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En attendant les pièces manquantes (la BVA et les ORI), nous avons travaillé sur la mise en place de la mécanique. Le moteur a ainsi reculé de 10 cm afin de rencentrer les masses et aussi de laisser plus de place pour intégrer le treuil avant bi-moteur. Nous avons calculé tout cela pour pouvoir monter un de nos arbres double croisillons grand angle XS à l'arrière (prévu au départ pour l'avant des TD5 et TD4). Son angle de 42° côté transfert et 43° côté pont aisni que son grand coulisseau de 130 mm seront suffisants pour encaisser les déplacements du pont arrière. A l'avant, nous travaillerons avec un arbre grand angle de 42° et un coulisseau de 110 mm prévu pour les Range et Disco. Ce recul de 4" permet aussi de conserver le tablier d'origine et de de laisser un peu de place pour passer les tuyaux d'admission d'air et d'eau pour le radiateur à l'arrière. Nous avons aussi terminé l'aménagement du tray-back et de la partie arrière du chassis. Nous attendons juste le réservoir Allisport de 70 litres qui viendra se loger entre le radiateur et le 8274 arrière et qui recevra la pompe à gasoil d'origine du TD5. Tout est prévu pour pouvoir démonter une pièce sans toucher aux autres éléments... surtout au niveau des treuils ! Chaque tirant recevra une rotule Johnny Joint réglable d'un côté et une rotule Johnny Joint type "cage à souder" de l'autre. Les supports au chassis seront de notre fabrication (pièces XS du catalogue). Nous devrons toutefois créer une nouvelle pièce pour le 3 links... Pour les tirants, mon choix c'est porté sur du ST52 en 8 mm d'épaisseur afin de pouvoir encaisser un maximum de contraintes avant déformation plastique. Ce tube est le même sur nos tirants standard ! Pour la boite auto, il s'agit d'une 4HP24 neuve de TD5 qui recevra le module électronique compushift (donc réglage de tous les paramètres comme nous le souhaitons )) Ashcroft travaille sur cette boite pour y intégrer des composants de BVA de V8 4.6... ce qui explique le retard mais aussi une certaine fiabilité dans le temps ! enfin, j'espère Les Ori en 14" de course sont aussi en cours de fabrication. Le collecteur CJM est monté, tout comme le kit de double alternateurs XS :

Nous avons aussi commandé chez ORI le kit "double mano" qui permet de travailler sur 2 amortisseurs en même temps... cela nous semble essentiel (confirmé par un connaisseur ORI !) de pouvoir travailler sur les 2 ORI du même essieu en même temps pour éviter les transferts de masse nuisibles lors du réglage. Le réglage de l'assiette doit selon nous se faire par pont mais des 2 côtés en même temps. Le délai d'appro est visiblement assez long, nous espérons juste recevoir les pièces avant d'être bloqués sur la suspension.

Petite mise à jour de l'avancement des travaux : 1. l'arrière est terminé et nous mettrons en place les différents éléments pour valider l'aménagement derrière la cabine dès que le réservoir sera livré. 2. nous avons commandé des ORI ST 14" 3. essai avec la bache remontée pour voir un peu la ligne générale et la visibilité qui est très bonne compte-tenu de la grande ouverture derrière les sièges (sur presque toute la largeur de la bache) 4. réception des ventilateurs et du mano "double" qui nous donnera les infos sur la pression du turbo et la T° des gazs d'échappement. C'est un kit complet avec les sondes et un afficheur digital double dont les temoins alertes peuvent être réglés comme on veut... du super matos que nous avons mis longtemps à trouver mais qui devrait très bien fonctionner pour un budget global très correct. 5. Nous avons aussi créer un kit de barres anti-écartement pour les treuils Warn 8274 à tambour large. Ce kit contient 2 oreilles en alu à souder sur les flasques, 1 barre taraudée en inox et 2 vis M8. 6. Nous finalisons aussi le kit commercial du double alternateur pour TD5 et les chapelles d'amortisseurs avant réglables qui permettront de monter les amortisseurs devant les ressorts (qui n'a pas lieu d'être sur le proto mais qui équipera prochainement le Def 90 blanc) 7. Le croisillon taillé dans la masse pour renforcer les boite de transfert LT230 est arrivé aussi et équipera le Def 90 blanc... ce dernier donnera sa boite de transfert équipée du Diff central autobloquant Quaife au rouge ! Les photos :

