merso13

oups encore plus cher sur la 210 il va y en avoir pour une fortune umbre fait toi livrer le gaz par camion

c'est instructif j'essayerai d'inserer quelques notions

c'est tres simple tu met t'es ecriture et tes photos sur le page puis copier collé

combien les reparations?

j'adore les courbes sur les cotés du coffre

umbre notre sauveteur depuis le temps qu'on lui dit regarde ton alim

un bon investissement reste plus qu'a acheter la bobine au kilometre

c'est quoi cette couleur d'interieur?

bonjour a tous avec ce petit résumé rapide plus rien ne peut vous echaper sur le systeme de l'amortisseur bonne lecture : Amortisseur Un amortisseur est un système destiné à limiter, voire supprimer les oscillations d'un objet ou à isoler un objet de vibrations par dissipation d'énergie. Les vibrations libres ou forcées correspondent au mouvement d'une masse sur un ressort. Lors du transfert d'énergie cinétique en énergie potentielle il est possible d'effectuer cette dissipation. De nombreux principes physiques peuvent être utilisés : pertes de charge d'un fluide, frottement, comportement hystérétique, etc. // Anecdote historique Une des premières applications d’amortisseurs sismiques est certainement celle du temple de Segeste en Sicile, construit dans la seconde moitié du Ve av.J.-C. En effet, les énormes piliers du temple reposent sur une couche d’environ 1 à 2 cm de plomb, ce qui lui a permit de résister aux nombreux séismes qui ont frappé la région au cours des siècles et qui en fait un des mieux conservé et même totalement intact (bien qu’inachevé). Différentes techniques Elasticité de la matière Un simple morceau (feuille, cale ou silentbloc) d'un matériau souple Caoutchouc ], plastique), peut servir d'amortisseur ; ce type d'amortissement permet souvent l'isolation d'une machine ou d'un organe pour des vibrations de faibles amplitudes. Déformation de la matière Les systèmes de suspension utilisant des ressorts limitant la transmission de chocs ont souvent besoin d'amortisseurs pour freiner les oscillations dégressives des ressorts. Les systèmes à ruban : C’était une solution de la Belle époque, peu efficace, qui était constituée d’un ruban (cuir ou caoutchouc) enroulé et relié au ressort à lames du véhicule. Son action n’était efficace que dans le sens de la compression. L’amortissement était suppléé par le frottement des lames entres elles. Les systèmes à friction : Le montage de pièces de friction en contact permanent permet cet amortissement ; ce système est peu coûteux, mais manque de souplesse dans ses réglages. De plus, il comporte des pièces d'usure, impliquant une maintenance régulière. La société Citroën en avait équipé ses premiers modèles de Traction sur la suspension avant Utilisation des fluides Schéma amortisseur hydraulique avec piston percé 2=clapet du fond, 4, 5=clapets du piston Amortisseurs hydrauliques télescopiques : montés sur les véhicules automobiles, ils utilisent les pertes de charge d'une huile circulant dans une enceinte close. Il existe au moins deux façons de réguler l’écoulement du fluide à l’intérieur du corps d’amortisseur : Fig. de droite, rep.1-2-3 : Le fluide se trouve sous le piston et sous l’action de compression de celui-ci, passe dans une seconde chambre (entre les deux tubes) par un orifice calibré, percé dans le fond. À l’extension, le piston en remontant, aspire le fluide à travers d’autres perforations obturées, lors de la compression, par un disque-clapet. Fig.de gauche, rep.4-5 : Le passage du fluide, d’une chambre à l’autre, se fait directement au travers du piston par l’intermédiaire d’orifices calibrés. </LI> Schéma amortisseur oléopneumatique Hydropneumatique: 1=sphère, 2=gaz comprimé, 3=membrane, 4= clapet, 5=huile, 6=corps, 7=piston, 8=tige, 9=soufflet Amortisseurs oléopneumatiques ou hydropneumatiques : Ces amortisseurs, appelés aussi monotubes car, bien que ressemblant aux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ils ne comportent qu’un seul tube qui contient le piston relié à la tige et, en partie supérieure, un autre piston libre qui ferme une chambre contenant de l’azote comprimé. Dans les mouvements de va-et-vient du piston principal, la variation de volume d’huile est compensée par la variation de la chambre de gaz. La pression du gaz donne des temps de réactions très rapides et la construction monotube permet de réaliser des modèles plus puissants à encombrement égal par rapport à un amortisseur classique. Ces amortisseurs n’ont pas de réserve d’huile comme les amortisseurs à deux tubes. Ce système a été repris par Citroën pour la suspension hydractive montée sur ces modèles moyen-haut et haut de gamme. Système hydractif : Suspension hydropneumatique de Citroën, pour ses véhicules de gammes haute et moyenne-haute, asservie par un système hydractif qui régule l’effet des amortisseurs en fonction de la nature du terrain et qui maintient le véhicule à la même assiette quelle que soit la charge. L’amortisseur est alimenté en huile sous pression (LHM) par une pompe, et une vanne permet de donner quatre positions pré-définies au véhicule. </LI> Amortisseurs hydrauliques à palettes : Ancien système d’un fonctionnement similaire au vérin rotatif, il est constitué d’un corps dans lequel une palette immergée dans un bain d’huile freine, par l’intermédiaire de clapets tarés, le passage d’une chambre à l’autre. Cette palette est reliée fixement à un bras lui-même relié à l’essieu. Différentes solutions permettent d'avoir une règle d'amortissement pour la compression une autre pour la détente. Ce dispositif equipera des automobiles de grandes séries et de competition jusqu'aux années 60. La marque Houdaille etait très connue, elle equipait aussi bien les Citroën, Hotchkiss, Delage, Salmson, Peugeot, Panhard, Cottin & Desgouttes même les premières Tractions Citroën ainsi que les Maserati de Formule 1 (Maserati A6GCM, Maserati 250F). Amortisseurs hydrauliques à levier : Même technique que le vérin rotatif à pignon-crémaillère ; C’est un corps de vérin repli d’huile dans lequel se déplace un piston-crémaillère qui actionne un pignon relié à la suspension. Cet amortisseur fait partie de la suspension avant des véhicules Austin et Morris Marina Coussin gonflable Amortisseur pneumatique : Basé sur le principe du vérin ou du coussin gonflable, cet amortisseur a un emploi très diversifié tant dans le domaine : du transport : Suspension de véhicules de transport (modèle Stradair de Berliet ) ou suspension de cabines des gros camions (TIR). du sismique : pour l’amortissement des mouvements sismiques appliqués aux installations et immeubles. Ces amortisseurs sont placés sous l’installation en position verticale et horizontale. </LI> Amortisseur à inertie : C’est un modèle d’amortisseur adopté par Citroën pour sa 2 CV. Il est composé d’un cylindre rempli d’huile et dans lequel une masse en fonte (batteur à inertie) se déplace librement entre deux ressorts. Phénomène magnétique Amortisseur magnéto-rhéologique : 1=piston, 2=bobine, 3=champ magnétique, 4 et B= fluide magnétisé, A=fluide normale Amortisseur magnéto-rhéologique : Le système est basé sur le comportement d’un fluide qui varie par l’action d’un champ magnétique. De microscopiques particules magnétiques sont incorporées au fluide hydraulique (huile de synthèse), dont la viscosité varie en fonction de l’intensité du courant envoyé dans la bobine placée dans le corps du piston. Celui-ci est directement influencé dans son mouvement par l’épaississement du fluide qui s’écoulera plus ou moins lentement par les orifices pour passer d’une chambre à l’autre. Cette fluidité est contrôlée par un dispositif électronique propre à chaque amortisseur, ce qui pour un véhicule automobile, permet de régler la dureté de chaque amortisseur et l’adapter à la conduite désirée. Ce système est utilisé sur les certains modèles de véhicules Audi (amortisseur magnétique avec tarage au choix, confort/sport sur TT Coupé 2006 et R8). Autres utilisations Amortisseur de vérin Amortissement de vérin : C’est un dispositif ajouté en bout du piston qui amortit et ralentit la course. En fin de course, le dispositif pénètre dans une chambre et comprime le fluide qui s’y trouve. L’échappement de ce fluide peut être plus ou moins important en fonction des besoins et contrôlé par un régulateur d’échappement. Amortissement sur disque d’embrayage : Le disque d’embrayage, organe de liaison entre moteur et boîte de vitesses, sert à retransmettre d’importants efforts qui demandent donc un amortissement supplémentaire lors de l’action du pédalier. Le disque est muni de petits ressorts qui font la liaison entre la partie friction et la partie arbre de sortie qui travaille à la torsion. De plus ces ressorts encaissent les brusques variations de régime du moteur au niveau de la boîte de vitesse. Les disques d’embrayage des voitures de compétition ne possèdent pas d’amortissement et la prise est directe et brutale Amortisseur de chocs : Ces amortisseurs fonctionnent par la transformation d’énergie cinétique en énergie thermique. L’amortisseur est composé d’un piston qui pousse le fluide à travers de petits orifices calibrés, qui ont pour but d’élever la température de ce fluide. Cette énergie thermique est dissipée vers l’extérieur à travers le corps de l’amortisseur. Amortisseur de portes et tiroirs : C’est le même principe que l’amortisseur de chocs, de très petites dimensions (environ 8 mm de diamètre et 8 à 10 cm de long), il s’intègre au mobilier pour amortir la fermeture des tiroirs ou portes. Cartouche amortisseur de fusil Amortisseur de fusil : C’est une fausse cartouche qui comporte un ressort intérieur qui amortit le choc occasionné sur l’amorce. Destinée aux fusils sans Chien il permet de faire fonctionner l’arme sans courir le risque de casser les percuteurs qui sont amortis par cette cartouche spéciale. Amortisseur de son : L’isolation phonique est un problème environnemental qui est en partie résolu par l’emploi de matériaux mous ou/et ayant un profil spécifique, aptes à absorber les vibrations et à dévier les bruits vers l’extérieur. Amortisseur sismique : C’est tout un ensemble d’amortisseurs qui peut aller du coussin d’air gonflable au vérin hyper sophistiqué qui, par l’intermédiaire de capteurs électroniques, adapte instantanément son fonctionnement aux impulsions sismiques enregistrées. Utilisations Automobile, transport Mécanique générale Protection antisismique des construction bâtiments Aéronautique (voir une photo des amortisseurs de traînée entre les pales d'un hélicoptère sous plateau cyclique)

