Freesbeur

Ben je te souhaite bon courage atch, la vie de papa c'est pas cool au debut mais aprés c'est que du bonheur

euh oui mais a l'epoque on été inconscient maintenant c'est peut etre ma mieu

euh pas bien euh je sais pas j'ai pas de chrono

Pas mal du tout j'aime bien

elle est franchement beau, c clair il n'i a rien a dire

LE POUR ET LE CONTRE... Après avoir sauvé les meubles, Alfa Romeo a signé brillament son retour grâce à la 156 et sa petite soeur 147. Aujourd'hui, le constructeur Milanais se doit de convaincre plus de clients, tout en augmentant sa marge opérationnelle. Une tâche délicate, à laquelle beaucoup ont échoué. Lancée au front, la nouvelle 156 V6 Q4 arrive avec de solides arguments mais aussi de nouveaux handicaps... Les Alfa Romeo 147 GTA et 156 GTA sont des sportives d'exception, essentiellement parce que leur moteur V6 fait figure de référence dans la production mondiale. Toutefois, l'alchimie aurait été parfaite si ces deux purs sangs ne devaient pas composer avec la problématique d'une traction avant surpuissante. Le retour du Q4 au sein de la gamme Alfa Romeo, éclipsé depuis les 155 Q4 et 164 Q4, nous laisse pourtant présager qu'on en a de nouveau fini avec les problèmes de motricité. Protagoniste incontestée de la dernière édition du Salon International de Genève, l'Alfa 159 est le chef de file d'une nouvelle famille destinée à remplacer la 156. Héritière d'un modèle à succès vendu à plus de 680.000 unités depuis 1997, cette berline originale reprend le flambeau, avec l'objectif de devenir la nouvelle référence de son segment, face aux Mercedes Classe C, BMW série 3 et Audi A4 ! DESIGN Un long capot, une face avant agressive, un habitacle compact, des flancs traversés par une nervure élégante, une partie arrière équilibrée et généreuse. L'Alfa 159 emprunte au concept Brera pour se profiler une allure sportive et solide. Dessinée par Giorgetto Giugiaro en collaboration avec le Centro Stile Alfa Romeo, cette nouvelle voiture affiche des traits distinctifs qui définissent sa personnalité inimitable et la rendent immédiatement reconnaissable, dans la meilleure tradition du Constructeur. Ll'aile "musclée" qui, alignée sur les roues généreuses, coïncide avec le point le plus large de la voiture, exprime sans compromis l'idée d'une automobile solidement "collée à la chaussée". Sur l'Alfa 159 Q4 3.2 JTS, la sportivité est sobrement suggérée par la double tubulure d'échappement chromée. Un esprit à l'allemande, qui confirme les ambitions clairement exprimées des dirigeants de la marque : aller marcher sur les terres de BMW. Lors de sa définition, les concepteurs du Centre de Style Alfa Romeo ont mis l'accent sur l'assiette de conduite, en plaçant le pilote au centre de leurs préoccupations. Les excellents rapports des distances entre le pédalier, le siège, le volant et le levier des vitesses permettent de maîtriser parfaitement la voiture, au profit d'un plaisir de conduite typiquement Alfa Romeo. La planche de bord et la console centrale enveloppantes intègrent tous les instruments de conduite, orientés vers le conducteur selon des critères d'ergonomie chers à la marque. L'ensemble est toutefois un peu dérangeant, sorte de croisement mal abouti entre un style "à l'ancienne" avec ses indicateurs analogiques et arrondis, et d'un autre coté un écran de navigation ou une clé en forme de bidule électronique dans la plus pure tradition technologique de ce début de millénaire. De ce point de vue (celui du conducteur), on aurait pu faire mieux et plus gracieux. Heureusement, le volant et le levier des vitesses sportifs tombent parfaitement en mains, l'habitacle plus spacieux et lumineux faisant un réel bond en avant en matière de finition et de qualité de fabrication ainsi que dans le choix des matériaux, Alfa Romeo arrive au terme d'une longue croisade à égaler en qualité perçue le niveau des constructeurs allemands. La gamme se décline en deux niveaux de finition, et la planche de bord est disponible en trois coloris (noir, gris ou beige) avec des aménagements intérieurs noir, gris ton sur ton, noir/beige. Les clients ne manqueront pas d'apprécier les sièges enveloppants au galbe résolument sportif, réalisés dans des cuirs "pleine fleur" Frau et travaillés dans les moindres détails ; des lisérés, des coutures et des motifs cannelés très soignés. Ces détails évoquent le charme du travail artisanal, dans la tradition du luxe à l'italienne et nul ne s'en plaindra, même si tout ceci risque fort de peser sur la balance... MOTEUR Le cœur sportif de l'Alfa Romeo 159 Q4 s'exprime au travers du nouveau moteur 3.2 JTS. Il marque un changement radical par rapport au précédent moteur V6 de la marque, dont il ne constitue aucunement l'évolution naturelle comme souhaiterait le laisser croire la marque à ses clients les plus crédules. Car c'est précisément là que le bas blesse. Ce nouveau V6 est une adaptation d'une mécanique Yankee (un reste de la période