Nous avons travaillé dernièrement sur la partie arrière du châssis. L'aménagement de cette zone est primordiale pour intégrer au mieux tous les équipements. L'idée est de fixer le treuil central sur la croix derrière la cabine afin de pouvoir contrôler visuellement son fonctionnement. Viendra ensuite le radiateur avec ces protections et ses ventilateurs. Nous mettrons sous le radiateur le refroidisseur d'huile de BVA. Cet emplacement est idéal car proche du circuit de refroidissement (le retour en bas... donc le fluide refroidit) et aussi de la boite auto ! Le réservoir sur mesure (en cours de fabrication chez Allisport) sera situé juste derrière et permettra de monter la pompe et la jauge d'origine TD5. Ensuite nous fixerons le 8274 simple moteur mais full prépa aux tubes "verticaux". Nous avons donc découpé le chassis arrière (55 kg sur la balance), renforcé le longeron pour y souder le "cul" tubulaire. Nous avons placé un tube de renfort qui sécurise la partie cintrée du chassis. La jonction avec le plateau tray-back et l'arceau est faite par des tubes démontables. Nous souhaitons conserver un ensemble intégralement démontable : ailes avant - arceau cage - plateau tray-back. Dans la foulée, le tableau de bord est posé et la batterie fixée derrière le siège passager pour équilibrer les masses quand le co-pilote est dehors (ce qui est toujours le cas en challenge). Toujours avec un soucis "pratique", nous avons choisit des sièges d'origine très pratiques pour monter-descendre (bien plus que les baquets) sur lesquels nous mettrons des housses lavables. De plus, leur assise est démontable et permet de mettre un peu de matériel dans les caissons sous les sièges sans modifs.

Au niveau suspension, j'étudie en ce moment avec beaucoup d'intérêt les ORI... Je regarde du côté du ST ou du DP3 et je trouve que c'est une bonne formule pour notre future utilisation ! Avez-vous des avis ou retours d'expérience sur ce produit ? Ce qui me plait techniquement, c'est le systeme de double chambres d'azote qui permet de régler la hauteur d'un côté et la dureté de l'autre... sous oublier la vitesse de damping que l'on ajuste comme on veut De plus, il y a une butée hydraulique incorporée donc pour nos applications, cela doit suffir et évite le montage de butées hydro en plus. J'imagine bien un réglage 35% de compression et 65% de détente avec une réhausse de 3" maxi (donc on place les points d'ancrages comme on veut pour obtenir ce résultat). On ajuste ensuite la dureté et le "damping" en fonction du type d'épreuve. Et puis on peut aussi toujours jouer sur la hauteur de caisse. Tout cela combiné à un bridage "possible" via le treuil avant et arrière A méditer