tout est la bonne lecture Embrayage L'embrayage est un dispositif d'Accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et un autre dit récepteur. Du fait de sa transmission par adhérence, il offre une mise en charge progressive de l'accouplement qui évite les à-coups qui pourraient provoquer la rupture d'éléments de transmission ou le calage dans le cas d'une transmission depuis un moteur thermique. Sur les véhicules automobiles, l'embrayage est nécessaire parce que les moteurs thermiques doivent continuer à tourner même si le véhicule est à l'arrêt. Le désaccouplement facilite aussi le changement de rapport de vitesses. L'embrayage trouve donc sa place sur la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses, où, de plus, le Couple_de_forces à transmettre est le moins élevé. « Embrayage » désigne également la phase de fonctionnement où l'accouplement est établi ; il s'agit de l'opération inverse du « débrayage » pendant laquelle les arbres sont désolidarisés. En fait « Embrayage » est une contraction de « Dispositif d'embrayage ». On opposera les embrayages aux systèmes à crabotage qui assurent un accouplement par obstacle et qui n'autorisent donc pas une mise en charge progressive. // Les phases de fonctionnement d´un embrayage On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif d'embrayage. En position embrayée : l'embrayage transmet intégralement la puissance fournie (la voiture roule, le moteur est lié à la boîte de vitesses). C'est le plus souvent la position stable du dispositif (absence d'action de commande). En position débrayée : La transmission est interrompue. Roue libre, ou voiture arrêtée, le moteur peut continuer à tourner sans entraîner les roues. La situation est équivalente au point mort. phase transitoire de glissement : en particulier pendant l'embrayage, la transmission de puissance est progressivement rétablie. Pendant cette phase, l'arbre d'entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse ; il y a alors glissement entre les disques, donc dissipation d'énergie, sous forme de chaleur. Cette phase est à limiter dans le temps, même si elle est inévitable et permet de solidariser graduellement le moteur et la boîte de vitesses. L'usure des disques a lieu pendant cette phase, souvent utilisée lors des démarrages en côte. C'est la situation de glissement qui donne les conditions de dimensionnement de l'embrayage. Elle détermine le couple maximum transmissible. Au-delà, le glissement est systématique. La même configuration technologique est d'ailleurs adoptée sur les systèmes limiteurs de couple, qui vont donc patiner lorsque le couple sollicité devient trop important. S'il est recommandé de débrayer le plus vivement possible, il faut en revanche embrayer progressivement afin d'éviter des chocs qui endommageraient tous les éléments de transmission: les pièces du dispositif d'embrayage lui même, mais aussi les engrenages de la boîte et du différentiel, les paliers de ces derniers, les Cardan joints de cardan et enfin les Pneumatique Classification Schéma d'un embrayage conique Les solutions technologiques retenues pour ce dispositif se distinguent suivant plusieurs critères : la géométrie de la surface de friction : disques, le contact étant effectif suivant une couronne ; tambour (dans le cas de certains embrayages centrifuges) ; conique (abandonné aujourd'hui sauf quelques applications à faible puissance). Son intérêt réside dans le fait qu'il est autobloquant : l'assemblage conique reste coincé en l'absence d'effort presseur. Il faut agir pour débrayer. </LI> Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques) monodisque ; bidisque à sec à commande unique ou à commande séparée (double) ; multidisque humide ou à sec. </LI> On appelle disque l'élément généralement associé à l'arbre de sortie et pincé par deux éléments liés à l'arbre moteur. Il porte les garnitures de friction, et constitue de ce fait une pièce d'usure. Le nombre de surfaces de contact est toujours pair ; ainsi les efforts presseurs n'induisent pas de contraintes dans la liaison entre le bâti et le système d'embrayage, et sont en fait repris par la cloche d'embrayage. Le nombre de disques annoncé dans un embrayage est donc le nombre de disques pincés munis de garnitures. La lubrification des surfaces de contact peut : Fonctionner à sec ; Fonctionner sous bain d'huile. </LI> Selon le principe de commande Commande mécanique ; Commande hydraulique ; Commande électrique asservie électroniquement ; Centrifuge (dans ce cas la commande n'est pas volontaire mais induite par l'action sur l'accélérateur). </LI> Le sens de la commande Commande d'embrayage pour les dispositifs normalement débrayés (cas de petits engins tels tondeuses et motoculteur), ou des engins à embrayage centrifuge (cyclomoteur, modèles réduits radiocommandés) ; Commande de débrayage pour les dispositifs normalement en prise. </LI> Architecture Embrayage monodisque Un embrayage comporte plusieurs pièces : Le volant moteur 2, solidaire du Vilebrequin arbre moteur Le disque d'embrayage 3 qui est solidarisé en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 6 par des cannelures. Le plateau de pression du mécanisme 4, assure l'adhérence du disque d'embrayage sur le volant moteur en position embrayée. Les ressorts du mécanisme (à diaphragme notre cas), 5 sont en appui sur la butée d'embrayage 7. Lorsque la commande (hydraulique ou à câble) d'embrayage est actionnée, la butée exerce une force sur le diaphragme, les plateaux s'écartent alors en libérant le disque de friction. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant indépendante la boîte de vitesses du moteur. Cela permet, par exemple, de rester immobile sans caler le moteur, ou de changer de vitesse. La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la commande d'embrayage, pour rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Cette manœuvre s'appelle « faire patiner l'embrayage ». Embrayage multidisque Les embrayages multidisques fonctionnent selon le même principe, sauf qu'on utilise un empilement de disques. Un disque sur deux est cranté (rainuré) sur son pourtour, lui permettant d'être liés en rotation à la cloche d'embrayage, les autres à l'intérieur, sont liès à la noix d'embrayage. Cet empilement est maintenu en pression par des ressorts. La poussée est donc, en théorie et aux frottements près la même pour chaque disque Cette configuration est, pour un même couple transmissible, bien plus compacte radialement que celle à un seul disque. Elle est celle retenue sur les motocyclettes. Embrayage électrorhéologique Les progrès récents dans l'électrorhéologie permettent de penser à une nouvelle génération d'embrayage. Se basant sur la capacité de changement entre l'état solide et l'état liquide d'un fluide électrorhéologique. Ce type d'embrayage permet de connecter ou isoler le couple d'entrée et celui de sortie très facilement et rapidement. Le principe de l'embrayage électrorhéologique est très simple. Quand un champ électrique est appliqué, le fluide électrorhéologique (ER) se solidifie et relie le disque d'entrée et le disque de sortie. Quand ce champ est enlevé, le fluide ER revient à l'état normal (fluide). Le disque de sortie est donc isolé presque instantanément du disque d'entrée. Ce type d'embrayage a été fabriqué et testé en laboratoire. Pourtant, les limites actuelles des fluides électrorhéologiques (contrainte seuil encore faible et stabilité non assurée) empêchent toujours sa commercialisation. Embrayage centrifuge Dans ces dispositifs, l'embrayage est commandé par la vitesse de rotation de l'un des deux arbres : Sous l'effet de la force centrifuge, des éléments (billes, ailettes) ont tendance à s'éloigner de l'axe de rotation et c'est ce mouvement qui assure l'embrayement, soit directement, soit par l'intermédiaire de bielles. Dimensionnement La démonstration est faite pour un embrayage plan monodisque. Elle n'est plus valable pour les embrayages coniques ou centrifuges. Le couple transmissible par un embrayage dépend du matériau constituant les garnitures, du nombre et des dimensions des surfaces de frottement entre disques ainsi que de la force exercée par les ressorts. Démonstration Établi suivant le principe de l'équilibre strict, on peut calculer le couple maximal transmissible. En effet, le Couple s'obtient à partir le la longueur du bras de levier et de l'effort tangentiel au disque par la relation simple: Mais le bras de levier correspond ici à la distance entre la surface de contact considérée et le centre du disque. Cette distance est un rayon qui varie du rayon intérieur du disque (dû au perçage central) à son rayon extérieur . On doit donc considérer le couple généré par le frottement au niveau d'un petit élément de surface du disque : D'autre part, cet effort tangentiel transmis au disque pour son entrainement dépend de la /Loi_de_Coulomb_(m%C3%A9canique)]coefficient de frottement[/url] et de l'effort normal de serrage par la formule: qu'on écrira, sur cet élement du surface d'un disque : D'où Pareillement, si l'effort de serrage est uniformément réparti sur la surface de contact , on peut écrire que : Soit, dans notre cas: Ce qui nous permet enfin d'écrire : qu'on intègre pour obtenir finalement le couple transmissible, en se plaçant en coordonnées cylindriques où : d'où En règle générale, on écrit avec avec le nombre (pair ou impair) de surfaces de friction la Loi_de_Coulomb_(m%C3%A9canique)]coefficient de frottement entre ces surfaces l'effort de serrage, supposé uniformément réparti, et les rayons extérieurs et intérieurs des surfaces de la couronne. Les performances, notamment le coefficient de frottement, restent liées à la température. Celle-ci s'élève rapidement lorsque les disques patinent. L'ensemble doit donc pouvoir être refroidi. Les matériaux constituant les garnitures sont des produits synthétiques étant autrefois à base d'amiante, laquelle est aujourd'hui interdite. Cas particulier de la boîte automatique Il n'y a pas d'embrayage à disques avec une boîte de vitesses automatique classique : il est remplacé par un convertisseur de couple hydraulique. En effet, la manœuvre automatisée d'un embrayage classique est assez délicate. Ce dispositif s'apparente à un embrayage centrifuge, l'état de l'accouplement ne dépendant en fait que de la vitesse de rotation du moteur. Les passages de vitesse avec une boîte automatique étant eux-mêmes obtenus par actions sur des embrayages internes à la boîte. Le convertisseur de couple induit un glissement variable, mais aussi une augmentation substantielle du couple moteur disponible. Dorénavant les boîtes de vitesses manuelles sont de plus en plus souvent robotisées, ce qui implique que l'embrayage est lui aussi piloté par l'électronique du calculateur de la voiture. Transmissions hydrostatiques Les engins munis d'une transmission hydrostatique, n'ont pas besoin d'embrayage. En effet c'est grâce à la variation de cylindrée, de la pompe centrale ou des moteurs récepteurs qu'on contrôle la puissance délivrée, par exemple aux roues d'un engin de chantier ou d'un char.