GM précisément) au tempérament bien moins fougueux. Les normes Euro4 en matière d'émissions polluantes ont malheureusement eu raison du beau V6 Alfa, et c'est le coeur brisé que nous devons nous y résigner : rien ne sera plus jamais comme avant. Toutefois, de nombreux composants ont été redessinés pour donner à ce V6 l'esprit de la Vouivre Milanaise, principalement au niveau du haut moteur. Comme les récents 4 cylindres, le nouveau moteurs à 6 cylindres de l'Alfa Romeo 159 adopte lui aussi un système d'injection directe JTS (Jet Thrust Stoichiometric) qui, comme son nom l'indique, envoie le carburant (avec une pression de 120 bars) directement dans la chambre de combustion, créant un mélange air/essence dit "stœchiométrique", et non un mélange pauvre comme certains systèmes d'injection directe. Du fait d'une meilleure propagation du mélange dans le cylindre, le système d'allumage peut se contenter d'une seule bobine par cylindre, donc pas de fameux "Twin Spark". La culasse en aluminium à 16 soupapes (diamètre de 33,4 mm à l'admission et 28,4 mm à l'échappement, avec rattrapage hydraulique du jeu des poussoirs) possède également un "Twin Phaser", nom officiel pour définir le calage variable en continu à l'admission et à l'échappement, qui optimise le rendement volumétrique à tous les régimes. Le rapport volumétrique de 11,25:1, trahit un excellent rendement moteur, y compris avec du super 95 RON. Pour remonter le moral de nos âmes en peine, le nouveau moteur 3.2 JTS développe une puissance maximale de 260 ch (+20 ch par rapport au 3.2 V6, soit une augmentation de plus de 8%), un couple maximum de 322 Nm à 4.500 tr/mn (+33 Nm, soit une augmentation de plus de 11%) avec 90% de la valeur maximale disponible dès 1800 tr/mn (290Nm), ainsi que sur une large plage de régimes (entre 1800 et 6250 tr/mn). Voilà, nous y sommes. Le moment est grave, une certaine anxiété mélée de curiosité envahit notre esprit : comment va "sonner" ce nouveau V6 ? On insère la clé électronique dans le tableau de bord. Suivant la tendance, cette Alfa Romeo 159 se démarre avec un petit bouton start situé juste en dessous. Contact, les 6 pistons se mettent en mouvement, faisant vrombir l'échappement. Moins métallique, moins organique, le V6 à la sauce GM (ou OGM) n'a clairement pas le charisme de son prédécesseur mais la sonorité n'est pas désagréable. C'est plus lisse, plus moderne... ou plus fade dirons certains. Quelques tours de roue suffisent également à constater sa plus grande inertie à monter dans les tours, peu aidé dans sa tâche par l'embonpoint spectaculaire de la nouvelle italienne qui n'a pas suivi le régime méditéranéen : 1 740 Kg en ordre de marche ! Bon sang ! Voilà bien un record dans la catégorie ! Equipée du V6 3.2 JTS, l'Alfa 159 atteint pourtant une vitesse de pointe de 240 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 7,0 secondes, passant le 1000m en 27"5. Pas mal, mais vraiment pas exceptionnel, notamment face à la dernière BMW 330i qu'elle est justement sensée concurrencer. TRANSMISSION Q4 Sans être aussi précise que celle de BMW, la boîte de vitesse à 6 rapports courts sait être rapide et efficace en conduite musclée. Elle transmet la puissance aux quatres roues, via le système de traction intégrale Alfa Romeo Q4. A l'image du système Quattro de chez Audi, il s'agit d'une traction 4x4 permanente avec trois différentiels. Le différentiel central autobloquant Torsen C gère la répartition du couple motrice à raison de 57% sur les roues arrière et 43% sur les roues avant, ce qui mine de rien, rapproche plus le comportement de la 159 d'une propulsion que d'une traction. Cette solution "mécanique" a le mérite de privilègier les bons vieux systèmes et non de s'en remettre complètement à l'électronique. Bien sûr, le tout est secondée par le contrôle électronique de la stabilité VDC, non déconnectable mais qui n'intervient que dans des conditions proches de la limite de stabilité de la voiture (et elles sont loins ces limites !), aidant le pilote à la maîtriser en freinant les roues internes ou externes et en réduisant la puissance du moteur (via le papillon). Intégré dans le VDC, le système anti-patinage ASR (Anti Slip Regulation) optimise la traction par l'intermédiaire des freins (patinage d'une roue) et de la gestion du moteur (patinage de deux roues motrices). Mais n'est-ce pas justement le but du différentiel autobloquant ? A force, le mieux peut devenir l'ennemi du bien, et en l'occurence, c'est le poids engendré par tous ces systèmes qui devient l'ennemi du plaisir... CHASSIS En dépit d'une mécanique moins brillante qu'espéré, la nouvelle Alfa Romeo 159 Q4 3.2 JTS est une "Alfa racée", par la tenue de route et le plaisir de conduite, qui gravit encore un nouvel échelon. Généreusement chaussés de pneus Pirelli Pzero rosso en 225/50 R 17, l'ensemble des trains roulants subit en effet une sérieuse optimisation. Ainsi, la nouvelle suspension avant reprend le principe