Boitoto1

Si les feux de recul ne fonctionnent pas, il y a 3 raisons possible assez courantes : - Lampes grillées - Fusible grillé - Contacteur de marche arrière HS Après avoir vérifié les lampes et le fusible, il me reste à contrôler le fonctionnent de ce contacteur. Premier problème, le trouver sur la voiture 5)) , c'est sérré la dedans. Il se trouve donc sur le dessus de la boîte de vitesse, entre les 2 câbles de commande de tringlerie de boîte. Outillage : - Douille de 7 mm + cliquet, ou tournevis plat - Douille de 22 mm + rallonge, cardan et cliquet ( l'idéal étant une douille longue ) - Pince multiprise Contrôle du contacteur : Débrancher le tuyau pneumatique de ce qui semble être la vanne EGR : Puis dévisser les colliers supérieur et inférieur du conduit d'admission, avec la douillle de 7 mm, ou le tournevis plat : Sortir le bocal de lave-glace, en commençant par tourner le levier en plastique jaune : Sortir ce levier jaune de la traverse avant et lever le bocal pour le dégager : Débrancher la fiche électrique de la pompe de lave-glace : Retourner le bocal, et sortir la pompe de lave-glace en la faisant glisser dans son logement : Débrancher le câble de commande de boîte devant vous, en tirant dessus, pour libérer la vue et faire un peu de place : Débrancher la fiche électrique du contacteur, et avec un fil électrique de très petite section, faire un pont entre les 2 cosses de la fiche : Mettre le contact, et regarder si les feux de recul s'allument. Si oui, c'est à priori bien le contacteur qui est HS, si non, et que vos lampes et fusible sont bon, il y a un problème avec les fils ou connections. Dans mon cas les feux s'allument, donc je le change. La facture : Les pièces dans l'emballage ( contacteur + joint d'étanchéité ) : Les pièces déballées : Pour démonter le contacteur, mettre la douille de 22 mm sur le contacteur, mais pas poussée à fond, afin qu'il reste un peu de carré pour le cardan du cliquet ( explication un peu plus loin ). Pour cette opération, il faut être 2. Un qui tient le levier de vitesse en position marche arrière ( car un câble est débranché et le levier revient en position point mort, et le deuxième câble gêne pour entrer la douille ), pendant que l'autre dévisse le contacteur : Pour le remontage, mettre la douille sur le contacteur neuf, mais pas rentrée à fond, puis le joint à maintenir avec l'index, et mettre le tout dans le trou de la boîte. Contacteur dans la douille : Vous remarquez que le contacteur n'est pas rentré à fond, sinon, il n'y a plus de place dans le carré de la douille. C'est pourquoi une douille ralloongée est préférable, mais je n'en avais pas. Quand le nouveau contacteur est sérré, il faut prévoir une pince pour retirer la douille, car à cause du plastique de la connection, elle rentre en force. Mon problème, c'est qu'avec le contacteur neuf, les feux de recul ne s'éteingnent plus. Quelque chose ne revient pas à sa place dans la boîte. Si je repousse avec un tournevis ce qui actionne le contacteur les feux s'éteingnent, mais dès que je mets la marche arrière, ils s'allument et le restent même au point mort 19)) 12))

