sans attendre le signal de ses mécaniciens, arrachant le tuyau de sa machine à ravitailler. Le 10 juillet, soit deux jours après le GP de Grande-Bretagne, il perd sa place, au motif que l'un de ses partenaires, en mauvaise santé financière, n'a pas tenu ses engagements. En 2008, il fait son retour en DTM sur une Audi de 2006 du Team Futurecom-TME. Après le rachat de Caterham F1 Team par un consortium de sociétés hélvético-dubaïotes, Albers est nommé directeur général de l'écurie et remplace Cyril Abiteboul parti chez Renault Sport. Il est secondé par Manfredi Ravetto et conseillé par Colin Kolles. Albers déclare : « Nous sommes conscients de l'énorme challenge qui nous attend et notre objectif est de viser la dixième place du championnat du monde. Nous sommes très impliqués dans le futur de l'équipe et allons nous assurer du fait que le team dispose des ressources nécessaires à son développement et sa croissance pour atteindre tout ce dont il est capable. » Le 7 septembre 2014, juste après le Grand Prix d'Italie Albers annonce qu'il quitte ses fonctions pour passer plus de temps avec sa famille ; il est remplacé avec effet immédiat par Manfredi Ravetto.

Alessandro Caffi, plus connu sous le nom d'Alex Caffi (né le 18 mars 1964 à Rovato, dans la province de Brescia, en Lombardie en Italie) est un pilote automobile italien. Après trois saisons dans le championnat d'Italie de Formule 3, Alex Caffi accède à la Formule 1 fin 1986, à l'occasion de son grand prix national, sur une Osella. Convaincu par le potentiel du jeune Italien, Osella l'engage pour la totalité de la saison suivante. Malgré le très faible niveau de compétitivité de sa monture qui ne lui permet de rallier l'arrivée qu'une fois (en 12e position à Imola) Caffi séduit les observateurs grâce à quelques performances intéressantes en qualification. En 1988, il est engagé par la nouvelle écurie Scuderia Italia, qui engage des Dallara. Après une première saison discrète, il éclate véritablement en 1989, où il met à profit l'excellent comportement de ses pneus Pirelli pour signer quelques performances mémorables sur certains tracés spécifiques. À Monaco, il termine la course à une remarquable quatrième position, puis dans les rues de Phoenix, il est en route vers la deuxième place du podium lorsqu'il se fait harponner par son coéquipier Andrea de Cesaris à qui il prenait un tour. Signalons également sa qualification en deuxième ligne au GP de Hongrie. Recruté par l'équipe Arrows en 1990, Caffi connaît un début de saison délicat à la suite d'un accident de vélo, mais fait à nouveau parler de lui de manière positive à Monaco, où il termine à une jolie cinquième place. Alors considéré comme un solide espoir de la Formule 1, Caffi mise beaucoup sur la saison 1991, que l'écurie Arrows (devenue Footwork) aborde avec de grandes ambitions, notamment grâce au soutien officiel du motoriste Porsche, de retour en F1 avec un moteur V12 atmosphérique. Mais l'année 1991 va tourner au cauchemar pour Caffi. Le V12 Porsche tant attendu s'avère être un retentissant fiasco (trop lourd, trop encombrant, pas assez puissant) et Caffi manque sa qualification lors des quatre premières manches de la saison. À Monaco, il doit même être conduit à l'hôpital à la suite d'un accident très violent au cours duquel il a littéralement détruit sa voiture. Ne souffrant finalement d'aucune blessure, il se blesse gravement (machoire fracturée) quelques jours plus tard dans un accident de la circulation, et doit observer une longue convalescence. De retour au volant à partir du GP d'Allemagne fin juillet, il continue d'enchaîner les non-qualifications et doit attendre la toute fin de saison pour faire enfin son retour sur les grilles de départ. Sa réputation fortement écornée, Caffi trouve un volant pour la saison 1992, mais seulement pour le compte de la nouvelle écurie italienne Andrea Moda Formula. Présentes lors des deux premières manches de la saison, les monoplaces italiennes n'obtiennent pas le droit de tenter de se qualifier en raison d'un imbroglio juridique avec la FIA, contraignant Alex Caffi et son coéquipier Enrico Bertaggia au chômage technique. Caffi préfère alors quitter l'écurie. Sa carrière en Formule 1 définitivement brisée, Caffi se reconvertit dans les épreuves d'endurance. En 2007, il participe au championnat Grand Prix Masters, qui oppose d'anciens pilotes de Formule 1. En 2011, il participe au Rallye de Monte-Carlo sur une Skoda Fabia et se classe onzième.