en quadrilatère haut de la 156 mais l'axe de braquage a été rapproché du centre de la roue et le niveau d'Ackerman a été augmenté, apportant davantage de parallélisme dans le mouvement des roues lors du braquage pour une réaction plus précise dans les virages. Le nouveau montant de roue a été optimisé au niveau des points de connexion avec les leviers, en exploitant au maximum l'espace disponible à l'intérieur des jantes, au bénéfice de la rigidité latérale. Parmi les autre modifications apportées, on note le groupe ressort/amortisseur coaxial bi-tube surdimensionné et les bras oscillants inférieur et supérieur en aluminium. Ce dernier adopte deux bagues glissantes à frottement sec, solution plus robuste, plus fiable et plus performante en termes de progressivité de la direction. Enfin, la suspension a été reliée à la coque par le biais d'un berceau à géométrie fermée, plus rigide par rapport à la solution précédente, comportant une seule traverse. Dans la foulée, la suspension arrière adopte un principe "multilink". La solution à trois leviers et lame transversale a permis de spécialiser les performances des différents composants sous charge longitudinale, en vue d'obtenir un meilleur filtrage des aspérités sous charge latérale. Ainsi, le point d'ancrage du bras longitudinal, plus haut par rapport au centre de la roue, permet une course plus longue et plus flexible de la suspension, d'où une meilleure réaction lors du franchissement d'un obstacle. Le montant en aluminium est muni d'un moyeu haute rigidité et supporte les bagues de connexion pour le levier de carrossage et le bras longitudinal. Le groupe ressort/amortisseur bi-tube, surdimensionné par rapport aux solutions ordinaires, assure un meilleur compromis entre maniabilité et confort. Le bras de carrossage, outre à supporter le réglage du carrossage statique, a permis de réaliser une géométrie capable de garantir un important rattrapage de carrossage dans la phase de débattement, afin d'assurer toujours la meilleure empreinte au sol et une usure uniforme des pneumatiques. La bague arrière, du type hydraulique, assure elle aussi une meilleure capacité de filtrage des aspérités en permettant le recul de la roue lors du franchissement d'un obstacle. Une traverse en acier haute résistance est isolée de la bague à l'aide de quatre bagues élastiques qui atténuent les vibrations à haute fréquence. Si vous n'avez pas tout suivi (c'est possible !), sachez simplement que la nouvelle Alfa Romeo 159 combine à merveille un amortissement souple et confortable avec un niveau d'efficacité et de précision jamais atteint sur les modèles précédents et même rare parmi la concurrence y compris la Peugeot 407, nouvelle référence française en la matière. Alfa Romeo améliore la capacité d'absorption des aspérités de la chaussée et le "toucher de route" est réellement fin et très agréable, grâce aussi à une direction très directe et dotée d'une bonne vieille assistance hydraulique. Cet ensemble convaicant rattrappe en grande partie la déception vue au chapitre moteur et compense sans doute en bonne partie un poids de limousine. L'attirail de supervision électronique de l'Alfa 159 est complétée par le système HBA, assistant électro-hydraulique de freinage qui augmente automatiquement la pression du circuit des freins lors d'un freinage d'urgence. On se demande là encore si tout cela était bien nécessaire puisqu'avec des disques ventilés de 330 x 28 mm à l'avant, étrier fixe en aluminium à 4 pistons et de 292 x 22 mm ventilés à étrier flottant à l'arrière, l'Alfa 159 Q4 semble correctement parée. Enfin, l'ABS intègre un correcteur électronique de freinage EBD (Electronic Brake force Distribution) qui répartit l'action de freinage sur les 4 roues. Ce système adapte également son fonctionnement à l'efficacité des plaquettes des freins, en réduisant la surchauffe de ces dernières. 41 500 Euros (01/10/2005) 18 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ALFA-ROMEO 159 Q4 V6 3.2 JTS MOTEUR Type: 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes Position: longitudinal AV Distribution: 4 ACT (chaîne), 4 variateurs de calage continus électrohydrauliques Alimentation: Injection électronique directe MED 7.6.2, intégrée avec l'allumage Cylindrée (cm3): 3 195 Alésage x course (mm): 85,6 x 89 Puissance maxi (ch à tr/mn): 260 à 6 200 Puissance spécifique (ch/L): 81,4 Couple maxi (Nm à tr/mn): 322 à 4 500 Couple spécifique (Nm/L): 100,8 TRANSMISSION 4x4, autobloquant 32% Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle ou 5 automatique POIDS Données constructeur (kg): 1 740 Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,7 ROUES Freins Av-Ar (ø mm): 330 x 28 ventilés, étrier fixe radial en aluminium à 4 pistons - 292 x 22 ventilés, étrier flottant combiné Pneus Av-Ar: 225/50 R 17 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h): 240 1 000 m DA: 27"5 0 à 100 km/h: 7" CONSOMMATION Moyenne (L/100 Km): 11,5

