megadeth

Code couleur: BMW E3 Color: Number: Agave 071 Atlantikblau 041 Amazonasgrün 076 Bristol 058 Chamonix 085 Colorado 002 Florida 066 Golf 070 Granada 023 Hellelfenbein 007 Inka 022 Malaga 021 Mintgrün 079 Nevada 001 Riviera 036 Sahara 006 Schwarz 086 Topasbraun 013 Verona 024 Anthrazitgrau Metallic 055 Arktisblau Metallic 045 Baikal Metallic 042 Ceylon Metallic 008 Fjord Metallic 037 Granatrot Metallic 025 Nachtblau Metallic 040 Polaris Metallic 057 Resedagrün 075 Sienabraun Metallic 009 Taiga Metallic 072 Tundra Metallic 068 Türkis Metallic 065 La version Li (version plus longue) L'interieur:

Ensuite arrive le 1er BMW siglé ///M, la M1 Inspiré par le prototype "Turbo" de 1972 dessiner par Paul Bracq elle sera finalement re-dessiner par Guigiaro On dit souvant de la M1 que c'est une Sauvage Allemande dans une robe italienne Source: Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. IL ETAIT UNE FOIS DANS L'EST... ...une petite équipe d'ingénieurs à laquelle on avait confié la responsabilité de développer les voitures de compétition de la marque Bmw. Ce département compétition, filiale de la marque, était appellé Motorsport. Grâce au projet e26 - plus connu sous le nom de M1 - Motorsport va concevoir une voiture de course produite en série limitée pour l'homologation en Groupe 4. La légende des Bmw "M Power " était née... Contrairement à des idées reçues, Bmw n'a pas toujours été un grand fabricant de voitures de sport . Tout du moins, pas aussi reconnu qu'aujourd'hui. Le point de départ du projet e26 était de perpétuer l'engagement sportif de Bmw qui avait alors été très profitable à l' image de la marque en raison de ses fréquents succès, notamment avec les célèbres coupés 3.0 CSL et la 2002 turbo . En 1976, Jochen Neerpasch, ancien pilote professionnel devenu responsable du département compétition de la marque, se voit confier le développement d'une voiture entièrement nouvelle, qui serait pour la première fois conçue sous la responsabilité de Motorsport. Elle devait concourir en groupe 4 et 5 mais pour recevoir l'homologation, être produite à au moins à 400 exemplaires... DESIGN Le projet e26, plus connu sous le nom de baptême "M1", fut étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que le style de la M1 s'inspire fortement du prototype Bmw Turbo, réalisé par Paul Bracq et présenté à Genève en 1972, la paternité des lignes revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien "Ital Design". Il devait en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini. Quand à Motorsport, maître d' ouvrage du projet, son rôle était principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre . La forme générale privilégie fortement l'aérodynamique avec en ligne de mire une vitessse maximale élevée et des consommations faibles en regard du niveau de performances. Très basse (1m14), la Bmw M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 70. Son allure trappue et fluide est également dûe à sa largeur de 1823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre . A l'arrière, on découvre une grille à lamelles sur le capot moteur qui ne sera pas sans influencer bon nombre d' accessoires auto durant les années 80. Sur les flancs de l'auto, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent encore un peu de charme à cette auto très typée "seventies". Mais comme pour la Countach originale, ce design acéré signé Giugiaro conserve un charme et une élégance naturelle qui perdure avec le temps. Sur les versions Groupe 4 et 5 ou Procar, une augmentation sensible des appendices aérodynamiques augmente l'appui sur l'avant grâce au spoiler qui descend très bas et à l'arrière avec un imposant aileron. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. Le poids maximal autorisé en groupe 4 est de 1000 Kg, une valeur que même les voitures préparées pour la course auront du mal à respecter... A l'intérieur, l'ambiance est tout aussi caractéristique d'une époque. Le tableau de bord assez dépouillé possède un combiné de compteurs avec une vaste casquette. Ambiance course ! Le projet e26 quasi définitif fut finalement présenté au public en Octobre 1978 au salon de Paris . Initialement prévue pour la commercialisation à la fin de l' année 1978, l'homologation n'eu lieu qu'en 1979 mais la production de la M1 n'était alors pas suffisante pour lui permettre de courrir en groupe 4 et 5. Entre temps, Bmw avait changé ses orientations sportives, souhaitant privilégier la Formule 1 et la FIA était sur le point de supprimer les groupes en vigueur, condamnant à mort du même coup la M1. MOTEUR La société Bayerische Motoren Werke GmbH a sorti son premier moteur à six cylindres en ligne en 1917. Depuis cette date, Bmw s'est fait le grand spécialiste du "6 en ligne" et cette architecture reste autant liée à la marque que l'est le 6 cylindres à plat pour Porsche. En 1968, un six cylindres en ligne de conception entièrement nouvelle voit le jour. Ce moteur monté incliné de 30 degrés était tellement en avance sur son temps qu'il se posa en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Et qu'il fut à l'origine d'innombrables victoires de course. Le M06 reposait sur les principes de conception des quatre cylindres extrêmement convoités de la berline " Nouvelle Classe " : culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête et soupapes en V. Parmi les innovations, BMW présenta la chambre de combustion "à turbulence trisphérique", une évolution des chambres de combustion du quatre cylindres. Cette conception inédite produisait une turbulence définie, ce qui, liée à une concentration du mélange au niveau de la bougie d' allumage , assurait une combustion très efficace, mais pourtant douce. Associé au vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton, il en résultait un fonctionnement d'un formidable velouté : pour la première fois, le fonctionnement du six cylindres BMW fut comparé à celui d'une turbine. Le M06 existait en une variante de 2,5 litres et une autre de 2,8 litres, puis de 3,0 L. Ainsi, les six cylindres firent fureur sur les nouvelles berlines et surtout sur les coupés de la