Outillage : - 1 Crick - 1 Chandelle - 1 Clé de 12 mm ( plate ou pipe ) - 1 Clé Torx de 40 - 1 Gros tournevis plat - 1 Brosse métallique - 1 Clé de 17 mm ( pour le démontage de la roue ) Le jeu de plaquettes acheté chez AD, de marque Bendix ( pour montage Lucas ), pour un prix de 40 € TTC : Commencer par lever la voiture au crick, sous l'emplacement prévu à cet effet : Enlever la roue, et placer une chandelle sous le berceau ( par sécurité ) : Le tuto est réalisé sur le côté droit, le seul qui ait un témoin d'usure de plaquettes. Donc pour le côté droit, tourner les roues à gauche, pour un meilleur accès au frein. Débrancher, donc ce témoin d'usure : Pour ne rien abimer, je préfère démonter la fiche du témoin d'usure. 1 vis avec clé Torx de 40 : Avec le tournevis plat, repousser le piston, en inserant le tournevis entre la plaquette intérieure et le disque. La pointe du tournevis devant être sur la plaquette pour ne pas marquer le disque : Débloquer les 2 vis qui tiennent l'étrier avec une clé de 12 mm : Sortir l'étrier : Contrôler les colonettes : Elles doivent bien coulisser, sans point dur. Si elles coulissent mal, la plaquette extérieure s'use plus vite, car en frottement permanent. il suffit de tirer dessus pour les sortir, nettoyer et remettre un peu de graisse : Avec le tournevis, sortir les cales inox : Brosser le support d'étrier à l'endroit de ces cales inox, pour le nettoyer : Remttre en place les cales inox neuves, fournies avec les plaquettes : Enlever le témoin d'usure le l'ancienne plaquette avec le tournevis : Le remettre sur une plaquette neuve : Pour remonter les plaquettes, les présenter de biais : Puis les pousser à fond : Repositionner l'étrier, en prenant soin de faire passer le fil du témoin par le gros trou : Pour remettre les 2 vis de l'étrier, faire attention de bien positionner les plats de l'écrou tournant, en rouge sur la photo : Après repose de la roue, pomper plusieurs fois sur la pédale de frein pour rapprocher le piston des plaquettes. Après changement des plaquettes, le niveau de liquide de frein est remonté dans le bocal, c'est normal, si il est trop plein avant l'opération, il débordera. Penser qu'avec des plaquettes neuves, il y a un temps de rodage ( de 50 à 200 km )pendant lequel le freinage est moins bon, donc méfiance ! Et éviter aussi les gros coups de frein !

135 000 km et 9 ans !

Oui, c'est pour les premiers modèles ( jusque 2004 ), mais après, je pense qu'il n'y a pas de grosse différence.

Apparement, il est assez fréquent de voir les ressorts du train arrière de la classe A casser. 4)) Donc, achat sur Oscaro, d'une paire de ressorts Sachs ref : 996 524, pour un montant de 50.82 € HT + 5 € de transport : Outillage : - 1 Crick - 2 Chandelles - 2 Clés de 18 mm - 1 Tournevis plat - Dégrippant - 1 Clé de 17 mm ( pour enlever la roue ) On procède côté par côté. Commencer par lever l'arrière de la voiture, peu importe le côté. Attention de bien mettre le crick sous le plot prévu à cet effet, sinon à côté tout est plastique et creux en dessous, alors bonjour les dégats : Positionner une chandelle en sécurité, et enlever la roue. Positoinner une deuxième chandelle sous le bras de suspension, et redescendre la voiture de manière à juste poser le bras sur la chandelle, en le faisant à peine remonter : Déloquer le boulon au pied de l'amortisseur, à l'aide de 2 clés de 18 mm : Et sortir la vis : Avec le crick, remonter la voiture jusqu'a ce que le bras de suspension de touche plus la chandelle, sortir celle-ci. En appuyant sur le bras, on peut sortir le ressort : Le ressort cassé, à côté d'un neuf : Au pied du ressort, il y a une coupelle avec un caoutchouc qu'il est préférable de changer. Ne le sachant pas, je n'ai pas commendé les pièces, donc je remonte comme ça. Remettre le nouveau ressort en place, replacer la chandelle sous le bras de suspension et redescendre la voiture avec une légère pression sur le bras, et remettre la vis. Attention, la vis traverse l'amortisseur, puis le bras de suspension, puis une rondelle tenue par une languette métallique, et enfin une plaque d'acier peinte en noir. Il faut bien aligner la rondelle et la plaque d'acier pour pouvoir rentrer cette vis, pour cela, utiliser le tournevis plat : Eventuellement, pour faciliter l'entrée de la vis, on peut jouer légérement sur la position du bras en agissant sur le crick. La vis doit rentrer et sortir à la main. Voilà le nouveau ressort posé : Pour changer les amortisseurs, procéder de la même manière, sans sortir le ressort, mais en dévissant la vis supérieure de l'amortisseur, toujours avec une clé de 18 mm ( entourée en rouge ) : A vous de jouer 12))

Non, c'est cadeau ! ah....alors Bises à vous tous!

Non, c'est cadeau !