c'est clair que ca change du style d'avant, plus sportive les précédentes

Aïe pas cool du tout

c'est ce qui disait dans un article: elle ne va pas plaire a tout le monde

A oui je m'en souviens de l'escort

Voila quelque caractéristique: Subaru Impreza WRX STI version S-GT motricité : 4WD Puissance : nouveau moteur de 4 Cylindres Boxter de 2.0l de 308 PS Couple : 422 Nm (torque/couple) Poids : 1470 kg.

c'est bien pareil j'aime bien les toutes premieres

La nouvelle Subaru Impreza WRX STi est un modèle très attendu par de nombreux passionnés du monde entier. Reposant toujours sur le concept du "total driving control", cette sportive intégrale aura aussi la difficile tâche de succéder à des véritables icônes automobiles. Les lignes de la nouvelle Impreza qui est devenue une berline 5 portes, plus classique en Europe, ne sont en effet peut-être pas pour l'aider à perpétuer son image de super-sportive. Heureusement, son cocktail de puissance, performance et tenue de route devrait l'aider. De même, ses nouvelles vertues sécuritaires et environmentales répondent aux attentes d'une clientèle qui a évolué. Avec ses voies élargies impliquant des passages de roues bodybuildées et ses porte-à-faux courts, la nouvelle Impreza STI semble plus musculeuse et râblée que jamais. Sous le capot, un nouveau Flat 4 2.0L turbo 16 soupapes dont la puissance n'est pas encore communiquée. Il devrait améliorer autant sa disponibilité - grâce au turbo de type twin-scroll supprimant quasiment tout temps de réponse - que sa consommation. Avec des roues de 18 pouces, sa transmisison intégrale évoluée, de nombreux points d'amélioration et des aides électroniques bien pensées, la tenue de route devrait également être, plus que jamais, au top !