Michele Alboreto est un pilote automobile italien, né le 23 décembre 1956 à Milan et mort le 25 avril 2001 sur le Lausitzring en Allemagne. Il a notamment disputé 194 Grands Prix de Formule 1 entre 1981 et 1994, inscrit un total de 186,5 points, 5 victoires, 23 podiums, 2 pole positions et 5 meilleurs tours en course. Il est devenu vice-champion du monde derrière Alain Prost en 1985. Michele Alboreto demeure le dernier pilote italien à s'être imposé en Grand Prix au volant d'une Ferrari. Il a également remporté les 24 Heures du Mans 1997, aux côtés de Stefan Johansson et Tom Kristensen. Le jeune Michele débute sa carrière en sport automobile dans les années 1970 en Italie et devient champion d'Italie de Formule Fiat-Abarth (l'équivalent de la coupe Gordini française) en 1978 avec neuf victoires. Il passe à la Formule 3 en 1979 et termine sixième du championnat d'Europe et second du championnat d'Italie. En 1980, il brille en Formule 3 européenne au volant de sa March-Alfa Romeo puisqu'il remporte quatre courses et devient champion d'Europe de la discipline. En parallèle de son engagement en monoplace, il dispute des compétitions en catégorie Sport Prototypes au sein de l'écurie officielle Scuderia Lancia. Ses résultats sont aussi bons qu'en Formule 3 puisqu'il termine à trois reprises second des quatre courses qu'il dispute. L'année suivante, il poursuit son engagement chez Lancia en Sport Proto et termine huitième des 24 Heures du Mans au volant de la Lancia Beta Montecarlo Turbo. Il remporte les 6 Heures de Watkins Glen et attire l'œil de Ken Tyrrell qui l'intègre en Formule 1 en cours de saison au sein de Tyrrell Racing. Au volant de voitures assez modestes (Tyrrell 010 puis 011 V8 Cosworth), il ne rate sa qualification qu'à deux reprises et dispute dix Grands Prix, sans parvenir à inscrire de points, son meilleur résultat étant une neuvième place aux Pays-Bas. Pour se consoler d'une première saison assez frustrante sur le plan des résultats en Formule 1, il remporte une victoire en Sport-Prototype aux 6 Heures de Watkins Glen et, en Formule 2, au sein de la Scuderia Minardi, il remporte le Grand Prix de l'Adriatique. En 1982, toujours au sein de Tyrrell, et au volant de la 011-Cosworth désormais chaussée en Goodyear et non plus avec les peu performants Avon, Alboreto débute la saison à la porte des points en terminant septième du Grand Prix inaugural en Afrique du Sud. Il obtient ses premiers points lors de la course suivante (quatrième au Brésil) et poursuit sur sa lancée en terminant quatrième à Long Beach avant de monter sur son premier podium au Grand Prix de Saint Marin (course marquée par le boycott de plusieurs écuries après un désaccord entre la FISA et les constructeurs représentés par la FOCA). Les épreuves suivantes sont plus laborieuses mais Alboreto retrouve le chemin des points en France, en Allemagne puis en Italie. Lors du dernier Grand Prix de la saison, à Las vegas, il réalise sa meilleure qualification (troisième) et son premier succès en Formule 1. Pour sa première saison complète en championnat du monde, l'espoir italien inscrit 25 points et se classe septième du championnat des pilotes. Cette même année, il remporte également les 6 heures de Silverstone associé à Riccardo Patrese et les 1 000 km du Nurburgring avec Riccardo Patrese et Teo Fabi sur une Lancia LC1 spider ; contraint à l'abandon aux 24 Heures du Mans, il gagne les 1 000 km de Mugello en septembre, avec Piercarlo Ghinzani. Michele Alboreto, Tyrrell 011, Silverstone, 1983 En 1983, Alboreto reste fidèle à Ken Tyrrell bien que celui-ci ne puisse lui offrir que la vieille 011 pour les dix premières courses de la saison. Après six épreuves sans point, Alboreto obtient sa seconde victoire en Formule 1 à Detroit où il s'est qualifié en sixième position (c'est la dernière victoire d'un moteur atmosphérique face aux turbos). Bien que volontaire et fougueux, Alboreto, handicapé par une monoplace dépassée n'inscrit qu'un seul point supplémentaire, au volant de la nouvelle 012, en finissant sixième aux Pays-Bas. Si cette saison est moins impressionnante que la précédente en termes de résultats (10 points et douzième du championnat), elle lui permet de se faire remarquer par Enzo Ferrari qui l'engage au sein de la Scuderia Ferrari pour 1984. Il débute chez Ferrari au volant de la 126 C4 mûe par un moteur V6 turbocompressé. Malgré de belles places en qualifications, dont sa première pole positionen Belgique, les résultats sont moins probants en course face aux McLaren-TAG Porsche. Malgré huit abandons imputables à la mécanique, Michele est souvent aux avant-postes : lorsque sa monoplace ne casse pas, il termine toujours dans les points. En Belgique à Zolder, après avoir réalisé la pole position, il remporte sa première victoire pour la Scuderia puis, en fin de saison, il accède à trois reprises au podium. Il s'impose rapidement au sein de son équipe et obtient le soutien des tifosi enthousiasmés de voir un Italien vainqueur au volant d'une monoplace frappé du Cavallino Rampante. Avec 30,5 points, il se classe quatrième du championnat des pilotes. La saison 1985, disputée sur une Ferrari 156-85 débute en fanfare pour l'Italien : pole position et seconde place lors du Grand Prix inaugural au Brésil. Lors des dix premières épreuves de la saison, Michele obtient deux victoires, au Canada et en Allemagne, et termine huit fois sur le podium. Puis, à partir du Grand Prix d'Italie, Alboreto est contraint à l'abandon sur panne mécanique (casse des turbos Garrett) lors des cinq dernières épreuves. Alain Prost devient champion du monde, Alboreto, malgré ses 53 points, doit se contenter du premier accessit. En 1986, au volant de la F1-86, Alboreto n'inscrit aucun point lors des quatre premiers Grands Prix puis n'obtient que deux quatrièmes