marque, comme le 3,0 CSi. La BMW M1 (projet E26) utilise sous son capot arrière, un 6 cylindres en ligne de 3453 cm3 (alésage de 93.4 x course de 84 mm). Ce moteur appelé M88 repose sur le bloc M06 et posséde une culasse à quatre soupapes par cylindres, ce qui était à l'époque une rare exception, gravée du logo "Motorsport". Cette culasse est divisée en deux : la partie inférieure forme la chambre de combustion et le circuit d'eau, alors que la partie supérieure comprend les logements de l' arbre à cames et les poussoirs à coupelle. Six papillons individuels se trouvent à l'extrémité des six tubulures d'admission, et l'alimentation est assurée par un système d'injection mécanique Kugelfischer Bosch avec allumage Magnetti Marelli. La lubrification est par carter sec. En ce qui concerne les performances, la M1 vous propulse de 0 à 100 Km/h en 5"6 et atteint la vitesse maxi de 262 Km/h grâce à son aérodynamique soignée. Le taux de compression est de 9.0:1, ce qui à l'époque est gage d'un très bon rendement. Et en effet, le 6 en ligne bavarois développe la puissance maximale de 277 chevaux à 6500 tr/mn. Le couple maxi de 33,7 Mkg à 5000 tr/mn trahit quand à lui un tempérament résolument sportif. Pour la course, l'extrapolation Groupe 4 du M88 repassait entre les mains des motoristes. L'équipant d'un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et d'autres détails, ceux-ci poussaient sa puissance jusqu'à 490 ch afin qu'il propulse les bolides de course de la série "Procar". Grâce à d'autres mesures d'optimisation et à deux turbocompresseurs, la puissance atteignait 900 ch en groupe 5 ! De 1983 à 1989, la variante "civilisée" du M88 (286 ch) tourna encore sous les capots de la M635CSi et de la M5. Une bien belle lignée n'est-ce pas ? CHASSIS Comme sur toute voiture véritable de course depuis la fin des années 60, le moteur 6 cylindres est implanté en position centrale arrière avec la boîte de vitesses ZF à 5 rapports dans une structure multi-tubulaire de type space frame. Pour ce travail, Bmw contacte Lamborghini, grand spécialiste de l'époque en matière de structure tubulaire à moteur central arrière, dont la Countach était la plus brillante représentante. Malheureusement, la collaboration fut plus difficile que prévu. Lamborghini rencontrant d'importantes difficultés financières suite à la crise pétrolière se voit contraint de rompre le contrat qui l'unissait à Bmw, malgré une subvention de l'état italien pour remettre l'entreprise à flot. Livré de quelques prototypes, Motorsport se tourne donc vers Baur, carrossier de Stuttgart, spécialiste des petites productions et des transformations de berlines en cabriolets, qui va prendre en charge le montage et la réalisation de la structure de la M1. L'empattement est de 2560 mm pour une longueur totale de 4346. Les voies avant et arrière sont particulièrement larges, respectivement 1549 mm et 1578 mm. La suspension à quatre roues indépendantes est assurée par des bras triangulés de longueur différentes, des combinés ressorts-amortisseurs et des barres anti-roulis. Le freinage est confié à d'énormes freins à disques ventilés à l'avant et l'arrière (330 et 287 mm). Pour passer la puissance aux roues arrières, les jantes en alliages léger sont chaussées de pneus 225/50 VR 16 contre 205/55 VR 16 à l'avant. La direction à crémaillère procure une agilité incroyable, grâce notament à une répartition des masses favorable. Le poids total atteint 1361 Kg, répartit à 50% sur l'avant et l'arrière. ACHETER UNE BMW M1 Commercialement, la M1 fut un flop tragique et les compables de Bmw s'en souviennent sans doute encore... Excessivement chère à produire, elle eu bien du mal à convaincre la clientèle que son prix supérieur à celui d'une Ferrari Boxer ou d'une Lamborghini Countach était totalement justifié. Produite de juillet 1978 à février 1981, la M1 n'exista officiellement qu'à 455 exemplaires, dont 399 seulement étaient des autos homologuées pour la route. Selon le site Internet "the M1 Register", les numéros de châssis se présentent sous la forme (WBS59910004301XXX), les XXX allant de 1 à 460. Mais 7 numéros ne furent jamais utilisés (045 à 049, 428, 431) et 5 voitures de course furent apparemment produites sans numéro de châssis. Vendue 310 000 FF en 1979, on a en effet aucun mal à conprendre le peu d'engouement suscité par la M1, qui ne pouvait en outre pas encore se prévaloir de succès en compétition. Un 6 cylindres en ligne, plus cher qu'un 12 cylindres ? Qui y aurait cru ? A priori chez Bmw, on avait mal apprécié le contexte économique de l'époque et surestimé l'image de la marque. De plus, si la voiture n'est pas laide, il faut reconnaitre que son physique ne possède pas le charme d'une Ferrari 512, ni le spectaculaire d'une Lamborghini Countach. Aujourd'hui, la M1 séduit quelques collectionneurs avertis pour un prix qui demeure celui d'une supercar. Comptez au moins 80.000 euros pour une version route et jusqu'à bien plus du double pour une version course avec un palmarès ! En cette année de trentième anniversaire on peut même supposer que les cours risquent d'augmenter sensiblement. Mais quoi qu'il en soit, elle continuera longtemps à nous faire rêver, comme étant la plus emblématique ancêtre de la splendide lignée des Bmw "M-powered". :: CONCLUSION La Bmw M1 est un véritable collector et, en dépit d'une puissance "modeste", elle procure le plaisir au volant d'une authentique supercar des années 70. Hors de portée financièrement, pour bon nombre d'entre nous, la M1 se laisse néanmoins admirer à travers quelques musées ou meetings. Mais sa meilleure place est incontestablement sur la route... PRODUCTION 1979 : 79 ex. (41 route, 38 course) 1980 : 188 ex. (178 route, 10 course) 1981 : 188 ex. (180 route, 8 course) Total : 455 ex. (399 route, 56 course) Un authentique moteur de course ce 6 cylindres Motorsport ! 277 chevaux en version civile à 6500 tr/mn et... jusqu'à 950 ch en version compétition avec 2 turbos ! Initialement, Lamborghini devait étudier le châssis tubulaire de la M1. Finalement, c'est le carrossier allemand Baur qui aura la charge de le produire.