Subaru a développé une série spéciale de l'Impreza WRX STI à la mémoire du champion de Rallye Richard Burns décédé prématurément en Novembre 2005 d'un cancer. Appellée RB320, cette Impreza commémorative recoit un équipement pléthorique dont une évolution à 320 ch à 6000 tr/mn du fameux Flat4 signée Prodrive. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,8 secondes. Disponible uniquement en noir Obsidien, la RB320 dispose de jantes alliage de 18 " ainsi que de suspensions repensées par Prodrive comprenant des amortisseurs Bilstein et des ressorts amenant un abaissement de 30 mm à l'avant et de 10 mm à l'arrière. La Subaru Impreza RB320 se distingue également par sa grille de calandre chromée, sa lèvre de spoiler et son changement de vitesses de type quickshift. La livraison officielle de la Subaru RB320 aura lieu en Mars prochain et chaque client pourra choisir le numéro de son exemplaire via une rubrique spéciale du site Subaru. Notons enfin que tous les bénéfices seront reversés à la Fondation Richard Burns qui aide les malades.

mag, nono, joel, tout comme toi, , et si met souvenir son bon tu avais un clito 1 blanche

ok je m'en douter par contre j'ai un trou de mémoire sur son nom

La Nissan 300ZX est apparue dès son lancement comme la première GT japonaise capable de concurrencer sérieusement les références Européennes de la catégorie. Véritable vitrine du savoir faire japonais, elle a contribué durant toute sa carrière à l'image de la marque à travers le monde... PRESENTATION Unanimement reconnue pour sa ligne spectaculaire, la Nissan 300 ZX apparaît aux yeux du public en 1991. La "Fairlady", son vrai nom au japon, est un beau coupé armé de prétentions élevées pour s'imposer sur le marché des sportives face aux références Européennes du segment. En effet, le but de la 300 ZX est de venir contester la suprématie que l'on croyait irrévoccable des constructeurs de la vieille Europe. Nissan, ex-Datsun, est aussi une marque qui a besoin d'image en Europe. Un modèle sportif haut de gamme correspondait donc exactement à la stratégie de la marque. MOTEUR Sous le capot de son nouveau fleuron, Nissan installe un V6 24 soupapes à admission variable de 3 litres. Ce moteur déjà respectable s'adjoint les services de 2 turbos, refroidis par eau. Véritable vitrine technologique, la Nissan 300 ZX est aussi le porte drapeau du savoir faire des motoristes du constructeur japonais. Ce joli bijou mécanique développe 280 chevaux et un couple maxi de 36,9 MKg, ce qui est déjà suffisant pour animer sans mal les 1600 kg de la bête. les performances sont d'ailleurs tout à fait dans l'air du temps, malgré un poids qui peut paraître élevé pour une sportive. SUR LA ROUTE Cependant, la "Fairlady" se veut être une GT, confortable et performante et non une pure sportive misant tout sur le chronomètre. Sa cible est la Porsche 928. Dans ce domaine, le but est atteint sans souci puisque la 300 ZX est une des voitures les plus agréables à conduire au quotidien. Sa mécanique, souple et silencieuse est un régal de souplesse. Les reprises sont étonnantes de vigueur. Pour parfaire le décor; la Nissan 300 ZX est aussi très luxueusement équipée avec la climatisation, une chaîne hifi haut de gamme et un confort de sièges et de suspension exemplaire. La 300 ZX est aussi posée sur des rails et sa tenue de route impressionne en toutes circonstances. C'est vrai que certains la trouveront un peu lourde ou pataude. La principale qualité recherchée n'était pas la vivacité, mais n'en déduisez pas que c'est un veau ! Au contraire, la Nissan 300 ZX, c'est la force tranquille. Une belle GT bien élevée, qui peut vous emmener vite et loin, sereinement et en toute sécurité. 374 000 FF (01/07/1991) 15 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Moteur: V6 24 soupapes + 2 turbos Cylindrée: 2960 cm3 Puissance: 280 ch à 6400 tr/mn Couple: 362 Nm à 3600 tr/mn Transmission: AR BVM5 Poids: 1585 Kg Pneumatiques: AV 225/50, AR 245/45 ZR16 PERFORMANCES 0 à 100 km/H: 6"6 Vitesse maxi: 252 KM/H 1000m D.A: 26"5 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 11.2/8.9/9 L/100km

