Dadou09

Content que ça vous plaise excusez-moi de ne pas masquer les immat,je ne suis pas équipé pour! Voulez-vous les autres photos de Citroën(DS,HY...) du garage allemand?

alors encore une belle journée a folembray le temps nikel et un peu de voiture petite rencontre avec eddy 309 et mickgriffe tres sympa et j'etais garer a coter un griffe (ca serait pas la tienne dadou ) allez les photos

deja posté il me semble

sympa ta collection et moi aussi tu peux m'en prendre une et dis moi le prix en mp:23:

c'est un joli debut

merci et voila les petites dernieres a rajouter et voila pour cette fois

une bonne purge , et on en reparle ! nop

c'etait une journée gti ou subaru tres belle photos les gars vivement que j'y retourne

sympa ca tu compte faire des da avec ? beau boulot pour l'instant

merci pour ces tofs elle est sympa comme ca

t'aurais pas de tof ?

merci beaucoup tout le monde

voici la suite voila ma petite collection j'en attend de nouvelle comme la c2 la t16 et bien d'autre

et la les voila seul voici ma collection de voitures en 1/43 ieme ne faites pas attention a la poussiere je n'ai pas encore de vitrine ca devrai se faire peut etre pour noel voila

voila aujourd'hui j'ai enfin recu ma vitrine je les ai mis dedans sans trop les classés je ferais ca plus tard mais bon voici quelques tof c'est pareil les images sont pas terrible manque de lumiere on peut pas tout avoir tout de suite

et ben moi c'est des colliers made in usine merci patron

jolie vitrine les gars j'attends la miene pour la fin du mois des que je l'ai je la presente aussi par ce que j'en ai un peu aussi de voitures

merci et n'esiter pas a en mettre d'autres et a commenter

voila si vous avez de la doc ou des images a rajouter dans les sujets il ne faut pas se gener

Impressionnante, puissante et très efficace grâce à sa transmission intégrale, l'Audi Quattro a profondément marqué la compétition automobile. S'illustrant dans le championnat du monde des rallyes et dans la course de Pike's Peak aux Etats-Unis, elle a trouvé sur les routes et les pistes du monde entier un terrain à sa mesure. Des pilotes aussi célèbres que Röhrl, Mikkola, Blomqvist et Michèle Mouton se sont couverts de gloire à son volant. Et partout où elle est passée, elle a fait énorme impression, laissant derrière elle nuages de poussière, jaillissement de terre et bandes noires sur l'asphalte... Pour sa première saison en 1981, la Quattro démarre fort avec les victoires de l'équipage finlandais Hannu Mikkola-Arne Hertz au rallye de Suède et au RAC. Surtout, serait-on tenté de dire, avec le triomphe de Michèle Mouton, associée à Fabrizia Pons, au rallye de San Remo. La première victoire d'une femme dans un rallye de championnat du monde ! Et ce ne sera pas la dernière. Michèle Mouton reste aujourd'hui la seule femme à avoir battu les hommes dans des épreuves de championnat du monde. L'année suivante, quatre victoires reviennent à Hannu Mikkola et trois à Michèle Mouton (Suède, Grèce et Brésil), tandis qu'Audi devient la première marque allemande championne du monde des marques. En 1983, Hannu Mikkola enlève le titre mondial des rallyes avec quatre victoires (Suède, Portugal, Argentine et Finlande). Audi est vice-champion du monde. En 1984, la Quattro s'enrichit d'une version survitaminée, la Sport Quattro. Son moteur turbo délivre 306 ch et lui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. L'utilisation de kevlar et autres matériaux légers fait d'elle une vraie voiture de rallye descendue sur la route. Baptisée Quattro courte en raison de son empattement raccourci de 32 centimètres, elle a été construite à 224 unités pour être homologuée en groupe B, dont 171 versions routières. Les 203 850 DM qu'elle coûte à l'amateur averti en disent long sur son exclusivité. Les autres exemplaires, dotés d'un moteur dont la puissance pourra atteindre jusqu'à 600 ch, seront utilisés en championnat du monde des rallyes, ainsi que pour la course de Pike's Peak. La saison 1984 offre à Ingolstadt les deux titres mondiaux, marques et pilotes avec l'équipage suédois Stig Blomqvist-Björn Cederberg, devant Hannu Mikkola et Arne Hertz. La Sport Quattro glane également de nombreux championnats nationaux en Allemagne, Suède, Etats-Unis, Autriche, etc. La Sport Quattro connaît une évolution en 1985, baptisée S1. Avec près de 500 ch, il ne faut que 3,1 secondes à la machine pour faire passer ses 1090 kilos à 100 km/h. La structure de la caisse est constituée d'un cadre-treillis habillé de tôles d'acier et de matériaux composites. Les radiateurs, le ventilateur et l'alternateur sont disposés à l'arrière pour équilibrer les masses et augmenter la motricité. Bardée de monstrueux ailerons et spoilers aérodynamiques, qui améliorent la déportance sur les parcours rapides, la S1 est encore équipée de freins refroidis par projection d'eau. L'équipage Walter Röhrl-Christian Geistdörfer gagne à San Remo, alors qu'Hannu Mikkola et Arne Hertz s'adjugent le premier rallye Hong-Kong-Pékin. Mais au fil des ans, la Quattro a affaire à forte partie. Elle va se trouver dépassée par la concurrence, en particulier celle de la Peugeot 205 T16 équipée d'un moteur central. Les tragiques accidents survenus l'année suivante au rallye du Portugal, au Safari Rally et au Tour de Corse vont signer le glas des surpuissantes Groupe B. Audi retire alors sa Quattro. Pour ses exploits, la voiture va voguer vers d'autres cieux. Et prendre le chemin des Etats-Unis, où elle remportera trois victoires d'affilée dans une course de légende. Dans le Colorado, la montagne de Pike's Peak culmine à 4301 mètres. Depuis 1916, les vingt kilomètres de piste qui relient la vallée au sommet donnent lieu à une course de folie (156 virages dans les nuages), que les pilotes américains se disputent avec acharnement. En 1985, Michèle Mouton l'emporte, suivie en 1986 par l'Américain Bobby Unser sur une S1. Mais personne n'a encore réussi à tomber sous la barre des onze minutes pour effectuer l'ascension. Au volant d'une S1 de 600 ch spécialement préparée, Walter Röhrl s'attribuera le record en 1987 avec 10 minutes 47 secondes !