Apres le retour de bmw dans la cours des grands constructeur, (sauvé du rachat avec la Neu Klasse) la marque bavaroise décide de créer une berline, héritière des 502 V8 est autre grosse berline des années passées et qui aura pour code : E3. Les E3 seront équipé du fameux moteur 6 cylindres BMW M30. En gros, bmw lance le concept de berline sportive. 8 motorisations seront proposés, ainsi qu'une version "longue" en carrosserie. Sans oublier, que le préparateur ALPINA proposera une version survitaminé de la E3. La production de la e3 démarre en 1968 et s'arrêtera en 1977 pour laisser place à la e23 première série 7 de la marque Tout d abord voici à quoi ressemble la e3: La e3 à subit quelques modification au niveau de sont aspect d'ou la distinction d'une phase 1 et 2 face avant ph1 face avant ph2 Arrière ph1 Arrière ph2 Coté arrière ph1 Coté arrière ph2 Les différentes motorisation: Tout d'abord voici une photo du moteur le M30 La 2500: moteur 2,5l 150ch à 6000tr/min couple: 215Nm à 3700tr/min La 2800: moteur 2,8l 170ch à 6000tr/min couple: 260Nm à 3700tr/min La 3.0 S: moteur 3,0l 180ch à 6000tr/min couple: 260Nm à 3700tr/min La 3.0 Si: moteur 3,0l 200ch à 5500tr/min couple: 277Nm à 3700tr/min (injection D-Jetronic) La 3.0 Si: moteur 3,0l 195ch à 5500tr/min couple: 272Nm à 4300 tr/min (injection L-Jetronic) La 3.3 L: moteur 3,2l 190ch à 5500tr/min couple: 300Nm à 3700tr/min La 3.3 Li: moteur 3,2l 200ch à 5500tr/min couple: 290Nm à 4250tr/min Il faut savoir que la boite automatique a été montés sur tout les modèle le chassis: Nous pouvons remarquer que les E3 on 4 freins à disque

