fandecox1

Salut ! Donc on redémonte tout pour attaquer le montage final, et on finit de préparer certaines pièces comme les bielles et les pistons. On commence par ces derniers. Premier constat, les axes de pistons semblent deux fois plus épais que ceux d'origine. On les passe à la balance, le verdict est sans appel : 127g pour un axe AA Performance, 102g pour un VW origine ! Du coup comme ils étaient en très bon état, on remonte les VW ! De plus, les pistons AA sont plus légers que ceux d'origine, c'est encore ça de gagné. Il restait à mettre les pistons au même poids. Sortis de boîte, leur poids varie de 511,0 à 512,5g (piston + axe+ clips + segments), c'est très correct, mais on a remis tout le monde à 511,0g. Ça ne fait qu'1,5g à enlever, mais sur de l'alu c'est long... J'ai ensuite poli la calotte des pistons, au papier à poncer 600 puis 1000 à l'eau, et enfin au Belgom alu. Ça permet de limiter un peu les transferts de chaleur de combustion vers le piston, et donc vers l'huile moteur. Avant / après : ça brille, on voit même apparaître des choses dedans ! ) Les bielles ont aussi eu droit à une séances de torture. D'origine, leur poids variait de 588g à 590g. C'est très convenable, Volkswagen tolère jusqu'à 7g de différence lors d'une réfection. Mais on les a rééquilibrées au gramme près en enlevant de la matière un peu partout où VW le préconise, et on a contrôlé que l'équilibrage tête/pied était correct. Ensuite on a retiré un peu de matière partout où l'on peut sans affaiblir la bielle, et en retirant autant sur chaque bielle à chaque fois. Cela a permit de descendre le poids à 572g. La finition se fait ensuite par un ponçage au G80 pour éliminer au maximum les défauts de surface (même principe que pour le vilo). Ce ponçage aura encore fait gagner 10g ! Les bielles font donc au final 562g. Voici 2 bielles juste équilibrées et allégées à côté de 2 bielles finies : À suivre...

L'AAC est un Eagle (et pas Engle). On a commandé l'AAC et les poussoirs au même endroit. Il vise plutôt l'économie de carburant, il n'est pas trop méchant...

Salut à tous ! Bon, le post n'avance pas très vite, beaucoup moins vite que le moteur ! Mais avec un peu de chance, on devrait pouvoir aller à la sortie club du 1er mai avec le 34… La suite avec la géométrie : On monte les culasses sur le moteur (encore des montages à blanc...) pour faire la géométrie de distribution. Avec l'arbre à cames Eagle 2280 qui est très "soft", on fait simple : on s'arrange pour avoir les vis de réglage bien en ligne avec la soupape à mi-levée, et en gardant la longueur des tiges de culbuteurs d'origine. Pour nous, tout est nickel en ajoutant des cales de 3mm sous les rampes de culbuteur. Du coup, avec les cales, nous sommes obligés de ressortir un peu les goujons qui se trouvaient être trop courts. Les rondelles élastiques sont remplacées par la même occasion pas des rondelles plates plus larges. Avant / après : Les rondelles élastiques entre les culbuteurs sont remplacées par des rondelles calibrées pour un montage rigide : Nous étions partis pour monter des vis de culbuteurs à bille, type Ford. Ça permet de limiter les contraintes et l'usure sur la soupape (surtout avec un arbre à cames qui lève un peu plus), de réduire les bruits de fonctionnement, et elles ont un trou de graissage qui amène l'huile directement à la bille. Nous avions ces vis en stock depuis quelques années, achetées d'occasion sur un swap-meet avec des culbuteurs... Et là, comme tout allait bien (trop bien...), arrivé au montage de la 6ème vis (bien sûr, ça ne pouvait pas arriver à la 1ère ou 2ème…), impossible de la visser !!? En fait, la vis est étirée, du coup le pas du filetage s'est allongé à un endroit, et ça ne vise plus dans le culbu'...! Super ! On a donc été en commander chez Mercedes, il y a quelques années, ils vendaient des vis de culbu à billes de bonne qualité moins chères que les revendeurs VW… Et comme beaucoup de choses, le prix a quelque peu augmenté… Mais bon, pas de frais de port à payer, et dispo rapidement. Du coup on laisse tomber le montage à blanc, et on re-re-re...démonte tout le moteur, pour enfin attaquer le montage final... Aller, pour vous faire patienter, je vous dis juste que le moteur tout habillé (et donc beaucoup plus lourd !!) est de nouveau monté dans le 34 (merci beau papa, mes petits bras n'auraient pas suffi !). A+