places lors des quatre courses suivantes. Il subit encore six abandons, toujours sur panne mécanique, et ne sort la tête de l'eau qu'en Autriche, où il se classe second, puis au Portugal (cinquième). Il est même à la peine face à son coéquipier Stefan Johansson qui, avec 23 points, termine cinquième du championnat du monde tandis que Michele ne pointe qu'au huitième rang avec 14 points. La situation ne s'arrange pas la saison suivante, face à Gerhard Berger, au volant de la F1-87 : douze abandons dans la saison, dont onze sur panne mécanique. Sa qualité de pilotage est toutefois intacte car, chaque fois que sa machine lui en donne l'occasion, il termine dans les points. Il est sur le podium à Saint Marin, Monaco et en Australie et termine quatrième au Japon. Berger quant à lui remporte les deux dernières épreuves de la saison pour terminer cinquième du championnat alors qu'Alboreto doit se contenter du septième rang. En 1988, comme l'année précédente, Alboreto desservi par une malchance récurrente, est mis sous l'éteignoir par Berger : au volant de la F1-87/88C, il revit la même saison qu'en 1987 avec huit abandons dont sept dus à la monoplace et des points à chaque course où il reçoit le drapeau à damier. S'il monte sur trois nouveaux podiums et se classe cinquième du championnat du monde avec 24 points, il est néanmoins licencié par Ferrari qui mise tout sur Berger (troisième avec 41 points). Après son éviction de chez Ferrari, le microcosme de la Formule 1 pense qu'Albo va rebondir chez Williams F1 Team mais Frank Williams lui préfère Thierry Boutsen. La saison 1989 est synonyme pour Michele de retour chez Tyrrell, l'écurie de ses débuts en Formule 1. Il dispute son premier Grand Prix sur la vieille 017, sans grand résultat, en attendant la nouvelle 018 conçue par Harvey Postlethwaite. Si la première sortie de la 018 se solde par une non-qualification à Imola, le Grand Prix suivant, à Monaco, lui permet de s'illustrer en terminant à la cinquième place. Il monte sur le podium de l'épreuve suivante, au Mexique, avant de subir deux abandons sur problèmes mécaniques. Mais le pire est à venir à cause d'un conflit majeur entre sponsors : depuis toujours, Alboreto est sous contrat avec Marlboro alors que Tyrrell (sans l'en tenir informé) a signé un contrat avec le concurrent Camel. Alboreto explique alors qu'il ne peut pas, en son âme et conscience, trahir son partenaire financier et rompt le contrat qui le lie à l'écurie anglaise. Il signe alors chez l'équipe française Larrousse-Lamborghini dont l'un des sponsors principaux est pourtant Camel. Au volant de la LC89, il est contraint de disputer les pré-qualifications et les qualifications, épreuves qu'il ne surmonte pas à trois reprises. Il participe à cinq courses chez Larrousse mais ne reçoit le drapeau à damiers qu'au Portugal (ses abandons sont tous dus à des défaillances de sa monoplace). Dès la fin de la saison, Alboreto cherche un volant plus digne de son talent, ce qui le pousse à signer chez Arrows, non que l'écurie soit prestigieuse puisqu'elle n'a jamais remporté une seule course depuis ses débuts en 1978, mais parce que Porsche doit fournir un moteur révolutionnaire à l'écurie en 1991. En 1990, il pilote donc une Arrows-Ford A11B qui n'a pas à passer par les pré-qualifications, mais simplement par les qualifications (trois échecs pour Albo dans la saison). En treize Grands Prix, Michele obtient une dixième place comme meilleur résultat et termine le championnat sur un score vierge, comme pour sa première saison. En 1991, Arrows est rebaptisée Footwork Racing mais la nouvelle monoplace n'est pas prête en début de saison. Un modèle hybride est aligné, l'A11C, évolution du châssis A11 de 1990 recevant le V12 Porsche à la place du V8 Cosworth. L'A11C traîne piteusement son arrière-train : les ingénieurs Porsche sont hors du coup car le V12 (en réalité deux V6 accolés) est extrêmement lourd par rapport à ses concurrents. Lors du Grand Prix inaugural, Alex Caffi n'arrive pas à se qualifier tandis Alboreto est dernier sur la grille. Le second Grand Prix, au Brésil, est encore plus tragique car aucune monoplace ne se qualifie. La nouvelle FA12, alignée à Saint Marin, souffre du même défaut que l'hybride : le moteur est trop présent sur le train arrière et la tenue de route très aléatoire. Alboreto essuie deux non-qualifications avant que Jackie Oliver, directeur technique de l'écurie, ne se décide à remplacer le Porsche par un Cosworth. Une nouvelle voiture hybride, la FA12B, est conçue en catastrophe pour s'adapter au V8, et à son volant, Michele rate à cinq autres reprises l'autorisation de participer à la course du dimanche. En neuf courses au volant de trois monoplaces différentes, il n'en termine que deux et réalise sa deuxième saison blanche d'affilée. En 1992, Alboreto n'est pas en position privilégiée pour négocier un volant dans une écurie de pointe. Footwork profite du fait que Tyrrell se sépare de Honda pour récupérer le V10 Mugen-Honda en lieu et place du Cosworth intérimaire. Alboreto est convaincu par Jackie Oliver de rempiler et est épaulé par le Japonais Aguri Suzuki. La nouvelle FA13 ressemble à un mix entre une McLaren et une Jordan mais son châssis n'est à la hauteur ni de l'une, ni de l'autre. Toutefois le Mugen est un moteur fiable et Alboreto récolte une multitude de petits points au long de la saison (sixième au Brésil et au Portugal et cinquième en Espagne et à Saint-Marin). Il échoue de nombreuses fois à la porte des points puisqu'il termine septième à six reprises. Alboreto, avec ses six points, a la satisfaction d'avoir porté son écurie à bout de bras au septième rang mondial puisque son coéquipier n'est pas, à matériel égal, parvenu à inscrire le moindre point. En 1993, il quitte Footwork, écurie pour laquelle il s'était tant