EXPLICATIONS (MECANIQUES)POUR LES NOVICES

[cox041 0]

Ce sujet va permettre ,a ceux qui ont des questions sur les préparations un peu plus poussés de nos chers véhicules ,a trouver une explication car aux vue des discutions de certains je pense que beaucoups d'entre nous (moi le premier)vont enfin comprendre pas mal de choses.
D'avance merci a nos experts
Sylvain

[thomas83111 0]

j'suis chaud là!!! on commence par quoi???

[1200RS 0]

thomas83 a écrit:

j'suis chaud là!!! on commence par quoi???

ça se voit sur ton avatar, il a pris du volume

[cox07 0]

Salut!

Ca c'est une idée plutot simpa!! moi aussi je suis novice...

[cox041 0]

Je pose la première question avant que la ficelle de Thomas ne craque...

Souvent je lis volant moteur allège en 8 pions.
Qu'est ce que ça veut dire exactement allégé mais comment?
Par un usinage,comment calcule-t-on l'épaisseur a enlever?
8 pions pourquoi et comment les place-t-on?
Voila pour mes premières questions encore merci d'y repondre.
Sylvain

[German1303 0]

cox04 a écrit:

Je pose la première question avant que la ficelle de Thomas ne craque...

Souvent je lis volant moteur allège en 8 pions.
Qu'est ce que ça veut dire exactement allégé mais comment?
Par un usinage,comment calcule-t-on l'épaisseur a enlever?
8 pions pourquoi et comment les place-t-on?
Voila pour mes premières questions encore merci d'y repondre.
Sylvain

Un volant moteur allegé, est comme sont nom l'indique allegé, il est usiné pour perdre du poid ;-)

Les vilo d'origine sont en 4 pions
Le fait d'en mettre 8 rend la liausin vilo/volant moteur plus costaud
Pour mettre les 8 pions, il faut usiné le vilo et et le volant moteur (VM)
Les pions sont rentrer en force dans le vilo, sous presse

[thomas83111 0]

cox04 a écrit:

Je pose la première question avant que la ficelle de Thomas ne craque...

Souvent je lis volant moteur allège en 8 pions.
Qu'est ce que ça veut dire exactement allégé mais comment?
Par un usinage,comment calcule-t-on l'épaisseur a enlever?

'tain de ficelle de merde....font pas des strings bretelles???

pour l'allegement du VM, il est fonction de la masse volumique de la pièce.

[laeti1 0]

Citation :

cox04 a écrit:
Je pose la première question avant que la ficelle de Thomas ne craque...

oh oui, ho oui, qu'elle craque

[thomas83111 0]

laeti a écrit:

oh oui, ho oui, qu'elle craque

OUH TOI!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[laeti1 0]

ben j'apprécie les belles choses c'est pour ça que j'aime les vw

[cox041 0]

Laeti tu l'a vu pour dire que tu apprecie les belles choses

[1200RS 0]

cox04 a écrit:

Je pose la première question avant que la ficelle de Thomas ne craque...

Souvent je lis volant moteur allège en 8 pions.
Qu'est ce que ça veut dire exactement allégé mais comment?
Par un usinage,comment calcule-t-on l'épaisseur a enlever?
8 pions pourquoi et comment les place-t-on?
Voila pour mes premières questions encore merci d'y repondre.
Sylvain

attention, l'allegement est tres deconseillé pour les vilos d'origine, tout ça pour une raison de vibration qui se propage et qui detruit la ligne d'arbre, annulant par là la pression d'huile à cause des fuites ceu celà engendre entre les coussinets et le bloc.
de meme, un volant allege depend du moteur, et principalement de la course du moteur, plus que de la cylindrée brute d'ailleurs, ce pour des raisons de couple disponible.
pour ce qui est des 8 pions, c'est imperatif des que l'on depasse les 75/80 chevaux à 5000rpm, car il n'y a trop de pression superficielle, et on depasse la limite de latage des materiaux. en gros, trop de couple, donc les pions prennent du jeu dans leur logement, on commence à perdre le volant moteur, donc casse à breve echeance avec un vilo, un volant et un carter dans le sac.
pour ce qui est des pions, l'ideal est de sortir les 4 d'origine qui sont en 12.7mm, et repercer pour pouvoir mettre des 19.05, et percer pour mettre les 4 supplementaires, eux aussi en 19.05(dans la plupart des cas, je gardes les origine et je montes les 4 autres en 19.05, c'est suffisant pour 120/130 chevaux).
Lors de l'installation, il faut que les pions soient en retrait de 1mm par rapport à la face d'appui de la rondelle sur le volant moteur.
le serrage theorique des pions est de 5 à 6/100 dans le vilo et de 2 à 4/100 dans le volant moteur.
Il est à mon sens imperatif de monter en meme temps que les 8 pions, une vis avec une grosse rondelle, rondelle en 58*28*4(diametre exterieur*diametre interieur* epaisseur), avec un serrage à 40/45mkg.
Pour ce faire, prendre une rondelle de construction metallique de 28(elles font cette dimension, presque, elles font 56 en diametre exterieur). Par contre, il faut usiner la vis de volant moteur en lui enlevant 1mm sur la face cote transmission.
Si vous voulez plus de detail sur les histoire de poids sur les volants moteurs, je vous remettrais les articles que j'ai fait supprimer ailleurs(thomas, sors le doliprane )