Les dernières avancées dans la conception du véhicule : Le chassis arrière tubulaire est prêt à être posé. Il sera fixé directement sur le chassis existant juste derrière la poutre transversale qui supporte le triangle arrière. Nous y fixerons 2 petits tubes de renforts qui affineront le look et récupéreront une partie des enforts de flexion. La jonction entre le plateau du tray-back et le chassis tubulaire se fera par 4 tubes qui seront démontables. Nous utiliserons pour cela des 1/2 coquilles de notre fabrication qui permettront d'avoir un ensemble très rigide mais dont chaque partie (ailes avant, cage de cabine et plateau tray-back) pourra être déssolidarisée du reste rapidement. Nous fixeront directement le treuil arrière sur 2 de ces 4 tubes pour ne pas rajouter de platine et pour aussi bénéficier d'un montage-démontage rapide en cas de soucis sur le treuil ! Finallement, nous montraons bien un treuil central (warn 9.5 xp) et le treuil arrière sera un 8274 optimisé (axe, frein, tambour large, relais.....) pour avoir une bonne vitesse d'enroulement et surtout 50 mètres de corde pour les grandes descentes. A noter que la batterie unique de grosse capacité a très bien remplie sa fonction depuis le début sur le Def blanc et notre dernière expérience lors du challenge ExtremLand prouve que ce montage avec le kit double alternateur fonctionne très bien. Nous avons 240 Amp/heure de capacité de charge (2 alternateurs de 120 Amp) pour une capacité batterie de 210 Amp/heure. Le volant retenu est un trois branches en étoile qui permettra de ne pas avoir le volant "à l'envers" avec la direction hydraulique. Le radiateur est un modèle du commerce monté sur certains utilitaires avec un faisceau typé "Pays chauds". Il est de même capacité que celui du Def blanc et sera monté de la même façon. Les tôles en alu de protecion sont à la coupe au laser. Les ventilos sont commandés. Le collecteur CJM sera testé à l'occasion ... ! Nous attendons aussi le refroidisseur d'huile de boite auto qui est un échangeur eau/huile de marque Laminova. L'huile de la BVA passera dans une cartouche à double chambre (une pour l'huile, l'autre pour le liquide de refroidissement) et sera placé juste derrière le radiateur sur le retour du liquide donc toujours à une température convenable. L'avantage est d'avoir un refroidissement continu que l'on peut prolonger en forçant les ventilateurs moteur tournant pour laisser l'eau circuler...

En attendant de recevoir la nouvelle boite de vitesse automatique (et donc de reculer moteur-boites), nous avons commencé à assembler les ailes, l'arceau et le tray-back. L'arrière du chassis sera tubulaire. Le plateau du tray-back y sera fixé par des 1/2 coquilles démontable. Idem pour les 2 barres de renforts qui partent du haut de l'acreau pour aller jusqu'au "cul" du tray-back. L'idée est d'avoir une structure très rigide mais démotable en 3 parties pour les éventuelles interventions ou futures modifications. Nous obtenons ainsi une cage 8 points. L'étude de l'arrière tubulaire est en cours mais la définition de la forme dépendra finallement du type de suspensions... Nous sommes toujours partagés entre du classique qui fonctionne bien (ressorts / amortisseurs) ou du plus évolué qui peut fonctionner encore mieux (coilovers, Airshock) mais surtout beaucoup moins bien si la mise au point est fastidieuse Prochaine étape : validation des chapelles d'amortisseurs avant décalées et réglables (avec l'amortisseur devant le ressort). Les protos sont terminés et la première pièce série sera montable la semaine prochaine ! La bache rend bien et s'ouvre vraiment bien à l'arrière. La qualité de la tubulure est à l'anglaise mais la toile de bonne facture... et ça change un peu ! Nous avons aussi retenu la possibilité de mettre des 1/2 portes pour les épreuves les plus humides

Nous avons encore reçu quelques éléments et profitons du chassis à nu pour réfléchir sur les nouvelles pièces en cours de dévoppement. Un exemple avec les ailes avant tubulaire XS dont le gabarit de soudure a été revu et perfectionné pour améliorer l'assemblages. La prochaine étape consitera a reculer le groupe "moteur- boites" de 10 cm. Nous pointerons ensuite l'arceau cage et le trayback pour avancer sur l'aménagement général du proto. Le pont arrière reculera de 2" et le pont avant avancera de 5". Nous étudions aussi le chassis arrière en tube pour y intégrer le plateau tray-back et les supports de suspension. Le but étant d'avoir une cage arrière complète qui sera fixée à l'arceau derrière l'arrêt de charge.