investi pendant trois ans et dont il commençait à recueillir les fruits, pour la BMS Scuderia Italia : il ne résiste pas aux sirènes du moteur V12 Ferrari qui motorise les châssis Lola T93/30. Il se qualifie à neuf reprises, toujours en fond de grille et son meilleur résultat de la saison n'est qu'une onzième place finale au Brésil et au Grand Prix d'Europe. Sa monoplace est si mauvaise qu'il dit à des commissaires de piste venus éteindre un début d'incendie : « Laissez-la brûler, ils m'en donneront peut-être une meilleure... » Son talent est pourtant toujours intact, Michael Schumacher déclare même : « Il n'y en a pas beaucoup de son âge qui, contre un coéquipier aussi jeune et rapide que Luca Badoer, champion en titre de F3000, auraient tenu bon. » En 1994, la BMS Scuderia Italia quitte la Formule 1 et Alboreto se retrouve sans volant. Mais Giuseppe Lucchini, ex-président de la Scuderia Italia, s'associe avec Giancarlo Minardi qui a besoin de liquidités pour pouvoir se maintenir au plus haut niveau. Cette association semble naturelle : Lucchini a l'argent mais pas l'expérience tandis que Minardi peut faire état de neuf saisons en Formule 1 avec un budget plutôt étriqué. Michele retrouve alors la Scuderia Minardi, l'écurie de ses débuts en Formule 2. L'officine italienne est habituée des fonds de grille et tout le monde comprend alors qu'Alboreto est sur le point de quitter la discipline-reine. La M193B dispute les premiers Grands Prix avant de céder la place à la M194. Michele Alboreto reçoit à six reprises le drapeau à damiers et termine sixième en Principauté de Monaco, son dernier point en Formule 1 puisqu'il se retire à la fin de la saison. Sa reconversion commence difficilement mais est plutôt réussie. En 1995, il se consacre au championnat DTM au volant d'une Alfa Romeo et il termine son premier championnat à la vingt-deuxième place du classement. En 1996 et 1997, il fait quelques apparitions en IndyCar Series au sein du Team Scandia. À Loudon, second sur la grille de départ, il termine la course à la troisième place. En 1996, il participe aux 500 miles d'Indianapolis où, qualifié douzième, il se classe trentième à la suite d'une rupture de la boîte de vitesses de sa Reynard 951 Ford. En 1996, il rejoint aussi l'équipe Joest Racing avec laquelle il remporte les 24 Heures du Mans 1997 au volant d'une TWR-Porsche, associé à Stefan Johansson, son ancien équipier chez Ferrari en 1986, et Tom Kristensen, qui remporte la première de ses neuf victoires aux 24 heures du Mans. Il reste dans l'équipe en 1999 quand celle-ci devient l'équipe officielle Audi, qui commence à régner en maître sur les courses d'endurance. Outre les 24 Heures du Mans, où il termine quatrième en 1999 et troisième en 2000, il participe au championnat American Le Mans Series. En 2000 il gagne le Petit Le Mans en septembre sur Audi R8. En 2001, il remporte les 12 heures de Sebring avec Rinaldo Capello et Laurent Aiello, une victoire pour sa dernière course. Le 25 avril 2001, au cours d'une séance d'essais sur l'Audi R8 en vue des 24 Heures du Mans 2001, Michele Alboreto se tue sur le Lausitzring, après une sortie de route à 320 km/h, provoquée par une crevaison du pneu arrière gauche.

Qui a répondu? Mais ce n'est pas lui...

Pierluigi Martini est un ancien pilote automobile italien né le 23 avril 1961 à Lugo (Italie). Il a notamment disputé 119 Grand Prix de Formule 1 entre 1984 et 1995, et remporté les 24 Heures du Mans 1999. Il a détenu, de 1995 à 2014, le record du plus nombre de courses disputées en Formule 1 sans monter sur le podium avant qu'Adrian Sutil le détrône. Champion d'Italie de Formule 3 en 1983, Pierluigi Martini connaît sa première expérience en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix d'Italie 1984, où il est appelé par l'écurie britannique Toleman pour remplacer le Brésilien Ayrton Senna, provisoirement mis à pied suite à une brouille contractuelle. Ce premier contact avec la F1 se solde par une non-qualification. En 1985, il participe aux débuts de l'écurie Minardi en Formule 1, mais à partir de 1986, part en Formule 3000, où il reste trois saisons. Martini effectue son retour à la F1 en 1988, toujours chez Minardi. Il y reste jusqu'en 1991, devenant le pilote emblématique de la petite structure italienne. C'est ainsi Martini qui offre à Minardi ses premiers points (GP des États-Unis 1988), son unique tour en tête de course (GP du Portugal 1989), son plus bel exploit en qualification (première ligne du GP des États-Unis 1990) et ses meilleurs résultats (deux 4e place aux GP de Saint-Marin et du Portugal en 1991). Mais malgré ses quelques coups d'éclat en piste, Martini ne parvient pas à intégrer une équipe de haut niveau. Le niveau moyen des écuries pour lesquelles il a piloté ne lui permettent que trop rarement de quitter les milieux et fins de grille. Dans ces queues de peloton, il se fera d'ailleurs régulièrement remarquer en tant que pilote retardataire, mettant très peu de bonne volonté à se laisser dépasser par la tête de course. À l'issue de la saison 1991 (sa meilleure en F1, grâce notamment à la présence du moteur Ferrari), il quitte Minardi pour rejoindre la Scuderia Italia, qui engage des Dallara à moteur Ferrari, mais sans plus de réussite. En 1993, la Scuderia Italia et la Scuderia Minardi fusionnent, et Martini retrouve ainsi l'équipe de ses débuts. Il y reste jusqu'à l'été 1995, moment où, faute de budget et d'offres intéressantes, il doit quitter la Formule 1. Pierluigi Martini s'est ensuite brièvement reconverti dans l'Endurance, avec comme point d'orgue, sa victoire aux 24 Heures du Mans 1999 sur un prototype BMW, en équipage avec Yannick Dalmas et Joachim Winkelhock. Martini participe depuis 2006 au championnat Grand Prix Masters qui réunit d'anciennes gloires de la Formule 1.