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CITROËN VISA II CHRONO Moteur: 4 cyl. en ligne 8s.+ 2 carburateurs double corps Solex 35 PHH Cylindrée: 1360 cm3 Puissance: 93 ch à 5800 tr/mn Couple: 12,4 Mkg à 4500 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 850 Kg Pneumatiques: 175/70 HR 13 PERFORMANCES Vitesse maxi: 171 KM/H 1000m D.A: 33s 0 à 100 Km/h: 11.7s

Le premier habitacle des 205 GTI et notament le tableau de bord était d'une piètre qualité de fabrication... mais l'intérêt était ailleurs. La GTI 1.9 apparue en 1987 s'adresse à ceux qui trouvaient la 1.6L trop "gentille". Une fois le 1.9i logé sous le capot, la place est comptée. A cette époque le soin apporté dans le compartiment moteur était facultatif... La CTI est un joli petit cabriolet mais sa capote est de très mauvaise qualité et son chassis inadapté à la puissance des moteurs GTI La 205 Gentry répond à la super 5 "Baccara" de Renault, sur base de GTI 1.9 dégonflée à 105ch. 89 000 FF GTI 1.6 (01/07/1989) 8 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES 205 GTI 1.6i Moteur: 4 cyl. en ligne 8s Cylindrée: 1580 cm3 Puissance: 115 ch à 6250 tr/mn (ss cata.) Couple: 133 Nm à 4000 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 875 Kg Pneumatiques: 185/60 VR 14 PERFORMANCES Vitesse maxi: 196 KM/H 1000m D.A: 30"5 80 à 120 KM/H (5è): 13"7 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 9.2/8.9/9 L/100km 99 800 FF GTI 1.9 (01/07/1989) 9 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES 205 GTI 1.9i Moteur: 4 cyl. en ligne 8s Cylindrée: 1905 cm3 Puissance: 130 ch à 6000 tr/mn (ss cata.) Couple: 16,4 Mkg à 4750 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 890 Kg Pneumatiques: 185/55 VR 15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 205 KM/H 1000m D.A: 29"8 80 à 120 KM/H (5è): 10"2 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 9.7/7.5/9 L/100km AUTHENTIQUE ! Parfait symbole de l'ère des GTi tape-cul, bruyantes et dépouillées, la 205 GTI avait réussi à conserver un caractère bien trempé. VW lance sa deuxième génération de Golf GTI, mais elle s'embourgeoise. Il n'en fallait pas plus pour que la 205 capte nombre de clients de la Golf I GTI avides de sensations pures. Aujourd'hui les petites sportives soignent aussi leur confort et leurs équipements. Ce n'était pas le cas de cette pure sportive qu'était la 205 GTI, dans ses versions 1.6 et 1.9 litres... UNE MECANIQUE BETON ! Unanimement reconnue pour ses qualités mécaniques, la 205 GTI bénéficie de moteurs performants et fiables. Apparue avec le 1600 cm3 de 105 ch puis 115 ch, elle termine brillamment sa carrière avec un "gros" 1.9 litres de 130ch. Les performances de ces deux modèles ont longtemps fait figure de référence et à l'inverse de sa rivale la Renault super 5 GT Turbo, on pouvait exploiter ce potentiel sans avoir à passer trop souvent au garage. La 1.9 litres est bien évidemment beaucoup plus sportive et procure des reprises plus consistantes ainsi qu'une souplesse moteur accrue. C'est la GTI "d'homme". Le moteur de la 1.6 litres est plus pointu et exige de plus fréquents rétrogradages. Le point faible de la 205 GTI est cependant son embrayage et sa boîte qui fatiguent rapidement quand la voiture a fait beaucoup de ville ou de conduite sportive. A changer avant que les synchros en prennent un coup. Petite fragilité des cardans. Toutefois, la durée de vie de ces derniers peut être allongée en vérifiant régulièrement les soufflets de cardans et les remplacer dès que l'on constate une usure (craquelure, fentes…). A noter que la 205 GTI a étonnament été conduite par beaucoup de femmes... Son côté BCBG et moins bestial que la R5 GT turbo lui a permis de conquérir les faveurs de ces dames. Les problèmes de ralentis et d'à-coups moteurs sont pourtant assez désagréables en ville. On pourra y remédier en nettoyant régulièrement les injecteurs et le boîtier du papillon d'injection. Si la voiture a beaucoup roulé, vérifier les silentblocs, les durits et leurs colliers. La chaîne de distribution est à changer vers 80 000 km, c'est le point le plus important à surveiller. L'électricité n'est pas non plus infaillible et les manos sont souvent en rade. A part cela R.A.S, la GTI, c'est du costaud ! UN COMPORTEMENT VIRIL… Le caractère vif et précis du train avant a contribué largement au comportement de la 205 GTI. Cette vivacité peut cependant paraître excessive dans certaines conditions. Hormis des jantes plus grandes, la Peugeot 205 GTI 1.9 litres dispose de trains roulants différents aux réglages plus pointus ainsi que de 4 freins à disques. Le train arrière est notamment complètement différent de celui de la 1.6 litres. La GTI est particulièrement sensible aux freinages en appui et surprend parfois son conducteur. Pour le reste, la puissance et l'endurance du freinage sont satisfaisantes. Vérifier quand même les disques avant vers 50 000Km. Le tarage des amortisseurs est sportif et se montre efficace. Bonne endurance de ces pièces, de 50 à 100 000km selon la conduite des précédents conducteurs et l'état des routes empruntées. Les pneus s'usent beaucoup sur l'avant et il est judicieux de les permuter régulièrement pour pouvoir les garder assez longtemps. La 1.9 litres pouvait recevoir la direction assistée, qui en plus de la rendre plus agréable lui offre une facilité de conduite supérieure. Attention, la 1.9 litres paraît "à priori" plus sécurisante que la 1.6 litres mais pardonne en réalité moins les erreur de pilotage... Les sièges baquets offrent un maintien un peu juste. Le niveau sonore est élevé et contribue aux sensations sportives de la 205 GTI. L'habitacle n'est pas des plus agréables. Même après le restylage, les assemblages sont approximatifs et les plastiques bien médiocres. Il en résulte une quantité de bruits parasites, heureusement souvent couverts par la mécanique et les bruits de carrosserie... La 205 GTI a été commercialisée de 1984 à 1994. Très largement diffusée, tout d'abord avec le 1600 cm3 de 105ch, elle a obtenu des scores de ventes très importants de 1985 à 1988 (Près de 50 000 exemplaires vendus chaque année entre 85 et 87 !). A noter qu'en Angleterre la version GTI représentera jusqu'à 20% des ventes de 205. La 1.9 litres est apparue sur le marché en 1986 en même temps que la 1.6 litres de 115ch. Le restylage a eu lieu en 1988 pour relancer les ventes, hélas sans succès. Aujourd'hui, la 205 GTI constitue une bonne occasion pour qui saura rechercher scrupuleusement un exemplaire n'ayant pas eu trop de propriétaires. Les gros kilométrages ne lui font pas peur, surtout avec le 1900 cm3, c'est pour cela qu'il en reste encore beaucoup sur nos routes. La carrosserie n'est pas trop fragile mais la caisse vieillit assez vite. Nous préférons une 1.9 litres d'après restylage, certes plus rare, mais au caractère plus marqué et avec la direction assistée qui la rend plus vivable en ville... Reste que cette voiture plutôt virile et qui parait très sûre en temps normal exige de son pilote une attention particulière sous peine de rapidement le pousser à la faute. Ce qui a fait grimper ses tarifs d'assurance en flèche pour les jeunes conducteurs... A noter que les derniers millésimes dotés du 1.9 catalysé ne développent plus que 122 ch et perdent la pêche qui a