xavier18

Au fait, vous avez maintenant un MP chacun

oui... j'ai 2 MP

non, rien à voir ! Les airshocks (Fox, King, Ballistic......) n'ont qu'une chambre pour la dureté et la hauteur... en gros plus tu montes en pression et plus l'amortissement et dur et le véhicule haut. Les ORI ont 2 chambres (qui fonctionnent en contre-pression)... un pour la dureté de l'amortissement et une pour la hauteur donc on peut régler l'assiette ou la dureté sans jouer sur l'autre paramètre. De plus, il y a un réglage pour la vitesse de sortie de tige qui permet d'affiner le tout.

Je viens de faire des essais et j'ai relevé les cotes : on va redescendre le support de la panhard côté châssis verticalement de 50 à 60 mm. On ne peut pas trop rallonger mais on peut un peu redescendre en renforçant le point d'ancrage car dans ce cas le porte à faux important. Ainsi la barre sera plus longue que l'origine et plus horizontale... ce qui n'est que mieux Merci d'avoir fini de me convaincre... Domiland ayant déjà fait la remarque aussi il y a quelques jours

Excellente remarque Sven ! L'ancrage côté chassis était prévu plus long mais le porte à faux et la faible place entre le support et la roue braquée nous ont poussé à faire un essai comme c'est sur la photo. En fait, c'est trompeur car l'inclinaison de cette barre pour un véhicule réhaussé de 3" est largement meilleure que le montage d'origine. L'angle est plus faible et la longueur de la barre supérieure de 11 cm... donc le déplacement du pont est déjà bien optimisé. Maintenant, si cela n'est pas suffisant, on réduira encore l'angle en rabaissant un peut côté châssis.

nfin ça se termine ... Oufti!!! Il reste quelques bricoles avant le démontage final pour la mise en peinture mais dans l'ensemble, le plus gros est derrière ! Les essais de croisement ont été réalisés pour valider l'implantation des différents éléments et le résultat est conforme à nos attentes : nous parvenons à utiliser pleinement les 14" de course à l'avant comme à l'arrière lors des différents tests ! Nous aurions pu pousser à 16" derrière mais comme le but est aussi de standardiser les pièces... le 14" partout reste un bon compromis. Nous avons lester avec des cartons d'écrous pour simuler les poids total manquant (batterie, bâche, pilote, fluides, toles alu...) La hauteur totale est de 2m13, ce qui reste très haut mais nous avons essayé de descendre au maximum le centre de gravité en tenant en compte que ce n'est pas un full tubulaire... donc il y a des contraintes de mise ne place à respecter... ou plutôt à subir. Nous pouvons toujours gagner 10 bons centimètres en modifiant l'arceau et en supprimant la bâche au profit d'un petit toit en alu mais le temps de notre région n'est pas idéal pour rouler à l'air libre Déçu L'empattement sera de 99" ou de 104". La hauteur sous châssis est de 56 cm avec 2 bars dans les bogger. Il reste la rampe de LED au dessus du pare brise, une modif du snorkel pour remonter la prise d'air, les feux Led avant, les étriers de frein avant à monter à l'arrière pour les frein à main séparés, le support de roue, les anneaux de bridage de pont (avec le treuil avant et le treuil arrière)... et puis le remontage avant les essais routier Hésite

C'est certain que le résultat dépend de beaucoup d'autres paramètres que le véhicule mais comme par enchantement, c'est souvent la même recette qui joue les premier rôle...

Superbe épreuve que ce Croatia Et quand on regarde le classement, on se dit que les Def modifiés c'est quand même pas si mal

je pense que 4 suffisent... après, il faut bien travailler sur la pression et la course ! On va tester tout ça bientôt

Les dernières nouvelles : Mise en place du compresseur ARB avec un distributeur pneumatique pour les ARB et les freespools avant et arrière derrière le siège conducteur : Au niveau du changement de boite de vitesse, nous avons dû adapter tous les périphériques : le sélecteur ici sans son capot en alu qui servira de caisson central : les pédales : le tunnel de boite et le plancher en alu damier modifiés : La barre panhard en tube de 8 mm d'épaisseur en acier ST52 avec une rotule réglable côté châssis et une rotule à souder côté pont. Les supports ont été coupés au laser et façonnés pour optimiser la mise en place de la barre : Et enfin les ORI de 14" de course avec le mano dual pour gonfler 2 amortisseurs en même temps (essieu par essieu) pour éviter les transfert de masse lors du réglage : Nous avons fabriqué des supports pour les ORI avec plusieurs trous de fixation afin de pouvoir jouer sur la hauteur de caisse et sur la course compression - détente :

j'ai déjà vu ce truc à empattement variable Mais ici on ne peut pas rentrer 265 mm de coullisseau mal + 265 mm de femelle dans un arbre qui fera au repos 735 mm