Ivan Franco Capelli est un ancien pilote automobile italien, né le 24 mai 1963 à Milan. La carrière de ce pilote, grand espoir de la Formule 1 à la fin des années 1980, a été brisée par une saison calamiteuse chez Ferrari. Excellent pilote de karting dans les années 1970 et au début des années 1980, il débute en Formule 3 italienne en 1982, pour remporter le titre l'année suivante. En 1984, il accède au championnat européen de la spécialité et est à nouveau titré. Capelli passe au championnat international de Formule 3000 en 1985. Une première saison convaincante, ponctuée d'une victoire, lui permet d'effectuer ses débuts en Formule 1 à la fin de l'année, au sein de l'écurie Tyrrell-Renault. Dès son deuxième Grand Prix, en Australie, il profite de l'hécatombe des favoris pour terminer à une étonnante quatrième place. Les prometteurs débuts de Capelli en Formule 1 ne lui permettant pas de trouver un volant de titulaire pour la saison 1986, il décide alors de redoubler en F3000 au sein du Genoa Racing, un choix qui lui permet de remporter le titre. À la fin de l'année, il retrouve la Formule 1 puisqu'il est choisi pour faire débuter en Grand Prix la première Formule 1 de la petite écurie française Automobiles Gonfaronnaises Sportives-Jolly Club SpA. Ivan Capelli étant le plus brillant des pilotes March en F3000, c'est logiquement que la marque britannique décide de lui faire confiance pour effectuer son retour en Grand Prix à l'occasion de la saison 1987. Après une première saison mitigée au cours de laquelle Capelli ne marque que le point de la sixième place à Monaco, la March F1 n'était qu'une F3000 modifiée, les performances décollent à partir de la saison 1988 qui voit l'arrivée chez March du jeune ingénieur britannique Adrian Newey. Souvent en mesure de se mêler à la lutte entre les Ferrari et les invincibles McLaren-Honda, Capelli s'affirme comme la grande révélation de la saison, même si le manque de fiabilité de sa monture l'empêche de concrétiser toutes ses performances. Il décroche quand même son premier podium au Grand Prix de Belgique, derrière les McLaren, puis prend la deuxième place du Grand Prix du Portugal, derrière Alain Prost. Il marque également les esprits en fin de saison après avoir mené, évènement unique pour une voiture disposant d'un moteur atmosphérique cette année-là, le Grand Prix du Japon. Il termine septième du championnat du monde après avoir fait très forte impression sur de nombreuses courses en dépit d'une monoplace aux performances moyennes. En 1989, alors que l'interdiction des moteurs turbo devrait leur être favorable, on attend beaucoup des pilotes March et notamment d'Ivan Capelli mais, par la faute d'une monoplace ratée « capable d'être performante un jour et à la traîne le lendemain » selon lui, la saison tourne rapidement au fiasco et Capelli n'inscrit pas le moindre point. Le pilote romain refait parler de lui en 1990, au volant d'une monoplace très versatile, toujours conçue par Adrian Newey. Ainsi, dans ce qui constitue l'un des retournements de situation les plus étonnants de l'histoire de la Formule 1, Capelli manque sa qualification au Grand Prix du Mexique, sa monture s'accommodant très mal du revêtement bosselé du circuit mexicain, avant de dominer l'épreuve suivante, disputée sur le circuit Paul-Ricard en France. Mais des soucis techniques l'obligent à céder la victoire à Alain Prost à seulement quelques tour de l'arrivée et à se contenter de la deuxième place finale. La saison 1991 est plus délicate (une sixième place en Hongrie en guise de meilleur résultat), et les graves soucis financiers de l'écurie March, officiellement dénommée Leyton-House depuis 1990 du nom du partenaire japonais de l'écurie devenu propriétaire, l'obligent même à abandonner le volant avant le terme de la saison. Mais dans les paddocks de Formule 1, la cote de Capelli est toujours au beau fixe suite à ses coups d'éclat des saisons 1988 et 1990. Il parvient ainsi à décrocher pour la saison 1992 un volant chez Ferrari, ce qui pour tout pilote italien, représente une forme d'aboutissement. Mais la saison 1992 va s'avérer être l'une des pires de l'histoire de la Scuderia Ferrari, engluée dans ses difficultés techniques et dans les crises politiques. Si son coéquipier Jean Alesi parvient à surnager et à signer quelques belles prestations, Ivan Capelli perd rapidement pied et, en pleine perte de confiance, s'enfonce dans la spirale de la défaite. À l'issue du Grand Prix de Portugal, marqué par un nouvel abandon sur faute de pilotage, il est limogé et remplacé par le pilote essayeur Nicola Larini pour les deux dernières épreuves de la saison. En 1993, Capelli trouve refuge au sein de l'écurie Jordan Grand Prix en grande partie grâce au soutien de Ian Philips, directeur sportif de l'écurie irlandaise, poste qu'il occupait chez March/Leyton-House lorsque Capelli y était. Au bout de seulement deux épreuves dont une non-qualification au Brésil, il mesure tout l'écart qui le sépare de son coéquipier débutant, Rubens Barrichello. D'un commun accord avec son employeur, il préfère quitter l'équipe et mettre un terme à sa carrière en Formule 1. Malgré quelques apparitions dans d'autres disciplines comme aux 24 heures du Mans en 1995 sur une Honda GT où il est contraint à l'abandon ou en FIA GT, Capelli tourne rapidement le dos à sa carrière de pilote pour se consacrer à ses affaires. Mais depuis quelques années, il est de retour dans les paddocks de Formule 1 puisqu'il commente les Grands Prix pour le compte de la Rai Uno.