fait la légende des 205 GTI. LES VARIANTES ET DERIVEES La famille 205 GTI a accueilli dans son giron d'autres versions qui se sont avérées tout aussi intéressantes. Ainsi, la Peugeot 205 Rallye, s'est posée en alternative économique aux GTI avec un petit moteur 1.3 litres de 100 ch alimenté par 2 carbus double corps difficiles à régler. Surtout destinée aux coupes Peugeot et aux rallyes, cette petite teigne sochalienne était livrable uniquement toute de blanche vêtue et très dénudée en matière d'équipements. Si elles furent d'intéressantes sportives à l'époque, leur faible diffusion par rapport aux GTI et leur passé chargé en compétition fait qu'il n'en reste plus beaucoup en bon état aujourd'hui. Résultat, une Peugeot 205 GTI 1.6 litres est aujourd'hui au même prix en occasion que les Rallyes en bon état, ce qui fait que l'achat d'une Rallye ne peut intéresser que des vrais aficionados de la sportive économique des 205. Autres variantes que l'on connaît tous; la Peugeot 205 CTI, bouille sympa certes mais châssis trop peu rigide et doté d'un train avant faiblard. Elles vieillissent très mal et restent surcotées par rapport à leur état et aux prestations offertes. De plus, elles ont eu 2 moteurs. Tout d'abord le 1.6 litres de 115 ch a été monté, plus pointu et sportif et du coup pas très approprié à ce châssis plus apte à la flânerie sur les routes cheveux au vent. Puis, c'est le 1.9 litres dégonflé à 105 ch qui correspond finalement bien mieux au concept même d'un cabrio : plus de souplesse et plus de couple. Préférez plutôt cette version. Autre dérivé connu, la Peugeot 205 Gentry. Sorte de réponse à Renault et sa Clio Baccara qui rencontrait un certain succès, la Gentry avait adopté le look extérieur des GTI avec extensions d'ailes en plastiques sauf que les baguettes rouges étaient devenues chromées, les jantes 14" étaient celles du catalogue d'accessoire Peugeot et elle recevait à l'intérieur quelques rares parements de bois et un intérieur cuir. Dotée du même moteur que les dernières CTI, c'était plus un esprit GT que GTI qui était présent, mais qui n'est pas désagréable. Assez peu diffusées, elles seront certainement très recherchée plus tard, d'autant plus qu'elles ont souvent été cannibalisées pour équiper des GTI de banlieue ! Au moment de votre décision d'achat tous ces dérivés peuvent être envisagés. A vous de voir… LE TUNING Difficile de passer le tuning sous silence sur un modèle comme la 205 GTI qui représente avec les Volkswagen Golf GTI et autres Renault Supercinq GT Turbo les fers de lance de la vague tuning française. Il ne s'agit pas de parler ici de tout ce qui a été fait sur la 205 GTI par des particuliers, mais plutôt de s'arrêter sur des réalisation marquantes. Tout d'abord, il faut savoir que Peugeot himself a proposé quelques articles de choix via son département PTS (Peugeot Talbot Sport) : des très belles jantes Speedline 15" (dont la largeur est notamment plus conforme à celle des 15" des 1.9 litres dont la largeur inférieure rend le coût des pneumatiques plus élevés !), des ressorts et amortisseurs courts, des barres anti-rapprochement et surtout une préparation moteur de 125 ch. Ce kit dont Timo Salonen Pilote Peugeot en Rallye sur les 205 groupe B faisait la promo dans la presse à l'époque, était la première réponse de Peugeot sur les critiques de sous-motorisation de la GTI par rapport à ses qualités dynamiques. Aujourd'hui de telles versions transformées sont hyper rarissimes et en trouver une en bon état relève de la quête du Graal ! Avec un tel kit, notre GTI préférée tablait sur plus de 200 km/h en pointe et moins de 30 secondes au mille mètres DA. André Costa, journaliste à l'Auto-Journal l'a essayé à l'époque et osait écrire : "La 205 GTI transformée de la sorte se hisse à un niveau d'efficacité et d'agrément digne d'une véritable voiture de sport […]". On retiendra également les 205 GTI 16 soupapes de Gutmann (160 ch) le célèbre préparateur allemand sur Peugeot, et Ruggeri (180 ch) qui firent longtemps parler d'elles. Et ici, il y avait un vrai travail de motoriste et non pas un moteur de 309 GTI16 ou de 405 MI16 inséré tant bien que mal sous le capot de la GTI. Dans d'autres styles on retiendra la 205 GTI du tuner Auto Tuning 93 bleue puis crème, celle de Bruno Bérard, designer de son état qui relookera la 205 GTI avec bonheur. Dans les kits carrosserie célèbres nous retiendrons le Dimma Design qui transforme une simple GTI en réplique de Turbo 16 groupe B ! Terrible !! D'autres firmes comme Kustomorphose, DP Sport et Esquiss'Auto ont réalisé nombres de kits carrosserie et d'éléments divers. Enfin dans la catégorie osée et réussi, Jean Rolland avait présenté une 205 GTI avec des portes papillon comme sur les Mercedes SL d'antan ! Quelques "doux dingues" monteront même un moteur de 405 T16 de 200 ch, mais il fallait avoir le cœur bien accroché pour mener à fond ces bolides surpuissants. QUE REGARDER A L'ACHAT ? Les premières 205 GTI datant de 1984 sont très rares. Beaucoup sont aujourd'hui réduites à l'état de tas de rouille ou de tas de pièces détachées. Ainsi, même les dernières GTI de 1994 ont tout de même presque 10 ans ! Ce constat rend évidemment la quête d'une 205 GTI avec un faible kilométrage d'origine très difficile. Patience obligatoire donc ! On l'a vu plus haut, les gros kilométrages ne lui font pas peur. Alors suivez les conseils qui suivent et vous serez quasiment sûr de faire une bonne affaire, sachant qu'une bonne affaire n'est pas un achat "pas cher", mais un achat qui "ne coûtera pas cher" : - Ne pas choisir de modèles touchés par la tuning mania ! - Opter pour un modèle avec factures Peugeot et révisions à jour. - Vérifier la véracité du kilométrage : compteurs sans traces de griffures ou vis d'origine non abîmées, état des sièges (coutures, usure du tissu…) et correspondance des tissus avec l'année millésime du modèle, état des moquettes… - Opter pour un modèle équipé de pneus neufs, car des Michelin Pilot par exemple sur les 1,6 litres ou 1,9 litres sont assez onéreux. - Bien vérifier l'usure de la caisse. Si des fissures anormalement grandes sur la peinture ou même sur la caisse apparaissent dans le prolongement en haut des portières ou au départ des bas de caisse, c'est que les précédents conducteurs n'ont pas ménagé la voiture au niveau de la conduite. - Bien vérifier les concordances entre les numéros de série indiqués sur la carte grise et sur la voiture. - Tant pis pour les distances mais privilégiez des modèles de province souvent moins usés et mieux entretenus. - Bien surveiller que tous les équipements fonctionnent : commandes de chauffage, soufflerie, manos, vitres électriques, étanchéité du toit ouvrant… - Evitez les versions CTI dont la rigidité est mise à mal par l'absence de toit et un train avant mal conçu. :: CONCLUSION Pour le reste, si tous les critères évoqués plus haut vous semblent conformes à ce qu'on est en droit d'attendre, achetez et consommez sans modération car la 205 GTI c'est le sport pour tous les jours avec une bouille sympa et une future valeur sûre en collection ! Et si vous êtes un vrai fan exigeant, cherchez une rare version Griffe livrable à l'époque uniquement en 1.9 litres 130 ch en vert avec intérieur cuir noir et jantes noires. Très classe !!

