Raphy-gto-forum

pas de souci.... on se fritera..... je te tapera moi.... lol

Coquine Manouchka.... aller dis le que tu m'aime bien en femme.... tu ma pas vu en femme chez moi au bureau.... chui bonne hein.... je me la pète .. je c !!! lol

aller une nouvelle pour moi..... moi je jou...

voyeur kartman.... lol

terrible cette video.... ça pousse fort....

Nico à raison, n'oubli pas la fifille du kart, dans 15 jour elle est presque a poil pour toi Pablo.... lol

ben merci a tous....si vous aimez alors..... voilà après un week end tres chargé, je v pouvoir me remettre au boulot.....

et voilà j'ai réussi.... bon ils sont fait maison mais au moin ils sont approprié.... j'ai pu trouvé un logiciel.... a force de chercher..... alors vous en pensez quoi? moi j'aime bien..... maintenant il me faut finir les autres......

biensur avec les thème pourquoi pas....

eh de rien..... faut pas me remercier....

RENAULT CLIO 16S 103 600 FF (01/07/1991) 9 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES Type: 4 cylindres en ligne 16s Cylindrée: 1764 cm3 Puissance: 137 ch à 6500 tr/mn Couple: 16,4 Mkg à 4250 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 1000 Kg Pneumatiques: 185/60 R14 / 185/55 R15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 208 KM/H 0 à 100 KM/H: 8s3 1000m D.A: 29s4 80 à 120 KM/H (4/5è): 8s5/12s CONSOMMATION Mixte: 9.4 L/100KM L'ANTI-GTI La Renault Clio 16S avait pour rôle d'assumer la descendance de feu la Super 5 GT Turbo dans la catégorie des petites GTI. Pour continuer la lutte contre la Peugeot 205 GTi, la nouvelle venue abandonnait le moteur turbocompressé et s'armait d'une mécanique plus pointue et surtout d'un chassis redoutable. PRESENTATION Pour séduire une clientèle exigeante et surtout une clientèle plus large, Renault a conçu une petite sportive capable de jouer également dans la cour des citadines bourgeoises. Son nom : clio 16S. Exit le turbo de feu de la Super 5 GT Turbo, place au moteur atmosphérique multisoupapes. Avec la Clio 16S, la Peugeot 205 GTI 1.9L, reine de la catégorie, trouve donc une nouvelle concurrente à qui parler. La nouvelle petite de la régie a en effet de quoi séduire les amateurs de petites sportives virulentes avec 140ch DIN annoncés, mais elle est aussi capable d'aller conquérir une clientèle aimant également le confort grâce à une longue liste d'équipements disponibles... en option. Par rapport à la supercinq, les progrès en matière d'agrément sont en effet énormes. La clio est moderne et offre un niveau de confort et d'équipement jusqu'ici inconnu dans la catégorie des GTI, plutôt spartiates, rustiques et dépouillées à l'extrême. Pour séduire, le clio soigne également son look. Larges boucliers, capot bombé avec une grosse prise d'air sur le dessus, voies élargies, ailes gonflées, assiette rabaissée... pas de doute sur les prétentions sportives de l'engin. Le résultat est de bon goût et vraiment séduisant puisque plus de 10 ans après, la clio 16S garde un certain charme avec ses rondeurs MOTEUR Le moteur est dérivé du bloc F7P 1.7L, déjà bien éprouvé chez Renault. Cette version passe à 1764 cm3 et développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch CEE puis 137 ch dans sa version catalysée à partir du millésime 1993. Nettement plus à l'aise que sous le capot de la R19 16S où il est apparu, ce multisoupapes assure des performances de premier ordre à la petite Renault. Avec 100kg de moins que sa grande soeur tous pleins faits, la clio affiche une meilleure santé. Malgré 80 kg supplémentaires, les chiffres relevés par les différents essais réalisés à l'époque indiquent des chronos très proches de ceux de la Peugeot 205 GTI 1,9L, référence de la catégorie. Cependant, les reprises n'arrivent pas au niveau de la R5 GT Turbo ni de la 205 et c'est bien dommage. Une simple clio RSI s'offre même de meilleurs chronos en 4/5ème. Le manque de punch relatif de ce moteur à bas régime va longtemps faire regretter le Turbo... et son fameux coup de pied au cul. Handicapée de plus par un creux dans sa courbe de couple entre 3500 et 4500 tr/mn, la clio se prête mieux à une conduite dans les tours. N'hésitant pas à aller chercher sa puissance maxi autour de 6500 tr/mn, elle se prédispose à un usage effectivement sportif. Mais bon, la clio 16S est aussi une petite voiture moderne et civilisée, tout à fait capable d'être conduite tranquillement au quotidien et surtout plus fiable que son ailleul... On regrette juste un niveau sonore très élevé sur autoroute et assez vite fatiguant d'autant que la sonorité de ce quatre cylindres n'est pas particulièrement musicale. SUR LA ROUTE... C'est le point fort de ce modèle. En effet, en matière de comportement routier et d'efficacité la clio 16S devient rapidement la référence de la catégorie. Ajoutant même à ses qualités de sportive, un confort de suspension appréciable au quotidien et relativement nouveau dans la catégorie des "GTI". Son train avant remarquable en motricité, ce qui faisait gros défaut à la Super 5 GTT, est aussi un modèle de précision. Gràce à ses trains roulants revus (géométrie spécifique, suspension raffermie, ressorts, barres antiroulis), l'éfficacité de la petite Renault est diabolique. A tel point que l'arrière en vient souvent à "lever la patte". Le manque de couple à bas régime du moteur permet d'ailleurs d'attaquer plus nerveusement dans les virages et de passer plus rapidement qu'avec une 205. Partant en légère dérive à la moindre sollicitation, le train arrière est plutôt agile. Cela peut d'ailleurs inquiéter à très vive allure sur autoroute car la tenue de cap requiert une certaine attention. Sensible au vent latéral et vive sur les inégalité de revêtement la clio trahit ses réglages sportifs. Bref, très plaisante à mener, efficace et sûre, la clio met la barre trop haut pour ses rivales directes et restera la référence de la catégorie... jusqu'à l'arrivée d'une certaine Williams. BIEN :-) Mécanique fiable Comportement efficace Agrément général PAS BIEN :-( Beaucoup d'options Moteur creux à mi-régime Version catalysée fade :: CONCLUSION Rendant quelques points à la 205 GTI 1.9 au niveau mécanique, la Renault clio 16S est une petite sportive globalement plus intéressante. Dotée du meilleur train avant de sa génération, elle a su fixer de nouvelles références dans sa catégorie en terme de compromis confort/tenue de route. Ajoutez à celà une fabrication et une finition correctes et vous obtenez une petite bombinette très séduisante en occasion. Sa bonne fiabilité générale et un budget d'utilisation mesuré la rendent accessible au plus grand nombre. Sa large diffusion de 1991 à 1997 permet de trouver encore quelques beaux modèles "d'origine" à des prix allant de 3000 à 6000 euros. Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

