xavier18

Nous avons bien avancé ces derniers jours sur pas mal de détails en essayant de fiabiliser, de standardiser et de simplifier au maximum les accessoires du proto... Nous avons sélectionné dans les composants pneumatiques industriels des distributeurs que nous utiliserons de la manière suivante : 1 module pour les ARB et les 2 tambours de treuil freespool avant et arrière 1 module pour les mise à l'air arrière (treuil, pont, réservoir) 1 module pour les mise à l'air avant (treuil, alternateur, bocal d'huile de DA, BVA, transfert...) Ensuite, la calandre est fixée de manière à pouvoir sortir le bi-moteur sans toucher aux ailes ni à l'intercooler : La rallonge de rotule est galvanisée et nous permet de conserver les pièces d'origine LR au niveau du triangle tout en optimisant le fonctionnement avec une rotule renforcée grand angle : La ligne d'échappement reprend une descente décatalysée, le petit résonateur arrière (comme silencieux) et une sortie taillée dans une ligne d'origine 110... nous l'avons placé de façon à optimiser l'angle de fuite sans avoir le bruit en permanence dans les oreilles : Les tuyaux d'eau sont passés de chaque côté de l'habitacle et le refroidisseur d'huile de BVA se trouve entre les 2 sièges. Nous ajouterons une coiffe en alu pour y fixer le levier de BVA et aussi pour protéger des éventuelles projections d'huile. L'avantage est la courte distance entre le refroidisseur et la boite : Les passages de tuyaux, durites et autres bricoles (à noter que toutes les durites seront en silicone "bleu") : Le snorkel est aussi terminé : La vue générale :

ahhhh et j'ai oublié... le dernier bouchon en haut sur la photo... tu dois le dévisser pour l'enlever et c'est là qui faut mettre l'essence

tiens vas voir par la fenêtre... c'est tout blanc ! The swirl pot - Use a low pressure pump from the tank ( b ) into the swirl pot, use one of the top two connectors that are together. ( 2 or 3 ) Take a feed to the high pressure pump from the bottom of the swirl pot to the engine. (4) Take the return from the engine to the other of the two connections near the top of the swirl pot. (2 or 3) Take the very top connector back to the tank as a return/breather. (1 to A or C ) The other A or C is a breather to atmosphere and should go through a non return valave to stop fuel flowing out but allows air in Tu veux que je traduise En gros c'est comme on avait dit mais là au moins c'est confirmé par le fabricant du réservoir et du swirl pot

Le snorkel est en place : Le treuil avant est aussi dans son logement : La rallonge de triangle arrière est usinée et a été déposée à la galvanisation : Nous avons aussi mis en place l'intercooler, le bocal d'huile du vérin de direction, le radiateur arrière et commencé le circuit de refroidissement. Le capot a été évidé et modifié pour le snorkel. La suite en photo dans quelques jours...

j'ai enfin la confirmation de ton schéma de branchement pour le réservoir Guillaume je te mail ça lundi du bureau où j'ai une belle photo avec toutes les entrées et sorties d'identifiées

Je sais bien ... et en plus je vais te fumer Je suis chaud ce matin... j'ai mal démarré la journée ! Mais ça va aller !

Pour la hauteur, c'est le choix de conserver une bâche (la même chose avec une cabine pick-up) de Def qui est pénalisant car cela oblige à être haut au niveau de l'arceau... nous avons longtemps hésitez avec un petit toit en alu directement sous l'arceau (en redescendant le tout de 10 cm) mais côté look, on s'éloignait du Def... et puis par temps de pluie et/ou de froid, tout peut être fermé. On est dans le Nord ici Le moteur va bien envoyer Guillaume, largement pour l'utilisation en tout cas ! Et pour le montage de pièce ou la création... chacun se fera son idée mais nous savons bien le temps énorme que nous passons à développer des pièces "XS" avec, dans une majorité des cas, l'idée de pouvoir commercialiser un bon compromis ensuite. Ma politique technico-commerciale est de commercialiser simplement ce qui me semble très bon, d'éméliorer ce qui me semble bon et de créer ce qui n'éxiste pas ou qui n'a pas de solution correcte sur le marché. C'est très bien pour nous d'avoir toutes sortes de retours et de commentaires positifs comme négatifs.... mais quand je lis que c'est de l'assemblage de pièce du commerce et bien je ne suis pas d'accord