Lorsque Nissan, à travers sa marque Datsun réservée à l'exportation, décide d'envahir le marché de la voiture de sport au pays de l'Oncle Sam, c'est en s'inspirant de ce qui se faisait de mieux dans la production occidentale mais en la dotant d'une véritable culture nipponne. Du caractère, du charme et surtout à l'époque un rapport performances, prix, homogénéité imbattable, vont autoriser à la Datsun 240Z un succès sans précédent pour une voiture de sport importée aux USA... C'est sous l'impulsion de Yutaka Katayama, alors président de Nissan US dans les années 60, que la marque Datsun allait développer et commercialiser une des sportives les plus diffusées de tous les temps. Après une étude de marché approfondie, il apparu évident aux yeux des dirigeants de la firme nippone que ce qu'ils considéraient alors comme une simple niche avec des volumes estimés de 24 000 unités annuelles, n'était pas exploitée. Comprenez par-là que le marché américain ne comportait pas encore de coupé sportif à prix d'ami, les roadsters anglais étant désormais sur le déclin. Pour Nissan, le coup était également double avec l'ambition de donner une nouvelle impulsion à son image de marque alors jugée trop bon marché par ses dirigeants. Nos amis japonais se mirent donc au travail pour accoucher d'un coupé sportif qui fera date sur le marché américain et qui rencontrera un succès énorme pour une auto sportive importée. Présentée le 22 octobre 1969 aux Etats-Unis, la Datsun 240 Z est vendue au prix ultra-compétitif de 3 526 dollars ! La demande explose à tel point que finalement même un an après, les modèles en occasions se vendaient plus chers que le neuf ! L'usine de production Nissan à Hiratsuka du augmenter ses cadences de production pour tourner jusqu'à 11 000 voitures par mois comparées aux 2 000 prévues initialement. La Datsun-Nissan 240Z sera le point de départ d'une " success story " puisque 10 ans après son lancement, Nissan aura produit 542 208 véhicules. Aujourd'hui encore, Nissan, avec son coupé et roadster 350 Z perpétue cet tradition et esprit du " Z " avec éclat… DESIGN Il est aujourd'hui très difficile de donner une paternité au design de la Datsun 240 Z. Attribué au départ au designer allemand Albrecht Graf Goertz, Nissan démenti ces affirmations en précisant que c'était dans son bureau de style que les lignes du coupé japonais furent tracés. Pour mémoire, c'était Albrecht Goertz qui était l'auteur des lignes de la Toyota 2000 GT. Cela serait donc sous la direction de Yoshihiko Matsuo, Responsable du Design et chef du Projet " Z " que le coupé nippon a été dessiné. Les influences retenues par nos amis designers sont évidentes. D'ailleurs, eux même ne s'en cachent pas. Ce long capot n'est donc pas sans évoquer une des voitures de sport les plus célèbres de son époque : la Jaguar Type E. Son format général se rapproche de celui d'une Porsche 911 " Classic ", autre référence incontournable de la voiture de sport. La forme hatchback rappelle également certaines réalisations transalpines, et nous oserions même jusqu'à affirmer que de profil, la Datsun 240 Z offre une similitude de ligne et d'équilibre avec une Ferrari Daytona. La face avant reste agressive avec deux phares ronds engoncés qui encadrent une calandre qui est avancée par rapport à la position des feux, un peu comme une Alfetta GTV. Le long capot est orné d'un bossage imitant les Corvette ou Pontiac TransAm contemporaines. L'arrière reste sobre et simple avec sa poupe à pan coupé. A noter une multitude de petits détails suggestifs ou dotés d'un réel intérêt pour l'efficacité de l'auto : spoiler avant, becquet arrière, petits rétros ronds, arches de roues marquées… Les nombreuses touches de chromes rappellent que l'auto date de la fin des années 60. L'habitacle n'offre que deux places à ses occupants. Il faudra attendre 1974 pour pouvoir bénéficier de deux places d'appoints complémentaires avec un moteur plus gros et plus puissant. Impossible d'échapper aux standards alors en vigueur au Japon à l'intérieur de la Datsun 240 Z. C'est plastique et c'est noir ! Le dessin ne souffre pas la critique et est bien dans l'esprit de l'auto avec sa batterie de compteurs engoncés. Le volant tulipé trois branches offre une jante en bois trop fine, et le court levier de vitesses tombe pile sous la main. Gros avantage de la Datsun, c'est qu'elle offre un coffre pratique