Stefano Modena est un ancien pilote automobile italien né le 12 mai 1963 à Modène, en Italie. Il a notamment disputé quatre saisons de championnat du monde de Formule 1 où, en 70 Grands Prix, il a inscrit 17 points, signé deux podiums et décroché une place en première ligne sur la grille de départ. Depuis ses débuts en compétition automobile, Modena a pris l'habitude de gagner. Il est champion du monde junior de karting en 1980, quatrième du championnat d'Italie de Formule 3 en 1986, vainqueur de la Coupe d'Europe de Formule 3 en 1986 et champion international de Formule 3000 dès sa première saison en 1987 (3 victoires). Stefano Modena envisage de monter en Formule 1 au sein de l'écurie Onyx de son manager de F3000, Mike Earle, mais l'équipe n'est pas prête. Il fait alors ses débuts en Formule 1 en 1988 dans l'écurie de Walter Brun, Eurobrun Racing. Il souffre et de la mauvaise ambiance régnant dans l'équipe (Brun et son associé Giampaolo Pavanello ne se supportant pas) et du budget étriqué qui ne permettra jamais de faire évoluer une monoplace mal née. L'espoir italien que l'on compare déjà à Ayrton Senna voit son image se ternir à l'issue de cette saison calamiteuse où son meilleur résultat est une onzième place en Hongrie. Toutefois, pour la saison 1989, il rejoint l'écurie Brabham, qui lui avait mis le pied à l'étrier en lui permettant de disputer le dernier GP de la saison 1987 en Australie. Chez Brabham, Modena retrouve son meilleur niveau. Pendant la première partie de la saison, l'équipe est astreinte aux préqualifications : Modena réussit toujours à préqualifier sa monoplace. Malgré une BT 58 très fragile, il signe une fantastique troisième place à Monaco et ses performances sont directement comparables à celles de son coéquipier Martin Brundle. Brundle claquant la porte de l'écurie, Modena devient leader lorsqu'il prolonge son contrat pour la saison 1990. La saison est décevante, Modena ne marque que deux points et signe chez Tyrrell Racing pour remplacer Jean Alesi en 1991. La Tyrrell 020, bien que mue par le Honda V10 champion du monde, s'avère beaucoup moins efficace que sa devancière, la Tyrrell-Ford 019. Elle ne sera vraiment efficace qu'en deux occasions. À Monaco, Modena, second, parvient à contenir Patrese mais son moteur explose à la sortie du tunnel. Au Canada, Modena décroche son meilleur résultat en Formule 1 puisqu'il termine deuxième. En termes de résultats bruts, il a parfaitement rempli son contrat de « remplaçant d'Alesi » : trois points de moins mais une position de mieux au classement du championnat. Il négocie alors un contrat de premier pilote aux côtés de Mauricio Gugelmin chez Jordan Grand Prix. La saison 1992 est la dernière de Modena en Formule 1 et la moins bonne sur le plan des résultats (si l'on ne tient pas compte de sa saison « folklorique » chez Eurobrun). Il termine dix-septième du championnat, ne parvenant qu'à marquer un seul point (et ce point était encore dans la toute dernière course de la saison, en Australie). Modena se retrouvait même quatre fois (Afrique du Sud, Espange, Allemagne, et Italie) non-qualifié. Il travaille actuellement chez Bridgestone à Aprilia (Italie).

Nº24 Et celle ci, pour voir? Je dirais Jacky Oliver Shadow DN8 ! GP de Suede 1977

Alors là tu exageres, t'as tout raflé!!!! Il nous reste les yeux pour pleurer..

Gianni Morbidelli (né le 13 janvier 1968 à Pesaro en Italie) est un pilote automobile italien. Il a notamment participé à 67 Grands Prix de Formule 1 entre 1990 et 1997. Gianni est le fils de Giarcarlo Morbidelli qui vient de fonder la marque de moto Morbidelli. En conséquence le jeune Gianni vit au milieu des motos de compétition que son père engage en championnat du monde dans les années 1970. Sa carrière en sport automobile débute comme souvent par du karting. Il devient vice-champion du monde junior en 1982. Trois ans plus tard, il remporte la Coupe EUR-AM et termine à la troisième place du championnat asiatique. Il s'engage dans le championnat d'Italie de Formule 3 en 1987. Il remporte sa première victoire la saison suivante, et remporte le titre en 1989 avec 6 victoires. La Scuderia Ferrari l'engage en 1990 en tant que pilote-essayeur. Il profite même de l'absence d'Emanuele Pirro, malade, pour disputer les deux premiers Grands Prix de la saison, à Phoenix (non-qualifié) et à Interlagos (14e), avec Dallara-Scuderia Italia. Parallèlement aux essais avec Ferrari, il est engagé dans le championnat de F3000. Il termine 3e à Pau et remporte sa première victoire à Enna-Pergusa, là même où il avait décroché sa première victoire en F3. En fin de saison, il remplace Paolo Barilla chez Minardi au Japon et en Australie, ce qui lui permet de décrocher sa place en tant que pilote-titulaire avec l'écurie italienne en 1991, désormais motorisée par le V12 Ferrari, en plus de son poste de pilote-essayeur chez Ferrari. La saison sera malgré cela difficile, sa monoplace n'étant que peu performante et surtout pas fiable. Il termine néanmoins 8e au Brésil puis 7e à Mexico. Alain Prost limogé par Ferrari au soir du Grand Prix du Japon, Gianni Morbidelli le remplace en Australie. Qualifié 8e, il est 6e avant que la course ne soit définitivement interrompue à cause de la pluie. La moitié des points étant attribué, il termine le championnat 1991 avec un demi-point. Il repart en 1992 avec Minardi, associée à Lamborghini. La saison ne sera guère plus concluante, ses meilleurs résultats étant une 7e place au Brésil et une 8e place en France. Sans gros sponsor, il ne réussi pas à conserver sa place en Formule 1 et est contraint de se replier sur le championnat d'Italie des voitures de tourisme, avec Alfa Romeo. Il effectue son retour dans la discipline reine l'année suivante, chez Arrows, l'écurie dirigée par Jackie Oliver. Il abandonne à douze reprises, mais termine dans les points en Allemagne (5e) et à Spa (6e). Il ne dispute qu'une partie de la saison 1995, remplacé malgré sa 6e place au Canada par son compatriote Max Papis du Grand Prix de Grande-Bretagne au Grand Prix d'Europe, au Nürburgring. Il patiente jusqu'au Grand Prix du Pacifique en s'engageant à nouveau dans le championnat de voitures de tourisme et remporte deux victoires, toujours à Enna-Pergusa. Abandonnant à Aida et à Suzuka, il réalise l'exploit de terminer à la 3e place du Grand Prix d'Australie, profitant de l'abandon des favoris, mais terminant à deux tours sur vainqueur du jour, Damon Hill. Sans volant en 1996, il devient pilote-essayeur et réserviste de l'équipe Jordan et participe en parallèle à trois manches du championnat d'Italie de voitures de tourisme avec BMW. L'année suivante, il redevient pilote-essayeur Ferrari et est appelé par Sauber, motorisée par Ferrari, après le Grand Prix de Monaco pour remplacer Nicola Larini. L'expérience sera mitigée, Gianni se fracturant le bras avant le Grand Prix de