ZAZ-lateamvalenciennoise

Good luck cher ami pour ton projet

Je penses donc que nous pouvons bloquer ce vendredi 23 donc, surtout qu'a la base le temps devrai être de la partie

Options: ABS REF ESP ASR AFU IPS airbags frontaux et latéraux AV airbags tête et thorax AV/AR volant cuir réglable en hauteur pot d'échappement double chromé décor int. et pédalier alu rétros ext. électriques et dégivrants avec clignotants intégrés ordinateur de bord T° ext vitres élec AV banquette AR 1/3-2/3 couvre bagages kit de réparation rétros ext. spoiler protections latérales pare-chocs et poignées ext. ton caisse Console centrale « Premium » Châssis « RS » sport Radio CD Sony MP3 4 x 20W Climatisation automatique bizones Sur-tapis « RS » AV/AR Verrouillage centralisé à distance projecteurs fumés Phares bi-Xénon feux directionnels antibrouillards lave-phares Becquet AR spécifique « RS » Jantes alu 19’’ 15 branches + pneus 235/35 R 19 PACK HIGH SPEED (= sièges AV bacquet tissu « Dinamica »/cuir type « Recaro » + radar de recul + Ford Key Free-System + pare-brise et buses chauffantes + pare-brise « Solar Reflect ») Disponibilité: 3 RS Bleu Indianapolis => 32.950 € TTC (au lieu de 36500 en concession) 1 RS Vert Performance => 33.650 € TTC (au lieu de 37200 en concession)

WI = water injection = injection d'eau et de methanol dans le moteur ! l'injection d'eau-alcool dans le moteur est utilisé afin de limiter le cliquetis-détonnation et de sauvegarder le moteur. c'est utilisé en rally par exemple. l'injection eau-alcool se fait par un systeme de type aquamist par exemple ( la marque ) ça permet de diffuser avant le papillon des gazs, un mélange d'eau et de methanol par le biai d'un gicleur. ça reduit la temperature des gazs d'echappement, et ça evite le knock ! tout au moins, ça le préviens si le mélange eau-methanol est bien pulérisé a un instant T donné. ( geré par un capteur de pression ou par un systeme electronique ) l'injection eau-alcool, permet de repousser un peu les limites du moteur. c'est a dire que tu peux aller chercher encore un peu de pression de turbo. mais ça sert surtout a avoir une pression de boost élevée, longtemps et sans risques de dommages moteurs ! par exemple, rouler 3 minutes à 1.6bar et sans détonnation ! donc rouler fort, vite et en toute sécurité niveau moteur ! pourquoi un tel systeme ? on veut toujours booster un moteur turbo ! et sans faire trop de modification ! oui, mais par exemple, sur des petits turbos, booster fort c'est chauffer fort, et c'est chauffer fort a l'admission ! sur une 3000Gt a 1.1bar, c'est une temperature de decharge de 150° et la temperature d'air au papillon devrait etre de 49° pour des performances optimles ! alors peut on diminuer de 100° la temperature d'air avec des intercoolers d'origine ? NON !!! il y a donc des risques de hautes temperatures EGT ( Exhaust gas temperature ) et la detonation est possible alors que peut on faire ? - mettre des turbos plus gros ! donc temperatures d'air moins ellevées a haut boost ! - mettre un intercooler plus grand - mettre un cold air intake et un echappement libéré mais si on veut garder l'echangeur d'origine ? certaines voitures ont du mal a trouver un echangeur performance type FMIC ou SMIC dédié ! donc upgrader l'echangeur n'est pas chose facile ! une injection d'eau permet donc - de baisser les temperatures d'air - de baisser les temperatures de gas d'echappement - d'augmenter le taux d'octane du melange carburé - de fortement diminuer les cas de detonation Ps: Post by Fred62