Nous sommes actuellement très partagés en ce qui concerne la suspension... d'un côté nous sommes tentés par le montage d'Airshock mais les retours et les commentaires des personnes qui ont testé sont vraiment très mitigés La mise en oeuvre semble impliquer des anti-rock avant et arrière, voire même des treuils de pont avant et arrière... ce qui est loin de la notion de simplicité que nous cherchons. D'un autre côté, un bon couple ressorts-amortisseurs fait aussi bien le boulot même si les possibilités semblent plus limitées. Nous avons sur le Def 90 des Fox qui nous donnent entière satisfaction et les ressorts conviennent bien aussi pour les différentes épreuves que nous voulons faire avec ce "proto". Le passage en 14" de course est acquis mais reste à nous décider sur le type de suspension ! Vos conseils sont bien entendu les bienvenus Pour le chassis, le cul sera full tubulaire avec l'intégration du treuil warn 9.5 xp (compact et puissant) et l'avant dépendra de la place laissée par le GP82 bi-moteur. Encore de bonnes heures de réflexion

La suite : Le démontage complet du véhicule continue avec tous les périphériques moteur, les supensions d'origine (qui sont provisoirement remplacées par de vieux ressorts et tirants), les transmissions, l'echappement, le faisceau électrique, le reste de la carrosserie et toutes les bricoles ! Nous terminerons la semaine prochaine pour mettre le chassis à nu et commencer le développement des nouvelles pièces. Nous allons travailler sur : 1 kit de supports d'amortisseurs réglables avant pour monter les amortisseurs devant les ressorts 1 kit de tirants avant 3 links rallongés 1 kit de tirants avant sur rotules (avec correction de la chasse) 1 kit double alternateurs pour TD5 bolt-on 1 kit complet pour transformer un Def 90 en 100" (en reculant l'essieu arrière) De plus, nous commençons à recevoir les futurs pièces et accessoires qui équiperons le proto 100" : l'arceau et le tray back le tablier arrière de pick-up HCPU la bache pick-up le treuil GP82 les 1/2 portes le second train de pneus ... Nous piocherons dans le stock pour les pièces de suspension, de protection, d'optimisation et de transmission. Les autres pièces arriveront au fur et a mesure. Il nous reste seulement quelques éléments à commander, le reste est en cours de livraison. A noter que les BF Mud KM2 sont surprenant par leur taille (pres de 93 cm) et par le profil avec des crampons bien espacés (beaucoup plus que qur les petites tailles). Monté sur une jante Prédator alu en 8x17, la roue fait 45 kgs. Nous alternerons entre les boggers et les BF sur les 2 Def XS

Le véhicule de base : Et puis sans les éléments de carrosserie dont nous n'avons pas besoin :