Arrivée vers 200 000 km, si des bulles d'air passent dans le circuit de gazole, il se peut entre autres, que ce soit la crépine du réservoir qui soit trop encrassée, ce qui fait émulsionner le gazole. Pour réaliser l'intervention, il est préferable que le réservoir soit le plus vide possible, car une douche au gazole n'est pas trop agréable 4)) Outillage : - 1 tournevis cruciforme - 1 clé de 19 plate/oeil : - 1 douille de 46 mm + cliquet : - 1 récipient assez grand pour contenir ce qui reste dans le réservoir - De quoi travailler sous la voiture ( crick + chandellles, fosse ou pont ) - Des chiffons - Dans notre cas, un maillet et un tube de 60 cm Pour les pièces : - 1 tuyau de carburant ref : 116 470 14 75 : - 1 Tamis à combustible ref : A 124 470 01 06 : On commence par lever la voiture pour accèder dessous. La crépine se situe au dessus du pont, et on travaille côté gauche. Dévisser le collier du à combustible avec le tournevis cruciforme ( entouré en rouge ): Avant de débrancher le tuyau, prévoir un récipient pour recevoir le gazole qui reste dans le réservoir : Une fois le réservoir vide, ôter la protection caoutchouc autour du tuyau : Pour démonter le tuyau, utiliser la clé de 19 mm, côté oeil. Dans notre cas, il aura fallut être deux, car le tuyau était trop sérré, et pas possible de mettre de rallonge sur la clé. Donc on a mis la clé en place, puis passé un tube dans un trou du train arrière, pour le mettre en appuis sur la clé ( c'est pour ça que la clé est coudée ) et on a tapé sur ce tube avec un maillet : Démonter ensuite la crépine avec la douille de 46 mm et le cliquet. Il nous a fallut procéder de la même manière qu'avec le tuyau ( tube + maillet ) Réservoir sans crépine : La crépine, très encrassée : On a passé un quart d'heure à nettoyer tant que possible le réservoir avec un chiffon et tournevis, afin d'enlever une espèce de pâte vaseuse qui se trouvait autour du filetage : Pour le remontage, procéder en sens inverse. A noter que le tuyau neuf est beaucoup trop long, et qu'il faut le recouper en prenan la mesure du vieux : Il est aussi possible de nettoyer la crépine et de la remonter, ainsi que le tuyau. 12))

Suite à des vibrations au ralenti, on décide de changer la courroie d'accessoire avec le kit complet de tendeur de courroie. Outillage : - Clé à cliquet avec douilles de 7,8,10,11, 13 et 19 - Gros tournevis plat - Petit tournevis plat - Clé Allen de 6 mm + tube rallonge - Clé Allen de 17 mm - Une bassine d'une capacité de 10 litres. On commence par démonter le cache inférieur le plus a l'avant de la voiture, fixé par une dizaine de vis, avec la douille de 8 mm. Ouvrir le bouchon du vase d'expansion. Vidanger le radiateur en dévissant la vis en plastique rouge, de côté inférieur gauche, avec le gros tournevis plat. Elle ressemble à celle ci : Sortir les deux clips qui fixent le radiateur à la traverse supérieure : Démonter la traverse supérieure en dévissant les 5 vis avec la douille de 10 mm. Une au centre, au dessus des klaxons : 2 côté gauche : 2 côté droit : Lever la traverse, et la retourner légèrement pour sortir le câble d'ouverture de capot des 2 agrafes plastiques : Désserer les 2 colliers de la durite supérieure du radiateur, avec la douille de 7 mm, ou tournevis plat : Sortir les 2 clips métalliques qui fixent le carter plastique de l'hélice au radiateur, avec un petit tournevis plat : Sortir celui-ci en tirant le radiateur vers l'avant de la voiture pour faciliter le passage. Bien repérer le sens de passage de la courroie, et au besoin faire une photo ou un schéma. Enlever le cache plastique au centre du galet tendeur, puis mettre la clé Allen de 6 dans la vis : Mettre un tube pour rallonger la clé Allen de 6, car l'effort à fournir est important, puis pousser la clé vers le bas ( sens horaire ), pour détendre la courroie, et sortir celle-ci. Avec la douille de 13, enlever la vis supérieure de l'amortisseur : Avec la même clé et une clé plate de 13, enlever l'ensemble vis/écrou supérieur du ressort, et enlever celui-ci : Voilà comment on se retrouve : Retirer le cache plastique sur l'axe du renvois : dévisser cet axe avec une clé Allen de 17 mm, ou équivalent : Sortir l'ensemble renvois/galet/amortisseur, et démonter le galet et l'amortisseur afin de récupérer les vis pour refixer les pièces neuves entre elles. Le nouveau et l'ancien kit : Le nouveau kit assemblé : Pour le remontage, procéder en sens inverse, lubrifier l'axe du renvois. A la fin, remplir le circuit de refroidissement, ouvrir la vis entourée de rouge pour purger (douille de 19 mm ): Voilà, à vous de jouer !