au moins ça a le mérite d'être claire comme réponse... mais je vais tout de même demander à l'intéressé en direct ! Et puis encore une fois... c'est une idée donc rien n'est fait ! d'où le "sondage"

pas possible dans notre cas pour des cannelures 5" plus longues ! Le coulisseau de nos arbres fait déjà 140 mm, ce qui est déjà largement au dessus de la normale (je parle de pièce du commerce)... Après nous sommes contraints de choisir dans une banque d'organes qui répondent à certains critères (section et qualité du tube, type de noix (avec 42° mini... tu limites déjà vachement les références) et type de croisillons)... donc on ne peut pas assembler tout et n'importe quoi ou alors en pièce unitaire à un coup trop élevé dans notre cas... et même, pas certain que 265 mm de coulisseau soit possible !? Notre fournisseur est spécialisé dans le transmission de premier choix (il produit des pièces de transmission pour des équipes de WRC et des écuries d'usine de Rally Raid)... donc je ne pense pas que ce soit une truffe et il s'est bien penché sur notre besoin pour une production commercialisable en intégrant tous les critères necessaires pour avoir une pièce cohérente... Faudrait que je pose a question à Le Nono qui est passé de 100" à 104"(à confirmer) sur son ex light pour savoir si il a remarqué une différence sensible de comportament ?

Cette "option" ne représente pas un gros boulot... les tirants je les fabrique (la matière est en stock, les paramètres d'usinage pour les rotules sont connus et les rotules sur l'étagère...), les arbres sont fabriqués sur mesure, la rallonge de triangle arrière est aussi en stock (c'est celle de notre kit 100" qui permet de faire passer un 90 à 100...) et les support d'amortisseurs sont aussi en stock (j'ai coupé le double de pièces au laser !)... C'est vrai que la différence d'empattement n'est pas énorme mais entre un 99" réhausse de 3" et un 104 réhausse de 1.5"... je pense que la stabilité et l'équilibre doivent être bien différents...? Et puis c'est un petit délire de conception

5" de cannelures en plus ça n'existe pas !!! Et changer un arbre c'est très simple et très rapide !

Pour les freins, on va monter des pinces avant de Def à 4 pistons... et pour le maitre cylindre, je ne sais pas encore !!! L'empattement de 110 me semble trop long pour nos applications ?! Après c'est une question de compromis car 93" est souvent trop court et 100" généralement le bon choix... donc tourner autour de 100" me semble judicieux ?

Le projet avance bien en ce moment... il nous reste encore un peu de travail avant de tout mettre en peinture mais ça devient bon ! Les Ori doivent arriver demain. Les supports pour ces fameux Ori sont à la coupe laser et la barre panhard est en cours de finition. Les toles alu pour le plateau tray back sont aussi à la coupe, tout comme les ailes et les caissons intérieurs (tunnel de boite, caisson centrale support de levier de BVA, plancher en alu larmé...) Mais avant d'aller plus loin, j'aimerais bien avoir votre avis sur une idée que j'ai eu ce week-end qui peut engendrer une petite modif .... je m'explique : L'idée est d'avoir un proto réglable en hauteur et en empattement en moins de 2 heures Pour le réglage en hauteur, c'est très simple, il suffit de mettre plus ou moins de pression dans la chambre des ORI qui donne l'assiette. Pour conserver un réglage compression - détente (donc la course), nous avons déterminer des supports supérieurs avec plusieurs trous de fixation afin de travailler sur une plage allant de 70/30 % à 60/40 % de détente/compression. Donc une certaine pression dans les ORI et le choix du trou de fixation supérieur suffisent pour jouer sur la hauteur. Pour l'empattement, j'envisage une version courte de 99" (l'actuelle sur les photos) et une version longue de 104". Pour cela, il faut un arbre de transmission arrière XS plus long de 5", une rallonge de triangle arrière plus longue de 5" (avec toujours une rotule grand angle montée), une paire de tirants arrière identiques mais rallongés de 5" (avec les Johnny Joint aussi en permanence dessus), une boucle de durites de frein souple (ou une bidouille pour avoir de la marge au niveau longueur) et surtout 2 autre supports de ORI suppérieurs à l'arrière soudés. L'empattement ne serait modifié que par le recul du pont arrière de 5". Avec 2x2 vis pour les tirants, 2 vis pour la rallonge de triangle, une farce pour les durites de frein, 2 vis pour les ORI et un changement d'arbre de transmission, on passe de 99" à 104" et vice versa ! Alors pourquoi cette idée ??? Déjà, nous devons considérer les zones étroites de certains winch challenges avec des obstacles nécessitant un bon angle ventral... donc 99", de la hauteur et du 38.5 en bogger. Ensuite, nous pouvons aussi évoluer sur des épreuves plus roulantes, sans rubalise ou alors plus typées rock-krawling... donc 104", plus bas de 1.5" et du pneu crawler en 37" Et pourquoi pas même changer de configuration en cours d'épreuve en fonction des zones ou des spéciales Bref, il s'agit d'un petit délire mais qui peut apporter une touche supplémentaire d'originalité et d'efficacité... Et pour tourner court, nous allons monter des pinces de freins avant 4 pistons sur le pont arrière et ajouter 2 freins à main séparés avec fonction frein de parking... cela devrait suffir pour bloquer le roue çà l'intérieure et tourner autour...