A compter de 1983, la gamme Renault 11 s'élargit vers le haut avec l'apparition d'une nouvelle version sportive qui faisait tant défaut à la R14 : La Renault 11 Turbo. Le volant au design particulier n'est pas franchement sportif et la casquette typique des inspirations de la régie dans les années 80 chapeaute un tableau de bord dont la finition n'est pas très glorieuse. Le moteur qui anime la berline Renault est issu de celui des R5 Alpine Turbo. C'est le "Cleon" fonte 1397 cm3 avec arbre à cames latéral. Il reçoit un carburateur Solex simple corps et un Turbo Garrett T2 pour développer 105 ch, puis 115 ch. Si les première Renault 11 Turbo ne pouvait prétendre à un vrai comportement sportif en raison d'un train arrière dépassé. A partir de 1986 Renault va corriger le tir en installant l'essieu arrière de la super 5 sur les R11 (et R9) Turbo. L'inspiration Américaine de Renault se retrouve dans les spots TV avec la fameuse cascade des voitures qui descendent du camion plateau en plein désert Texan, le tout accompagné de la célèbre musique de Robert Palmer. Un grand moment de Pub ! CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 11 Turbo Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes Alimentation : Carburateur simple corps Solex + turbo Garrett T2 Cylindrée (Alésage x course): 1 397 cm3 (76 x 77 mm) Puissance (ch à tr/mn): 105 à 5500 / 115 à 5 750 Puissance au litre (ch/L): 75,15 Couple (Nm à tr/mn): 16,5 à 2 500 / 16,8 à 3000 Couple au litre (Mkg/L): 11,80 Transmission: AV, BVM 5 Pneumatiques: 175/65 HR 14 Poids: 905 Kg PERFORMANCES Rapport poids/puissance (Kg/ch): 8,62 / 7,86 Vitesse maxi: 190 / 193 Km/H 1000m D.A: 31 / 29,8" 0 à 100 km/H: 9,3" / 8,5" CONSOMMATION Moyenne: 9.5 L/100 Km La Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTI. A partir de 1983, le Duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs... L'histoire de la renault 11 commence en 1977. A cette date, c'est Robert Opron, ex-Citroën, qui intégre la direction du Style Renault et prend la responsabilité du projet "L42". Le recours à des stylistes et designers extérieurs prestigieux (Guigiaro, Bertone, Gandini, Held, Bellini, etc.) s’intensifie et va donner lieu à plusieurs maquettes et dessins. En 1982 Renault va sortir deux voitures conçues sur une même base mais aux carrosseries différentes pour confirmer son positionnement sur le premier marché d'Europe : les berlines compactes, dont la Golf est la reine incontestée. A compter de 1983, la gamme Renault 11 s'élargit vers le haut avec l'apparition d'une nouvelle version sportive qui faisait tant défaut à la R14 : La Renault 11 Turbo. Présentée en coach 3 portes, elle doit répondre à une clientèle attirée par une conduite sportive et donc s'attaquer à l'indéboulonnable VW Golf GTI ! DESIGN En France, la clientèle va rapidement confirmer ses faveurs pour la variante bicorps, la Renault 11, il est vrai moins "banale" (pour ne pas dire laide...) que la R9 pourtant équipée du même moteur et du même châssis. La Renault 11 Turbo est fabriquée à Douai. A l’avant, la calandre à 4 phares rectangulaires donne un petit air d’américaine, à la façon d'une DeLorean, (rappellons que Renault était propriétaire d'AMC) tandis que l’arrière se caractérisait par un hayon supportant une vaste lunette arrière vitrée. L'inspiration de l'Oncle Sam ira d'ailleurs jusque dans les spots TV avec la fameuse cascade des voitures qui descendent du camion plateau en plein désert Texan, accompagnés de la musique de Robert Palmer ! Pour ce qui est du look, le spoiler avant avec ses feux anti-brouillard est spécifique à la Turbo tout comme le bouclier arrière. Le volant au design particulier n'est pas franchement sportif et la casquette typique des inspirations de la régie dans les années 80 chapeaute un tableau de bord dont la finition