je ne sai pas mais c'est possible peut etre entre la "139ch" et la "150ch" Pour avoir lu des comparo d'époque personne n'a pu les differencier; la 139ch marche aussi bien que la 150ch donc on suppose que la version 139 doit faire 150 en faît

d'origine c'est un 3,25 sur les 323i Moi j'ai garder une boite de 320i (le mieux pour moi) avec un pont 3,91

Comme dit Seb, ligne complete, puis, peut etre un changement de pont (moi j'ai un b23 avec un rapport de pont 3,91 et une boite de 320i) Puis apres tu passe en gestion motronic comme sur les 325i mais là il te faut une cucu ph2 (je croit 320i mais pas sur avis au mec qui l'on déjà fait poster vos reponse) et là tu dévellope environ 160 ch Mais faut savoir qu'une 323i e30 et aussi performente qu'une 325i (170ch) (à cause de la boite mal étagé sur les 325i) Si apres t'ai moyen te le permette opte plutot pour une boite inversé et un pont autobloquant Les essaie de l'epoque donné les 323i "sport" plus performente que les 325i Pour l'avance je l'ai fait sa rend un peut plus de peps et cela (pour l'instant ) rien abimé sur mon moulin

bienvenue sur la old

Pour revenir a nos vache Avec "realom" vérifie que tu est en possession de tout le faisceau complet Je pense qu'il te manque un truc (moi meme j'suis enmerdé avec un odb II de e30)

ah ben oui je connait

oem c'est quoi ???

la vache 1000 eur un odb II Je ne c'est pas pour les puces Perso j'ai un odb I sur ma tds e34 et j'ai l'impression que c'est galère l'instalation d'un II (je penser en poser un puis je me suis résigné)

Regarde se lien sa peut d'aider je pense http://www.bmwoldschool.net/presentation-photo-bmw-modernes-des-membres-f49/odb-iv-pour-520i-24s-525td-tds-e34-t662.htm

c'est malheureusement une realité (sans casser les swapper car j'en suis un) A la limite quand les CG ou si les caisse sont gagé pourquoi pas

Adresse de paiement envoyer Je rappelle que l'on peut toujours commander Rappel d'envoie: Pour l'avoir: Dans une envelloppe à mon adresse vous m'envoyer une lettre timbré au tarif en vigueur avec dessus votre adresse + le paiement Pour mon adresse MP

la vache elle est neuve continue à en prendre soin j'adore les ph1 se sont les plus belle E30

salut et bienvenue sur la oldschool Pour trouver ton bonheur regarde les bon plan de la old

salut et bienvenue sur la oldschool

sa fait pas un peut "doublon"

pour les "j'ai pas compris" voici à quoi on carbure chez nous "La Oldschool"

Lundi je vous balance mon adresse en MP pour le paiement Normalement dès réception des sousous je vous les envoie aussi sec

pour les "pas au jus" Voici ma pétoire

t'inquiète pas JL Ya un nouveau chérif en ville Lui et moi avec azraelt le chat de combat lolo/535 et Lolo le marin Voici la nouvelle équipe de la old Greg Seb Azraelt Lolo/535 Lolo le marin Aaaaaaaaaaaaaaahhhh ta cru que j'allait pas mettre ta photo hein JL Voici le big boss de la old

bienvenue sur la old

Seb je te prêterai mon fusil