La "turbo" s'offre deux sièges type baquets à l'avant et l'habitacle spacieux de la R21 sera apprécié par les occuppants. En revanche, la finition est moyenne et les problèmes de qualité sont nombreux, même après le restylage. Dommage, car la R21 avait des arguments sérieux pour aller chasser sur les terres germaniques. La pièce maîtresse de cette R21 : un 4 cylindres 2 litres turbocompréssé développant 175 ch. En 1988, Jean-Pierre Malcher au volant d'une R21 2l Turbo, légèrement modifiée, a battu le record du monde de vitesse sur glace : 246,926 km/h avec des gommes "contact" et 250,610 km/h avec des pneus cloutés . 1988 - 1989 : Les 21 Turbo de Ragnotti et Bousquet s'illustrent en Superproduction puis en Supertourisme et Europa Cup. CARACTERISTIQUES (phase 1) Moteur: 4 cylindres en ligne 8s Cylindrée: 1995 cm3 Puissance: 175 ch à 5200 tr/mn Couple: 270 Nm à 3000 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 1215 Kg Pneumatiques: 195/55 ZR 15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 228 KM/H 0 à 100 Km/h: 7"9 1000m D.A: 28" 80 à 120 KM/H (5è): 9"6 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 11/7/8.5 L/100 km La Renault 21 Turbo est sans doute la Renault à moteur turbocompressé la plus aboutie. Aboutie car elle associe à la fiabilité de sa mécanique, des performances, une tenue de route et un agrément général de haut niveau. Disponible également en version à quatre roues motrices, cette authentique berline à la française à de quoi conserver tout notre intérêt, année après année PRESENTATION Lancée en juin 1986, la R21 voit débarquer en concession sa version "2 litres Turbo" deux ans plus tard. Dans le même temps, Renault inscrit son nouveau modèle en championnat de supertourisme, que Jean ragnotti remportera brillament en 1988. La version Turbo de la R21 devient d'emblée la familiale sportive française la plus performante et jouit rapidement d'un très bon accueil en France, comme à l'étranger. A l'automne 1989, la "phase 2" fait l'objet d'une présentation et d'une finition remises au goût du jour. Restylée intérieurement (nouvelle planche de bord) et extérieurement (nouvelles jantes et faces avant/arrière relookées), sans pour autant atteindre les références allemandes de l'époque, comme la Mercedes 190 E 2.3-16 ou la BMW M3, la Renault 21 turbo a plus fière allure que ses rivales directes que sont les Peugeot 405 MI16 et Citroën BX GTI. L'ultime et dernière évolution de la R21 commercialisée en mai 1992 (phase 3), reçoit un équipement plus généreux et une finition légèrement améliorée. A noter que la version 2 litres Turbo sera la seule à ne pas être proposée en carrosserie 5 portes. Les modèles 4 roues motrices (Quadra) seront eux proposés d'octobre 1990 à mai 1991. En avril 1994, la Laguna arrive avec son lot de motorisations fades et aseptisées. Elle remplace la R21 "berline" et enterre définitivement celle qui restera la dernière véritable familiale sportive de Renault. MOTEUR Pour détrôner la référence française du moment, la Peugeot 405 MI16, Renault exploite une nouvelle fois sa maîtrise du moteur Turbo. Pour surclasser le brio du multisoupapes sochalien à haut régime et surtout son manque de coffre à bas régime, les ingénieurs de Renault ont développé à partir du 2 litres bien connu dans la maison, une mécanique puissante et agréable d'utilisation. Les ingénieurs de Renault auraient sans doute pu tirer d'avantage de ce bloc, mais pour des raisons stratégiques et de fiabilité, la valeur retenue est de 175ch. Le couple copieux (27 Mkg à 3000 tr/mn) déboule avec une vivacité certaine et très appréciable. Cette disponibilité n'oblige pas à trop utiliser la boîte de vitesse, dure de maniement et lente mais très précise. Pour la conso, selon le type de conduite adopté, la mécanique peut se montrer très diversement gourmande. En usage courant comptez un raisonnable 9L/100 km. En allumant plus sérieusement, on se rapproche facilement du double... Au millésime 1993, règlementation oblige, la R21 turbo reçoit un échappement catalytique qui l'ampute de 5ch et d'un peu de son caractère. SUR LA ROUTE... Autant dire tout de suite que grâce à sa mécanique turbo, cette R21 sportive possède une belle santé. Il suffit de la solliciter un peu énergiquement pour faire parler la poudre ! Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 8 secondes et le 1000 m D.A. en 28". Des chiffres qui aujourd'hui encore ne sont pas à la portée de toutes les pseudos familiales sportives... De mêmes, les reprises efficaces permettent des dépassements et des relances sans souci. Voilà donc de quoi réjouir le père de famille avide de sensations ! Le bon vieux 2 litres vous procure un "coup de pied au cul" typique des anciennes générations de moteurs Turbo, c'est si agréable et tellement rare de nos jours ! La version Quadra, pourtant pénalisée par son excédant de poids signe des temps très honorables (0 à 100 km/h en 8"2 , 1000m DA en 29"1 et 80 à 120 en 3ème en 5"6) et se montre particulièrement efficace sur les mauvais revêtements. Le chassis encaisse plutôt bien la puissance et le freinage est à la hauteur malgré un ABS peu progressif (en série depuis le restylage). Son comportement sûr et équilibré reste celui d'une traction, avec une tendance au sous-virage. La motricité est en revanche limitée et même fortement problématique sur sol humide. Sur les premiers rapports, on patine très facilement... pour peu que l'on ait le pied un poil trop lourd. Sur ce point, la version Quadra apporte un avantage indéniable qui se vérifie par des accélérations plus franches. En revanche, elle est plus lourde (de 180 Kg) et donc moins vive en comportement. Elle regresse aussi en reprises tout en consommant plus. Ces versions sont pourtant tout aussi recommandables que les Turbo "normales". Contrairement aux Peugeot 405 Mi16 x4, l'adaptation de la transmission intégrale sur la Renault 21 est plutôt réussie. Le système comprant un différentiel central épicycloïdal et un viscocoupleur central arrière. la répartition du couple est de 65% sur l'avant et 35% sur le train arrière. Moins vive et précise que la Peugeot, sujette à un léger roulis, la R21 Turbo Quadra n'en reste pas moins étonnante d'éfficacité sur route. Sa suspension raffermie, son moteur disponible et sa transmission intégrale lui octroient un niveau de sécurité très élevé. Familiale spacieuse et confortable, la R21 turbo sait soigner le confort de ses occupants. Particulièrement silencieux, le fougueux moteur 2 litres ne vient pas perturber cet agrément général. Les sièges baquets, bien qu'un peu trop moux, maintiennent bien le corps. La position de conduite, sans être parfaite, est assez agréable et l'équipement de cette version est complété à chaque restylage. La suspension, raffermie pour la bonne cause, n'en est pas pour autant "tape-cul" et fait preuve d'un excellent compromis entre sport et confort. Tailler la route à bord de cette automobile reste un réel plaisir. ACHETER UNE RENAULT 21 TURBO Si les premiers modèles sont aujourd'hui très abordables en occasion, ils sont souvent fortement kilométrés. Ce n'est pas un handicap en soit car la mécanique de la Renault 21 Turbo se révèle étonnament fiable, à condition de respecter un entretien méticuleux. Excepté quelques problèmes de surchauffe ou d'électricité, rien n'est alarmant. De plus, les pièces sont bon marché et se trouvent en grande partie dans les casses. Les phases 2 sont plus côtées. Elles sont aussi plus recherchées en occasion car leur présentation, leur équipement et leur finition sont nettement plus flatteurs... Enfin, les rares versions Turbo Quadra peuvent constituer un choix intéressant mais sont bien plus difficiles à dénicher. Alors, si comme nous, vous êtes resté passionné par cette familiale pimentée, soyez patient et prudent ! Un bon achat est un achat réfléchi !!! :: CONCLUSION Ce qui caractérise le mieux la Renault 21 Turbo c'est sa polyvalence. En plus d'être une vraie sportive douée d'un caractère bien trempé, elle n'a pas oublié de rester une authentique berline, spacieuse, confortable et bien équipée. La mécanique est étonnament fiable pour un moteur Turbo et toutes les versions sont agréables. Préférez une version restylée (non catalysée de préférence) dont la fiabilité générale, l'équipement, la finition et la qualité de fabrication ont fait des progrès importants, même si on est loin de la rigueur germanique...