Voici une table d'injection en OPEN LOOP ( circuit ouvert ) , simplifiée au maximum . Je vais essayer de vous faire comprendre son fonctionnement . J'essaie de tout expliquer clairement , si vous buttez sur quelque chose , faites le moi savoir et je tenterais de corriger ce post ! Si vous êtes expérimentés et que vous souhaitez ajouter un complément d'informations ( Je n'ai PAS la science infuse ! ) , vous êtes les bienvenus ! A première vue il s'agit d'un bête tableau , avec des valeurs . En abscisse ( de gauche à droite ) on a la charge moteur ( directement lié à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur ) , et en ordonné ( De bas en haut ) son régime ( La vitesse de rotation du moteur ) . Les valeurs que vous voyez dans la table représente la quantité d'essence injecté . ( Injecteur ouverte plus ou moins longtemps ) * Il faut savoir que le régime moteur intervient toujours dans une table d'injection de base . * D'un point de vue charge moteur , il y à plusieurs possibilité : - Débit massique d'air rapporté à un cycle moteur . ( 720° = 2 tours ) - Débit massique d'air rapporté à une rotation moteur . ( 360° = 1 tour ) - Pression absolue dans le collecteur d'admission ( souvent en KPA , pour info 100 KPA = +/- 1 Bar absolu = +/- 0 bar relatif sois la pression atmosphérique ) - Position papillon ( Aussi appelé Alpha-N ) - Ratio pression collecteur admission / pression collecteur échappement ( en % ) - Ratio débit d'air entrant mesuré / débit d'air théorique à pression atmosphérique mesurée et température relevée ( en % ) - Etc * Du côté du contenu de la table , il s'agira au final dans tous les cas d'une commande d'ouverture injecteur en millisec. Pour simplifier l'interprétation de la table , il existe plusieurs solutions d'interprétation ( dépendante du soft ou de la programmation en elle même ) : - Temps d'injection en MS - Rapport cyclique ou duty cycle ( j'y reviendrais dans un post dédié ) - Ratio masse d'essence injectée / masse d'air mesurée . - Etc Je pense avoir cité les principales solutions techniques utilisées , elles ont toutes une utilité , des avantages et des inconvénients, c'est juste un compromis pour lequel le constructeur à opté ! Cette table détermine donc la durée d'injection , en fonction de la charge moteur et du régime . Si dans la table vous marquez qu'a 2000 tr/min et une charge moteur de 100 kpa , les injecteurs doivent s'ouvrir 200 ms , ils s'ouvrent 200 ms et point ! ( On omet les corrections dont je parlerais dans un post ultérieur ) . Le problème avec cette méthode , c'est qu'on injecte toujours un poil trop , ou un poil pas assez par rapport à ce qui serait considéré comme idéal... ( A cause de pleins de chose , condition climatiques , usure des injecteurs , etc ) Dans un optique de réduction de la consommation ( et par la même occasion des émissions de polluants ) , les motoristes ont mis au point le CLOSED LOOP ( circuit fermé ) Concrètement un capteur ( Sonde lambda ) placé dans l'échappement mesure la masse d'essence ayant brulé rapporté à la masse d'air . ( Pour faire très simple :lol!: ) En comparant cette valeur mesurée à celle injectée , on arrive à apporter une correction : Ajouter plus ou moins d'essence pour atteindre la ratio air/essence consigne ! Comme je vous vois venir de loin , je me doutes que la question que vous vous posez tous est : " Si le closed loop permet d'avoir toujours un ratoi air/essence ( AFR : Air/fuel ratio ) parfait , à quoi sert alors l'open loop ? " En fait la réponse à cette question est très simple : Lors d'une accélération , le régime du moteur ainsi que sa charge évoluent très rapidement . Admettons qu'on soit à 2000 tr/min avec une charge de 60 kpa , qu'on ai un AFR consigne de 14 , le temps que les gazs d'échappement arrivent à la sonde , qu'elle mesure ( disons 15 ) , que le signal sois renvoyé à l'ECU ... Le moteur tourne désormais à 2100 tours ou peut être 2200 avec une charge de 90 ou 95 kpa : la correction n'est plus applicable ! Autrement dit pour qu'il y ait correction il faut que le moteur sois dans les mêmes conditions entre l'instant ou est effectué la mesure et celui ou la correction est appliqué , ce qui se traduit par un régime identique ( vitesse stabilisée ) . Ça permet d'économiser du carburant sur l'autoroute par exemple ! Très souvent le closed loop est appliqué dans les conditions suivantes : - Régime moteur inférieur à tant de tr/min . - Charge moteur inférieur à tant . - Variation de la position papillon inférieur à tant . Ps: Post by bistrot béthune