n'est pas très glorieuse. Vendue prix 76 900 FF de l'époque, la Renault 11 Turbo n'est pas une sportive spartiate et dépouillée. Au contraire, elle reprend la base d'équipement de la TXE déjà riche des projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation des portes électromotorisée à télécommande infrarouge et y ajoute quelques touches spécifiques comprenant des jantes en alliage léger à pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes de jet d'eau et de bas de caisse noires, strippings de côté de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédales d'accélérateur, ordinateur de bord, tachymètre de niveau d'huile/pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. De ce fait, les options sont peu nombreuses : Les options peinture métallisée vernie peinture noire vernie toit ouvrant coulissant, en tôle, à commande manuelle conditionnement d'air. Mais beaucoup reprochent une trop grande sobriété à ces modèles dont la promotion sportive a permis à Renault de remporter, dès 1984, le titre de Champion de France des rallyes en groupe N. Sur cette base mécanique, qui a ainsi déjà acquis ses lettres de noblesse, apparaît en au millésime 1985 la série limitée Renault 11 Turbo Zender (voir encadré ci-dessous). En mars 1985, la Renault 11 Turbo devient également disponible en carrosserie 5 portes, ce qui élargit sa clientèle vers les familles, et adopte une nouvelle calandre. En 1987, Renault procède au restylage des 11 et 9, pour une meilleure intégration à la nouvelle gamme, avec des feux avant inspirés de la 21 et un bloc optique arrière bi-colore rouge et noir teinté. La production de la Renault 11 Turbo sera arrêtée en 1989 et bientôt remplacée par une voiture plus aboutie, la Renault 19 16s. MOTEUR Le moteur qui anime la berline Renault est dérivé de celui des R5 Alpine Turbo. Et oui, le célèbrissime "Cleon" fonte (type C1J-L760) avec son arbre à cames latéral (!), qui reçoit ici un carburateur simple corps Solex. D'ailleurs, la manette de starter est là pour nous rappeller qu'il s'agit bien d'un véhicule pour le moins archaique. Mais qu'importe, cette mécanique robuste et éprouvée constituait une bonne base pour une préparation musclée et pas trop coûteuse. Car heureusement, Monsieur Garrett (un T2 en l'occurence) est passé par là pour doper ce 1397 cm3 (Alésage 76 mm et Course de 77 mm) qui a par ailleurs déjà fait ses preuves dans la mythique R5 Turbo et les R5 Alpine Turbo. Initialement, ce moteur développe 105 ch à 5500 tr/mn, mais par la suite cette puissance va passer à 115 ch sur la Super 5 GT Turbo dès 1985 et finalement sur les R9 et R11 à partir du restylage de 1987. Ces 115 chevaux permettent justement à la petite Renault d’approcher la barre des 200 km/h malgré un Cx peu favorable de 0,37, mais surtout de parcourir le kilomètre départ arrêté en moins de 30", ce qui fait d'elle une véritable rivale de la Golf GTI. Par ailleurs le couple maximum de 165 Nm obtenu à 2500 tr/mn lui confère des reprises énergiques et une fiscalité avantageuse à l'époque grâce à la transmission allongée. Notez que si le moteur 105 est moins performant, il est plus souple et moins brutal que la deuxième mouture. Le plus gros défaut de ce moteur restera la fragilité de son turbo et du joint de culasse si les visites d'entretien ne sont pas scrupuleusement respectées. CHASSIS Si les première Renault 11 Turbo ne pouvait prétendre à un vrai comportement sportif en raison d'un train arrière dépassé. A partir de 1986 Renault va corriger le tir en installant l'essieu arrière de la super 5 sur les R11 (et R9) Turbo. Cet essieu de torsion à quatre barres apporte notamment une voie élargie d'un bon centimètre. En revanche, pour le freinage, la 11 conserve ses bons vieux tambours tandis que la 5 s'offre de joli et efficaces disques... Allez