Salut à tous ! Petit résumé du meeting (publié dans le journal officiel du Cox Avenue ) : La météo était avec nous cette année, fait marquant par rapport aux années précédentes ! Toujours autant de participants pour ce meeting, on comptait déjà plus de 600 VW vers 11h. Et les VW ont continué d'arriver jusqu'en début d'après-midi, en flux quasi continu ! Le centre ville a vite été envahi, et les places étaient chères. Cette année, les 800 premières VW avaient droit à un sac de bienvenu (une dash-board-plate et une canette souvenir) et un tee-shirt était réservé aux 200 premiers. Le swap-meet et le village exposant étaient un peu moins nombreux que les autres années, mais certains ont quand même trouvé leur bonheur. Les commerçants ont comme chaque année ouvert leurs portes le dimanche après-midi. Chez l'un d'eux, la vitrine était même décorée aux couleurs de l'European Bug In ! Les verres du meeting et du meeting précédent (que l'on a tant convoité depuis que l'on fréquente Ninove) étaient à vendre, un petit souvenir du meeting bien sympa et original. Un meeting à faire et à refaire, il règne à Ninove un esprit VW… Nos photos : https://picasaweb.google.com/102619776447169539980/NinoveMars2014 A+

T34 de 1968

Salut à tous ! La suite avec les culbuteurs : Les culbuteurs d'origine ont aussi eu droit à quelques "soins". On commence par enlever un peu de matière en dessous de la partie qui reçoit la vis de réglage en alignant cette partie avec le bras du culbuteur. Cette opération permet de gagner un peu de dégagement pour les têtes de vis rotulées (on en parlera plus loin, encore quelques galères...). On en profite pour meuler le surplus de soudure qui bouche le trou d'usinage de la galerie d'huile. À l'autre extrémité, on meule en partie le sertissage qui permet de boucher et relier les galeries d'huile. Un peu de matière est également enlevée autour de l'axe pour enlever les grosses bavure de forge. Le tout est fini par un ponçage au G80. Ces opérations auront permis de mettre au poids les 8 culbu, et de gagner jusqu'à 8g par culbuteur (soit 10% de leur poids). C'est pas obligatoire, mais c'est gratuit, ça prend juste un peu de temps ! Une petite gorge est également créée à l'intérieur pour relier les 2 conduits d'huile de part et d'autre des culbuteurs. De cette façon, l'huile arrive bien jusqu'aux vis de réglage. A+

Très sympa ! Le monde est petit !!

Salut ! Merci. Il y a un "détail" dont on n'avait pas parlé : l'arbre-à-cames. Celui d'origine étant usé, on le remplace, mais pas par un modèle d'origine. Ça ne présente presque aucun intérêt, il existe bien mieux à tout point de vue, et c'est pas plus cher. Rien de monstrueux toutes fois, car on reste sur une configuration proche de l'origine. Le but est juste d'avoir plus de couple en gardant une consommation très raisonnable. Notre choix s'est porté sur le #2280 de chez Eagle Racing Cams, aussi appelé "EC80". C'est en fait quasiment le même que le fameux Cheater Cam de chez CB Performance qui porte d'ailleurs le même numéro, et aussi fabriqué par Eagle. Le voici à côté de celui d'origine : Les coussinets sont des Mahle double épaulement. Ce n'est pas indispensable avec cet AAC, mais quand même mieux, surtout avec des ressorts de soupapes renforcés. Les poussoirs sont de classiques Febi-Bilstein type origine, sur lesquels on a pratiqué une petite encoche entre les gorges de lubrification, afin d'envoyer un peu d'huile en permanence à la distribution, et pas seulement quand la soupape s'ouvre comme c'est le cas d'origine.