Prepa Proto 100" TD5 XS OFFROAD Nous avons préparé en septembre 2009 le Def 90 TD5 XS OFFROAD. Ce véhicule étant arrivé à maturité et nous donnant de nombreuses satisfactions, nous avons décidé de le dédié à une utilisation Rando musclées, salons et challenges soft… ce qui permettra de le préserver tout en continuant de jouer avec ! Pour faire face à une demande croissante sur des pièces plus typées « Extrême », nous allons lancer un nouveau projet avec beaucoup moins de concessions : plus de tube et moins de carrosserie. La base est un 90TD5 de décembre 2005 totalisant 40000 km qui ne présente aucun signe de fatigue… pas de bosses, une bonne mécanique et châssis sain. Nous sommes pleinement satisfaits du TD5 et nous estimons que le résultat budget / performance est très bien placé sur le marché. Des longues heures de réflexion ont porté sur les points suivants : Moteur : Le moteur restera un TD5 de dernière génération (de fin 2005) peu kilométré qui devrait facilement accepter la préparation ultime de chez Bell Auto Service en Angleterre adaptée au montage d’une boite auto… Bien entendu, tout le reste suivra… EGR, goujons d’échappement renforcé, pyromètre, gros filtre à air, durites silicone, gros intercooler, décatalyseur, ligne d’échappement libérée… et tous les manos pour surveiller tout ça ! Les périphériques aussi devront subir quelques modifications : alternateur doublé (avec un kit bolt-on pour TD5 en cours de finition), démarreur étanchéifié, radiateur placé à l’arrière… Les boites : La boite de vitesse mécanique R380 sera remplacée par une boite auto Stage 2 de chez Ashcroft. Nous mettrons tout en œuvre pour optimiser le refroidissement de cette boite. La boite de transfert recevra par contre un axe de différentiel central renforcé qui apportera de la fiabilité par rapport à l’axe du différentiel d’origine. La transmission : Cherchant à rester le plus proche du Land Rover, les ponts resteront des Rover Type. Ces ponts sont vraiment peu robustes d’origine mais ont la particularité d’être bien compacts et petits au niveau de la boule (bonne garde au sol) et de pouvoir facilement recevoir des pièces renforcées de seconde monte… Ainsi, notre choix se porte naturellement vers des joints homocinétiques et des arbres de roues Ashcroft et des différentiels ARB. Les couples coniques passeront de 3.54 à 4.75 pour compenser les pneumatiques et un Diff Pegging XS sera mis en place pour préserver le couple conique. De plus, les ponts seront renforcés au niveau de la boule de pont avec un « kit de pont Hardox ». Ce petit kit à souder est fabriqué dans un matériau très résistant à l’abrasion et aux chocs. Il permet de gagner 2,5 à 3 cm de garde au sol, remplace très avantageusement la coquille de pont et renforce le corps du pont ! Les arbres de transmissions seront fais sur mesure (arbres XS). Ils sont naturellement renforcés avec un double croisillon à l’avant et à l’arrière plus un coulisseau de grande longueur (130 mm) qui acceptera de bons débattements. Tous les composants type joints, roulements, et freins seront vérifiés pour certains et remis à neuf pour les autres. Nous prévoyons aussi de supprimer le frein à main et de monter des freins arrière séparés. Les suspensions et l’empattement : Un gros travail de réflexion a été fait sur ces 2 points qui sont vraiment essentiels pour le franchissement. Nous avons retenu un allongement à 100’’ qui apportera sans le doute le meilleur compromis en TT. L’idée est de reculer le pont arrière et d’avancer le pont avant afin de mettre les roues aux 4 coins du châssis et ainsi de recentrer les masses (peut-être aussi reculer moteur – boites si nécessaires). Nous en profiterons pour développer et mettre au point un kit « 100’’ » commercialisable avec un ensemble de pièces (tirants « long arms », rallonge de triangle, arbre de transmission, support de ressorts à souder…) complet qui permettre d’allonger l’empattement en travaillant uniquement sur le train arrière. Les tirants arrière seront issus de notre kit « Long Arms ». Les tirants avant seront fais sur mesure (certainement un 3 links) et feront aussi parti d’un kit XS commercialisable. L'arrière du châssis sera sans doute terminé par une structure tubulaire qui remplacera la traverse. Pour les suspensions, nous avons retenu soit un montage classique avec ressort +8 et amortisseurs Fox 14’’ à bonbonne séparée, le tout monté sur des supports réglables de notre fabrication, soit directement des Airshock en 14 ou 16’’… ? L’idée n’est pas encore arrêtée et vos avis sont les bienvenus ! Les pneumatiques : Sans concession, les pneus seront des TSL Bogger en 38.5x11R16 sur des jantes beadlock type mach5 ou ZU + Staun. Les protections et la direction: Tray-back et arceau North-Offroad, ailes avant, bas de caisse, rock sliders de chez XS. Soit une cage 8 points avec tous les éléments assemblés ensemble mais démontables indépendamment les uns des autres. La direction passera en full hydraulique (Kit Reulsport). Les aménagements et les treuils : Le tableau de bord sera un modèle XS fait en 3 parties démontables en alu. Tout le faisceau électrique sera simplifié et tous les relais, fusibles et boitiers ECU seront remontés derrière ce tableau de bord. Une seule grosse batterie Odyssey PC1800 remplacera avantageusement les 3 batteries nécessaires pour alimenter les treuils. Cette grosse réserve d’énergie (plus de 200 Amp/h) pèse 60 kg mais remplace 3 à 4 batteries type Optima… donc un gain de poids, de prix et de place. Le treuil avant sera un Bi-moteur Gigglepin freespool (version ultime de dernière génération avec les 2 moteurs warn de 6 cv). Le treuil arrière sera un warn 9.5 xp. (même moteur à l’avant et à l’arrière donc…) Tous les treuils seront montés avec des relais Albright et des cordes et écubiers de notre fabricaction. La carrosserie sera simple mais conforme à notre coup de cœur du moment… donc bâche Pick-up avec ½ portes de Land Rover Series ! Ce qui permet de rouler débâché avec juste la baie de pare-brise ou alors un peu protégé avec la bâche et les ½ portes ! Ce projet doit vite voir le jour et représentera notre savoir faire et nos produits dans la gamme « extrême ». Le but n’est pas de faire une vitrine inexploitable mais un bon véhicule de franchissement capable de s’aligner sur n’importe quel challenge, d’être confortable à utilisé et exploitable toutes circonstances et surtout performant et fiable en challenge (type TAT ou winch challenge)…