Echange de 4 amortisseurs d'origine ( Sachs ), par 4 amortisseurs Koni réglables. Outillage : - 1 crick - 1 chandelle - 1 clé à molette - 1 clé plate/oeil de 16 mm - 1 clé plate/oeil de 17 mm - 1 cliquet + rallonge + douilles 16 et 17 mm - 1 clé à pipe de 10 mm, ou cliquet + douille On commence par l'arrière, mais peu importe, ça n'a aucune incidence. Lever la voiture au crick, et enlever la roue ( penser a débloquer les vis avant de lever la voiture). Avec la clé de 10 mm, enlever les 2 vis du cache plastique du bras inférieur : Ecarter une à une les 4 griffes plastique, et le cache tombe : Pacer une chandelle sous le bras inférieur ainsi accessible, puis descendre légèrement le crick, afin que le bras inférieur remonte un peu. De cette manière la vis inférieure de l'amortisseur sortira sans forcer : Avec le cliquet + rallonge + douille de 16 mm, et la clé plate/oeil de 16 mm, dévisser la vis infèrieure de l'amortisseur et la retirer : Tirer la moquette au fond du coffre pour accèder aux vis supérieures des amortisseurs. Avec la clé à molette et la clé plate/oeil de 17 mm, dévisser la vis supérieure de l'amortisseur : Sortir l'amortisseur de son logement, et retirer la protection et le caoutchouc que l'on remettra sur le nouveau : Comme on monte des Koni réglables, voici comment se fait le réglage. Il faut d'abord mettre la clé plastique fournie, sur la tige : Appuyer sur le bouton de métal jaune à la base de la tige : Et enfin, tout en maintenant le bouton enfoncé, tourner la clé plastique dans la position souhaitée : 0 = position la plus douce 2 = position la plus dure Remettre le caoutchouc et la protection : Puis procéder en sens inverse pour le remontage. ATTENTION ! : On peut jouer sur la hauteur du crick pour faciliter le passage de l'amortisseur, mais il faut faire attention que la chandelle ne glisse pas, sinon le ressort peut sauter et boujour les dégats Voilà une fois remonté : Pour l'avant, c'est exactement la même procédure, sauf qu'il n'y a pas de cache plastique, et que la vis inférieure fait 17 mm : La vis supérieure est à hauteur de la duovanne de chauffage côté droit et en face à même hauteur côté gauche :

Surement des vilaines choses je suis d'accord avec toi Pierke Bin c'était la voiture d'un papy qui a fait 200 000 km en 15 ans, et mon pote la racheté, et après un aller / retour en Hongrie, elle a commencé a déconner. Et pourtant, lui c'est un maniaque de chez maniaque P.S. Pierke, j'adore ton avatar