De l'avis de tous, la Peugeot 205 Turbo 16 reste la meilleure voiture du légendaire groupe B. Mais derrière l'hyper-médiatisation du modèle de compétition, on aurait tendance à oublier que Peugeot dut fabriquer 200 exemplaires "clients" de cette bête de course, pour obtenir l'homologation. Communément appelés"série 200", ces engins atypiques font aujourd'hui le bonheur de quelques rares passionnés... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. Le 23 février 1983, Jacques Calvet, Jacques Boillot et Jean Todt lèvent le voile sur le "sacré numéro", la 205, ainsi que sa déclinaison sportive, la 205 Turbo 16. Dopé par les bons résultat de l'équipe avec la Talbot Sunbeam Lotus, Peugeot Talbot Sport entreprend le développement d'une voiture totalement nouvelle, avec un moteur central arrière et quatre roues motrices, entièrement conçue pour le Groupe B des Rallyes, discipline très médiatique car mettant à la lutte des monstres de plus de 400 chevaux. Dans cette optique de médiatisation, la 205 T16 a également pour mission de dynamiser l'image et les ventes de la gamme 205 dans son ensemble, dont la survie d'Automobiles Peugeot dépend totalement. En clair, il n'y a pas d'autre alternative que la victoire ! Et des victoires, la 205 Turbo 16 en aura : sur ses 26 participations en championnat du monde des rallyes, la Peugeot 205 Turbo 16 remporta 16 victoires, soit 2 titres de champion du monde des constructeurs et 2 titres pilotes pour Timo Salonen et Juha Kankkunen en 1985 et 1986. Mais en 1986, le tragique accident de Toivonen au Tour de Corse avec sa Lancia Delta S4, sonne le glas des monstrueuses Groupe B et donne un coup d'arrêt au programme sportif de la Peugeot 205 Turbo 16, alors quasiment invincible. La FISA change la réglementation et interdit ces bêtes de course trop puissantes. Peugeot se tourne alors vers une discipline de reconversion, également très médiatique, les rallyes-raids dont le fameux "Paris-Dakar". Sur les pistes cassantes et à travers les déserts de sable, Ari Vatanen hisse une nouvelle fois la lionne sur la plus haute marche du podium, en 1987. Ce sera sa dernière consécration mondiale. Un an plus tard, la 405 T16 prend sa succession mais sa carrosserie différente n'est qu'une illusion : c'est bien la 205 Turbo qui se cachait dessous ! Elle complètera le palmarés sportif de Peugeot Sport par une victoire à Pikes Peak en 1988, un an après la défaite de la 205 derrière les Audi quattro S1. DESIGN Produite dans l'usine Talbot de Poissy, la 205 Turbo 16 est le fruit d'une équipe d'ingénieurs menée par André de Cortanze, responsable du châssis et Jean-Pierre Boudy pour le moteur. Sous une robe qui doit rester proche du modèle standard de la 205, l'équipe de Peugeot-Talbot-Sport réalise une authentique voiture de course, avec notamment, un châssis spécifique abritant un moteur turbocompressé en position centrale arrière. Le règlement du groupe B autorise à produire 10% de la quantité de véhicules homologués pour les besoins de la compétition. Ces modèles seront assemblés à la main chez Peugeot-Talbot à Boulogne, à partir de caisses fabriquées par le carrossier Heuliez. Parlons de cette carrosserie justement. La 205 Turbo 16 a tout de la voiture atypique malgré son apparente similitude avec la 205 de base. En réalité, seules les portes, le pare-brise et les phares sont identiques ! Visuellement, la 205 T16 étonne et séduit le regard, à la manière d'une R5 Turbo, autre engin de passion, avec ses voies larges et ses grandes prises d'air. La surprise extérieure commence par son immense hayon, qui englobe les ailes et les vitres arrière latérales. Autre originalité de ce hayon, le moteur de l'essuie-glace est fixé... en haut de la vitre. De 50 Kg sur la version de série, le poids du hayon perd 10 Kilos avec le kit PTS. Mais ce n'est rien comparé à l'Evolution 2, sur laquelle son poids n'est que de 9 Kg, grâce à l'emploi de matériaux composites ! La traditionnelle plaque en plastique entre les feux est remplacée par une grille à 3 bandes, dénuée de toute insertion. Plus de logo, plus de monogrammes, plus de serrure, le nom de la bête est indiqué en gros (en très gros même !) par un adhésif rouge vif sur la partie supérieure. Pas discret, mais efficace ! A l'intérieur, il est encore plus difficile de sentir la parenté avec la 205 "normale". La planche de bord, spécifique dans toute sa partie supérieure, est réalisée comme celle d'un sport prototype. Une multitudes de manomètres isolés renseignent le pilote sur l'état de la mécanique. Au milieu du cockpit, la console au dessin très... "spécial", est bien celle des premières 205. Les propriétaires de Peugeot 205 GTI 1ère génération reconnaîtront également le fameux volant à deux branches, tout aussi peu agréable mais orné ici de l'inscription "Turbo 16" en son centre. Au passage, on remarque juste en-dessous, un pédalier sportif en aluminium perforé, qui ne fait pas partie des pièces standards. Les sièges baquets sont également dédiés à la T16 et très enveloppants. Leur habillage cuir bicolore séparé par une bande rouge rappelle l'intérieur de la 205 GTI 1.9L. Sur leur dossier, un gros lion indique tel un blason guerrier, l'appartenance au constructeur de Sochaux. Avant même d'avoir soulevé le capot et démarré le moteur, il ne fait donc aucun doute que la Peugeot 205 Turbo 16 n'a que peu de choses en commun avec sa lointaine soeur de grande série. La Série 200 transpire la compétition par toutes ses tôles et d'un seul clignement d'oeil, elle vous invite irrésistiblement à prendre la route en sa compagnie. MOTEUR Comme l'impose le règlement du groupe B, l'emploi de la suralimentation est compensé par une cylindrée majorée d'un facteur 1,4 qui détermine le poids minimum autorisé de la voiture. Peugeot utilise alors comme base de développement le nouveau moteur de la famille XU, entièrement en alliage d'aluminium. Le XU8T, c'est son nom, est d'une cylindrée inédite de 1 775 cm3 afin de conserver une course courte (82 mm pour 83 mm d'alésage) plus favorable aux régimes élevés. La lubrification est assurée par carter semi-sec et le refroidissement comprend des chemises humides. Le vilebrequin est à 5 paliers. Equipé de 2 arbres à cames en tête et d'une culasse à 16 soupapes, ce 4 cylindres est donc historiquement le premier multisoupapes commercialisé par Peugeot, même si on attribue souvent ce titre à la 405 MI16, bien plus connue. La suralimentation repose sur un turbo KKK soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air. Elle est gérée par une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est descendu à 6,5:1. Dans sa version client, le moteur développe "seulement" 200 ch à 6 750 tr/mn et 26 Mkg de couple à 4000 tr/mn, nous sommes donc loin des 350 ch de l'Evolution 1 ou des 430 à 480 chevaux et des 50 mkg de l'Evolution 2 ! Malgré toute sa noblesse, le caractère de ce moteur est peu agréable, il manque de tonus et ne procure pas la hargne attendue d'une telle machine de compétition. Hélas, c'est un déception qui va entâcher la réputation de la Série 200. La transmission aux quatre roues passe par une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports tirant un peu trop long, et le passage de la puissance au sol est complété par un autobloquant à répartition