[laeti1 0]

Citation :

Laeti tu l'a vu pour dire que tu apprecie les belles choses

et bien j'ai vu son string sur son avator, et j'aime bien

[1200RS 0]

voilà pour les problemes d'allegement:
http://www.flat4ever.com/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=23351&forum=6#136660

anonyme, c'est moi

[thomas83111 0]

Bon ,j'suis content de savoir que je ne sius pas eul à être contre les VM allégés!..la grande mode de ceux qui veulent tordre encore plus vite leur vilo!
Si j'ai bon souvenir, Berg n'a jamais misé là-dessus! l'inertie du VM est très utile pour ne pas trop retomber dans les tours lors des changements de rapport...

Ferd, le doliprane en ce moment c'est plus pour le taff...mais si tu pouvait nous remettre tes articles qui tu as retiré du site gangréné par le totalitarisem, ben ça nous erait vraiment super!

[1200RS 0]

pour les problemes de retombée dans les tours, c'est pour des problemes de tranferts de masse

[filou06 0]

BERG allourdis meme les poulies (dampers) pour recuperer et ammortir lesdites vibrations. en plus du vilo a contrepoids obligatoire.

[1200RS 0]

filou a écrit:

BERG allourdis meme les poulies (dampers) pour recuperer et ammortir lesdites vibrations. en plus du vilo a contrepoids obligatoire.

C'est à mon avis inexact. Il allourdi la poulie apres avoir allege le VM, pour conserver une masse toujours identique.
le but est d'avoir toujours la meme masse.
S-perf a fait les mesures, un 82 ou un 90 fait la meme masse, à 100g pres, et c'est une masse proche d'un vilo de 69 stock avec damper et VM d'origine.
le but de Berg est de conserver un masse toujours suffisante pour amortir les vibration, tout en diminuant le moment d'inertie.

[tosch1 0]

ah les moments ......le pire cauchemard de mes études !!!
y'a des moments ou je comprenais rien mais par contre des fois je comprenais vraiment rien !

[1200RS 0]

tosch a écrit:

ah les moments ......le pire cauchemard de mes études !!!
y'a des moments ou je comprenais rien mais par contre des fois je comprenais vraiment rien !

MDR ou PDR, comme tu veux

[Invité]

donc en gros :

vilo d'origine=> pas de v-m allege
vilo contre-poids=> v-m allege + poulie(damper) qui rattrape l'allegement du v-m

juste

[German1303 0]

1303gt a écrit:

vilo contre-poids=> v-m allege + poulie(damper) qui rattrape l'allegement du v-m

Bon donc pour mon 1915, il ne me reste plus qu'a acheter une poulie damper

[1200RS 0]

1303gt a écrit:

donc en gros :

vilo d'origine=> pas de v-m allege
vilo contre-poids=> v-m allege + poulie(damper) qui rattrape l'allegement du v-m

juste

selon Berg, vilo d'origine+volant d'origine
viloCP+ volant allegé
dans les 2 cas, damper.
le seul cas où selon lui on peut se passer de damper(et encore), c'est dans le cas d'un vilo CP et volant moteur d'origine.

à noter que pour les combi bay, il faut allourdir au maxi l'equipage mobile pour sauver le carter d'une mise hors cote rapide en lateral.