Merci à tous ! Je pense que pour les cales, connaissant mon mécano, il a dû vérifier. La suite avec les pipes d'admission : Pour en finir avec les culasses, il restait à s'occuper des pipes d'admission, leurs conduits étant presque aussi importants que ceux de la culasse. La principale opération consiste à les aligner parfaitement avec les culasses. Pour ça, il aura fallu au préalable les baguer pour supprimer le jeu de montage sur les culasses. Ensuite, elle ont été alignées aux orifices des culasses (pas trop de boulot, Volkswagen avait bien bossé) et la fondrie intérieur est lissée. Une série de photos avant/après : Les bakélites qui servent d'isolant thermique pour éviter que la chaleur des culasses ne remonte aux carbus' sont également baguées avec du tube PVC. Le tout sera remonté avec des joints Volkswagen NOS ! ) Pour finir, les pipes sont dérouillées et peintes en gris métal. Je vous fais une photo ce soir ou dans le week-end, je n'en ai même pas fait une fois qu'elles ont été peintes !

Le tarage des ressorts : La méthode de tarage la plus répandue est la méthode dite "à spires jointives". Elle consiste à caler les ressorts pour avoir la même course libre des ressorts depuis la levée maxi de la soupape, jusqu'à la position ressort comprimé au maximum (spires jointives). Mais cette méthode à plusieurs inconvénients : 1/ Ça "bousille" les ressorts. En effet, pour déterminer la longueur des ressorts à spire jointive, il faut les comprimer au maxi, ce qui les abîme car ils ne sont pas faits pour ça. Ils ne reviennent pas à leur longueur initiale au repos et perdent donc de leur force. C'est bête...! 2/ Cette méthode ne tient pas compte des disparités de raideur et de longueur au repos de ressorts. 3/ Dans notre cas, à pleine levée, on est loin d'approcher la longueur à spires jointives, donc ça ne rime pas à grand chose... On a donc choisi de caler les ressorts en fonction de leur raideur et de leur longueur initiale afin d'avoir la même "force" sur toutes les soupapes fermées, et à pleine levée. C'est plus long, mais "mécaniquement" c'est mieux. Pour ça, il faut mesurer la force des ressorts à 2 longueurs différents pour déterminer leur raideur. Ceci est realisé avec une pèse-personne et une perceuse à colonne. On s'aperçoit alors que pour une même longueur, il peut y avoir des différences de force assez importantes d'un ressort à l'autre, alors qu'au final ils ont presque la même raideur. Ceci est dû au fait qu'ils n'ont pas forcément la même longueur à vide. Ensuite, en fonction de la distance coupelle-culasse (qui varie aussi d'une soupape à l'autre), on détermine le calage de chaque ressort pour harmoniser les forces. Là, faut faire des calculs, placer le bon ressort sur la bonne soupape pour minimiser la taille des cales, jouer avec les cales disponibles dans le kit (seulement 3 épaisseurs), bref, une grosse prise de tête ! Un tableau Excel avec des formules, plus une aspirine et d'une bière peuvent aider ! Voici notre tableau qui résume tout ça et reprend les réglages finaux. On peut voir que les différences de forces n'excèdent pas 800 g soupape fermée, et 1,4 kg à pleine levée. Au départ on avait des écarts de près de 10 kg ! En plaçant les bons ressorts sur les bonnes soupapes, on est descendu à 5 kg, et après calage on est aux environs d'1 kg. Ensuite, il ne reste plus qu'à remonter, en suivant le tableau. On peut éventuellement revérifier qu'on a bien travaillé en mettant la culasse sur la perçeuse à colonne avec le pèse-personne pour vérifier qu'on à la même force pour les mêmes levées. Quelques photos du remontage, après tout ce bla bla... Un petit mot sur les ressorts : ce sont en fait des ressorts CB Performance issus d'un jeu de double ressort (ce sont les ressorts extérieurs) qui trainaient dans notre stock. Leur raideur est comprise entre celle d'un ressort d'origine, et cette d'un simple ressort renforcé de qualité (Berg, Buckpack…). Ils sont donc assez softs, parfait pour cette configuration. Il sont montés serrés sur les coupelles, ces dernières demandent donc un petit effort pour être "clipées" dans les ressorts. Pour ce faire, il suffit de resserrer un peu la spire du ressort dans un étau. On obtient ainsi une meilleur liaison coupelle-ressort, sans vibration possible. La suite au prochain épisode…