La suite en image... Après avoir valider l'implantation des ponts et les arbres de transmission, nous avons solidement soudé les supports de tirant de pont au chassis et aux ponts. A l'avant, les support aux ponts sont ceux d'origine. A l'arrière ce sont des modèles découpés au laser et mécano-soudés par nos soins. La rallonge de rotule de pont arrière est faite sur mesure par usinage (il reste encore à façonner la pièce pour le design mais la fonction est assurée). Une fois les ponts en place, nous avons monté les ailes spécifiques (des ailes XS modifiée pour laisser un peu de place au 38.5), l'arceau soudé, le tray-back soudé, le capot, la calandre, le caisson de sièges et les tabliers avant et arrière. Nous devrons modifier le tablier avant pour dégager le tunnel de boite et nous en profiterons pour faire un tunnel en alu su rmesure avec un peu de rangement pour le mtos de challenge (à portée de main !!!). Idem pour le caissond e sièges dont le milieu sera renforcé et ajouré pour la commande de boite de transfert. A noter que le snorkel est terminé (en inox de diamètre 89 mm) et que nous avons toute la place nécessaire derrière la calandre pour le treuil bi-moteur et l'intercooler de disco 3 Pour la suite : Montage des treuils, radiateur arrière, réservoir et intercooler Modif du tablier et du caisson Passage des tuyaux d'eau Montage des accessoires (lave-glace, compresseur, boite de mise à l'air, distributeur d'air pour les ARB et les treuils...) Finition des ailes avant (tube de renfort, phares...) Finition de l'échappement Et puis ensuite mise en place de ORI La hauteur n'est pas encore bonne car les pneus vont s'écraser au moins de 3 cm et le châssis sera 1 à 2 cm plus bas (à régler avec les ORI). L'empattement est de 99" exactement, ce qui correspond à nos attentes pour les challenges.

fait 2 gros trous à la scie cloche avec des bouchons en caoutchouc... tu les vires, un coup de jet et hop, ça fait propre

t'as pas encore un peu de place sous les sièges... c'est là que je voulais mettre la partie HP si le montage "pompe immergée" ne va pas bien ! L'idée était de monter la pompe basse pression et le swirl pot sur l'arrêt de charge (ou sur une plaque alu contre l'arceau pour toi) et le reste sous le siège conducteur Si vraiment ça te saoule, je vends mon 90 pick-up... ça te changera de ton enclume

Présent aussi sur le stand XS et on va essayer de mettre une caisse sur le terrain cette année... mais cela dépendra du nombre de visiteurs devant nos étallage ! On va essayer de faire un gros stand avec au moins 3 ou 4 caisses de présentées et plein de pièces XS... et nous acceuillerons avec grands plaisirs les amoureux de land

Reprends mon Def blanc, pour la moitié je te le livre .... et y a plein de place dans la benne pour les gamins

je sais bien qu'il est rentré du ski... j'ai dû attendre son retour pour avoir ma BVA

intéressant ça... t'as des news "from UK" sur ce produit Xav ? Je vais en parler à Dave pour voir un peu...

Aston c'est la grande classe ! RS4 ou RS6 c'est aussi de la balle et ça conserve une bonne valeur de revente... Et hier j'ai essayé ça : http://www.sport-prestige.com/90071/jaguar-xfr-v8-supercharged-essai/ C'est démoniaque Confort au top en condiute coulée et en mode sport ! C'est peut-être un compromis aux grosses allemandes, en tout cas j'ai été séduit... une touche anglaise imposible à retrouver sur une RS4 (et pourtant j'ai aussi été sur le cul en essaynat l'ancien RS4 en V8) ...