[Invité]

d'accord fred mais quels poids pour la poulie damper.
je crois qu'il en existe plusieurs.

par exemple pour un 1600 d'origine avec un kit empi , un v-m 200mm , un pot perfo et un allumage electronique.
sur quelle poulie partir

[cox041 0]

Petite question:
Comment rajoute-t-on une poulie a un volant moteur (si quelqu'un a une photo)car dans les voitures de la marque ou je travaille elles sont de l'autre côté?
Merci
Sylvain

[thomas83111 0]

na! tu as le vilo avec d'un côté le VM et de l'autre la poulie ou le Damper. quand tu regardes ton 1200 pourave, ben là ou t'as en face de toi la poulie de vilo/damper. le VM il est entre le moteur et la boite, de l'autre côté quoi...

[cox041 0]

Primo je n'ai pas de 1200 pourave mais un 1300
Secondo c'est bien ce que j'ai dis précedament tu as le VM d'un coté et le damper de l'autre donc tu vire la poulie d'origine..
Je n'ai pas fait l'apéro MOI ou la prochaine fois on le fait ensemble(égoiste)
SYlvain

[filou06 0]

voila la poulie BERG DAMPER de mon moteur.
on voit la difference avec une poulie d'origine.

[1200RS 0]

1303gt a écrit:

d'accord fred mais quels poids pour la poulie damper.
je crois qu'il en existe plusieurs.

par exemple pour un 1600 d'origine avec un kit empi , un v-m 200mm , un pot perfo et un allumage electronique.
sur quelle poulie partir

je mettrai une berg, ou l'une de celles vendues par slide, elles sont de bonne qualité, exception de la couronne avec les graduations qui est merdique au possible.

[thomas83111 0]

cox04 a écrit:

Primo je n'ai pas de 1200 pourave mais un 1300
Secondo c'est bien ce que j'ai dis précedament tu as le VM d'un coté et le damper de l'autre donc tu vire la poulie d'origine..
Je n'ai pas fait l'apéro MOI ou la prochaine fois on le fait ensemble(égoiste)
SYlvain

Bon ben j'me met au YOP Chocolat
Excuse moi Sylvain. OK pour l'apéro, toujours partant le Thom83 :drunken:

[1200RS 0]

sinon, pas d'autres questions???

[tosch1 0]

eu si ,tu pourrais me faire parvenir les plans des outils que je dois te faire pour les sieges de soupapes ?dans une fol:ie de rangement à mon taff je crois que je les ai perdu !

[1200RS 0]

salut,
ça marche

[Manu21 0]

Sylvain --> Si t'as besoin de tips & tricks en méca, n'hésite pas si on se croise
C'est parfois plus simple d'expliquer en face avec un katraplat sous les yeux, plutot que de parler de la vis du chose qui surplombe le grotruk juste a coté du bidule qui sert a machiner ton toutim :D

Ps : Fred, tu pourrais m'envoyer ça aussi ?!

Mci

[tosch1 0]

c'est bon Fred ,je les ai retrouvé !!
c'est en cours de programmation !

[anthony16 0]

une autre question votre honneur!

j aimerai avoir des precisions sur les culasses....parce que j ai cru voir que les renforcées n etait pas forcement plus solide ..?

enfin , pourquoi des simples et des doubles admission?

[2332turboEFI 0]

Citation :

d'accord fred mais quels poids pour la poulie damper.
je crois qu'il en existe plusieurs.

chez Berg, ces poulies sont nommées "Equalizer" ou "Achiever" . En diamétre stock elles existent en 1.5 kg et 2.83 kg . En diamétre plus petit (Power pulley) elle fait 3.4 kg . la 1.5 kg existe aussi en diamétre power pulley .

[1200RS 0]