Salut à tous ! On avance sur le moteur mais je n'avance pas beaucoup sur le forum… Aller, la suite de la préparation des culasses : Après la préparation des conduits et des chambres de combustion, les culasses sont retournées chez l'usineur. Au programme : lamage des chambres de combustion pour descendre la portée des cylindres et augmenter le rapport volumétrique, remontage et alésage des guides de soupape, et rectification des sièges des soupapes avec un usinage 3 angles pour gagner une peu en remplissage. Ensuite il nous restait un peu de boulot sur ces culasses : quelques finitions suite aux usinages, mais surtout la réparation du filet de bougie foiré. Ayant une autre culasse à réparer pour un autre projet, on a carrément acheté un kit de pose de filets rapportés. On trouve des kits de qualité correct sur le net, celui-là nous a coûté une vingtaine d'euros (comptez 4 fois ce prix là pour du haut de gamme). On commence par repercer le puits de bougie à 14,3mm, bien en ligne ! Puis on taraude avec le taraud spécial, et enfin on installe le filet. Et voilà c'est comme neuf, et même plus solide que l'origine. L'avantage des filets rapportés c'est que leur "effet ressort" leur évite de se desserrer contrairement aux douilles de réparation. Par sécurité, on a quand même mis du frein filet et maté l'alu de la culasse à chaque extrémité du filet. Voici le filet en place, avec au premier plan un filet neuf et le taraud spécial : On passe ensuite au rodage des soupapes. Ça permet aussi de bien voir la portée du siège sur la soupape pour l'opération suivante : la taille en 2 angles et polissage des soupapes. Le but est de "casser" l'angle trop net entre la tulipe de la soupape et la portée en créant un angle supplémentaire. Ça permet à la veine gazeuse de mieux "coller" à la soupape et d'améliorer le remplissage. Cet usinage se fait normalement sur un petit touret à meuler spécial. Mais vu que cet usinage ne requière pas de grande précision, on peut se débrouiller avec une perceuse à colonne, une Dremel, et un peu de méthode et de feeling. On peut voir la partie usinée sur la soupape de gauche (ici l'admission) : La même chose vue de coté, on voit bien que le profil de gauche est plus "fluide" : Même chose à l'échappement : Une fois ce deuxième angle réalisé (à quelques dixièmes de millimètres de la portée sur le siège), on polie la tulipe au G80, ce qui va également adoucir la liaison entre le deuxième angle créé et la tulipe en formant un congé. On fait bien attention de ne surtout pas toucher la portée. On adoucit également les arrêtes des soupapes autour des têtes. A l'échappement les gaz ne circulent pas dans le même sens, on insiste donc un peu plus sur ces arrêtes, le deuxième angle a beaucoup moins d'importance qu'à l'admission. Voilà donc des soupapes d'origine bien améliorées. On aurait pu pousser le vice jusqu'à faire un vrai polissage des soupapes, mais pas le temps, et pas vraiment utile sur ce moteur assez proche de l'origine. On peut ensuite remonter les soupapes sur les culasses. Les clavettes de queue de soupape sont légèrement meulées pour ne plus être jointives et obtenir un "serrage" des soupapes dans les clavettes quand le tout est monté dans les coupelles. On obtient ainsi une liaison soupape-coupelle plus solide. Problème au montage (encore un !) : les coupelles sont bancales sur les clavettes...! En fait les clavettes soit disant "qualité d'origine VW" n'ont pas le petit plat sur le côté (comme d'origine) et le cône n'est donc pas bien circulaire et s'emboîte mal dans le cône de la coupelle. Il faut donc re-meuler le côté des clavette jusqu'à ce qu'elles montent parfaitement bien dans les coupelles. Le genre de détail qui énerve et fait perdre un temps fou ! Vive les pièces de repro !!!! Les coupelles remontées sont celles d'origine, juste nettoyées (avant/après) : On peut enfin monter les soupapes avec les coupelles sur les culasses pour mesurer la distance coupelle-culasse et passer au tarage des ressorts… La suite au prochain épisode !