Voici une table d'allumage dont je vais essayer de vous faire comprendre son fonctionnement . J'essaie de tout expliquer clairement , si vous buttez sur quelque chose , faites le moi savoir et je tenterais de corriger ce post ! Si vous êtes expérimentés et que vous souhaitez ajouter un complément d'informations ( Je n'ai PAS la science infuse ! ) , vous êtes les bienvenus ! Comme pour l'injection, en abscisse ( de gauche à droite ) on a la charge moteur ( directement lié à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur ) , et en ordonné ( De bas en haut ) son régime ( La vitesse de rotation du moteur ) . Les valeurs que vous voyez dans la table représente le moment ou l'arc électrique traverse la bougie . ( En ° avant le point mort haut ) On remarquera que contrairement à la dernière fois ( pour faire plaisir à seba4T ! ) , j'ai pris la pression relative dans le collecteur d'admission . C'est un moteur atmosphérique : la pression ne monte pas au dessus de la pression atmosphérique . ( 0 bar relatif ) J'ai joint en plus une représentation graphique de la map peut être que ça vous aideras ! * Comme pour l'injection , le régime moteur intervient toujours dans cette table . * D'un point de vue charge moteur , il y à plusieurs possibilité : - Débit massique d'air rapporté à un cycle moteur . ( 720° = 2 tours ) - Débit massique d'air rapporté à une rotation moteur . ( 360° = 1 tour ) - Pression absolue dans le collecteur d'admission ( souvent en KPA , pour info 100 KPA = /- 1 Bar absolu = /- 0 bar relatif sois la pression atmosphérique ) - Position papillon ( Aussi appelé Alpha-N ) - Ratio pression collecteur admission / pression collecteur échappement ( en % ) - Ratio débit d'air entrant mesuré / débit d'air théorique à pression atmosphérique mesurée et température relevée ( en % ) - Etc * Du côté du contenu de la table , il s'agira tout le temps d'un angle d'allumage avant le point mort haut . ( Pour l'ecu c'est un temps , mais pour nous c'est toujours un angle ! C'est beaucoup plus représentatif ... ) A gauche ( A ) = 10° avant le PMH . Au centre ( B ) = 0° avant le PMH ( Le piston est au point mort haut ) A droite ( C ) = 10° après le PMH , soit -10° avant le PMH . D'un point de vue général : - Plus on augmente l'avance , plus le couple augmente . - Plus on diminue l'avance , plus le couple diminue . - Si on augmente trop l'avance , plus on risque de créer des points chauds dans la chambre de combustion -> Cliquetis -> pic de pression destructeur -> A éviter ! - Si on diminue trop l'avance ( ou si on met trop de retard ) , plus la température en fin de cycle de combustion est élevé -> EGT élevés -> Turbo qui prend -> A éviter - Il existe un point à partir duquel l'augmentation de l'avance ne fait plus gagner de couple , ce point est appelé MBT ( Maxium brake torque , en référence au couple de freinage que le banc applique pour maintenir le moteur au même régime ) . Ce point n'est pas toujours atteint ! ( Parfois le cliquetis apparait avant ! ) Ps: Post by Bistrot béthune

Il vous faut : => Un câble Tactrix : Je vous conseil de prendre un modèle compatible Evo&Subaru. ( ce qui permet de dépanner le copain qui a oublier son cable , et qui roule en evo alors que vous roulez en soub ! ) 99$ Soit environ 65€ a l'heure actuelle. Vous pouvez le commander directement sur le site de tactrix : http://tactrix.com/ => Ensuite il vous fait un logiciel pour flasher / Editer. Ecuflash , de part sa gratuité et son interface simple est surement le meilleur outil pour débuter. Vous le trouverez ici : =>ECUFLASH => Il vous faut également un logiciel pour logger. C'est a dire annalyser les données de votre voiture. Pour Lancer évolution Evoscan : http://www.limitless.co.nz/EvoScan/ Mistulogger : http://www.aktivematrix.com/ Pour Subaru impreza Wpsm : http://wpsm.free.fr/fr/accueil.html inguinity : http://www.romraider.com/ Sans oublier une large bande ( qui permettent de relever lambda/AFR ) : Vous trouverez un comparatif de plusieurs modèles =>ICI => Et enfin , il vous faudra un détecteur de cliquetis , également appelé déctan. La encore il y a plusieurs marques , plusieurs modèles . A vous de faire le choix , en fonctions de vos exigences et de votre budget Ps: post by Bistrot Béthune

Un grand merci à Mat' et juju, boulot vraiment impressionnant pour un rendu plus que splendide !!!!!!! Allez y les amis, vous pouvez y aller les yeux fermé

Bienvenue à toi

Bienvenue ici coco

Soit le bienvenue cher ami

O_o Une recherche est en cours de part les autorités? Souhaite tu que nous faisions passer le message sur diverses forums au cas ou?

Il me rappel quelquechose aussi cette Aileron ..... Abusé la dessus, aucune innovation sur cette voiture: * Aileron Evo * Arriere MG ZR Bref il resterons a jamais un grade en dessous avec leur soubaroue. Ps: Oui je suis énervé par ce becquet namého

Plus sympa que la dernière c'est sur Oui l'arriere ressemble à celui de la MG ou de la vieille Hunday coupé 305Ch stock, sympa ca ^^

Moi OK pour les 2 dates

Zoup en Post-it Une fois de plus je serai de la parti comme tout les ans ^^ Merci d'avoir pensé à nous.

Attention faut pas être 50 mais 15/20 ça passe sur la terrasse Je penses que cela est amplement jouable. C'est sympa de ta part de te proposer, je ferai la revanche chez mes parents quand ils seront en week-end :p Si c'est toujours OK, je te laisse poster le sujet dans la section rencontres VA ^^ Ps: ca sera peut etre enfin l'occaz de se rencontrer

Hum interessant cela :p

Bienvenue l'ami Au plaisir de repapoter avec toi au bord de la piste ^^

Ca y est elle passe le cap !!!!!!!!! N'anniv schum' schum'

Ahah pas taper ....

Vraiment magnifique cette finition !!!! 20 Exemplaires et bien mon poulet tu peux en être fière depuis que tu la voulait celle la Vivement que je descende à Perpi te faire un gros kikoo ^^

Oh My God !!!!!!!!!!!!!!!!!!! Vraiment heureux pour toi mon poulet !!!!!!!!!! Ca c'est de la caisse