fixe (17% Av, 40% AR) et des DGL avant et arrière. Le moteur est implanté en position centrale arrière, transversalement à droite et incliné de 20° vers l'arrière avec la boîte en bout. Pour contenter les clients les plus exigeants, Peugeot va proposer un kit compétition élaboré par le département PTS, sous la tutelle de Jean-Pierre Nicolas... vendu la coquette somme de 180 000 FF de l'époque ! Avec ce kit, la démarche est double : plus de puissance, moins de poids et avec un châssis plus affûté. Autrement dit, la même, en mieux ! Pour la partie moteur, la plupart des pièces mécaniques du kit PTS sont les mêmes que celles de l'Evolution 1, comme les arbres à cames à la levée supérieure, les pistons et les chemises. Bien que conservant le même système d'injection, le même turbo et le même échangeur, la T16 kitée adopte une pression de suralimentation de 0,85 bar. Enfin, l'angle d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement passe réciproquement de 10° à 30° et de 40° à 50°. Le résultat donne 300 ch à 6 500 tr/mn et 35 Mkg de couple à 4500 tr/mn. En revanche, le système DPV permettant de réduire le temps de réponse du turbo, inventé chez PTS par l'ingénieur français Jean-Pierre Boudy pour l'Evolution 2, n'est pas installé d'où le caractère assez brutal de ce moteur suralimenté. La transmission raccourcie est également issue de la voiture de compétition, les réglages de répartition du couple restant ceux de la "série". Autrement dit, une mécanique transfigurée, dont les performances sont très proche de la version course Evolution 1. CHASSIS Les dimensions de la 205 Turbo 16 sont assez compactes. Longue de 3,82 m elle mesure 1,67 m de large. L'empattement est 254 mm et les roues posées aux quatre coins de la caisse sont fixées sur des voies de 143 mm de large. Autour d'une cellule centrale monocoque en acier, le châssis avant et arrière est caissonné en tôles d'acier. La carrosserie, en matériaux composites sur la version de course, est fixée sur cette structure. L'assemblage tubulaire de la partie arrière n'est finalement qu'une illusion puisqu'il ne sert de support qu'au moteur, à la transmission et à la suspension. L'amortissement est composé de combinés ressorts amortisseurs Bilstein avec le soutien d'une barre stabilisatrice. Pour le freinage, les disques ventilés sont de 273 mm de diamètre et pincés par de gros étriers monopistons. Le poids atteint 1 210 Kg sur la Série 200, tous pleins faits, ce qui donne un rapport poids/puissance de 6,05 Kg/ch qui n'est finalement pas aussi exceptionnel qu'on l'imaginerait pour une "voiture de course". Le montage du kit PTS quand à lui impose de reprendre toutes les soudures de la coque et d'ajouter certains renforts en tôle. Il en va de même pour tout le berceau tubulaire arrière. Les amortisseurs comprennent des combinés doubles et des articulations rigides. La hauteur de caisse est ajustable avec des débattements variables pour une utilisation asphalte ou terre. Les disques passent à 298 mm de diamètre avec des étriers 4 pistons. Contrairement aux deux évolutions, l'arceau n'est pas intégré à la structure mais rapporté et en alliage léger. La chasse aux kilos (110 en moins) et le surplus de puissance font tomber le rapport poids/puissance à 3,66 Kg/ch, ce qui est déjà nettement moins ordinaire ! La répartition de la puissance aux essieux s'effectue via un différentiel central ZF, à glissement limité (type Fergusson à viscocoupleur) complété par deux autres différentiels à l'avant et l'arrière. ACHETER UNE PEUGEOT 205 TURBO 16 (T16 SERIE 200) Souffrant d'un prix de vente prohibitif à l'époque et d'un moteur décevant en matière d'agrément comme de performances, la 205 turbo 16 a déçu de nombreux acheteurs qui pensaient sans doute s'offrir la même voiture que le monstre évoluant en Groupe B. Et on les comprend ! Cependant, il ne faut pas renier les réelles qualités dynamiques de la 205 Turbo 16, dont un châssis exceptionnel et une tenue de route impressionnante. Enfin, le côté atypique et exclusif de cette voiture la rend vraiment attachante. De plus, comme avec tout moteur turbo, il est facilement possible de gagner une grosse poignée de chevaux, en s'inspirant notamment du kit PTS, pour aller se faire plaisir sur circuit de temps en temps. Mais les propriétaires de Peugeot 205 Turbo 16 gardent précieusement leur auto au chaud. La plupart sont très peu kilométrées et leur statut de Collector tient à leur grande rareté. 219 voitures clients ont été produites, combien en reste-t-il aujourd'hui en France ? Difficile à dire. Malgré cela, la demande est restreinte et les cours de la T16 varient entre 18 et 35 000 Euros selon l'état de la voiture. Les pièces mécaniques et de carrosserie étant très chères, on comprend pourquoi les propriétaires hésitent à se prendre pour Vatanen au volant d'un tel bijou. Mais au-delà des aspects purement chiffrés, cette auto ne craint pas la concurrence, ni le temps. Car avant même de la conduire, le simple fait de posséder ce Collector procure déjà un immense plaisir, celui de se prendre à rêver avec nostalgie de la grande épopée de la 205 Turbo 16, entrée à tout jamais dans la légende des Rallyes et du mythique Groupe B, symbole fantasmatique de puissance et de vitesse. Les deux mains sur le volant, on ferme les yeux et déjà, des flots d'images et de souvenirs d'enfant passionné refont surface. Enregistrées à l'époque où elle brillait vaillamment sur tous les terrains, ces images sont toujours aussi nettes. Elle, la 205 Turbo 16, devançant un nuage de poussière de sable, ou de neige, fonçant, bondissant et volant, dans les mains de pilotes qui nous semblaient alors venus d'une autre planète tant leur maîtrise de la vitesse n'avait de commune mesure avec la conduite "normale" d'une automobile. Et voilà, la nostalgie, un des premiers symptômes psychologiques du vieillissement, qui nous reprend ! Et rien que pour cela, la Peugeot 205 Turbo 16 mérite que l'on se souvienne d'elle longtemps. :: CONCLUSION Malgré sa mauvaise image en collection et son moteur décevant, la Peugeot 205 Turbo 16 demeure un engin vraiment atypique et attachant. Sa conception d'authentique voiture de compétition lui confère un charme irrésistible et un comportement routier bluffant d'efficacité. A son volant, impossible de ne pas se prendre à rêver de spéciales endiablées, au coeur de la lutte avec les autres monstres du mythique Groupe B. Aaaah... cette 205, quel sacré numéro ! CE QU'ILS EN ONT PENSE : "Les 200 chevaux sont discrets, presque décevants et les montées en régimes n'ont pas la vivacité, la légèreté que l'on pouvait attendre d'une telle mécanique. Le quatre cylindres Peugeot manque de souplesse et le temps de réponse reste assez prononcé. La boîte se manie aisément malgré sa fermeté. Seul le cinquième rapport paraît trop long. Cela n'empêche pas notre Turbo 16 de croiser à plus de 210 chrono. Heureusement, la voiture se rattrape par son comportement. Deux petits tours sur la piste de Cergy-Pontoise suffisent à nous faire découvrir un équilibre vraiment remarquable, une excellente vivacité mais aussi un amortissement particulièrement inadapté à cet usage et aux deux bosses accentuées que comprend le circuit utilisé." ECHAPPEMENT - N°209 - ESSAI PEUGEOT 205 TURBO 16.