Problème fréquent sur les BVA de Classe E W210, les rapports ne passent pas normalement. Au début ponctuellement, puis de plus en plus souvent, et enfin, la boîte se bloque sur le second rapport ( le neutre et la marche arrière fonctionnant ). En cause, les capteurs de rotation présent sur la carte électrique, qu'il faut donc la remplacer, et faire réinitialiser la BVA. Outillage : - Clé à cliquet avec rallonge et douille de 8 mm - Clé à cliquet et douille de 27 mm, ou gros tournevis - Clé Torx de 30 - Tournevis plat - Un récipient de 8 litres minimum pour l'huile BVA - Clé Allen de 5 mm - Une jauge pour BVA ( 11 € chez MB spécialiste ) Tout se passant sous le véhicule, si vous avez une fosse ou un pont, pas de problème. Sinon, il faut lever et caler la voiture sur chandelle. Démonter les carters inférieurs avec la clé à cliquet et douille de 8 mm. Il faut vidanger la BVA, donc faire tourner le moteur manuellement avec le cliquet et douille de 27mm par la poulie de vilebrequin, ou avec un gros tournevis plat, en agissant directement sur le convertisseur, afin de faire coïncider le bouchon de vidange avec l'ouverture sur la cloche de boîte. Dévisser le bouchon de vidange avec la clé Allen de 5 : Dévisser le bouchon du carter avec la même clé : Enlever la petite tôle de protection sur l'avant droit de la BVA, en dévissant la vis inférieure avec la clé Torx de 30, puis tirer la tôle vers le bas : Débloquer les 3 vis de fixation du carter côté droit, et enlever les 3 vis côté gauche, avec la clé Torx de 30 : De cette manière, le carter va pencher du côté du bouchon de vidange, et l'huile va s'écouler : Retirer le carter, puis le filtre à huile. Il est juste clipsé, donc tirer simplement vers le bas : Pendant que l'huile s'égoutte, débrancher la fiche sur l'avant droit de la BVA, en tirant vers le bas la languette, de manière à faire tourner la bague de plastique jaune dans le sens anti-horaire : Dévisser avec cliquet + rallonge + douille de 8 mm, la vis au fond du support de fiche : Il faut prévoir à l'achat de la carte électrique, un support de fiche, car dans notre cas, la vis au fond tournait dans le vide, et impossible à dévisser , donc on a dû le casser. Heureusement comme on change la carte électrique, pas de problème, ou d'autres pièces endommagées. Faire levier avec un tournevis pour sortir le support de fiche : Démonter la lame ressort en dévissant l'unique vis avec la clé Torx de 30 : Attention en la retirant, une tige métallique descend avec : Démonter le bloc hydraulique en dévissant les 10 à 12 vis périphériques, avec la clé Torx de 30 : Le bloc hydraulique descend avec la carte électrique. Le voici avec à ses côtés la nouvelle carte : Il y a 3 jeux de 2 électrovannes, maintenus chacun par un cavalier et une vis ( clé Torx de 30 ). Dévisser les 3 cavaliers, puis retirer une à une les électrovannes enfichées sur la carte, et les replacer sur la nouvelle carte, au fur et à mesure, afin de ne pas les mélanger : Voilà le résultat, en rouge les capteurs de rotation qui lachent : Au remontage, procéder en sens inverse, puis mettre 2 litres d'huile dans la boîte ( par le puit de jauge ), démarrer le moteur, et rajouter 4,5 litres ( donc total 6,5 litres ), faire un tour, au moins 10 km et contrôler le niveau, puis faire débloquer la boîte chez votre mécano préféré.