Je n'ai pas d'idée précise du budget client pour l'instant... déjà , la MO n'est pas quantifiée depuis le début donc c'est pas facile à dire. Contrairement à la première remarque de Tonio, nous avons passé un temps de fou à développer un maximum de pièces et à poser les bases d'un concept que je n'ai encore jamais rencontré en France, ni même au UK ! Le cul tubulaire, l'implantation des ORI, le recul du pont AR et l'avancement du pont avant, les tirants sur mesures avec rotules à chaque extrémité...... bref, une multitude de pièces "artisanales" conçues et dessinées pour être fabriquer par nos soins dans le futur Un peu comme le projet 90TD5 XS qui a servi de tremplin pour les kits suspension XS, le radiateur AR, les protections (bumperettes, bas de caisse, arceaux, ailes tubulaires), les transmissions (arbres XS, diff pegging...) et j'en oubli sans doute. Par exemple, le 90 TD5 est en vente à 38500 € TTC client et je peux affirmer aujourd'hui que le même véhicule complet coute entre 55 000 et 60 000 € (Def de base compris). Nous avons aussi cherché à travailler conjointement avec quelques clients et/ou copains vraiment passionnés pour affiner quelques productions comme avec Guillaume ici, ou encore La grenouille Pour le choix des couples coniques, je me suis basé sur l'expérience du 90 V8 4.6 équipe de bogger 38.5, d'une BVA 4HP22, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.11 et aussi du 90 TD5 équipe de bogger 38.5, d'une R380, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.11 ... en sachant que ces 2 Def passent au contrôle technique et sont aussi utilisés sur route Dans le cas de ce proto, l'utilisation ne sera pas routière mais le véhicule est destiné aux winch challenges et aux courses type TAT, donc la notion de vitesse maxi n'est pas aussi importante que pour mes 2 précédents Def. Le 90 TD5: High Table Speed/Gear First Second Third Fourth Fifth 10 MPH 1869 1079 707 506 390 20 MPH 3738 2159 1414 1012 780 30 MPH 5607 3238 2122 1519 1169 40 MPH 4317 2829 2025 1559 50 MPH 5396 3536 2531 1949 60 MPH 4243 3037 2339 70 MPH 4950 3544 2729 80 MPH 5657 4050 3118 Low Table Speed/Gear First Second Third Fourth Fifth 10 MPH 4402 2542 1666 1192 918 20 MPH 5084 3331 2385 1836 30 MPH 4997 3577 2754 40 MPH 6663 4769 3672 50 MPH 5961 4590 Le proto TD5 équipe de bogger 38.5, d'une ZF 4HP22, d'un transfert LT230 1.4 et de couples coniques 4.75 High Table Speed/Gear First Second Third Fourth 10 MPH 1451 866 585 426 20 MPH 2902 1732 1170 852 30 MPH 4353 2598 1755 1278 40 MPH 3463 2340 1704 50 MPH 4329 2925 2130 60 MPH 3510 2555 70 MPH 4095 2981 80 MPH 3407 Low Table Speed/Gear First Second Third Fourth 10 MPH 3417 2039 1378 1003 20 MPH 4079 2756 2006 30 MPH 4134 3009 40 MPH 4013 On voit bien que c'est plus court que le TD5 boite méca mais pas énormément et étant donné que le rapport de réduction était trop long dans certaines zones maintenant ça va le faire Et puis le 90 V8 qui lui était en BVA me posait problème sur certaines zones où l'utilisation de la première longue aurait été l'idéal.. mais impossible à enrouler car un peu trop long. Après, il est toujours psossible de basculer sur le 4.37 si les premiers essais ne sont pas convaincants mais j'ai confiance en ces choix

non, le 110 est valable selon moi avec du 42" et un train arrière directionnel... sinon, c'est un bus dans un couloir ! Le 100" est le comproimis pour le franchissement, les challenges "roulant" et les winch challenges. Il faut conserver un rayon de braquage convenable pour bien se positionner dans les zones avec de la rubalise et aussi un angle ventral "correct" pour les talus, rochers...

oups... j'ai écrit "caillous" mais c'est cailloux Voilà, le sujet est à jour... la suite dans les prochains jours

Une bonne demie-journée à deux sur le proto ! Nous avons changé par précaution le joint spi arrière et assembler les éléments pour monter la BVA. L'ensemble est monté avec du joint pour étanchéfier au maximum. Nous avons ensuite positionné le groupe moteur-boites sur les supports soudés préalablement au châssis. Le tout est reculé de 10 cm par rapport à l'origine. Nous avons ensuite monter les roues sur les ponts avec les élargisseurs de voix pour présenter les essieux avant et arrière. Le but est de valider l'empattement et la course des arbres de transmission : A noter que nous obtenons 35 cm sous la boule de pont mais sans le poids du véhicule.... ce qui donne après plusieurs mesure faites par le passé 33 cm avec Hardox + bogger 38.5 à 0.8 bars. Le résultat de nos mesures : Empattement de 100", soit 2540 mm Moteur-boites reculés de 4", soit 100 mm Pont arrière reculé de 2", soit 50 mm Pont avant avancé de 5.5", soit 140 mm Arbre de transmission arrière en position standard : 655 mm (pour une capacité de 615 à 745 mm - angle de 42° et 34°) Arbre de transmission avant en position standard : 875 mm (pour une capacité de 850 à 970 mm - angle de 40° et 40°) Les roues avant dépassent bien du chassis et les roues arrière tombent aussi en retrait par rapport au tube "traverse arrière" ! Les tirants seront fixés la semaine prochaine et la rallonge de triangle arrière sera usinée en même temps. Nous ne sommes pas encore en mesure de donner la hauteur sous châssis. Il nous faudra aussi modifier la traverse centrale (cela était toutefois prévu) pour optimiser l'angle ventral et supporter en une grosse tôle d'alu (type 10 mm en alu de bonne qualité) pour les épreuves avec des gros caillous