France. Remplacé par l'argentin Norberto Fontana, il revient en Hongrie, mais ne parviendra jamais à terminer dans les points. Mal rétabli, il laissera de nouveau son baquet à Fontana pour le dernier Grand Prix de l'année, à Jerez. Gianni Morbidelli sur Minardi M192 Lamborghini L3512 L'expérience Sauber restera la dernière pour Gianni en Formule 1. Il participe en 1998 au championnat BTCC avec une Volvo S40 du team TWR, avant de s'engager dans le championnat EUROSTC en 2000 à nouveau chez BMW et de remporter cinq victoires, terminant le championnat à la 3e place. Il en remportera une autre en 2001 à Estoril. En 2002, il ne dispute que quatre courses dans le championnat ETCC avec une BMW du team néerlandais Carly, participe à l'American Le Mans Series et à quatre autres courses dans le Super Challenge Diesel avec Seat (1 victoire aux 2h de Varano). Il revient dans le championnat ETCS en 2003 avec Seat Italie. En 2004, il dispute six courses dans le championnat du monde FIA GT avec une Ferrari. Il participe à deux autres courses de ce championnat en 2005, à Brno avec une Lamborghini et aux 24 heures de Spa avec une Ferrari. En 2006, il participe au championnat du monde des voitures de tourisme avec Alfa Romeo, il parviendra à monter à deux reprises sur le podium et termine quatorzième du championnat. Il participe dès 2008 au tout nouveau Speedcar Series, championnat de stock car asiatique, qu'il remporte en 2009.

Alessandro Nannini (souvent surnommé Sandro Nannini) est un ancien pilote automobile italien né le 7 juillet 1959 à Sienne en Italie. Après avoir débuté sa carrière par le rallye à la fin des années 1970, Alessandro Nannini passe au circuit en 1980 en disputant le championnat de Formule Abarth. À partir de 1982, il est recruté par la Scuderia Minardi pour disputer le championnat d'Europe de Formule 2. Parallèlement, il dispute également plusieurs épreuves du championnat du monde des marques sur une barquette Lancia. En 1986, Nannini accède à la Formule 1, toujours chez Minardi. Pendant deux saisons, l'Italien se débat en fond de grille au volant d'une voiture non-compétitive sans parvenir à inscrire le moindre point. Mais ses prestations sont suffisamment convaincantes pour lui permettre de signer à partir de 1988 chez Benetton, une équipe capable de chatouiller les meilleurs. Dès sa première saison dans l'équipe anglo-italienne, Nannini confirme son potentiel et sa belle pointe de vitesse, même s'il pèche encore par manque d'expérience et de régularité comparé à son coéquipier belge Thierry Boutsen. En 1989, Boutsen parti chez Williams, Nannini se retrouve de fait leader de l'écurie, un costume peut-être un peu large pour le pilote italien, peu réputé pour son aisance dans le domaine de la mise au point. Mais cela ne l'empêche pas de réaliser à nouveau des performances de haut niveau. Son abnégation est récompensée en fin de saison au GP du Japon, au terme d'un scénario rocambolesque. Solidement installé à la troisième position derrière les intouchables McLaren-Honda de Prost et Senna, Nannini se retrouve propulsé en tête de la course lorsque le Français et le Brésilien s'accrochent à quelques tours de l'arrivée. Nannini pense avoir course gagnée mais Senna, de retour en piste après avoir changé son aileron avant aux stands, lui reprend la première place au prix d'un freinage tardif et passe en tête la ligne d'arrivée. Nannini rumine sa déception (dans le feu de l'action, son équipe avait omis de lui signaler le retour de Senna) lorsque tombe la nouvelle du déclassement de Senna, coupable aux yeux des commissaires d'avoir repris la piste en court-circuitant la chicane après son accrochage. Nannini peut ainsi monter en vainqueur sur le podium et savourer ce qui sera sa seule et unique victoire en Formule 1. En 1990, l'équipe Benetton est renforcée par la présence du triple champion du monde Nelson Piquet, le leader technique que n'est pas Nannini. Mis en difficulté lors de la première moitié de saison, Nannini prend progressivement l'ascendant sur Piquet et monte à plusieurs reprises sur le podium. Cela lui vaut d'être convoité sur le marché des transferts, et notamment par le Scuderia Ferrari, qui cherche un remplaçant à Nigel Mansell. Mais les négociations échouent et Nannini accepte finalement de prolonger son contrat chez Benetton. C'est donc assuré de son avenir sportif que Nannini aborde les dernières épreuves du championnat du monde 1990, et notamment le GP du Japon, où il compte bien rééditer sa performance de l'année précédente. Avant de prendre la direction du Japon, Nannini décide de rendre visite à ses parents en hélicoptère. C'est au moment de l'atterrissage dans le jardin de la propriété familiale que le drame se joue : déséquilibré, l'hélicoptère du pilote italien rebondit une première fois sur le sol avant de se crasher. Dans l'accident, le rotor de l'hélicoptère sectionne le bras droit de Nannini à hauteur du coude. Après plusieurs heures d'intervention chirurgicale, les médecins parviennent à regreffer à Nannini son bras amputé. Au terme d'une longue convalescence, il parvient à retrouver un usage satisfaisant de son bras, mais le manque de force de sa main droite (notamment dans l'action consistant à serrer un objet) lui interdit un retour à la Formule 1, et cela malgré la généralisation progressive des boites de vitesse semi-automatique, avec passage des vitesses au volant. Fin 1991, il effectue pourtant son retour derrière un volant, en essayant une Ferrari F1 spécialement équipée pour lui. Cet essai annonce un retour à la compétition pour la saison 1992, où il est engagé par Alfa Romeo pour disputer le championnat d'Italie de voiture de tourisme. Au terme d'une première saison qui le voit renouer avec la victoire, il passe en 1993 (toujours avec Alfa) dans le prestigieux championnat allemand DTM. Nannini y restera pendant 4 saisons, accumulant les victoires, mais sans jamais parvenir à décrocher le titre, en raison d'un certain manque de régularité. Puis, en 1997, il est engagé par Mercedes pour disputer le championnat FIA GT. En compagnie de son équipier Marcel Tiemann (les courses de GT se disputent par équipage de deux), il termine à la troisième place du championnat, avant d'annoncer sa retraite sportive. Après avoir été brièvement associé avec son ancien patron Flavio Briatore au sein de l'équipe Minardi durant l'année 1997 (il revendra rapidement ses parts à Gabriele Rumi), il quitte même le monde du sport automobile. Alessandro Nannini est aujourd'hui propriétaire en Italie d'une chaîne de café haut de gamme, qu'il tente d'internationaliser. En 2004, il est également sorti ponctuellement de sa retraite sportive pour disputer sur une Maserati une manche du championnat d'Espagne GT. Alessandro Nannini est le frère cadet de Gianna Nannini, une chanteuse pop-rock très connue en Italie surtout dans les années 1980.