Pour cette opération, un pont ou une fosse sont fortement recommandés. Outillage : - Clés Allen de 5, 6 et 10mm - 1 boîte de clés à cliquet - Clés plates/oeil de 13, 17 et 19 - 1 petit et 1 gros tournevis plat - 1 tournevis cruciforme On commence par débrancher la batterie, avec la clé de 13 plate. Puis on débranche le câble accélérateur/boîte en défaisant les deux circlips ( Câble et gaine ) : A partir de là, tout se passe sous la voiture. On démonte l'échappement ( que j'ai décatalisé au passage ), on désserre tous les colliers, avant et après cataliseur, avec 2 clés de 13 mm : Démonter la patte qui tient l'échappement à la BVA, toujours avec les clés de 13 mm : Dévisser d'un quart de tour la prise de la sonde lamba, et la sortir. Démonter un support d'échappement avec le cliquet et douille de 13 mm : Puis sortir le pot de l'autre caoutchouc : Déposer l'échappement : Il faut maintenant vidanger la boîte. Défaire la vis de vidange du carter avec la clé Allen de 5 mm : Faire tourner le moteur manuellement, avec le cliquet et une douille de 27 mm, par la poulie de vilebrequin, afin de faire coïncider le bouchon de vidange du convertisseur avec le trou prévu à cet effet : Dévisser le bouchon du convertisseur, toujour avec la clé Allen de 5 mm : On doit enlever le maximum d'huile, afin qu'il en coule le moins possible une fois la boîte déposée. Donc dépose du carter et du filtre à huile de la BVA. Oter les 3 vis du côté droit du carter ( côté du bouchon de vidange ), et seulement débloquer les 3 vis du côté gauche, avec douille de 13 mm. Le carter va donc pencher à droite, et de l'huile va encore couler un moment : Quand ça ne coule plus, déposer le carter, puis le filtre ( 3 vis avec tournevis cruciforme ), laisser couler l'huile, puis remonter le carter, et remettre les bouchon de vidange. Il faut maintenant déposer l'arbre de transmission. On commence par oter la tôle de protection alu, 4 vis avec douille de 8 mm : Puis déposer la tôle sous le palier de transmission, 4 vis avec douille de 13 mm : Et enfin la tôle de protection arrière, avec le dernier support d'échappement, 7 vis avec douille de 13 mm, une vis ayant déjà été démontée précédemment : Dévisser 4 vis sur l'arbre de transmission côté BVA, avec Clé Allen de 10 mm et clé plate de 19 mm. On laisse le flector sur l'arbre, toujours ça de moins à porter quand il faudra enlever la boîte : Dévisser 4 vis sur la partie arrière, avec douille de 19 mm et clé plate de 19 mm. Là, on peut laisser le flecteur sur le pont : Dévisser les 2 vis du palier central, avec douille de 13 mm : Pour sortir l'arbre de transmission, avec le gros tournevis, faire levier entre l'arbre et le flecteur du pont, car celui ci est emboiter assez solidement. Faire levier alternativement sur les 4 bras de l'arbre : Défaire les 4 vis du support arrière de boîte, avec douille de 17 mm, attention après la dernière vis, la BVA va descendre, donc la soutenir pour une descente en douceur : Enlever complètement le support de boîte, en dévissant l'écrou supérieur avec une douille de 22 mm : On débranche toutes les connexions électrique. L'élèctro-vanne côté gauche : La grosse prise côté gauche, il faut pousser le plastique blanc vers le haut, pour le faire tourner dans le sens horaire : Démonter le capteur à l'arrière gauche, avec une douille de 10 mm : L'élèctro-vanne à l'arrière droit : Enlever aussi le tuyau pneumatique sur la capsule de dépression côté gauche. Dévisser les 2 tuyaux d'huile de BVA, avec clé plate de 19mm, ou douille de 19 mm.Attention, de l'huile va encore couler ! Côté droit : Côté gauche : Retirer la tige de commande de boîte, en enlevant les 2 circlips avec un petit tournevis plat. Côté boîte : Côté sélecteur : Enlever la tôle côté gauche en face du bossage, 2 vis avec la clé Allen de 5 mm : Enlever la jauge avec son tube. Une vis avec clé Allen de 5 mm sur la BVA et une vis avec clé Allen de 6 mm sur la culasse droite : Désolé, j'ai oublié de faire les photos Enlever la petite tôle devant le convertisseur, 2 vis avec douille de 10 mm : Faire tourner le moteur manuellement, avec la douille de 27 mm, comme précédemment, pour avoir accès au 6 vis du convertisseur. Dévisser 3 fois les 2 vis avec douille de 13 mm, attention ne pas toucher les vis de 6 mm entre les 2 vis à démonter : Dévisser les 2 vis du démarreur avec la clé Allen de 10 mm : Dévisser les 8 vis du tour de boîte, avec douille et clé plate de 17 mm : ATTENTION : La BVA pesant dans les 60 kgs, il vaut mieux être deux pour la sortir, et aussi la remettre. Voilà le résultat sans la boîte : Pour le remontage, procéder en sens inverse, à 2 ou 3 détails près: Lever l'avant du moteur pour rentrer la BVA, car sans elle le moteur a repris sa position droite : IMPORTANT :Remettre le convertisseur dans la boîte, on doit avoir 2 crans : Le premier quand le convertisseur bute sur la pompe primaire, et le deuxième après rotation du convertisseur, quand la pompe primaire s'enclenche. Mettre l'ensemble sur le moteur, en ayant pris soin préalablement d'aligner les trous du volant moteur avec les taraudages du convertisseur ( un peu de graisse sur le nez du convertisseur ne nuit point ). Ne pas faire le contraire, soit monter le convertisseur sur le volant moteur, puis la boîte, sinon 99 % de risque de casser la pompe primaire. Et au niveau du remontage de l'échappement, monter tout l'ensemble avec toutes les vis avant de commencer le serrage. Ne pas oublier les 2 "olives", 1 à l'avant et l'autre à l'arrière : A l'arrière de l'échappement, commencer par serrer le collier avec l'olive, avant de serrer celui avec le tube lisse. Pour le remplissage de la BVA, voir l'excellent tuto de l'ami Frenchy ! A noté que ma nouvelle BVA était totalement sèche, car refaite, et il a donc fallut 9 litres d'huile Le résultat final : J'en ai profiter pour changer mes flexibles d'huile de boîte, car ils suintaient. Pour le côté gauche, pas de problème, démontage avec clés plates de 17 et 19 mm : Pour le côté droit, obligé de démonter le carter plastique du ventilo, pour avoir accès à l'écrou sur le radiateur. Donc, tirer sur l'anneau clips en plastique sur le haut du cache : Faire pivoter la partie circulaire dans le sens "Open", puis la déboiter : Défaire les 2 petits clips métalliques entre le cache et le radiateur : Tirer le cache vers le haut, et le sortir : Enlever aussi la partie circulaire : On a maintenant accès à cet écrou, avec la clé de 19 plate : Et l'autre côté du flexible : Remontage en sens inverse, sans problème.