bonjour a tous un frein a disque c'est quoi? la reponse: Principe et fonctionnement Le frein à disque est un système utilisant un disque fixé sur le moyeux de la roue et des plaquettes venant frotter de chaque côté du disque. Les plaquettes sont maintenues dans un étrier (frein fixe) ou une chape (frein coulissant) fixés au véhicule. Un ou plusieurs mécanismes poussent sur les plaquettes, en général un ou plusieurs pistons soumis à une pression hydrauliques (véhicules de tourismes, commerciaux, poids lourds) ou à un mécanisme lui-même actionné par un actionneur pneumatique (frein de semi-remorque). L'effort ainsi généré provoque le serrage puis le frottement des plaquettes sur le disque. La Force de frottement entre les plaquettes et le disque crée le couple de freinage. Étrier fixe ou flottant Afin d'assurer la pression des plaquettes sur les deux faces du disque, deux concepts de freins sont communément utilisés : - le frein (ou étrier) fixe : les plaquettes sont poussées contre le disque par l'intermédiaire d'un ou plusieurs pistons situés de chaque côté du disque et dédiés à chaque plaquette. Ce concept est en général utilisé sur des voitures performantes car sa fabrication est couteuse, notamment à cause de l'étanchéité à réaliser entre les deux chambres hydraulique qui alimentent les pistons de part et d'autre du disque. - Le frein à disque à étrier flottant ou coulissant : seule la plaquette intérieure est poussée contre le disque par un ou plusieurs pistons. La pression de la plaquette extérieure contre le disque est réalisée par l'intermédiaire de l'étrier monté sur un système coulissant dans la chape (pièce de fonderie supportant les plaquettes et fixant le frein complet sur le véhicule). C'est le concept le plus répandu. Dans les années 1960 à 1970, Honda utilisa sur ses motos un montage à étrier pivotant. Ce montage a l'inconvénient d'user les plaquettes de travers, ce qui induit une efficacité variable au fur et à mesure de l'usure des plaquettes. Avantages/Inconvénients Par rapport au frein à tambour, le frein à disque a l'avantage d'être plus progressif car il n'est pas autoserrant. En revanche, il nécessite une plus grande pression pour être efficace, la pression du conducteur est transmise par un système hydraulique bien souvent assisté (c'est pourquoi la commande en est rarement mécanique, car il est malcommode d'obtenir une démultiplication suffisante par un système de leviers). Sensibilité à l'eau Le disque est perforé, l'étrier est à double piston. La commande est hydraulique. Habituellement, le frein à disque fonctionne à l'air libre, ce qui lui permet d'évacuer les calories du freinage par ses deux faces. En revanche, cela l'expose aux projections d'eau, ce qui provoque un retard au freinage lorsqu'il est mouillé (nécessité de le sécher en quelques tours avant de récupérer le mordant). Pour contrer cet ennui, il est d'usage de perforer les disques des motos de nombreux trous destinés à rompre le film liquide. Technique et Technologie Disque ventilé en acier. Toutes sortes de matériaux peuvent être utilisés. Pour les disques : Acier inoxydable (assez cher, peu accrocheur) Fonte (le plus économique, rouille facilement, le plus lourd, le plus utilisé) Carbone (cher, extrêmement léger, très endurant, efficace essentiellement à haute température, réservé à la compétition ou sur des véhicules de sport de très haut de gamme) Les plaquettes sont généralement formées d'un support en acier, assurant la fixation dans les étriers, sur lequel est fixé par collage un patin en matériau composite, s'usant progressivement au cours de l'usage. La composition du patin varie suivant le matériau du disque et suivant les fabricants. L'amiante a été longtemps utilisée dans la composition de ces patins et elle y est désormais interdite. De nombreux modèles de motos sont munis de deux disques sur la roue avant, pour mieux répartir la force de chaque coté de la fourche afin d'éviter qu'elle ne se vrille, ce qui nuirait à la tenue de route. Frein de moto Buell : le disque est fixé à la jante et l'étrier (à triple piston) est à l'intérieur Le diamètre des disques est un facteur important en compétition. L'effet gyroscopique augmente lorsque le diamètre/la masse en mouvement augmente. En d'autres termes, l'agilité diminue. Par conséquent, nous ne verrons jamais le genre de disque que propose Buell sur certains de ses modèles. Le système de commande peut être indépendant pour les différents disques ou être couplé avant-arrière par un répartiteur (cas général des voitures et du freinage intégral de certaines motos (Moto Guzzi, Honda CBR1000F)). Afin d'éviter le blocage en cas d'adhérence réduite, le frein à disque se prête bien à l'ajout d'un ABS. Le système relâche brièvement le freinage lorsqu'il détecte une décélération anormale de la roue. Historique Le frein à disque est à peu près aussi ancien que les véhicules à roues motorisés. Il est d'ailleurs très proche du frein à patin des vélos. Seul le manque de fiabilité dû aux fortes contraintes imposées aux matériaux du système a freiné son utilisation massive. Sur les motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la Honda CB 750 Four de 1969, qui a imposé le disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les machines de compétition. Il s'est perfectionné en se perforant et en devenant double (à l'avant). Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années 60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant. En 2005, seules les petites automobiles utilisent encore les frein à tambours sur l'essieu arrière. La première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955. En aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres systèmes, dans un domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps. vous voila callés sur le sujet

salut a tous encore un composant de nos voitures dont l'on ignore pratiquement tout: tout est la bonne lecture: Roulement à billes Eclaté d'un roulement à billes Présentation Un roulement à billes se présente sous la forme de deux bagues coaxiales entre lesquelles sont placées des billes, légèrement lubrifiées, et maintenues espacées par une cage. Les matériaux employés dépendent de l'application pour laquelle est conçue le roulement, mais il doit être généralement très résistant à la compression. C'est pourquoi on choisit souvent l'acier ou la céramique (Si3N4, SiC ou ZrO2). Contrairement à une idée reçue, la lubrification n'a pas pour but principal de réduire les frottements entre les billes et les bagues ; le lubrifiant sert ici, avant tout, à éviter le grippage des divers éléments. D'ailleurs, un excès de lubrifiant rend le mouvement plus difficile et provoque un échauffement très préjudiciable à la durée de vie du composant. Ces questions sont traitées en détail dans le Wikilivre consacré à la tribologie. Le roulement n'est par principe pas étanche, il faut veiller à le protéger des poussières et autres corps étrangers qui pourraient s'y loger, accélérant son usure et diminuant son rendement. Les roulements sont néanmoins souvent équipés de flasques permettant d'éviter d'avoir à effectuer l'étanchéité. Pour un roulement de type classique, l'étanchéité est réalisée par des joints à lèvres. Il existe une norme ABEC populaire pour mesurer la qualité des roulements, elle est progressivement remplacée par une norme ISO. La liaison mécanique équivalente entre les deux bagues d'un roulement dépend du type d'éléments roulant et de la disposition des contacts de ces éléments avec les bagues. La liaison locale obtenue entre l'arbre et son logement est de plus tributaire de la manière dont le roulement est fixé à l'arbre et à l'alésage. Il est souvent nécessaire, pour réaliser une liaison pivot d'utiliser deux roulements, une des solutions isostatiques étant l'association d'une liaison rotule et d'une linéaire annulaire. Les éléments roulants Les différents éléments roulants. Par abus de langage on utilise la même désignation, roulement à billes pour nommer toute sorte de roulements. On doit cependant les distinguer par la forme des éléments roulants: La bille est le cas le plus connu, mais les rouleaux cylindriques ou coniques sont aussi très employés dans les montages nécessitant une plus grande rigidité. Certains roulements à rotule sont munis de rouleaux en forme de barillet. Enfin lorsqu'il s'agit de rouleaux cylindriques très long devant leur diamètre on parle d' aiguilles. Assemblage d'un roulement à billes L'assemblage des éléments d'un roulement à billes ne semble pas évident à la vue de l'objet. C'est une opération délicate (il ne faut pas endommager les pièces) mais guère difficile. En outre un roulement est un composant sur lequel on ne peut pas effectuer de maintenance. Les éléments sont appairés (sélectionnés pour s'assembler au mieux). Le tableau ci-dessous décrit donc l'opération de montage en fabrication de ce composant, ce qui ne correspond en aucun cas à une aide à la mise en oeuvre de ce composant. Pour les roulements à contacts obliques et les butées, il est possible de séparer les bagues et la cage. De ce fait, ce problème de montage ne se pose pas. EtapeIllustrationCommentaire1°Les billes sont disposées jointives sur le chemin de roulement de la bague extérieure. Leur espacement final sera garanti par la cage (demi-cage en arrière plan)2°On peut alors engager la bague intérieure. Le nombre d'éléments roulants est en partie limité par cette contrainte de montage. Trop nombreux la bague ne peut pas entrer, le montage n'est donc pas possible, même si en position théorique finale les pièces semblent avoir assez de place !3°La bague intérieure se centre naturellement par appui sur les billes en s'engageant radialement dans l'arc formé par les billes. Celui-ci ne doit donc pas excéder 180° (limitation encore une fois du nombre de billes).4°Les billes sont enfin écartées pour prendre la répartition circulaire finale compatible avec la cage de roulement.5°Les deux parties de la cage sont rapportées de part et d'autre puis assemblées par rivetage, collage, ou soudage suivant les tailles, les qualité, ou les constructeurs. Familles de roulements Les roulements se distinguent par la forme et la disposition des éléments roulants. A chaque modèle correspond des performances particulières donc un usage spécifique. Par exemple, les roulements à rouleaux supportent des charges supérieures par rapport aux roulements à billes (de taille équivalente), car le contact des éléments roulants avec les bagues est linéïque. Cependant, ils acceptent des fréquences de rotation moins élevées. Les cages à aiguilles sont moins encombrantes mais exigent une préparation des portées (trempe). Roulement à billes à contacts droits Très économiques, ce sont les plus utilisés en petites et moyennes dimensions. Ils supportent tous les types de charges (modérées à moyennes): axiales, radiales et combinées. Sous charge, ils se comportent comme un roulement à contact oblique dont l'angle d'inclinaison serait variable. Variantes: versions avec rainure et segment d'arrêt, versions étanches d'un ou des deux côtés (étanchéité par flasques en tôle ou par joints elastomères). Les versions étanches des 2 côtés sont graissées à vie. Roulement à billes à contacts obliques Ecorchés d'un roulement à billes à contacts obliques Ils supportent tous les types de charges axiales dans un seul sens. Les bagues ne sont pas séparables. Les angles de 15°, 25° et 40° sont les plus courants. Ils doivent être montés au minimum par paire et en opposition: ils offrent la possibilité de régler le jeu interne de la liaison par précharge du montage. La version à deux rangées peut être utilisée seule (cas arbre court). Roulement à rouleaux coniques Ils supportent des efforts axiaux et radiaux importants. Du fait de la disposition des contacts de roulement, les bagues peuvent se désolidariser par translation axiale. Il ne posent donc pas les mêmes problèmes d'assemblage que les roulements à billes. Ils constituent une liaison rotule équivalente (unilatérale) entre les bagues. D'une grande rigidité, ce type de composant est idéal pour les guidages de grande précision devant subir de gros efforts (pivot de roue de véhicules, broches de machines). Roulement conique déboité Disposition en X et en O Problèmes technologiques du montage en O Problèmes technologiques du montage en X Pour le guidage d'un arbre, comme les roulements à billes à contact oblique, ils sont généralement associées par paire en opposition. Suivant la disposition des composants, on obtient un montage dit en O ou en X: si les centres de poussée sont situés à l'extérieur des roulements, les droites d'actions mécaniques des éléments roulants forment un O (<>) si les centres de poussée sont situés entre les roulements, ces droites forment un X. le choix du montage en X ou en O ne semble en fait que dépendant de l'écartement des deux roulements[1]. En effet si les deux roulements sont proches, les centres de rotation des deux roulements sont proches (les roulements peuvent dans une moindre mesure tourner autour de l'intersection des droites perpendiculaires aux rouleaux et passant par le milieu des rouleaux) fragilisant ainsi le système, pour pallier ceci on écarte les deux centres l'un de l'autre en utilisant le montage en O. Si les roulements sont éloignés on peut choisir la topologie la plus pratique au montage. Chaque roulement contituant une liaison rotule, l'association des deux donne un pivot, dont la raideur est d'autant plus grande que les centres de poussée sont éloignés. Ce montage en opposition ne permettant pas la constitution d'une liaison isostatique, il y a nécessité de réglage au montage, pour un fonctionnement correct. Leur mise en œuvre est donc plus coûteuse. Pour des raisons technologiques (ajustement des bagues et leur portée et réglage du jeu), le montage en X est habituellement utilisé dans le cas d'un arbre tournant par rapport à la charge radiale subie par la liaison. Le montage en O est utilisé, lui, dans le cas d'un logement tournant. Roulement à rouleaux cylindriques Roulement à rouleaux cylindriques Ils supportent un léger défaut d'alignement. Il y a deux types de roulements à rouleaux : Sur deux rangées de billes type BS : supportent des charges radiales élevées. Sur deux rangées de rouleaux type SC : supportent des charges radiales encore plus élevées. Roulement rotule à rouleaux roulements rotules à rouleaux Du fait de la forme et la disposition des rouleaux, ces roulements acceptent un grand déversement relatif des deux bagues (plusieurs degrés). Ils conviennent alors parfaitement pour le guidage d'arbres très longs, pour lesquels il est impossible d'aligner les portées lors de leur réalisation, comme par exemple le guidage d'arbre d'hélice de bateau. Roulement à aiguilles Roulement à aiguilles à cage sans bagues Il ressemble au roulement à rouleaux, mais ses éléments roulants ont un diamètre beaucoup plus petit (comparé à leur longueur). Il a donc l'avantage d'être moins encombrant, ce qui est intéressant quand l'espace radial est petit: C'est la solution retenue pour la liaison des croisillons d'un joint de cardan avec les deux moyeux. Il existe des roulements complet avec les deux bagues mais aussi des modèles ne présentant que la bague extérieure, ou alors seulement la cage tenant les éléments roulants. Dans ce cas, les portées doivent être de dureté suffisante. Le roulement n'est alors pas le seul composant d'usure. Le type à cage est plus résistant, particulièrement aux hautes vitesses. Il est par exemple utilisé sur les axes de pistons des moteurs à 2 temps, dont la faible lubrification ne permet pas l'utilisation de paliers. Butées Écorché partiel d'une butée à billes unilatérale. Ce type de roulement ne supporte que des efforts axiaux. Ils sont utilisés en supplément d'autres roulements supportant les charges radiales de la liaison. On distingue les butées à simple effet qui ne supportent des forces que dans un seul sens, des butées à double effet supportent des charges dans les deux sens. Comme pour les roulements classiques, les éléments roulant peuvent être des billes, des rouleaux ou des aiguilles. Les butées à billes ne supportent que des faibles vitesses de rotation. Les butées à aiguilles ou rouleaux supportent des charges plus fortes que celles à billes. Le plateau cyclique d'un hélicoptère s'appuie sur ce type de composant dans la commande de portance des pales. Mise en oeuvre L'emploi de roulements dans la réalisation d'une liaison pivot, nécessite le respect de règles garantissant un comportement sain de l'ensemble. Les choix sont entièrement conditionnés par les conditions de fonctionnement du mécanisme: encombrement, efforts transmis, fréquences de rotation, durée de vie. Montage des roulements Sous l'action de la charge radiale les bagues d'un roulement en rotation ont tendance à tourner sur leur portée ou leur logement ce qui provoque une usure prématurée de la portée. Il faut donc lier les bagues aux éléments du montage (arbre, logement) afin qu'elles en deviennent parties intégrantes. Règles : La bague tournant par rapport à la direction de la charge radiale doit être montée serrée. La bague fixe par rapport à la direction de la charge peut être libre. Tolérances d’ajustement [b]Montage arbre tournant La bague intérieure est entraînée en rotation. La bague extérieure est fixe.[/b] Dans ce cas la bague intérieure doit être montées serrée, l'ajustement est du type k6 sur l'arbre tournant. La bague extérieure est montée glissante donc un ajustement du type H7 est préconisé. (exemple: arbre moteur d'un touret à meuler,..). Montage moyeu tournant La bague extérieure est entraînée en rotation. La bague intérieure est fixe. Dans ce cas la bague intérieure doit être montées glissante, l'ajustement est du type g6 sur l'arbre tournant. La bague extérieure est montée serrée donc un ajustement du type N7 est préconisé. (exemple: poulie folle, roue, ....). Durée de vie Écaillage d'une bague extérieure d'un roulement à rouleaux cylindriques La variation des sollicitations aux contact des éléments roulant sur les bagues provoque une usure par fatigue. La théorie de Hertz permet une estimation assez juste de cet effet. La durée de vie d'un roulement est le nombre de tours qu'il peut effectuer avant que n'apparaisse les premiers signes d'écaillage, c’est-à-dire l'altération de l'état de surface des chemins de roulement ou des éléments roulants eux mêmes. Cet écaillage peut entraîner un grippage net de la liaison, voir la destruction du roulement donc des pièces qu'il guide. Les modes d'endommagement des roulements sont décrits dans le wikilivre de tribologie. On détermine le nombre de roulements (en %) que l'on peut s'attendre à voir atteindre une durée de vie déterminée. Ce pourcentage est la fiabilité, on peut également l'approcher de la probabilité de voir un roulement atteindre cette durée de vie. Ces mesures sont établies par les constructeurs eux mêmes ou des organismes de normalisation. à partir de ces relevés statistiques on peut évaluer la fiabilité d'un modèle de roulement. Cette fiabilité R est donnée par la loi de Weibull : R(L)=100*e(ln(0,9)*((L/L10)^(3/2))) où L est la durée de vie posée, R la proportion de roulements qui peuvent atteindre L et L10 la durée de vie nominale exprimée en millions de tours. Cette loi implique que 90 % des roulements atteignent au minimum L10. Pour une fiabilité supérieure à 96% cette loi n'est plus valable car à l'extrême une fiabilité de 100% donnerait une durée de vie nulle (or elle est d'environ 0,025.L10) et on utilise alors cette loi : où Pour calculer L10 on utilise L10=(C/P)3 pour un roulement à billes ou L10=(C/P)(10/3) pour un roulement à rouleaux où C est la charge dynamique de base (donnée par le constructeur) et P la charge radiale équivalente supportée. Pour calculer P pour un roulement à billes, on doit obtenir les charges radiales et axiales, respectivement Fr et Fa. On a également besoin des données constructeur e,X et Y. si Fa=<e*Fr alors P=Fr si Fa>=e*Fr alors P=X*Fr+Y*Fa La dégradation par fatigue est le mode « normal » de mise hors service; elle ne concerne que les roulements mis en oeuvre dans le respect des règles de montage préconisées. Lorsque qu'un roulement est mal adapté, son usure peut être bien plus rapide: des défauts de lubrification, des jeux mal réglés, un milieu agressif, des fonctionnements avec chocs sont autant de facteurs agrravants. Représentation et schématisation Représentation d'un roulement à billes à contact droit (1) et un autre à contact oblique (2) en dessin technique Étant d'un emploi assez courant, et ses formes demandant un travail important si on veut respecter les conventions du dessin technique, la représentation des roulements adopte, comme pour la vis, des conventions particulières sur les schémas et sur les plans. En gros, les contours des bagues sont dessinés comme si le roulement était monobloc, et un symbole permet d'identifier le type d'éléments roulants, la disposition des contacts de guidage et les options éventuelles (étanchéité). De manière générale, les propriétés du composant sont rappelées dans la nomenclature . Quelques fabricants SKF, TIMKEN, INA, FAG, NTN, NSK, Koyo, SNR Roulements, SNFA (fabrication roulements de haute précision pour l'aéronautique).