exact, j'ai relu ça ce matin, sur les chio....s.
suis un peu fatigué moa .
il y aune histoire de regime, mais comme j'ai la tete dans les c.., je ne me souviens plus pourquoi
Pour ce qui est des culasses, les simples admissions sont en theorie plus solide, mais il y a un probleme d'interaction d'onde dans les conduits de la culasse, ce qui fait que la distribution dans les cylindres n'est pas la meilleure du monde, d'où un remplissage assez faible, surtout à moyen et haut regime.
Pour ce qui est de la solidité, je dis en theorie, car Kamei entre autre a sorti il y a peu des culasses SA fissurées de partout, et il n'est pas le seul, quelqu'un d'autre m'en a parlé aussi il n'y a pas longtemps.
J'en ai aussi à la maison .
les relforcées vendues le plus souvent par les revendeurs sont en culot long, certes, mais en 8 ailettes et non 9, ce qui me fait dire que ce sont des culasses de CT, donc elles n'ont rien de renforcé, ce sont des culasses d'origine pour les 1600 de traansporteur. Le puit de bougie est certes plus epais, amis avec une ailette de moins sur 9, ça fait environ 10% de refroidissement en moins. ça peut etre avantageux sur un moteur à fort rendement, ça evite de tourner avec des temperatures trop faibles(ce qui use pas mal la distribution entre autre), mais sur un moteur fortement compressé, ou soumis à de fortes charges, ce n'est pas forcement l'ideal.
C'est à reflechir, et à bien etudier.
Sur ce, à moins d'en avoir une paire sous la mains, je prefere utiliser du 1300 ou 1600 stock, c'est moins cher et une fois preparé correctement, ça n'est pas plus fragile sur un moteur correctement reglé.

[anthony16 0]

super sympa tes explications fred,

donc la double admission est un peu plus fragile.....mais la distribution est meilleur.... et le renforcé n est pas a toutes epreuves...

je commence a y voir plus clair

[1200RS 0]

en theorie, c'est un peu plus fragile.
sur ce, sur un moteur bien entretenu et sans surchauffe, ça ne posera pas de probleme.
à noter que Loic est fan du SA pour les moteurs de combi.

[Belgemir 0]

Bon alors grosse question :

Comment choisir son arbre a came et peut-on savoir a quoi correspondent les différents valeurs données ...
Je connais en parti la reponse mais j'aimerais bien un truc complet et clair

[2332turboEFI 0]

1200RS a écrit:

exact, j'ai relu ça ce matin, sur les chio....s.
suis un peu fatigué moa .
il y aune histoire de regime, mais comme j'ai la tete dans les c.., je ne me souviens plus pourquoi

Les "power" sont plus petites et permettent d'avoir un bon débit d'air ( sans "bourrage" ) a haut régime ( a partir de 6Krpm et +)

[1200RS 0]

Belgemir a écrit:

Bon alors grosse question :

Comment choisir son arbre a came et peut-on savoir a quoi correspondent les différents valeurs données ...
Je connais en parti la reponse mais j'aimerais bien un truc complet et clair

le choix de l'arbre à cames depend du debit des culasses, de la carburation, de la cylindrée et du regime(de puissance maxi et du couple maxi).
plus de debit est faible, plus il faut de durée
plus la carburation est restrictive, plus il faut des rampes d'acceleration fortes pour avoir de la puissance(avec en general à la clé une levée consequente), avec une bonne louche de durée
Plus on a de cylindrée, plus l'ac peut avoir de durée sans sacrifier le couple utilisable en conduite ordinaire
Plus on veut de regime, plus il faut augmenter la durée, sans pour celà exagerer.
Pour recuperer du couple, il faut avoir une bonne levée à la soupape.
Du choix de l'ac et de l'utilisation du moteur, depend le RV.

Reste un parametre à prendre en compte, le budget consacré.
Si on a 100€, il est clair qu'il faut rester sur les ac standards, comme les series W ou VZ(attentions aux problemes d'usure avec cette derniere à partir du modele 15), la plupart des Web et les scat C20 ->C65.
en general, pour ce qui est du choix, en dehors de ces parametres que je simplifie au maxi, il faut compter la plupart du temps la maintenance et les choix ou non des ressorts simples ou doubles.
de memoire, il y avait un tableau tres simpliste mais assez clair du choix de la cylindrée et de la distribution dans le VWtech N°2 avec l'article de Fabrice Lefebvre sur les arbres à cames, quoi qu'il y ait quesques erreurs dedans.
Par exemple, resserer le lobe center ne deplace pas la courbe de puissance vers le haut, mais augmente le pic de couple maxi, au detriment du regime.augmenetr le LC ecretes la coubes de couple, mais deplace la courbe de puissance vers le haut. Il suffit de regarder l'evolution du RFA pour en etre convaincu. Il ne peut s'agir que d'une coquille, Fabrice etant tout à fait incapable de dire une telle connerie(ou alors, il sortait de faire la fete :drunken: )