La boîte est terminée, je la pose dans 10 jours, et je décatalise en même temps. Je croise les doigts pour que ça fonctionne

J'aimerais bien, mais c'est pas possible

Les outils nécessaires : - Gros tournevis plat - Bassine de 10 litres - Maillet - Cliquet, rallonge - Douille de 10 Torx femelle - Douille de 7 mm ( pour les colliers ) - Douille de 8 mm - Douille de 13 mm - Clé plate/oeil de 13 mm ( c'est encore mieux si elle est à cliquet ) Pour ceux qui ont un alternateur refroidit avec le liquide de refroidissement, il faut le vidanger, sinon, je pense qu'on peut sauter cette étape. On commence par enlever le carter inférieur avant, avec le cliquet et douille de 8 mm. Avec le gros tournevis plat, on ouvre le bouchon rouge, situé sous le radiateur, côté gauche, afin de vidanger le liquide de refroidissement dans la bassine : Ouvrir le bouchon du vase d'expension afin de faciliter l'écoulement. Tant qu'on est sous le véhicule, avec le gros tournevis, repousser le collier qui maintient le cataliseur au turbo. En effet, sur ce modèle, c'est une espèce de gros clips super costaud, mais il y a des modèles avec colliers "standards" ( à vis ): Dévisser les 4 vis qui maintiennent le carter plastique sur le moteur, avec le cliquet et la clé de 10 Torx femelle : Avec la même clé, démonter les 3 vis du filtre à air : Avec la clé de 7 mm, défaire le collier sur le conduit d'admission du filtre à air : Juste à côté, débrancher la fiche (débimètre ) : Sortir le filtre à air : Démonter la boîte du filtre à air avec toujours la douille de 10 Torx femelle ( 2 vis ) : Défaire les 2 caoutchoucs sur le haut ( ici, ils sont cassés 4)) ) : Débrancher le tuyau du reniflard : A l'autre bout du tuyau, débrancher la fiche électrique : Dévisser le collier sur l'entrée du turbo, avec la clé de 7 mm, et sortir le tuyau : Enlever la pièce plastique sur la sortie d'air du turbo. 2 vis de 10 Torx sur l'avant : Tirer la pièce vers l'avant, et la laisser là : Finir de sortir le collier fixant le cataliseur, avec le gros tournevis : Avec le cliquet et la clé de 13 mm, dévisser l'arrivée d'huile sur le turbo : L'autre bout de cette canalisation d'huile est fixé avec une vis Torx de 10 : Cette même vis tient aussi l'arrivée de LDR de l'alternateur. Il faut d'abord oter celle-ci, pour enlever la canalisation d'huile : Avec la clé de 13 mm plate, dévisser les 3 vis qui fixent le turbo au collecteur d'échappement.Commencer par les 2 de derrière, et désserrer celle de devant en dernier : Tirer le turbo vers le côté droit de la voiture, puis vers le haut, le tuyau d'évacuation d'huile situé sous le turbo, vient avec. Débrancher la soupape de décharge : Voilà l'outil : J'ai démonté le turbo, parce qu'on avait une fuite d'huile sur la canalisation de retour d'huile ( celle sous le turbo ).Elle est fixée par une bride et 2 vis de 10 Torx.Dès que l'on desserre cette bride, le tuyau tourne, et il n'y a pas de repère pour la bonne position, qui est importante pour le remontage, afin de bien tomber dans le trou du bloc moteur. Donc pour repèrer sa position, j'ai trouvé une cale de la bonne épaisseur à introduire entre le turbo et le tuyau ( ici c'est mon burin qui va pile poil ), et ça bien sûr avant de désserrer les vis: NOTA : Si tout parait normal au niveau de l'étanchéité, c'est que le tuyau est fendu ( d'après Mercedes, c'est courant ). Fente quasi invisible à l'oeil nu. Au remontage, procéder en sens inverse, juste 2 précision : 1) Mettre en premier la vis de devant qui fixe le turbo, la visser au maximum sans serrer, puis mettre les 2 autres. 2) Au remontage du filtre à air, bien faire attention que les crochets du bas soient bien engagés : Voilà, à vous de jouer 12))