salut a tous voila comment fonctionnent nos alternateurs: Principe de fonctionnement d'un alternateur Théorie: Le principe d'induction magnétique est généralement expérimenté en déplaçant un aimant permanent dans une bobine. Une tension se crée aux bornes de la bobine. Un alternateur fonctionne selon ce principe :.un électroaimant, alimenté par un courant d'excitation, est en rotation à l'intérieur de trois bobines : il produit ainsi trois tensions triphasées alternatives décalées de 120°. Ces tensions sont ensuite redressées en une tension continue. L'énergie produite par un alternateur est proportionnelle à la vitesse de rotation de l'électroaimant et à sa puissance, qui elle même est proportionnelle au courant d'excitation. Constitution d'un alternateur Le rotor: c'est la partie en rotation qui génère le champ magnétique via une bobine dite d'excitation alimentée par des balais. Il est composé de deux coquilles emboitées l'une dans l'autre, formant un assemblage de trois électroaimants . Le stator est une cage fixe composée de trois enroulements en fil de cuivre décalés de 120°. Les balais ou charbons permettent d'amener le courant d'excitation sur le rotor. Ce sont des pièces d'usure car ils frottent sur des bagues solidaires de l'arbre en rotation. Les diodes de redressement permettent de transformer la tension alternative produite en une tension continue. Le régulateur permet de limiter la charge de la batterie en limitant la tension d'excitation de la bobine du rotor. Fonctionnement: Un alternateur est un générateur triphasé dont le courant est redressé puis filtré pour générer un courant continu. A chaque rotation du rotor trois tensions alternatives déphasées de 120° sont créées. Ces trois tensions sont ensuite couplées via un pont de diodes pour récupérer les alternances positive et négative en tension positive. Le schéma ci dessous décrit les différentes phases de redressement de ces trois tensions: La puissance du signal est fonction du courant d'excitation et de la vitesse de rotation du rotor. Principe du régulateur d'alternateur basique L'alternateur est depuis longtemps utilisé pour les voitures et donc, optimisé pour ce besoin. La batterie d'une voiture est utilisée exclusivement pour le démarrage, par conséquent elle n'est pas sollicitée en décharge profonde. Quand le moteur est démarré l'alternateur fournit suffisamment d'énergie pour assurer le fonctionnement des appareils électriques tout en complétant la charge de la batterie. Il n'est donc pas important dans ce contexte d'optimiser la régulation pour recharger la batterie. Le type de régulateur utilisé a pour principe de limiter la tension à une valeur préréglée. Lorsque la tension générée par l'alternateur est supérieure à la valeur cible, le régulateur coupe le courant d'excitation ou le limite, ce qui a pour effet de faire chuter l'énergie produite. Lorsque la tension aux bornes de la batterie est en dessous du seuil le régulateur régénère le courant d'excitation. En fonction de la valeur de préréglage, cette tension ne sera soit pas suffisante pour recharger la batterie (valeur fixée à la tension de floating), soit trop importante et détériorera la batterie.

voila un petit résumé sur le fonctionnement d'un turbo bonne lecture: Les gaz d'échappement sont récupérés par le collecteur et envoyés dans le carter échappement. Ces gaz vont être dirigés de façon à entraîner en rotation la turbine. Cette rotation, transmise à la roue par un axe, provoque l'aspiration de l'air. La mise en pression se fait dans le carter admission par transformation en pression de la vitesse de l'air générée par la rotation, de ce fait l’air d’admission est comprimé. Vu les grandes vitesses de rotation obtenues avec les turbos actuels ; de plus en plus petits, donc de plus en plus rapides ; le système des roulements a été très vite abandonné, au profit du système paliers hydrauliques. Les premiers turbos tournaient jusqu'à 40.000 tr/min. (~660 tr/s) alors que ceux actuellement en circulation atteignent pratiquement les 250.000 tr/min. (~4.200 tr/s) Utilisation d’une soupape de régulation (wastegate) 1/ Turbine 2/ Roue de compression 3/ Entrée d'air filtré 4/ Sortie d'air comprimé 5/ Entrée des gaz d'échappement 6/ Sortie des gaz d'échappement 7/ Soupape de régulation 8/ Clapet de régulation Si tous les gaz échappement entraînaient en rotation la turbine, on obtiendrait beaucoup plus de pression en sortie que ne pourrait le supporter les moteurs. Aussi les constructeurs de turbo ont prévus un système de régulation pour dévier une partie de ces gaz lorsque la pression nominale est atteinte. La soupape (7) possède une prise de pression à la sortie du carter compresseur. Elle va plus ou moins ouvrir le clapet ( en fonction de cette pression, les gaz vont donc s'évacuer par le conduit ainsi ouvert plutôt que d'entraîner la turbine. Ce conduit fait généralement partie du carter échappement. La soupape est fixée dans la plupart des cas sur le carter compresseur. Utilisation d’un échangeur Il existe deux types d’échangeurs : <LI class=bodyText> soit air/eau. soit air/air L’échangeur est un radiateur de refroidissement de l'air d'admission. Lorsque l'air d'admission du moteur est comprimé, sa température s'élève. L'air chaud occupe un plus grand volume que l'air froid, ce qui réduit " l'effet turbo ". En faisant passer l'air ainsi comprimé dans un échangeur, sa température est réduite de 60 °C avant de rentrer dans le moteur. Ceci permet d'introduire plus d'air dans les cylindres.