T'as pas de treuil à l'avant ? Sinon, c'est très bien ce que tu as fait avec tes alcooloites... il a encore une vraie gueule de Def

je suis du même avis... un bon pare boue pour le compartiment moteur est essentiel ! Tu peux soit remettre les passage de roue d'origine, soit des toles en alu "verticales" le long du chassis (pour cloisonner le moteur) soit des trucs souples mais solides et bien fixer pour pas que ça se casse toutes les 5 minutes ! Pas simple de trouver du beau et efficace pour ce genre de détail

Pour le pilote je ferai de mon mieux Pour le matos, il faut bien comprendre que la base est déjà assez élevée car ça doit être propre et représentatif de notre boite... avec des "bouts" en occas, tu peux déjà enléver 5000 € facile ! Ici, la carrosserie est neuve, les boites aussi et le moteur quasiment ! Ensuite 1/4 du budget est parti dans les treuils... 1/4 dans les transmissions... mais honnetement je ne me voyais pas monter des ponts de trols pour un "spécialiste" Land Et puis les ORI Pour le reste, c'est une multitude de détails "showroom" qui ne sont absolument pas obligatoires mais qui font foix de la qualité de fabrication... et la ça coûte un bras ! Après, il faut bien se dire que 1 semaine de TAT ou 3 jours de challenge extrême, c'est équivalent au niveau usure à 4 ou 5 saisons entre copains. Sur une zone, un def avec 2 blocs et 4 bons pneus peut faire aussi bien voire mieux mais sur une épreuve usante, tu ne peux pas rivaliser si tu n'as pas un minimum de pièces de premier choix. Faut pas oublier que des buggys à 150 000 € roulent aussi J'aimerais bien connaitre le budget exact de chacun par curiosité... j'ai des connaissances qui ont des véhicules achetés 7000 à 8000 €, sur lesquels ils ont ajouter 2 ARB avec compresseurs, 1 treuil Warn 9.5 xp neuf, de la corde, un relais Albright, 5 simex en 35", 5 BF muf en 33", des pare chocs av et ar, des bas de caisse......... changer les joints homocinétiques, tous les freins et roulements et après tout ça, ils annoncent un budget de moins de 10000 € Tout ça pour dire que nous nous faisons plaisir aussi et beaucoup... et n'est ce pas là le principal ???

le soucis pour le projet global client, c'est la marge sur les pièces, la MO et la TVA

Pour l'instant, c'est 38 k€ HT de matos (véhicule compris... entre vente des bonnes pièces d'origine et achat des autres)... plus les roues qui sont à moi à titre perso et le différentiel central Quaife idem ! Donc le budget final serait de 45 k€ HT complet sans la main d'oeuvre (en prix de revient garage) c'est beaucoup mais pas forcément excessif... si le résultat est convaincant

Les tirants arrière sont déjà très renforcés : le tube est un acier tye ST57, donc pas bas de gamme mais loin d'être une qualité aéronautique ! L'idée est d'utiliser une épaisseur de 8mm qui résistera beaucoup mieux aux chocs et aux grosse séances sur la roche... Donc 2 possibilités : Soit un acier type 42CrMo4 aux caractéristiques mécaniques très intéressantes mais au prix élevé (donc réduction de l'épaisseur pour garder un budget raisonnable) Soit un mi-dur type ST57 aux caractéristiques mécaniques convenables mais au prix attractif (donc possible de prendre une section balaise qui tiendra bien sur le terrain) L'idéal étant un un chromoly (Type CrMo4) en 6 d'épais mais là... le budget explose ! C'était possible de monter cela sur le proto mais l'idée est toujours de proposer une solution "client" donc un rapport qualité prix au top ! Je m'interroge toujours quand un gars monte du tube chromo en 2 d'épais et est persuadé que c'est indestructible.... il y a un ratio Caractéristiques-Section-Prix à calculer avant de se lancer !

non, c'est déjà le cas dans le blanc et aucun soucis... on va passer de l'isolant autour des parties alu et mettre un caisson isolé aussi au dessus du "Mocal"

c'est un refroidisseur eau/huile pour la BVA ! Ce système est super efficace avec un excellent rendement... et puis pas de radiateur bouché ou percé, pas de panne de ventilo... bref, de la fiabilité ! merci pour vos commentaires...