enfin, pour ce qui est des differentes données, il faut les voir comme ça:
la durée commerciale est la durée pendant laquelle va rester ouverte la soupape
la levée est la levée theorique. Attention, si elle est donnée à la came, je m'empliquerai apres.
les durées à 1.27(0.050pouce pour les ac US) ou 1mm(pour les ac allemands).
ça permet de comparer la violence de l'accelerations entre 2 ac ayant les memes levée et durée. plus la durée est importante, plus l'ac est efficace, mais plus il necessite des ressorts durs.
enfin, le lobe center,à choisir en fonction des debits des culasses et du rapport entre l'admission et l'echappement. Avec un rapport de plus de 85%, il faut resserer le lobe center. Avec un rapport de moins de 75%, il faut l'ouvrir. Ceci dans le cas atmospherique. J'oublie volontairement les turbos, car dans ce cas, il faut considerer l'ac tout autrement.
Attention, quand on ressere le lobe center(donc on descend vers les 100°), on diminue du meme coup le RFA et l'AOE, donc on limite le regime maxi. et inversement dans l'autre sens.
de meme en diminuant le lobe center, on augmente le rejet d'imbrulés, donc attention à l'anti pollution.

Pour ce qui est de l'histoire des culbus, il y a deux cas à considerer.
si on a des 1.1, 1.25 scat ou des 1.4 à rouleaux(l'appui sur les queuw se fait avec un rouleau), la levée à la soupape est egale à la levée à la came multipliée par le rapport de culbus moins le jeux de fonctionnement.
Si on a des culbus 1.4 ou plus comme les Berg, les CB, avec un contact par patins, plus on va avoir de levée à la came, plus le rapport de culbus va augmenter pour un culbus donné(voilà pourquoi Kaforski trouve 1.51 avec des 1.4 Berg pa exemple). la raison est qu'on a un contact glissant au niveau de la soupape, et plus on a de levée, plus la rapport augmente à l'approche de la levée maxi. dans ce cas, seul une mesure au comparateur permet de connaitre precisement la levée. les rapports de culbus sont donnés à titre indicatif et ne sont exacts que pour un ac d'origine, donc avec une levée tres faible à la came.

enfin, ne pas hesiter à se reporter à des schemas classiques, à moins qu'on ne veuille jouer aux jeux des tests, mais là, chacun voit midi à sa porte.

[1200RS 0]

Belgemir a écrit:

j'aimerais bien un truc complet et clair

j'ai oublié. Pour un truc complet et clair, c'est un livre qu'il faut, pas une page Web. C'est surtout le complet qui va poser un probleme de place. Pour ce qui est de clair, ça depend de la memoire de chacun.
Donc j'ai volontairemùent simplifié, car l'ac ne peut etre pris independament de la cylindrée et des culasses, plus l'usure.....

[Belgemir 0]

Merci msieur pour ce debut d'explication

[1200RS 0]

tout le plaisir est pour moi :D

[tosch1 0]

j'ai une pitite question !!!!

c'est queua le pour et le contre d'un usinage semi-hemi ?

[thomas83111 0]

tosch a écrit:

c'est queua le pour et le contre d'un usinage semi-hemi ?

Hein???
Le Semi Hemi Cut, moi je suis pour, et pas betement parce que Berg l'a fait!
On améliore le front de flamme, et dès mes débuts graçe à Loïc Charpentier, j'ai compris l'importance de la vitesse de front de flamme..il y a beaucoup à gagné/perdre à ce niveau.
On a plus vraiment le soucis de l'angle de chasse du piston (deck Hight.

[wambounet 0]

Je dirais plutôt contre moi....
Manu m'a expliqué l'effet de turbulences provoqué par la remontée du piston lors de la compression des gaz (pincement au niveau de la baignoire entourant les soupapes), et ces turbulences étaient bénéfiques à l'homogéneité du mélange en le "rassemblant" près de la bougie.
edit: ça se nomme l'effet de squich

Maintenant, dans le cas d'un moteur turbocompréssé, le phénomène est différent de part le taux de remplissage supérieur à 100%.... et Thomas est un afficionado de trucs de bourrins avec plein de bons watts dedans miam (cela dit j'aime aussi lol).

Maintenant je laisserais volontiers les plus expérimentés nous éclairer un peu plus ce thême délicat et si j'ai dit une connerie plus grosse que moi (c'est à dire énorme), que je sois flagéllé sur la place publique avec une courroie crantée :scratch:

[tosch1 0]

les avis divergent à ce que je vois !!!!!

y'a t'il un juge de paix dans le coin ?1200RS

comme queua la question est pô conne !