presque une heure de boulot pour arriver a inserer et a adapter ça dans un forum mais voila c'est fait et tres interressant

Exposition de moteurs Diesel Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel entre 1893 et 1897, le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées dans les moteurs routiers pour permettre le démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de combustion. Le moteur Diesel a été conçu au départ pour fonctionner au charbon pulvérisé, cependant, suite aux problèmes d'usure dus aux résidus de combustion, Rudolf Diesel est passé aux carburants liquides, comme le fioul ou les huiles végétales. Finalement, le fioul a été préféré car moins coûteux et se pulvérisant mieux du fait d'une viscosité inférieure. C'est le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930) qui, en 1924, en inventant la pompe à injection, en fit un moteur performant. Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fioul lourd ou aux huiles végétales ou minérales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps (surtout sur les diesel de navire, avec suralimentation par compresseur et injection pneumatique) qu'à quatre temps. Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en automobile en Europe à partir de la fin des années 1980 lorsque la suralimentation par turbocompresseur en a notablement amélioré les performances. // Description Principe Maquette scolaire d'un moteur Diesel Maquette scolaire d'un moteur d'automobile avec sa boîte de vitesses Comme le moteur thermique à /Essence], le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des /Cylindre fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre et dont la température est portée de 600 °C à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une Bielle laquelle entraîne la rotation du Vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir système bielle-manivelle). Les quatre temps du cycle Diesel sont : admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du Piston compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ; injection - explosion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ; échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston. Vitesse et puissance Les vitesses de rotation des moteurs diesel sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies : moteur lent : moins de 200 tr/min moteur semi-rapide : entre 400 et 1 000 tr/min moteur rapide : 1 000 tr/min et plus La limite maximale du régime de rotation d'un moteur est déterminée par la vitesse de déplacement du piston dans le cylindre. Elle est exprimée en m/s. Les constructeurs motoristes, suivant l'utilisation du moteur et la fiabilité qui leur est demandée, ont fixé des plages limites (résultat d'essais d'usure) suivantes : moteur fixe (groupe électrogène, gros moteur de bateau) : 6 à 8 m/s moteur de poids lourds : 8 à 9 m/s. moteur d'automobile : 12 à 13 m/s. moteur de compétition : au-delà de 15 m/s. Ces limites déterminent la durée de vie du moteur et sa puissance en chevaux, ou kW, par litre de cylindrée. La mise en survitesse du moteur risque de conduire à des chocs pistons-soupapes qui se traduisent souvent par le flambage des queues de soupapes ou de leurs tiges de commande. Schématiquement, plus le piston est gros, plus sa course est importante. Pour exemple : moteur DW10 ATED de PSA, cylindrée 1 997 cm³, alésage 85 mm, course 88 mm, régime de puissance maximale 4 000 tr/min. Pour ce moteur, la vitesse linéaire du piston dans le cylindre à 4 000 tr/min est de : 88 x 2 (deux courses par tour moteur) = 176 mm ou, en mètres, 0,176 × 4 000, soit 704 m/min ou 704/60 m/s = 11,7 m/s La vitesse de rotation d'un moteur est directement liée à la course du piston (donc à la cylindrée) et à son usage. Suivant la définition ci-dessus : moteur lent, moteur semi rapide ou rapide, un moteur défini comme semi rapide à 1 000 tr/min peut avoir une course de 450 mm pour une vitesse linéaire de piston supposée de 9 m/s. Si l'on suppose ce moteur comme carré (pour simplifier) soit course 450 mm et alésage 450 mm, la cylindrée unitaire est de 5,5 litres. Pour le moteur cité ci-dessous (alésage 960 mm et course 2 500 mm), le piston se déplace de 5 mètres par tour. Pour une vitesse de rotation de 102 tr/min, la vitesse linéaire du piston est de 8,5 m/s. Au régime de puissance maximale développée, à 92 tr/min, celle-ci sera de 7,6 m/s. Certains moteurs Diesel lents de type à 2 temps, atteignent 100 000 ch (voir le porte-conteneurs Emma Mærsk), comme le Wärtsilä RT-flex96C 14 cylindres[1], moteur à 2 temps lent (92/102 tours/min). Les cylindres ont un alésage de 96 cm et le piston une course de 2,5 m[2]. Ce moteur a une hauteur d'environ 13 mètres et une longueur de 26 mètres pour un poids de 2 300 tonnes. Combustion [modifier] Réaction chimique dans laquelle la combustion du carburant (oxydation vive de l'hexadécane) par le dioxygène présent dans l'air dégage de la chaleur plus des résidus de combustion : dioxyde de carbone et eau. Équation parfaite de la combustion diesel du gazole : hexadécane + dioxygène = dioxyde de carbone + eau : 2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O En pratique on considère qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de combustible. Usage Diesel-alternateur sur un pétrolier Le moteur Diesel est de préférence utilisé lorsqu'il y a besoin d'un couple important ou d'un bon rendement : locomotives, bateaux, camions, tracteurs agricoles, groupes électrogènes, engins de travaux publics ou automobiles. D'un point de vue historique, c'est la marine de guerre qui s'intéresse en premier aux moteurs Diesel. Compte tenu des dimensions des premiers moteurs Diesel, il semblerait naturel que les ingénieurs et architectes navals se soient, avant tous les autres, intéressés à ce nouveau moteur qu'ils avaient la place d'accueillir. C'est à modérer par d'autres considérations, puisque ce sont avant tout les sous-marins qui en furent équipés. Ainsi, l'ingénieur français Maxime Laubeuf équipa d'un Diesel son sous-marin l'Aigrette (1901) car les moteurs à explosion ne développaient alors pas assez de puissance et les moteurs à vapeur, dégageant trop de fumée, auraient été contreproductifs, le souci étant précisément de mettre au point un bâtiment discret. Par ailleurs, même si le moteur Diesel connaît une importante progression durant l'entre-deux-guerres, la vapeur reste prépondérante (la chauffe au charbon étant progressivement délaissée au profit de la chauffe au mazout). C'est par exemple le cas du paquebot Normandie ou des cuirassés géants de la Deuxième Guerre mondiale Il faudra attendre la deuxième moitié du XXe siècle pour voir le moteur Diesel se répandre dans les moyens de transport maritime (armés ou non) au point de devenir au XXie siècle un standard de motorisation que n'a pas réussi à concurrencer la propulsion nucléaire (plus chère par différents aspects). Les premiers véhicules terrestres équipés de moteurs Diesel sont apparus au début des années 1920 (Benz et Daimler). D'abord destiné aux moyens de transport « lourds » (camions, notamment), le moteur Diesel a fini par se tailler une place dans l'automobile individuelle ou familiale, même si la motorisation « essence » y reste majoritaire. En effet, le gazole ayant un pouvoir calorifique volumique plus important que essence et bénéficiant d'une taxation légèrement plus favorable en France, les moteurs Diesel se révèlent plus économiques à la pompe bien que plus chers à l'achat et à l'entretien. Par ailleurs, les progrès accomplis dans ce domaine ont très largement rendu caduque la vieille dichotomie entre le moteur à essence « vroum-vroum » et le « Diesel à papa ». Les performances ayant ainsi tendance à s'équilibrer, le gasoil a su se montrer plus sportif et nerveux, séduisant ces dernières années une clientèle jadis acquise à l'essence. Cela étant, l'équilibrage en termes de performances se traduit aussi par un équilibrage en termes de coût. Les nouvelles technologies mises en œuvre engendrent un surcoût chez le garagiste qui est de moins en moins compensé à la pompe, compte tenu de la hausse globale du prix des hydrocarbures... Il convient néanmoins de faire une distinction géographique : si, en France par exemple, le moteur Diesel se démocratise, aux États-Unis, les particuliers optent encore très majoritairement pour l'essence. En revanche, la motorisation Diesel est rarement utilisée sur les motocyclettes et les avions, notamment pour une question de masse embarquée, à l'exception des avions Clerget qui se distinguaient par un rapport poids-puissance comparable à celui d'un moteur à essence, mais la Seconde Guerre mondiale en a stoppé le développement. Toutefois, l'utilisation de moteurs Diesel sur avions légers, apparue dans les années 1980, commence à se développer : Cessna L19 équipé d'un moteur Diesel de Renault 25 poussé à 135 ch en 1988, avion de construction amateur Dieselis équipé d'un Isuzu (Opel) 70 ch en 1998. Il existe au XXIe siècle des moteurs spécifiques (SMA) ou dérivés de l'automobile (Centurion sur base Mercedes du motoriste allemand Thielert) ; avions de tourisme DA-40 et DA-42 de l'autrichien Diamond, Ecoflyer du français APEX aircraft (ex-DR 400 de Robin) équipés du Thielert Centurion 1.7, avion amateur Gaz'aile 2et Dieselis. Avantages Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà d'avantages fiscaux qui relèvent de choix politiques et non techniques, tiennent essentiellement à son rendement, supérieur à celui du moteur à essence. Ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un turbocompresseur (les plus récents modèles sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être plus performants à bas régime) et le Common rail (injection directe à haute pression) inventé par Fiat et Magneti-Marelli. Il existe deux sortes de compresseur : le compresseur mécanique (entraîné par une courroie) et le turbocompresseur entraîné par une autre turbine actionnée par les gaz d'échappement rejetés. Si l'injection directe existe depuis les débuts du moteur Diesel, elle n'était pas utilisée en automobile pour des raisons techniques (fumées et bruit supérieurs, gradient de pression trop élevé obligeant une utilisation de pistons très solides et très lourds, qui empêchait de tourner trop vite), mais seulement sur les moteurs lents (industriels, poids-lourds et marins). Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique, la pression atteint jusqu'à 2 500 bars (contre 1 400 pour la première rampe commune et moins de 1 000 pour un moteur à injection indirecte) ce qui assure une pulvérisation du gazole turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ; cette technologie porte le nom de HDi (chez le constructeur automobile PSA) pour High-pressure Direct Injection, ou encore dCi (Direct Common rail Injection) chez Renault ayant acheté cette technologie à Nissan. Cette injection haute pression a été inventée par la société Elasis S.C.p.A., filiale de Fiat, et a été utilisée pour la première fois sur l' Alfa Roméo 156 en octobre 1997. Ce moteur prit le nom de 1.9 JTD (1,910 cm³) et développait 105 chevaux pour 26 m⋅kg de couple. La suralimentation fait appel à un compresseur pour augmenter la quantité d'air (donc d'oxygène) introduite dans le moteur, ce qui est particulièrement appréciable en altitude (et donc en aviation). Ce principe permet d'augmenter la puissance sans augmenter le régime et la cylindrée du moteur. Le compresseur chargé de comprimer l'air admission est entraîné par une turbine (ou turbo) qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement, environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant. La suralimentation permet d'accroître le rendement du moteur : la puissance et le couple augmentent sans effet substantiel sur la consommation de carburant, ce qui peut également être le cas sur un moteur à essence, pour peu qu'il soit turbocompréssé; ce qui est néanmoins beaucoup plus rare. Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de combustion et de l'air admis, les moteurs diesel (notamment les moteurs de poids-lourds) sont équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés bougies), de réchauffage d'air, ou encore d'un système de surcharge à la pompe d'injection. À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et du bruit important de fonctionnement (claquements), le Diesel s'est aujourd'hui amélioré en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Du point de vue de la pollution, l'avantage principal des moteurs Diesel est de produire, à puissance égale, du fait de leur rendement supérieur, moins de CO2 que leurs équivalents à essence, typiquement 20 % de moins. Ils produisent également moins de monoxyde de carbone (qui s'oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans l'atmosphère) et d'hydrocarbures imbrûlés que les moteurs à essence, notamment avant que le catalyseur de ces derniers ne monte en température[3]. Le traitement récent des problèmes dus à l'émission de fines particules imbrûlées par les filtres à particules, ainsi que la question des oxydes d'azote sont discutés dans la section inconvénients. La teneur en soufre des carburants (gazole, fioul) est progressivement diminuée dans l'ensemble des pays, afin de réduire la quantité de dérivés soufrés émis à l'échappement. Ce moteur peut brûler de l’huile végétale à la place du gazole issu du pétrole. Pour un usage quotidien sur des véhicules automobiles de tourisme, il est cependant nécessaire de modifier quelque peu le circuit d’alimentation, en raison de la plus grande viscosité de l’huile végétale brute, comparée au gazole[4]. On peut aussi utiliser un carburant à base végétale transformée et raffinée (diester), mais qui, en raison de l’énergie dépensée pour le fabriquer perd beaucoup de son intérêt écologique, notamment comparé à des huiles végétales brutes recyclées. Un autre avantage du moteur diesel réside dans ses carburants utilisés, qu’il s’agisse du gazole ou des huiles végétales, dans lesquels on n’utilise pas de benzène, contrairement aux essences et supercarburants sans plomb. Or le benzène est très cancérogène et très volatil. Inconvénients Les premiers moteurs Diesel étaient beaucoup plus lourds, bruyants et bien moins puissants que leurs homologues à essence. Ces inconvénients ont été partiellement éliminés sur les véhicules modernes grâce, en particulier, au turbocompresseur à géométrie variable, aux rampes d'admission communes ou injecteur-pompe très haute pression. La réduction du niveau sonore dépend beaucoup de la gestion de l'injection et des dispositifs d'insonorisation. De par leur conception, à puissance égale, ces moteurs restent plus lourds que leurs homologues à essence. Pollution et toxicité des gaz d'échappement Outre que le diésel incite aussi à encore prélever et émettre du carbone fossile, ses impacts spécifiques sur la santé environnementale et sur la pollution de l'air restent préoccupants ; Les suies et micro ou nanoparticules [3] sont considérées comme «cancérogènes probables» par le Centre international de recherche sur le cancer (Circ [5], et peut-être reprotoxiques [6]). Ils sont aussi par exemple facteur d'aggravation de l'asthme et d'un risque accru de décès chez les cheminots. Les lieux les plus exposés sont les tunnels routiers ou ferroviaires, certains lieux industriels dont lieux de travail confinés (garages, docks) ou souterrains, miniers en particulier [7]. Rien qu'aux Etats-Unis, ce sont environ 1,4 million de travailleurs qui étaient chroniquement exposés aux particules-diesel de 1981 à 1983 ; et 3 millions dans l’Europe des 15, de 1990 à 1993[7]. Les benzopyrènes et les benzoanthracènes, hydrocarbures aromatiques polycycliques reconnus cancérigènes. Le formaldéhyde cancérogène de catégorie 1 (CIRC) [8], est présent dans les gaz d'échappement, à une concentration similaire à celle des moteurs à essence ( 100 à 300 ppm ). Les oxydes d'azote sont des précurseurs de la pollution à l'ozone, surtout par temps ensoleillé et notamment lors de canicules. Les règlements Euro VI (véhicules lourds) et Euro 6 (véhicules légers) imposeront aux constructeurs des moteurs émettant moins de NO2, mais ; - la norme Euro 5prévoyait qu'on puisse ensuite adopter une valeur limite, ce que la norme Euro 6 n'a pas fait. - les normes n'entreront en vigueur qu'en 2014 - les normes présentes (jusqu'en 2009) visaient à diminuer les particules émises par les diésels, et n'ont eu aucun effet significatif sur les taux émis de NO2. Le cas particulier du NO2 Le dioxyde d'azote NO2 se combine avec l'humidité des muqueuses nasales, de la sphère ORL et des poumons en donnant de l'acide nitrique. Il est cause des troubles respiratoires (asthme notamment) ou il les aggrave, avec des symptômes souvent chroniques chez certains automobilistes et chez les habitants ou travailleurs des zones où la circulation est dense. Aux États-Unis, l'EPA a proposé [9] en juin 2009 de durcir la réglementation (éventuellement avant janvier 2010) sur les émissions de NO2 par les véhicules ; l'agence a proposé sur des bases scientifiques récentes : une valeur limite horaire en NO2 qui n'existait pas aux USA, et pourrait être comprise entre 80 et 100 parties par milliard (ppb) [9]. le maintien d'une concentration moyenne annuelle ne devant pas dépasser 53 ppb (norme en vigueur depuis 1971[9]). une surveillance obligatoire des taux de NO2 dans une bande de 50 mètres autour des principaux axes routiers urbains dans les villes de 350,000 habitants (Jusqu'en 2009, un tel contrôle n'était dans ce pays pratiqué que dans quelques villes de plus d’un million d’habitants)[9]. En France, en 2009, constatant que les émissions de NO2 par les diesels n'ont pas diminué depuis plus de 10 ans (des années 1995 à 2009), l'AFSSET [10] a appelé - sans attendre les futures normes annoncées par l'Europe – à réduire les émissions de NO2 des moteurs diesel[10]. Les pots catalytiques se développent et vont encourager la généralisation (à partir de 2009) de filtres à particules (FAP) sur les nouveaux moteurs diesel. Or, les catalyseurs mais aussi certains FAP (FAP dits «catalysés» et non les FAP dits «additivés»), s'ils permettent la "combustion" de suies fines dans le filtre ou le pot catalytique ont pour effet paradoxal d'encore accroître les émissions de NO2[10]. L'AFSSET alerte sur le fait que si au moins 30% des filtres installés dans les années à venir sont de type "non polluants", alors les taux de NO2 émis par les véhicules légers devraient diminuer entre 2009 et 2014, mais si moins de 30% des filtres posés le sont, le NO2 augmentera encore[10]. L’Afsset a recommandé mi 2009 [10] que les flottes captives (bus, utilitaires, taxis) soient équipés de filtres moins polluants en NO2 (c'est aussi une des propositions du Plan national santé environnement, PNSE II). faire du NO2 un critère obligatoire dans toutes les nouvelles réglementations sur les émissions des véhicules, au lieu de ne se baser que sur la somme des oxydes d’azote (NOx). créer un outil d’évaluation de l’efficacité des technologies de contrôle des émissions diesel faire des recherches en toxicologie sur l'impact des émissions diesel. Odeurs Les odeurs caractéristiques des gaz d'échappement des moteurs Diesel sont dues à un ensemble complexe de composés organiques tels que les indoles, furanes et phénols. Pistes de solutions, encore insatisfaisantes [modifier] Des solutions pour l'amélioration de ce moteur au niveau de l'émission de particules et d'oxydes d'azote sont aujourd'hui proposées. La réduction de la quantité de particules émises dépend de la qualité du carburant et de la conception du moteur (amélioration de l'injection, dispositifs à injections multiples…). Pour certaines particules difficilement combustibles un filtre à particules (FAP) est nécessaire. Cette technologie se généralisera à partir de 2009, lors de l'adoption des normes antipollution européennes EURO V. Cependant, les particules les plus fines ne sont pas filtrées et ces dernières sont les plus cancérigènes, car leur petite taille les fait s'infiltrer plus profondément dans les alvéoles pulmonaires. Le problème des oxydes d'azote est plus difficile à résoudre car ils sont générés par la présence simultanée d'oxygène et d'azote dans l'air, aux températures élevées nécessaires à un bon rendement et ce d'autant plus que, revers de son bon rendement et donc de sa plus faible production de CO2, le moteur diesel fonctionne en mélange dit « pauvre » (c'est-à-dire avec beaucoup d’air par rapport aux hydrocarbures). Les émissions de particules et de NOx sont un équilibre entre une combustion efficace, une émission de NOx faible et un niveau de particules émises faible. Le dispositif le plus courant est l'utilisation de la [/size]recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gas Recirculation). On peut aussi utiliser des systèmes recourant à un additif à base d’urée que l’on injecte dans le pot catalytique. Ce qui est très efficace puisque le groupe Volkswagen a réussi en fin 2008 à homologuer aux États-Unis divers modèles (Q7, Jetta, A4…) satisfaisant aux très sévères normes Tier2 Bin5 et à la californienne LEV 2 (NB : les versions européennes, soumises à des normes nettement moins strictes, ne bénéficient pas du même niveau de dépollution).[11] La voie de la catalyse des NOx semble assez délicate car ils sont relativement stables et ne se dégradent à la lumière du jour qu'en quatre heures sous l'effet des ultraviolets, en produisant de l'ozone (O3), gaz très irritant, toxique, donc nuisible en basse atmosphère bien qu'indispensable en haute altitude. Toutefois, Toyota s'y est essayé avec un système de catalyse des NO sur son dernier moteur 2.2 D-CAT (Clean Advanced Technologie) développant 177 ch. Les versions 136 et 150 ch de ce même moteur ne sont pas équipées de ce système de catalyse des NOx. L'inconvénient majeur du pot catalytique réside dans le fait que, comme sur un moteur à allumage commandé (moteur à essence), son efficacité n'intervient qu'après une plus ou moins longue période de chauffe (suivant la température ambiante extérieure). Ce phénomène pose le problème de l’adaptation des motorisations thermique à la circulation urbaine qui se caractérise par des trajets plutôt courts, souvent insuffisants pour permettre au dispositif catalytique d'atteindre la température nécessaire à son efficacité. Certains pots catalytiques sont d’ailleurs équipés de systèmes favorisant leur montée en température. Les moteurs Diesel produisent en moyenne une tonne de CO[size=9]2 pour 250 litres de gazole . L'utilisation des moteurs Diesel permet donc de réduire les émissions de CO2, au détriment des émissions de particules. Il existe des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) dénués de soufre, qui permettent de réduire les émissions de particules à des niveaux très faibles. Ces carburants, le di-méthyl éther notamment, peuvent être synthétisés à partir d'hydrocarbures. Cependant, toute synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une consommation et une émission de CO[size=9]2 : il est donc nécessaire de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique de la filière, et pas uniquement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir. Dénominations commerciales Voici la liste des différents noms donnés aux moteurs diesels modernes (injecteurs pompes ou rampe commune) selon les marques qui les commercialisent : JTD : Fiat, Alfa Romeo, Lancia - inventeur du système common rail 1re génération, Mjt : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Iveco - inventeur et distributeur du système common rail 2e et 3e génération, HDi : Peugeot, Citroën dCi (Direct Common rail Injection) : Renault, Nissan, Dacia CDI (Common rail Direct Injection) : Mercedes-Benz, Smart CRD : Jeep Td(x), TDV(x) : Land Rover (ex : Td4 ou TDV8) d : BMW (ex : 530d) TDI (Turbo Direct Injection) : Audi, Seat, Skoda, Volkswagen D-4D ou D-CAT : Toyota (CAT signifie Clean Advanced Technology) d : Lexus (ex:IS 220 d) CDTI : (Common rail Turbo Direct Injection) : Opel (les DTI sont des moteurs à injection directe sans rampe commune) VDi : dénomination anciennement utilisée par Nissan, aujourd'hui remplacée par dCi DDiS : Suzuki DI-D : Mitsubishi D : Volvo (ex : 2.4D ou D5), Jaguar (ex : 2.7D) TDCi : Ford (les moteurs TDdi sont à injection directe mais ne comportent pas de rampe commune) MZR-CD : Mazda i-CTDi : Honda CRDi : Hyundai CRDI : Kia TCDi, VCDi : Chevrolet TID : Saab Compétition [size=7] Roadster de compétition propulsé par un moteur Diesel Audi a remporté trois fois consécutivement les 24 Heures du Mans en 2006, 2007 et 2008 grâce à l'Audi R10 équipée d'un moteur V12 TDI (Turbo diesel à Injection Directe). Lors de l'édition 2007, Peugeot a engagé à son tour un véhicule équipé d'un moteur Diesel, la Peugeot 908. Elle est équipée d'un moteur V12 HDi développant environ 700 chevaux. L'une des deux Peugeot 908 au départ s'est classée en seconde position. Sur la lancée victorieuse des motorisations diesels de son concurrent direct Audi, le constructeur Peugeot réalise un doublé avec ses 908 diesels à l'édition du Mans 2009. La domination de ces moteurs Diesel durant les 24 Heures du Mans a fait l'objet de nombreuses controverses, avec pour argument principal le fait que celle-ci était surtout due à des arrêts aux stands moins fréquents en raison d'une consommation inférieure à celle des moteurs à essence. L'utilisation de motorisations Diesel en compétition de vitesse pose de nombreux problèmes dont le manque de vivacité des moteurs et le besoin de les maintenir « en régime » afin de limiter les pertes de temps à la relance, en sortie de virage par exemple. Les tentatives d'insertion des motorisations Diesel en compétition font écho aux chiffres de vente de ces motorisations face aux motorisations à essence en Europe. Les constructeurs automobiles cherchent à promouvoir l'image d'un Diesel plus intéressant économiquement que l'essence, sous l'influence très marquée des incitations gouvernementales (taxes moindres sur les carburants Diesel, primes écologiques à l'achat, etc..). Records 1973 - Virgil Snyder décroche le record de vitesse sur véhicule diesel à 379,56 km/h. 23 août 2006 - Bonneville Salt Flats (Utah, États-Unis) - Le pilote anglais Andy Green (détient aussi le record de vitesse terrestre) décroche le nouveau record de vitesse sur véhicule Diesel à bord du JCB Dieselmax, véhicule de sept mètres équipé de deux moteurs. Le record est établi à 563,18 km/h.