Pffff, obligé de se réinscrire pour poster un tuto javascript:emoticonp('') Aujourd'hui, changement d'un kit roulement avant sur la 300 SE. Outillage : - 1 Crick et une chandelle - 1 croix pour démontage de la roue - 1 clé à cliquet avec douille de 19 mm - 1 clé Allen de 5 mm - 1 gros tournevis - 1 burin ( non coupant c'est mieux ) - 1 marteau - 1 clé plate de 32 mm, ou une clé à molette ( grand modèle ) - 1 cartouche, ou boîte de graisse - 2 cales en bois, ou un gros étau - Dégraissant pour frein On commence par débloquer la roue, lever la voiture, la caler avec une chandelle et sortir la roue. Voilà ce qu'on voit : Avec la clé à cliquet et douille de 19 mm, dévisser les 2 vis tenant l'étrier de frein : Avec le gros tournevis, écarter un peu une plaquette de frein pour pouvoir tirer l'étrier : Sortir l'étrier : Avec le burin et le marteau, sortir le cache en tôle ( protection des roulements ): Néttoyer la graisse pour y voir clair. Avec la clé Allen de 5 mm, débloquer la vis BTR, et dévisser l'écrou ( tourne à la main normalement ) : Sortir le premier roulement, en tirant doucement sur le disque de frein : Puis sortir le disque avec le moyeu, il ne reste que la fusée : Poser l'ensemble moyeu-disque sur les deux cales en bois, ou dans un gros étau, le côté ou on fixe la roue vers le bas. Avec le burin et le marteau, sortir la cage du petit roulement, en tapant alternativement et de manière diamètralement opposée sur celle-ci : Récupérer et nettoyer la cage de l'ancien roulement : Retourner l'ensemble moyeu-disque, et avec le manche du marteau faire tomber le gros roulement avec le joint spi. Et procéder de même manière que précédemment avec la cage du gros roulement : Référence du kit roulement : Kit acheté moins de 60 € livré, chez Oscaro. Commencer par monter la cage du petit roulement, poser l'ancienne cage à l'envers dessus, et taper sur celle-ci, toujours de manière alternative et diamètralement opposée : Retourner l'ensemble, et procéder de même manière pour la cage du gros roulement : Graisser le gros roulement, et le mettre dans sa cage : Poser le joint spi, et le rentrer avec un tube de gros diamètre ( j'ai utilisé une douille de 50 mm ): Reposer l'ensemble moyeu-disque sur la fusée : Bien remplir de graisse : Graisser et monter le petit roulement : Remettre l'écrou, le serrer, et le desserer d'environ un demi tour ; ça doit tourner sans forcer, et sans jeu. Si ça force, desserer un peu plus, et s'il y a du jeu resserer un peu ( utiliser la clé de 32 mm ) : Bloquer la vis BTR avec la clé Allen de 5 mm, et remettre le cache en tôle. Avant de remonter l'étrier, bien dégraisser le disque, car à force de jouer avec la graisse, bin y en a partout : Voilà un petit travail qui prend environ 1,5 heure en prenant son temps.