Nous avons reçu la BVA de chez Ashcroft avec le Compushift et tous les périphériques neufs pour faire un montage le plus fiable et le plus propore possible : Le montage de l'ensemble est prévu rapidement avec Moteur - BVA - Transfert - Arbres de transmission - Ponts. Nous voulons valider l'implantation du groupe moto-propulseur et aussi bien positionner les ponts par rapport aux l'angles d'attaque et de fuite, par rapport aux arbres de transmission et aussi par rapport à l'empattement souhaité (entre 98.5 et 100"). Il en résultera la fixation au chassis des tirants. Dans le même temps, nous avons terminé les ailes "extrême" faite sur mesure pour ce proto et soudé tous les éléments (arceau, tray-back, chassis arrière tubulaire). Le réservoir Allisport a été modifié par nos soins pour recevoir la pompe d'origine. Encore une fois, ce montage n'est pas le meilleur mais doit fonctionner convenablement et surtout être commercialisable pour un bon rapport qualité-prix. Nous travaillons aussi en ce moment sur la partie "préparation moteur". L'ECU a été envoyé chez notre partenaire officiel Bell Auto Service pour être modifié et africanisé... nous pourrons ainsi supprimer tous les capteurs et autres éléments de sécurité qui peuvent à tout moment immobiliser le véhicule (surtout le boitier d'alarme). Nous ferons la remap nous même directement sur le proto ! Nous avons aussi reçu le boost box pour augmenter "raisonnablement" la pression du turbo a géométrie variable. C'est un très belle pièce livrée complète avec le nécessaire de montage, un carnet de conformité et une notice. Enfin les tirants avant et arrière prêts à être posés avec les Johnny Joint côté châssis et les Polybush côté pont

La traverse avant support de treuil est en place. L'écubier sera à ras de la calandre et le treuil en bas du châssis et en retrait ! Les roues avant dépasseront pour avoir un angle d'attaque optimal. Cette pièce de remplacement permet de supprimer la traverse d'origine et surtout de parfaitement intégrer le bi-moteur le plus bas possible et bien en retrait. Cette platine est soudée sur toute la périphérie au châssis et nous y avons intégrer 2 anneaux soudés de part et d'autre. Pour limiter la flexion, 2 renforts reprennent les efforts de chaque côté. Les détails de la boite auto : Il s'agit d'une BVA stage 2 de chez Ashcroft avec tous les périphériques qui permettent la conversion méca=>auto. Nous avons opté pour le modèle le plus renforcé qui est un mixte entre une 4HP22H et une 4HP24H. Nous avons aussi pris l'option compushift qui offre via un module électronique le paramétrage de la BVA... nous pouvons ainsi entrer un maximum de renseignements (taille des pneus, rapport du transfert, des ponts...) et surveiller tous les paramètres (T° d'huile, pression...). Le gros avantage de ce compushift est la multitude de choix que l'on peut paramétrer. On peut bloquer les vitesses, démarrer sur un rapport sélectionné, avoir plusieurs mode (sport, rockkrawling, winch, cool...) et aussi régler le passage des rapports ! En parallèle, nous avons travaillé sur le circuit d'essence. Nous avons rentré une pompe basse pression Facet, une pompe haute pression Bosch et un filtre haute pression (plus tous les raccords). Ces pièces sont toutes destinées à un client qui a commandé les mêmes réservoir et boite tampon. Nous allons de notre côté essayer de conserver la pompe d'origine avec un montage étanche et fiabilisé. L'avantage de conserver la pompe du TD5 est d'avoir des circuits basse pression et haute pression intégrés, le filtre d'origine, la jauge d'origine et une boite tampon d'origine au cul de la pompe... L'inconvénient vient du fait que la pompe du TD5 est une mer.d et que le montage avec pompes externes et réservoir tampon est le top ! L'idée est de proposer par la suite un kit réservoir complet avec pompe d'origine à cout maitrisé... et en bonus le module de chez Bell Auto Service au UK dont nous sommes distributeur officiel ! Nous vous en dirons plus par la suite mais cela permet de remaper toute la gamme Rover depuis notre PC