résiliation d'un contrat d'assurance la LOI CHATEL : Les assurés sont désormais mieux informés et peuvent changer de contrat plus facilement. La loi Chatel vous aide à changer d’assurance. Avec la loi Chatel, les organismes de crédit, les assureurs et les prestataires de service doivent tenir informés leurs clients au moins un mois avant la reconduction tacite d'un contrat. La loi Chatel vise ainsi à "conforter la confiance et la protection des consommateurs". Concrètement, qu'est ce qui change pour vos contrats d'assurances ? Votée en janvier 2005 et entrée en vigueur depuis juillet dernier, la loi Chatel vise donc à informer les assurés sur leur faculté de résiliation de leur contrat (assurance auto, assurance moto, habitation etc.) Tous les ans, avec l'avis d’échéance de sa garantie, l'assureur doit désormais informer ses clients de la possibilité de résilier le contrat. L’assuré à ainsi 20 jours pour changer d’assureur[/b] s’il le désire. De plus, si cette information n’était pas communiquée en temps et en heure, l’assuré peut résilier son contrat à tout moment, et ce sans frais. Aussi, l’assuré n’a plus à penser de lui-même à prendre contact avec son assureur s’il souhaite changer de contrat. C’est l’assureur lui-même qui le lui signale, ce qui simplifie grandement ses démarches, dans la multitude de contrats que gère chaque foyer (abonnements, services de banques etc.) La reconduction tacite de votre contrat d’assurance n’étant plus automatique, vous n’avez plus d’excuses pour optimiser votre tarif et vos garanties, selon votre profil et votre demande. LES ÉCHÉANCES ANNUELLES pour vos contrats auto et moto : le 1er janvier et le 1er avril.

ça viens ça viens j'ai deja passé 3 plombes pour faire le tableau des indices la je cherche a comprendre pourquoi le blanc n'est pas l'isible on devine les mots mais c'est ch t je fais au mieux

indice capacité de charge par pneu (kg) indicecapacité de charge par pneu (kg)6630097730673079875068315997756932510080070335101825713451028507235510387573365104900743751059257538710695076400107975774121081000784251091030794371101060804501111090814621121120824751131150834871141180845001151215855151161250865301171285875451181320885601191360895801201400906001211450916151221500926301231550936501241600946701251650956901261700967101271750 et voila le tableau de l'indice de charge