Peu de différences notables entre la Renault 5 Alpine atmo et la turbo. Seules les jantes dont le dessin est différent et un intérieur remanié qui profite du rajeunissement opéré sur toute la gamme. C'est le deuxième et dernier volant qui ornera le poste de conduite de la 5' sportive. Très agréable à l'œil et au toucher, ce volant remplace avantageusement le premier qui était très laid. L'intérieur des Renault 5 Alpine bénéficiaient de sièges baquets déjà existant dans la gamme Renault comme sur les coupés R15 et R17 par exemple. Ils seront remplacés sur la Turbo par des sièges plus modernes au maintien latéral plus rigoureux. Si sa cylindrée n'est pas des plus impressionnante, ses cotes carrées et son gros cœur a ravit les amateurs de sport à l'époque. La version turbocompressée n'est pas en reste, et avec 110 ch, le rendement proposé est très intéressant Une image d'époque bien en rapport avec l'engagement sportif de Renault dans les années 70-80 : Alpine-Renault au Mans, Formule 1 et l'aventure turbo, Formule Renault, rallyes… R5 Alpine / Alpine Turbo CARACTERISTIQUES Type (cylindres): 4 en ligne, AV longitudinal, 8 Soupapes Alimentation: Carburateur / + turbo Cylindrée en cm3: 1 397 Alésage x course en mm: 76x77 Puissance ch DIN à tr/mn: 93 à 6 4000 / 110 à 6 000 Puissance au litre en ch: 66,5 / 78,7 Couple maxi en mkg à tr/mn: 11 à 4 000 / 15,7 à 4 000 TRANSMISSION Aux roues AV, boîte de vitesses 5 rapports POIDS Données constructeur en kg: 850 / 870 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 175 / 186 1 000 m DA en secondes: 32,5 / 30, Après la période faste et heureuse de la 8 Gord' qui a généré toute une série de talentueux pilotes français devenus célèbres, la Renault 12 du même nom changeait radicalement la donne. Lorsque la Renault 8 Gordini était petite et très survireuse, la Renault 12 Gordini opposait un comportement routier nettement plus rigoureux (traction AV et moteur AV) et un gabarit moins en rapport avec la notion de sportive extrême. Lors du "jour G", où la Renault 12 Gordini fut présentée, les fanas de la 8' manifestèrent clairement leur mécontentement. Ainsi, après cette ère Gordini, Renault change son fusil d'épaule et jette son dévolu sportif sur la bête à succès de la Régie qui cartonne depuis 1972 : la Renault 5. NEE UN 28 JANVIER 1972 L'histoire de la Renault 5 est riche en densité tant sa carrière fut longue et sa gamme étendue. Les premières études remontent à 1967, année pendant laquelle Boué dessinera les premiers croquis de ce qui préfigurera la Renault 5. Quelques années plus tard, la Renault 5 est officiellement dévoilée le 28 janvier 1972. Si les détracteurs du début critiquent le concept qui ne correspond pas soit disant au marché français, car la Renault 5 a d'abord été proposée en berline 3 portes alors qu'à l'époque les Français achetaient des 5 portes (Peugeot 104, Simca 1100…), force est de constater que son envol va être fulgurant. En effet, "Super Car" (comme le disait la pub de l'époque) prend la tête des immatriculations en France dès l'année 1974. En 1980 elle représentera même 16% du marché national et il faudra attendre une autre légende des petites voitures, la Peugeot 205 en 1982, pour que la Renault 5 perde son sacre de voiture la plus vendue en France ! Soit tout de même un règne de 8 ans sans partage. Et le sport dans tout cela ? La seule variante sportive disponible dans la gamme R5 au départ fut la LS, mais qui était bien trop timide pour être réellement intéressante aux yeux des vrais sportifs. D'ailleurs elle servit de base à la R5 Coupe du départ pour remplacer la coupe R12 Gordini, mais en recevant un kit pour la rendre plus compèt'. Nous devrons donc patienter jusqu'à 1976 pour enfin découvrir une vraie variante sportive : la Renault 5 Alpine. Exit Gordini, nous sommes dans la logique Alpine. Renault a racheté une participation déterminante dans Alpine en 1971, sous la marque Alpine, de nombreux succès sont engrangés dans les rallyes avec la berlinette, un engagement en voiture de sport est également là avec comme point d'orgue la victoire au Mans en 1978… Bref, rien n'est fait au hasard chez Renault, et désormais sauf en Angleterre les petites Renault sportives s'appelleront Alpine. Pour l'anecdote, la marque Alpine est la propriété en Angleterre du groupe British Leyland via sa marque Sunbeam ce qui contraindra la Régie à appeler sa version sportive la Renault 5 … Gordini ! Aujourd'hui, la marque Alpine en Angleterre est la propriété de PSA, suite au rachat de Sunbeam par Chrysler Europe, puis de Chrysler Europe par PSA (ouf !). LA RENAULT 5 ALPINE Bien qu'ayant essayé de rentrer au chausse-pied un moteur 1600 sous le petit capot de la Renault 5, les techniciens de la Régie se rabattent finalement sur le 1400 cm3 (1397 exactement) sous l'appellation officielle R1223. C'est donc en mai 1976 qu'est commercialisée la Renault 5 Alpine. Petite voiture compacte (seulement 3,53 mètres de long !) en carrosserie 3 portes uniquement, elle ne manque pas d'allure et diffère sérieusement de ses sœurs moins puissantes : nouveau bouclier monobloc (évolution de celui du kit de la LS), jantes en tôle à large déport, sièges baquets, déco latérale et sur le capot "A5"… En revanche chose curieuse pour une sportive, le tableau de bord, qui est très critiqué par la presse française, ne dispose pas de manomètre de température d'eau, de température et de pression d'huile.Avouez que sur une sportive qui porte le nom Alpine, cela manque singulièrement de bon sens. Et pour couronner le tout, le volant tout en plastique à 4 branches est laid à faire peur ! Heureusement ces erreurs seront corrigées sur le millésime 1977 et en même temps des phares H4 remplaceront avantageusement les optiques mixtes montées jusqu'alors. Le nouveau volant sport à 3 branches en cuir sera même conservé jusqu'à l'arrêt du modèle. C'est également cette même année que les participants de l'ancienne Coupe Gordini, peuvent bénéficier de la Renault 5 Alpine Coupe, passablement modifiée il est vrai : radiateur