Nicola Larini est un pilote automobile italien né le 19 mars 1964 à Lido di Camaiore en Italie. Il a disputé plusieurs saisons de Formule 1 entre 1987 et 1997. En 49 GP disputés, il a marqué 7 points et a décroché une 2e place lors du GP d'Imola 1994. Il a remporté le titre DTM en 1993. Il pilote en championnat du monde des voitures de tourisme de 2005 à 2009 pour Chevrolet. Larini commence sa carrière en sport automobile en 1983 en pilotant en Formule 3 chez Coloni. Il court également en Formule Abarth en 1984, où il termine 3e du championnat. Champion d'Italie de Formule 3 en 1986 pour le compte de l'écurie Coloni, Nicola Larini accède à la Formule 1 à la fin de l'année suivante lorsque Coloni décide de se lancer dans la catégorie reine. Il ne parvient pas à se qualifier pour son premier GP mais il dispute sa première course en Espagne (abandon sur problème de suspension). En 1988, il est recruté par Osella, une autre modeste équipe italienne. Pendant deux années, il y réalise quelques prestations intéressantes compte tenu de la faiblesse de son matériel, mais sans jamais marquer de points. Il se qualifie 10 fois en 1988 et termine 9e du GP de Monaco. En 1989, il est 6e du GP de Saint Marin lorsqu'il doit renoncer. Il occupe même la 3e place au GP du Canada avant d'abandonner sur panne électrique. En 1990, Larini fonde de gros espoirs dans son arrivée chez Ligier. Mais l'écurie française est alors en pleine crise sportive et technique. Larini effectue son retour en Italie en 1991 en intégrant les rangs de la nouvelle arrivée en F1, Modena Team. L'écurie a engagé des monoplaces châssis-moteur Lamborghini, conçues par Mauro Forghieri, mais ne bénéficie pas du soutien financier de la maison-mère. Le manque de moyens se traduit par des résultats rapidement catastrophiques. Larini prend le départ de 5 GP avant de ne plus parvenir à se qualifier. Il décroche toutefois une 7e place au GP des USA. L'équipe quitte le championnat à la fin de la saison 1991. Lambo 291 Nicola Larini 1991 En 1992, Larini est recruté par la Scuderia Ferrari en tant que pilote essayeur, les titulaires étant Ivan Capelli et Jean Alesi. Mais Capelli est limogé peu avant le terme de la saison, ce qui permet à Larini de disputer les deux dernières courses de la saison, où il est notamment chargé de faire effectuer ses grands débuts à la suspension active de l'équipe italienne. De retour à un simple rôle d'essayeur en 1993, il dispute et remporte en parallèle le championnat DTM avec Alfa Romeo. En 1994, menant toujours de front le DTM (3e du championnat) et les essais chez Ferrari, il se voit offrir une nouvelle occasion de rouler en Grand Prix, lorsqu'il est appelé pour remplacer Jean Alesi blessé. Victime d'un accrochage avec Senna et Häkkinen au départ du GP du Pacifique, il obtient le meilleur résultat de sa carrière au GP suivant à Imola, en se qualifiant 6e, puis en terminant 2e derrière Michael Schumacher en ayant mené la course pendant 6 tours. Mais il ne pourra pas laisser éclater sa joie sur le podium, sa performance étant totalement occultée par les accidents mortels de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna. Après deux saisons plus délicates en DTM (seulement 6e et 11e en championnat), sa fidélité à Ferrari est récompensée par l'obtention d'une place de pilote titulaire au sein de l'écurie suisse Sauber, motorisée par Ferrari, en 1997. Mais après seulement cinq courses très décevantes (durant lesquelles il se montre assez loin du niveau de performances de son coéquipier Johnny Herbert), il est limogé et remplacé par son compatriote Gianni Morbidelli. Larini quitte alors définitivement la Formule 1 pour retourner vers les courses de tourisme, avec Alfa Romeo. Il dispute alors les championnats italiens et européens dans lesquels il remporte plusieurs courses. En 2005, il intègre le WTCC pour l'équipe Chevrolet. Il monte à plusieurs reprises sur le podium, réussissant à terminer cinquième du championnat en 2007, mais devra attendre l'année 2009 pour remporter sa seule victoire mondiale à Marrakech. Il annonce sa retraite à l'issue de cette saison.