je n'arrive pas a ce que le tableau d'indice de charge soit lisible

tout est dans le titre 1/ Présentation ÉLASTOMÈRES ou CAOUTCHOUCS Les élastomères, comme les matières plastiques, font partie de la famille des polymères. Le terme "élastomère" est utilisé aujourd’hui pour désigner d’une façon générale tous les caoutchoucs c’est-à-dire les substances macromoléculaires, naturelles ou synthétiques, possédant l’élasticité caoutchoutique. Le terme "caoutchouc" vient du mot indien cahutchu ("bois qui pleure") et rappelle ainsi l’origine du caoutchouc naturel, précurseur des élastomères d’aujourd’hui. Le caoutchouc est, soit d’origine naturelle, provenant essentiellement de l’Hevea Brasiliensis , soit synthétique, issu de la pétrochimie. Les élastomères sont présents dans de nombreuses applications de la vie quotidienne et occupent une place de choix dans l’industrie. Si les pneumatiques consomment 55 p. 100 de la production des élastomères, on utilise aussi ces derniers dans un grand nombre d’autres secteurs industriels: l’automobile (à elle seule 80 p. 100 de toutes les utilisations des élastomères) sous la forme de joints, de liaisons élastiques, de tubes et de tuyaux, de membranes ou de dispositifs antivibratoires, ainsi que dans l’industrie mécanique, dans l’industrie aéronautique, dans les transports, dans l’industrie électrique, dans le bâtiment, en médecine et en pharmacie, et même dans l’industrie nucléaire. Dans ces différentes applications, les élastomères peuvent être associés à d’autres matériaux tels que les métaux, les textiles et certaines matières plastiques. L’industrie de transformation du caoutchouc est divisée en deux grands secteurs: le pneumatique (70 p. 100 de la production en France) et le caoutchouc industriel , c’est-à-dire toutes les pièces en caoutchouc hors pneumatique (30 p. 100 de la production en France). Dans le secteur du pneumatique en 1995, Michelin (France) occupe le deuxième rang mondial (en chiffre d’affaires) derrière Bridgestone (Japon) et devant Goodyear (États-Unis). Dans le secteur du caoutchouc industriel, toujours en chiffre d’affaires, Hutchinson (France) est au quatrième rang mondial après Bridgestone (Japon), B.T.R. (Grande-Bretagne) et Freudenberg (Allemagne). L’industrie Française de transformation du caoutchouc a produit un peu plus de un million de tonnes (pièces finies) en 1995, avec un chiffre d’affaires de trente-neuf milliards de francs. Les exportations ont très nettement dépassé les importations. Les usines de transformation se situent un peu partout en France, mais principalement dans le Nord, la région Rhône-Alpes, l’Ouest et le Centre. Enfin, le rôle du pneumatique dans la conception des véhicules apparaît aujourd’hui fondamental. On pourrait assister à la création de pneumatiques adaptés à une voiture donnée, ce qui conduirait au couple pneu-voiture indissociable. 2/ Rôle du pneumatique Utilisation de la puissance L’automobile se déplace sur le sol par l’intermédiaire de ses roues dont, en général, deux sont motrices. L’énergie fournie par le moteur est transmise aux roues motrices par les organes de transmission et est utilisée pour vaincre les efforts résistants s’appliquant au véhicule. Au niveau d’une roue motrice, l’énergie fournie par le moteur se traduit par l’application à la roue d’un couple moteur Cm, donc au niveau du point de contact du pneumatique avec le sol d’un effort F: L étant la circonférence de roulement du pneumatique utilisé. Par réaction, il apparaît la force FM, égale et opposée à F, appliquée à l’axe de la roue, qui constitue l’effort moteur ou "poussée". Adhérence Si P est le poids du véhicule appliqué sur la roue et f le coefficient de frottement de glissement du pneumatique sur le sol, l’effort F ne pourra être transmis au sol que dans la mesure où il sera inférieur ou égal à l’effort maximal FR=f P . Dans le cas contraire, l’effort moteur ne pourra pas être utilisé entièrement et on aura glissement de la roue sur le sol (patinage). Il en serait de même au freinage pour un effort de freinage supérieur à la même limite. Le coefficient de frottement f dépend de la nature des surfaces en contact, c’est-à-dire du pneumatique et de l’état du sol. Il peut varier, pour un pneumatique courant en bon état, de 0,9 environ sur bon sol adhérent, à moins de 0,1 sur sol très glissant (boueux, verglas, etc.). RECHERCHE Résistance au roulement des pneumatiques : La résistance à l’avancement d’un pneumatique roulant sur le sol s’exprime en général sous la forme d’un rapport entre la force de traînée en direction du déplacement, et la charge verticale, soit Fx /Fz en kilogrammes par tonne. En 1980, cette valeur était en moyenne de 14 à 16 kg/t. Grâce aux recherches menées par les manufacturiers (en particulier par la société Michelin) sur la forme de la bande de roulement ou les types de gomme, une valeur de 8 à 9 kg/t a pu être obtenue en respectant la sécurité et la longévité du pneumatique. POLLUTION Le rechapage des pneumatiques est la meilleure valorisation envisageable; il économise de substantielles importations de caoutchouc et de dérivés pétroliers. Les pneumatiques non rechapables et les déchets de fabrication sont potentiellement valorisables par divers procédés de réutilisation, mais cela reste marginal. Seule est significative la pratique de lestage des silos avec des pneus, mais les agriculteurs finissent trop souvent par brûler les vieux pneus, malgré les épaisses fumées noires ainsi produites. 3/ FONCTIONS et COMPOSITION D’UN PNEUMATIQUE La conception d’un pneumatique (appelé aussi " enveloppe ") pour automobile est une opération délicate car la technologie employée est des plus complexes. Son rôle est important dans l’ensemble suspension puisqu’il forme un " coussin d’air " entre la chaussée et le véhicule. Les fonctions du pneumatique sont : a. Supporter la charge b. Assurer la transmission des efforts c. Diriger le véhicule (efforts très importants sur les roues directrices) d. Contribuer à la tenue de route, au freinage et à la suspension Composition d’un pneumatique : Il est composé de quatre parties principales : a. La bande de roulement : c’est la partie qui est en contact avec le sol, la sculpture (dessins) est très importante pour une bonne adhérence et pour le dégagement de l’eau afin d’éviter les phénomènes d’aquaplaning. Un type M+S (boue + neige) est composé d’une thermo-gomme) résistant mieux au froid (reste plus souple et donc plus adhérente). b. La carcasse : c’est la structure du pneumatique. Elle est du type " radial " le plus souvent (on trouve encore le type " diagonal " sur des enveloppes de motos). Elle comporte des nappes superposées en plusieurs couches et des câbles noyés dans la gomme. c. Le talon : c’est la partie en contact avec la jante. Il va assurer la bonne tenue du pneu sur celle-ci sans décrochage même en virage ou en cas de fortes sollicitations. Il est composé d’une tringle de bonne résistance recouverte de gomme. d. Le flanc : c’est la distance comprise entre la bande de roulement et le talon. C’est toujours la partie la plus fragile du pneu, mais une certaine souplesse est nécessaire pour les déformations et le travail de celui-ci. 4/ Les différents types de pneumatiques Outre les pneumatiques saisonniers comme les thermo-gommes, on rencontre encore deux types d’enveloppe : a. L’enveloppe " tube type " qui nécessite une chambre à air auxiliaire, ce type de pneu est en voie de disparition du fait de sa grande facilité au dégonflage en cas de crevaison. b. L’enveloppe " tubeless " qui comporte une chambre incorporée. Ce pneu a permis un grand pas en avant en matière de sécurité du fait que l’objet qui provoque la crevaison reste souvent dans la bande de roulement (phénomène de bouchon) ainsi l’air contenu à l’intérieur ne peut pas (comme dans le cas du tube type) s’échapper par le trouve de valve puisque on utilise ici une valve fixe sur la jante. a/ Pneu tube type b/ Pneu tubeless 5/ Marquage des pneumatiques Légende : 1. Marque et profil 2. Largeur nominale de la section 3. Rapport nominal entre la hauteur et la largeur de section 4. Enveloppe à structure " radial " 5. Diamètre nominal de la jante de montage en pouce 6. Indice de charge 7. Indice de vitesse 8. Pneumatique sans chambre à air (sinon marquage tube type) 9. Indice de structure renforcée 10. La flèche indique le sens de rotation du pneu 11. M+S indique une bande de roulement de type hivernal Indice de vitesse en Km/h: Pneus ETE Pneus HIVER R : 170 S : 180 T : 190 H : 210 V : 240 W : 270 Y : 300 ZR : >270 Q : 160 R : 170 T : 190 H : 210 Indice de charge : 6/ Montage et entretien Dans tous les cas il convient d’être très prudent lors d’une intervention sur un pneumatique. Cet élément est la seule liaison entre le véhicule et la chaussée, si le pneu a été mal monté, abîmé ou mal équilibré, le comportement du véhicule en sera affecté. a. Montage : Lors du montage, il ne faut jamais forcer, il faut bien lubrifier les talons (extérieurs et intérieurs) et prendre soins de rentrer le premier talon dans le creux de jante pour faciliter le montage du second. Un repère de couleur (souvent marqueur ou peinture) peut apparaître sur un des flancs. Dans ce cas, il convient de le placer au niveau de la valve, afin de faciliter l’équilibrage. (Plusieurs manufacturiers utilisent ce système que l’on retrouve aussi sur les pneus motos en raison de l’importance de l’équilibrage). Attention au sens de montage des enveloppes. Beaucoup de pneus actuels sont " asymétriques " cet à dire que leur bande de roulement n’a pas un dessin symétrique et a donc un sens de montage (souvent repéré par une " flèche " ou indiqué " extérieur "). Dans tous les autres cas l’inscription " DOT " doit se trouver du coté extérieur de la roue. Après tout montage ou toute réparation, il faut équilibrer la roue. Un équilibrage électronique sera plus précis qu’avec un système de type mécanique. b. Pression : Dans tous les cas, il est déconseillé de monter la pression du pneu au dessus de 3,5 bars pour ne pas détériorer les nappes de la structure. Cependant, pour un centrage correct du pneu sur la jante, on peut le gonfler, lors du montage, à une pression supérieure de 0,5 bar à la valeur de pression de roulage. La pression doit être ajustée en fonction du véhicule et donc de la charge par essieu à la valeur donnée par le manufacturier. Un surgonflage est nécessaire en cas d’utilisation sur autoroute. Si la pression des pneumatiques est incorrecte, une usure rapide va apparaître. L’usure normal d’un pneumatique doit être répartie sur toute la bande de roulement et les sculptures ne doivent pas être inférieure à 1,6 mm. On trouve sur le coté de la bande de roulement un repère (TWI) qui marque l’endroit ou se trouve l’indicateur d’usure. (Sur pneu Michelin : monogramme bibendum) .

bé il y a encore du boulot bon courage a toi pour la finir et bravo pour le courage

merci de prendre le temps de nous poster toutes ces photos encore encore

salut les amis c'est toujours bon de savoir comment fonctionnent les differents composants de votre voiture alors pour ceux qui ont la climatisation automatique voila une explication rapide bonne lecture Comment ça marche? La climatisation fonctionne comme un réfrigérateur… L'air chaud venant de l'extérieur se refroidit en traversant l'évaporateur, à l'intérieur duquel circule un fluide froid (-25°C). L'arrivée de cet air refroidi dans l'habitacle est modulée en fonction de la température souhaitée. En traversant l'évaporateur, l'air va également s'assécher. L'humidité présente dans l'air extérieur se colle sur la surface froide du condensateur. Cela entraîne un écoulement d'eau Tout à fait normal sous la voiture. Une Climatisation OUI, un congélateur NON !! Pour être agréable, l'atmosphère d'une voiture climatisée doit être inférieure de 10°C à la température extérieur. On ne doit pas ressentir le besoin de se couvrir. Au-delà, le choc thermique ressenti en sortant de la voiture peut provoquer des irritations de la gorge, des maux de tête, etc. On peut minimiser ce choc thermique en diminuant progressivement, la climatisation avant de s'arrêter. Lorsque la voiture a stationné au soleil, il ne faut pas enclencher la climatisation a plein régime. Roulez pendant cinq minutes fenêtres ouvertes, puis fermez les vitres et activer la climatisation avec la fonction recyclage pendant cinq minutes. N'oubliez pas ensuite de désactiver la fonction recyclage dont l'utilisation doit rester ponctuelle (traversée d'un tunnel…). Indispensable : l'entretien régulier Le pire ennemi de la climatisation est l'eau. Si elle se mêle au fluide froid, elle va se transformer en glace, bloquer le détendeur et casser le compresseur. Faite donc contrôler la bouteille déshydratante qui absorbe l'humidité infiltrée dans le circuit et protégez les joints en faisant fonctionner la climatisation toute l'année (dix minutes tous les 15 jours hors saison). Un lubrifiant est ajouté au fluide froid pour entretenir les joints. Il faut également vérifier régulièrement l'état du filtre d'habitacle. Si ce filtre est encrassé, l'arrivée d'air dans l'évaporateur est insuffisante et peut alors entraîner un dysfonctionnement de la climatisation. Le fonctionnement de la climatisation LE COMPRESSEUR Directement entraîné par le moteur du véhicule à l'aide d'une courroie et d'une poulie débrayable électromagnétique, celui-ci comprime du fluide frigorigène, le refoulant sous haute pression et à haute température vers le condenseur. LE CONDENSEUR Grâce à une ventilation forcée cet échangeur thermique provoque la condensation du gaz qui arrive à l'état gazeux en haute pression et haute température. Il le liquéfie grâce à l'abaissement de température de l'air qui le traverse. L'EVAPORATEUR C'est le dernier composant de l'installation de climatisation. C'est un échangeur thermique, comme le condenseur, qui à l'inverse condense à l'extérieur. L'humidité de l'air pulsé par le ventilateur vient se déposer sur les ailettes et arrive sec dans l'habitacle. L'eau ruisselante sur les ailettes de l'évaporateur est évacuée sous le véhicule. LE DETENDEUR Le détendeur est une soupape qui permet de réguler le débit d'entrée du gaz dans l'évaporateur à l'aide d'une sonde qui mesure la température de sortie du fluide frigorigène. Cette sonde fait varier l'ouverture du diaphragme en fonction des besoins de l'évaporateur. LE RESERVOIR DESHYDRATEUR C'est un élément qui doit être remplacé au moins tous les deux ans. Ses principales fonctions sont : Le filtrage des impuretés qui peuvent se glisser dans le système pendant le montage. La déshydratation a pour rôle d'éliminer l'humidité subsistant dans l'installation afin d'éviter des effets corrosifs qui peuvent endommager le compresseur, l'évaporateur ou bien encore le condenseur. Des corps absorbant l'humidité sont donc placés sur le passage du gaz. La décantation permet lors du passage du gaz de retenir les impuretés dans le fond du filtre. LE PRESSOSTAT : Binary ou Trinary. Le binary coupe le compresseur en cas de surpression. Le trinary gère la mise en route du motoventilateur (20 b), ainsi que la coupure du compresseur (25b). LE THERMOSTAT ou SONDE THERMOSTATIQUE Permet l'arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse ((c) + 4°C), pour éviter le givrage de celui-ci. 1) Faites fonctionner votre climatisation au moins 5 mn par semaine été comme hiver 2) A chaque visite chez votre garagiste, faites contrôler votre filtre d’habitacle. Un filtre encrassé devient inefficace et peut entraîner l’apparition d’odeurs désagréables dans l’habitacle. 3) Chaque année, faites contrôler le bon fonctionnement de votre climatisation et la charge de fluide frigorigène. Avec le temps, l’efficacité du système s’altère et un contrôle préventif permet de déceler d’éventuelles fuites ou un manque de fluide réfrigérant. 4) Tous les deux à trois ans (en fonction de l’utilisation), faites changer le filtre déshydrateur. Une bouteille déshydratante usée ou saturée ne filtre plus comme il se doit les impuretés et l’humidité contenues dans le circuit. Ceci peut endommager l’ensemble du circuit de climatisation.

j'adore la clarté de tes tutos umbre