Dernier arrivage : le réservoir Allisport avec sa réserve tampon, ainsi que le vase d'expansion et le bocal d'huile de DA. Le réservoir de +/- 70 litres prendra place entre le radiateur et le treuil arrière. Il sera fixé au chassis sur silentblocs. Nous allons remonter le radiateur de 50 mm pour faciliter l'évacuation d'air chaud. Nous positionnerons le radiateur au plus juste pour conserver une bonne visibilité de toute la cage arrière. Ce montage permet de pouvoir intervenir sur chaque élément (treuil arrière / réservoir / radiateur + ventilos / teruil central) sans avoir à démonter la moitié du véhicule... ça rentre juste, mais ça rentre Nous avons aussi bien avancé sur des pièces mécano-soudées et/ou coupées au laser comme le support de batterie, les fixations des harnais, les coquilles de tirants à souder au chassis, la traverse avant support de treuil, les pattes de fixation des tirants sur les ponts, les pattes de fixation des ORI...

Les tirants avant seront des modèles fait sur mesure plus longs avec une rotule Johnny Joint 2.5" côté chassis et les fixations d'origine côté pont. Nous souderons une coquille du kit long arms XS comme à l'arrière pour fixer la rotule. Nous pensons que ce type de tirants devrait permettre d'utiliser convenablement les 14" de course des ORI... mais à confirmer lors des essais ! Ils ne sont pas plus lourds que les origines... Les arbres de transmission sont aussi au point : l'arbre avant double croisillons XS pour TD5 ira à l'arrière et malgrès sa faible longueur, il sera largement capacitaire pour encaisser les mouvements du pont arrière grâce à ses angles de 43° côté double et 35° côté simple ainsi que son coulisseau de 130 mm. C'est une contrainte que nous avons intégrer dès le départ pour calculer le recul du moteur et du pont arrière. L'arbre avant sera un arbre grand angle destiné à certains modèles Rover (mais pour l'arrière)... sauf que cet arbre est le plus abouti de la gamme avec un grand coulisseau de 120 mm et 2 grands angles de 40° ! Nous aurons donc 2 pièces "standards" Rover ce qui permet de pouvoir facilement se dépanner en cas de soucis.

Nous avons aussi travaillé sur l'avant du chassis qui a été coupé au plus juste pour recevoir les ailes tubulaires et avoir un angle d'attaque maxi (les roues seront au minimum à l'aplomb, voir en avant !). Nous allons découper une platine de treuil que nous souderons en bout de chassis et qui fera donc double usage : platine et traverse. Les ailes tubulaires spécifiques pour le proto sont en cours de finition. L'intercooler est un origine de disco 3 TDV6 qui est très compact et d'un volume assez intéressant... donc facilement logeable en retrait et au dessus du treuil. Il sera bien protégé, pas facile à boucher avec de la boue même en mettant de la bonne volonté et surtout sans obstacle devant pour faciliter le flux d'air. Le moteur TD5 avec les 2 alternateurs, le collecteur, le turbo, le démarreur et quelques accessoires annexes pèsent 220 kgs (pesé sur la balance de l'atelier) Les ponts sont quasiment terminés... il nous reste : les supports de tirants arrière le montage de pinces de frein avant (à 4 pistons) sur le pont arrière pour monter des freins à mains séparés. le nettoyage et la mise en peinture La préparation des ponts : ARB + HD air lines Couples coniques Ashcroft 4.75 Diff pegging XS Arbres Ashcroft CV joints Ashcroft Coquilles de pont Hardox Joints et roulements neufs Nous attendons toujours : 1. la boite auto de chez Ashcroft : une ZF 4HP24 renforcée avec le module de gestion electronique compushift. 2. les ORI 14" 3. le réservoir de chez Allisport Nous allons prochainement terminer : les tirants avant (les arrières sont finis) la triangle arrière rallongé les ailes tubulaires XS extrêmes Nous avons aussi reçu tous les composants pour finir le circuit de refroidissement et la ligne d'échappement en Inox de chez Allisport.

Au niveau treuillage, nous avons donc retenu un Gipplepin GP84 pour l'avant, un 9.5 xp neuf en central et un 8274-50 full prépa pour l'arrière. La préparation de ces treuils est terminée. Il seront tous alimentés en 12V via une batterie Odyssey PC1850 de 214 Amph elle même alimentée par 2 alternateurs de 120 Amp (celui d'origine neuf optimisé au niveau de l'étanchéité et celui du kit double alternateurs XS) Bien entendu, nous y enroulerons quelques metrès de cordes XS !