Travail des culasses : Voici les culasses juste microbillées avec les guides de soupapes enlevés chez l'usineur : À l'extérieur, toutes les bavures dans les ailettes et les conduits de refroidissement ont été supprimés et les trous légèrement agrandis. Mesure du volume des chambres de combustion. On a eu la mauvaise surprise (tiens, encore une !!) de découvrir qu'un filetage de bougie était foiré, donc on a commandé un kit de filet rapporté et ça a été réparé (les photos viendront...). Les chambres ont été légèrement modifiées pour dégager les soupapes et lisser un peu les puits de bougies. Les conduits d'échappement ont été lissés et fluidifiés. Le bossage du guide a été profilé. La marche sous le siège de soupape a été arrondie. Le siège de soupape a été aligné avec le conduit. Et le tout est poli au grain 80. Avant : Après : Même punition pour l'admission : Avant : Après : En cours, fait à gauche, pas fait à droite : Travail en cours, on voit où la fraise est passée : Pas facile de faire des photos ! Les outils utilisés : A+

Salut à tous ! Pas très active sur le forum mais on bricole tout le temps… Reste qu'une semaine avant Ninove mais ça ne va pas le faire… Début Février : Montage à blanc des bielles. On contrôle le jeu au niveau des coussinets au Plastigage, comme on l'avait fait pour le vilebrequin et l'arbre à cames. Tout est dans les tolérances neuves VW. Montage des chemises et contrôle de leur alignement… Et là, forcément, comme depuis le début tout va bien… Les chemises ne sont pas alignées… Celle du cylindre 3 est trop basse de 0,07 mm par rapport à celle d'à côté. La culasse ne sera jamais étanche, c'est la chemise qui a été fabriquée plus courte que les 3 autres… Mesure du deck height. On a environ 1,1 sur les cylindres 3 et 4 et environ 1,3 sur les cylindres 1 et 2. 3 chemises ont été rectifiées la semaine dernière, pour avoir le même deck height de chaque côté et les chemises qui s'alignent.

J'ai été très surprise ! Je suis en contact avec Stéphane Marie mais je ne pensais pas qu'il mettrait les photos, surtout que ce sont toujours les mêmes, celles de l'annonce... Et surtout que depuis, il y a eu un peu plus que "pas de gros travaux à faire dessus" ! Un moteur, ce n'est pas rien ! Petite surprise pas très agréable, mais on refait tout comme ça, on sera tranquille...

Salut, Je mettrais des photos dès qu'il sera monté, j'espère qu'il sera prêt pour Ninove... A+

Salut ! Les Freddy Files auront lieu le 16 mars 2014 à Ninove (à côté de Bruxelles) comme d'habitude ! Meeting bien sympa, en plein centre ville, qui est fermé pour laisser place aux VW tout le dimanche. On part le samedi et on dort sur place ! L'hôtel est réservé. Ça devrait être la première sortie officielle du T34 ! http://freddyfiles2014.skynetblogs.be/

Réponse en MP !

Commandé hier après-midi, reçu aujourd'hui ! Y'a plus qu'à avancer pour pouvoir le monter... Et c'est bien du Tri-Mil, de toutes façons, il ne doit pas y avoir 50 fabricants...

Merci pour ta réponse ! Je pense que c'est le même que celui-ci : Il est chez Méca mais je l'ai trouvé presque 100 euros moins cher chez un autre fournisseur ! Et il est en stock, donc je passe commande aujourd'hui.

T34 droppé d'un cran à l'avant et jantes Cosmic. Sinon, tout le reste est d'origine !

Salut à tous, Mon échappement n'est pas en mauvais état mais les boîtes de préchauffage au dessus sont complètement grippées et les filetages sont pourris... J'hésite entre plusieurs pots : - Échappement Sport 4 en 1 Noir pour Type 3 chez Méca (avantage : prix, inconvénient : il va rouiller à tous les coups...). - Échappement Sport 4 en 1 Céramique pour Type 3 chez Méca (2 fois plus cher. Par contre, j'ai peur qu'au niveau qualité, ça ne soit pas top...). - CSP Python : alors là, ça fait vraiment mal, mais je pense être tranquille toute ma vie (en comparant par rapport à ma cox, échappement d'origine HS en 4 ans, j'ai fini par investir dans de l'inox). Est-ce que quelqu'un a monté un de ces pots ? Avis ? Remarques ? Merci à tous ! A+

Salut et bienvenu ! Bon courage pour la resto !