d'huile, pompe à essence électrique, direction directe, amortisseurs Coupe, freins à disques avant et arrière ventilés à l'avant… La Renault 5 Alpine, outre ses 93 ch et ses performances très bonnes pour l'époque (plus de 170 km/h en pointe et 33 secondes pour un kilomètre DA), avait le grand avantage de posséder une boîte de vitesse à 5 rapports quant la Golf GTI n'en offrait que 4. Dotée d'un comportement vif et sportif, la Renault 5 Alpine pèchent par une direction très lourde qui fatigue vite en conduite sportive. Et le moteur ne rechigne jamais à monter dans les tours tout en conservant une fiabilité indestructible. A noter que la R5 Alpine se dote également de nouvelles jantes en alu au dessin type bobines de magnétophone dessinées par Yves Legal qui équiperont par la suite les Alpine A310 V6. En 1978, suite aux succès de la Renault 5 Alpine Groupe 2 au Monte Carlo, Renault commercialise une Renault 5 aux couleurs Rouge et jaune pour fêter ce succès (2ème et 3ème au général !). C'est également l'année de la suppression du manomètre de température d'eau tandis que le moteur reçoit une prise de diagnostic. LES PREMISSES DU TURBO L'année 1980 marque l'événement du Turbo chez Renault, car non seulement ses Formules 1 Turbocompressées (les "Yellow Tea Pots") remportent des victoires et se battent pour le titre avec René Arnoux et Jen-Pierre Jabouille, mais la série en bénéficie également notamment avec la présentation d'une vraie voiture jouet dont nous aurons l'occasion de reparler un jour : la Renault 5 Turbo avec son moteur central arrière turbo de 160 ch et ses ailes arrière body-buildées. 4 870 exemplaires de cette bête de course seront fabriqués et commercialisés. C'est seulement en 1980 qu'est commercialisée la variante 5 porte de la Renault 5. Ainsi, la gamme Renault 5 comprendra au total pas moins de 1 870 versions en croisant toutes les versions et options possibles ! La Renault 5 Alpine se contente de recevoir un alternateur à régulateur incorporé. En 1981, un carburateur Weber double corps 32 DIR 97 est monté à la place de l'ancien. Enfin, en 1982, la Régie rattrape son retard de puissance par rapport à la Golf GTI. En montant un turbo dans la Renault 5 Alpine, celle-ci change de nom pour s'appeler "R5 Alpine Turbo" et développe désormais 110 ch. On flirte donc avec les 190 km/h et il ne suffit plus que de 30 secondes pour abattre une borne. Diable, la Golf et son moteur 1800 toujours de 110 ch peuvent se tenir à carreaux. Les concurrents de la Coupe profitent eux aussi du changement. La Renault 5 Alpine Turbo profite des améliorations de la gamme Renault 5 pour évoluer légèrement : sièges baquets avec appuie-tête et renforts latéraux, nouvelle planche de bord, mano de pression de turbo, pare-brise feuilleté, vitres latérales de custodes pivotantes, lunette arrière chauffante munie d'un essuie-glace, sigle "Turbo" sur la calandre et nouvelles jantes alu à ailettes (dessin reprenant une turbine comme sur les Renault 5 Turbo et les Alpine A310 V6). Evoluant toujours en douceur, le millésime 83 apporte à la Renault 5 Alpine Turbo un système d'essuie-glace à balayage intermittent et on peut désormais commander en option la direction assistée (ouf !), les lève-vitres électriques et des pneus taille basse. Pourtant, l'âge de la Renault 5 dans son ensemble, rejailli sur sa version sportive, d'autant plus que la concurrence fait rage et que certain affûtent leurs prochaines armes, surtout Peugeot et sa terrible 205 GTI… Ainsi, les ventes des R5 Alpine Turbo chutent de moitié par rapport à 1982. La dernière année pour la Renault 5 Alpine Turbo est 1984. La Supercinq est présentée, dont la GT Turbo prendra la succession de la R5 Alpine Turbo, et seule subsiste au catalogue une ultime version sportive la R5 Alpine Turbo Lauréate dont l'intérieur reprend celui de la Renault 5 GTL. C'est en juillet 84, que l'usine Alpine de Dieppe stoppe la production des Renault 5 sportives, car la relève est là et… ACHETER UNE R5 ALPINE / ALPINE TURBO Si la Renault 5 Alpine et Alpine Turbo s'est laissée damer le pion en son temps par la Golf GTI qui eu le "privilège de l'âge", il n'en est pas de même aujourd'hui sur le marché de l'occasion ou collection suivant les modèles et leur état. En effet, trouver un exemplaire, surtout atmosphérique, sain, en très bon état d'origine, qui n'a pas subit ni les affres de la compèt', ni ceux du tuning naissant (kits carrosserie Esquiss'Auto, fausses Turbo 1 et 2…) et ni ceux des accidents et autres choucroutages et bidouillages relève du casse-tête chinois. Heureusement, il existe de nombreux clubs Alpine-Gordini accueillant ces modèles pour vous renseigner et vous aider dans vos démarches. Et même si vous trouver une épave à restaurer, le budget final peut se corser sérieusement, surtout que les Renault 5 font encore partie des autos qui rouillent copieusement (qui ne souvient pas avoir croisé des Renault 5 perforées sous l'orifice de remplissage d'essence). Alors comptez environ 20 à 25 000 F pour un très bel exemplaire atmo ou turbo. Quant au choix de la version, nous privilégierons plutôt la version atmo dans ses premiers millésimes avec jantes en tôle type R12 à déport, car elles commencent à dater, sont très rares sur nos routes et nous ramènent en enfance avec cette ambiance très seventies (Deep Purple, Starsky et Hutch…). :: CONCLUSION Alors à vous de voir celle qui vous intéresse le plus (ou pourquoi pas les deux !), mais choisissez bien pour éviter les galères. Au fait la Renault 5 sportive mérite-t-elle son nom Alpine ? Assurément oui, car son agrément est bien réel et son caractère sportif un rien coquin qui vous invite à arsouiller sur chaque petite route tortueuse… Même les tractions savent s'amuser ! Chiffres de production R5 Alpine et Alpine Turbo Modèle ; Production R5 Alpine ; 55 942 ex. R5 Alpine Coupe ; 674 ex. R5 Alpine Turbo ; 23 425 ex. R5 Alpine Turbo Coupe ; 706 ex. TOTAL ; 80 747 ex. Chiffres de production des Renault 5 première génération De 1972 à 1983 : 4 111 840 exemplaires.