Pour le filtre, il est possible de le mettre avant la pompe HP mais les "pros" du circuit d'essence m'ont conseillé de le mettre après, donc un filtre HP en montage simple. Le filtre basse pression serait conseillé pour les pays "retirés" ou la qualité du carburante est moyenne et surtout les fonds de cuve douteux Pour le montage, c'est bien pompe basse pression et swirl pot au cul de réservoir et pompe HP où tu veux mais si possible pas trop loin du reste et effectivement la pompe en dessous du tampon...

ohhhhhh, tu veux les autres plaques ou tu gardes celles-ci Ce serait quand même mieux un jeu de neuves

sympa ta nappe pour poser les pièces C'est assez grand ou le volume de ta boudine est trop important

mouais, on a eu du V8 aussi... c'est vrai que c'est pas mal ! d'ailleurs mon ancien 90V8 4.6 était destiné à devenir le proto 100"... mais la vente du véhicuel complet et aussi le côté commercial nous ont poussé à retenir le TD5 qui est aussi un bon moteur pour une utilisation TT et qui, bien préparé n'a rien a envier à un 4.6 ! (sauf le bruit bien sûr) On sait atteindre plus de 200 cv et 450 NM de couple sur un TD5 avec une plage d'utilisation de 1200 à 4200 tours/min... alors c'est pas un 4.6 préparé, certes mais ça reste tout à fait convenable en rapport qualité/prix/performance

Les ailes vont finir bien alignées avec le tablier, c'est certain ! Tous les montages sont bons une fois tous les éléments fixés et les vis bridées... :

c'est quoi ce truc bleu avec les ailes pas de la même couleur que le reste

Pour la présentation des véhicules... va falloir attendre un peu car je vais être fort occupé les prochains jours ! Mais comme il se doit, je vous ferai partager les photos et les détails de la construction du 90" et du 100"

Pour ta calandre, tu peux faire une petite découpe arrondie au niveau du tube de jonction entre les 2 ailes... cela te permettra de reculer la calandre et de la fixer sur le côté directement sur les tubes "verticaux" !

C'est bien comme ça les écrous à pincer ! On a essayé les vis autofoireuses... et bien comme le nom l'indique Maintenant c'est écrous à sertir zingués avec vis Inox à tête fraisée... c'est propre aussi mais par contre faut des bon écrous à sertir et aussi la pince qui va bien !!! sinon, ç atourne au bout de 1 ou 2 démontages/remontages.

commande expédiée aujourd'hui avec livraison prévue vendredi.... le fanfaronnage n'empêche pas l'efficacité

C'est toujours la me..e à ajuster au niveau du tablier... Nous avons essayer un kit arceau sur un Def et comme nous avions des problèmes similaires à ceux rencontrés par Guillaume, on a testé le même arceau sur un autre véhicule.... et là impécable ! Donc retour sur le premier Def avec un autre arceau en stock (reçu le même jour du même fournisseur) et rien à dire... ajusté tip-top du premier coup ! c'est la qualité d'assemblage des Land qui pose problème ...

Avec Guillaume c'est une belle histoire dont le déroulement est le suivant : Je vais vous faire une petite présentation du Def 90 blanc et du proto en cours