grâce au hayon et à la capacité suffisante. Les premières Datsun 240 Z étaient équipées de jantes à voile plein. MOTEUR A l'instar de Toyota et sa 2000 GT, Nissan va puiser dans sa banque d'organe existante pour motoriser son coupé sportif. Mais à la différence de son rival, Nissan va tout de même devoir travailler sérieusement sur son moteur. En effet, le six cylindres en ligne de 2,4 litres, avec un seul arbre à cames en tête à entraînement par chaîne, était basé sur celui de la Nissan Bluebird 510 de 1967 qui n'avait que… quatre cylindres ! Très classique de conception et alimenté par deux carburateurs SU, cette vaillante mécanique développe 150 ch SAE, ce qui correspond environ à 130 ch DIN (bien qu'aucune règle de calcul exacte puisse convertir des chevaux SAE en chevaux DIN). Ce moteur se distingue plus dans sa souplesse de fonctionnement et son couple conséquent à bas régime (20,5 mkg de couple maxi à 4 500 tr/mn) que dans des rotations élevées. Il autorise des performances élevées, pour l'époque, à ce coupé japonais, mais ne gratifie pas son conducteur de poussées brutales et franches. C'est plutôt la force tranquille. Ne soyons pas trop durs envers elle, car le cap des 200 km/h est frôlé et le 0 à 100 km/h est franchi en 9,5 secondes. Mais quelques années plus tard, une Golf GTI se rapprochait dangereusement de ces performances pour un prix bien moindre, de même que les Ford Capri contemporaines. Mais la Datsun a pour elle un physique suggestif et une âme. CHASSIS Nissan a une nouvelle fois utilisé des éléments déjà existants pour la partie liaison au sol. La suspension avant à jambes de suspension et bras inférieurs et ressorts hélicoïdaux était comme celle de la berline Laurel 1800, tandis que le système à jambes de suspension et bras inférieurs triangulaires fut emprunté à la Lotus Elan. Cette architecture offrant ainsi une combinaison à la conduite assez joueuse : le train avant est plutôt sous-vireur, rendant la Datsun facile à la conduite et le train arrière indépendant remet l'auto dans sa trajectoire. La combinaison de freins à disque à l'avant et de tambours à l'arrière n'était pas toujours satisfaisante et montre aujourd'hui encore un manque d'efficacité et d'endurance, surtout avec nos repères d'autos modernes de la production automobile actuelle. La direction à crémaillère offre un bon ressenti de la route et est précise. Les jantes sont équipées de pneumatiques en 175 HR 14, une taille modeste aujourd'hui alors que n'importe quelle petite voiture est équipée de jantes de 14 voire 15 ou 16 pouces avec des pneus larges. Mais ce choix technique, cohérent à l'époque, autorise un niveau de confort que nous avons perdu depuis sur les voitures de sport. Avec tout juste plus d'une tonne sur la bascule, ce coupé japonais rappelle également qu'un des fondamentaux du sport automobile est la limite de prise de poids. " The light is right " affirmait Colin Chapman, créateur de Lotus. En regardant la suite de la généalogie des " Z ", on ne pourra que lui donner raison avec en guise de " fardeau ", la Nissan 280 Z, alourdie à outrance et embourgeoisée. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES NISSAN 240Z MOTEUR Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, 1 arbre à cames en tête Position: longitudinal AV Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Hitashi-SU HMB 46 W-1. Cylindrée en cm3: 2 393 Alésage x course : 83 x 73,7 Puissance ch SAE à tr/mn: 150 à 6 000. Puissance au litre en ch SAE : 62,68 Couple maxi en mkg à tr/mn: 20,5 à 4 400 Couple au litre en mkg : 8,56 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports. POIDS Données constructeur en kg: 1 045 Rapport poids/puissance en kg/ch SAE : 6,96 ROUES Freins : 2 disques AV + 2 tambours AR + double-circuit de freinage. Pneus : 175 SR 14. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 205 400 m DA en secondes: 16,9 1 000 m DA en secondes: ND 0 à 100 km/h : 9 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 11 L/100 Km.

et la petit BMW td elle en est ou????

Ouai je suis vaguement au courant pour mag et lionel

chouette chouette de belle photo en perspective

je les ai connu aprés cette periode

ben je me doute fais nous des photos

205 dark vador ou 205 rouge, le Z3 oui la BMW oui mais rouge sans sono qui doit etre dans un garage vers le lac avec jante de porshe dessus La 19 ca me dit rien