Salut à tous ! Résumé des épisodes précédents : Voici les modifications apportées sur le bloc : - Tout a été contrôlé : état des portées, diamètre des logements de poussoirs, lignes d'arbres… Enfin, tout ce qui peut être mesuré a été mesuré ! - Le bloc a été nettoyé à l'extérieur, ponçage léger pour le nettoyer et suppression de bavures de moulage, pour éviter qu'elles ne retiennent la crasse. Il sera peint avant le montage définitif. - L'intérieur a été nettoyé pour enlever la vieille huile et les tâches. Tout l'intérieur du bloc a été lissé afin de supprimer toutes les arrêtes et les aspérités susceptibles de retenir l'huile. L'huile ne sert à rien sur les parois, il faut qu'elle redescende le plus vite possible au fond du carter pour être réutilisée par la pompe à huile. - Les divers trous de ventilation ont été lissés et légèrement agrandis, notamment ceux entre les cylindres 1 et 2, et 3 et 4. Un trou de ventilation a été ajouté au niveau du remplissage d'huile près du cylindre 2 : Avant : Après : - Diverses petites modifications ont été apportées ça et là pour améliorer la circulation d'huile dans le bloc. - Les galeries d'huile ont été débouchées pour permettre leur nettoyage. Les pastilles d'origine ont donc été retirées et remplacées par des bouchons filetés. Avant : Après : - La partie basse du bloc était bien mangée, notamment tout l'entourage de la crépine. Il y a sans doute eu de l'eau dans l'huile, et comme il n'a pas tourné pendant un moment… Après grattage du magnésium oxydé, voilà à quoi cela ressemblait : Le magnésium pourri était tout noir et la fraise rentrait dedans comme dans du beurre. Une fois le magnésium oxydé enlevé, mon mécanicien a appliqué du mastic époxy aluminium de chez Loctite prévu à cet effet. Après plusieurs couches et ponçage : Les goujons d'origine ont été remplacés par des modèles plus longs avec des écrous à l'intérieur du bloc pour éviter tout risque d'arrachage. La plaque de vidange et la crépine ont été remplacées par un mini carter supplémentaire CB Performance avec filtre intégré, pour limiter le déjauge et améliorer la filtration. - La galerie d'huile autour du palier central d'aac a été agrandie pour améliorer le graissage de la distribution côté gauche. - La ligne d'arbre a été usinée ainsi que le palier central de l'aac. Et le palier n°1 de la ligne d'arc a dû être retouché, le bloc était usé suite au frottement des 2 demi-carters l'un sur l'autre et les paliers étaient "trop petits en largeur". Pour éviter que cela se reproduise, le bloc sera serré plus fort, et avec des écrous et rondelles renforcés (méthode "Gene Berg"). Quelques goujons du bloc ont également été remplacés (visserie qualité 10.9), car trop courts ou donnant des signes de faiblesse avec les couples de serrage majorés. - La pompe à huile a également été un peu optimisée, comme on garde la petite pompe d'origine en 21mm (en parfait état), ça ne peut pas lui faire de mal. En gros, ses orifices ont été alignés avec le bloc, les conduits son fluidifiés et évasés côté pignons pour que l'huile arrive sur toute la largeur des pignons, et enfin, le corps est surfacé pour que le jeu axial des pignons soit à 0. Le couvercle a aussi été surfacé sur un marbre pour éliminer les traces d'usure. Avant : Après : C'est tout pour le bloc ! La suite au prochain épisode… A+

Salut, J'ai trouvé ça sur The Samba : http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=577719&view=next http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=4187158 Donc ça serait 2 haut-parleurs stéréo. Sur mon 34, je n'en ai qu'un seul au milieu du tableau de bord... Si tu en as 2, ça pourrait être ça... A+

Bienvenu ici !