comprendre ! Plus confortable qu'une authentique GTI, la Renault 11 Turbo soigne le confort de ses occuppants. Les sièges moelleux, la suspension pas trop ferme et le niveau accoustique raisonnable annoncent clairement une orientation "gran tourisme". Quoiqu'il en soit, l'efficacité de ces autos rete assez bluffante avec un équilibre préservé en toutes circonstances. L'arrière accrocheur suit le mouvement sans broncher et les pneumatiques de 175/65 HR 14 (initialement des Michelin MXV) passent aisément la puissance au sol. La direction à crémaillère (3,5 tours de volant) se montre plaisante et communicative, mais sujette à quelques effets de couple avec le moteur de 115 chevaux. Il est finalement regrettable que la série limitée Zender avec ses roues de 15" et ses amortisseurs raffermis, sa caisse rabaissée de 10 mm à l'avant et 34 mm à l'arrière, n'est jamais accueillie le moteur de 115 ch tant ses qualités dynamiques auraient mérité plus de chevaux. ACHETER UNE RENAULT 11 Turbo Moins côtée que la Super 5 GT Turbo, la Renault 9/11 Turbo offre les mêmes performances ou presque pour un prix dérisoire. En effet, pour 1 500 euros, elle s'offre à vous dans des états parfois très fatigués. N'hésitez pas à y mettre plus (le double !) si vous tombez sur une voiture bien conservée, pas trop kilométrée, avec historique et factures à l'appui. Car, si ces modèles ne sont pas encore reconnus dans le monde de la collection, cela ne saurait tarder ! La raison tient au fait que la production de la R11 ne s'est arrêtée que récemment, en 1989. Une durée trop courte, compte tenu du nombre d'exemplaires fabriqués, pour intéresser les collectionneurs et s'attirer leurs faveurs. Mais si telle est votre ambition, dans ce cas, mieux vaut s'y prendre à l'avance car il y a fort à parier que leur cote future se situera bien au-dessus des cours actuels. Par ailleurs, c'est aussi une voiture très plaisante à conduire au quotidien. Vous aimerez son moteur souple et énergique, son comportement sain et efficace, son entretien facile et peu coûteux, le charme kitsch de l'ordinateur de bord, les sièges avant confortables et réglables en assiette ainsi qu'un bon niveau de confort général. Vous aimerez peut-être moins la consommation très variable du moteur turbo, la fragilité de cet organe et du joint de culasse, mais surtout, la piètre qualité de fabrication de l'habitacle, à des années lumière de la Golf. Mais qu'importe ! Si elle n'a pas la popularité de la 205 GTI, la Renault 9/11 Turbo demeure une voiture emblématique parmi les petites sportives des années 80. Nostalgie, quand tu nous tiens... :: CONCLUSION Les Renault 9 et 11 Turbo ne sont pas encore considérées comme des voitures de collection. Mais cela ne saurait tarder ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture capable d'offrir des sensations authentiques, d'une autre époque. RENAULT 11 TURBO ZENDER : En mai 1985 une série spéciale réalisée à partir du projet élaboré par le spécialiste du tuning allemand, Zender. Lors de sa première apparition au Salon de l'Automobile de Paris 1984 le style prometteur où se mêlent puissance et agressivité suscite un fort engouement de la part du public. La Renault 11 Zender, vendue 89 900 FF en 85, devait maintenant combler les passionnés de véhicules à caractère marqué et renforcer l'image d'un coupé sportif très attractif. Afin de lever le doute, sachez que la mécanique et la présentation intérieure comme les équipements de la renault 11 Turbo Zender sont identiques à ceux de la 11 Turbo 3 portes de base. En revanche, la présentation extérieure de la 11 Zender se distingue nettement. Spoiler rapporté sur les boucliers avant et arrière, jupe latérales, l'ensemble étant peint à la teinte de la carrosserie (un gris argent, seule couleur disponible), liseré rouge (dans un style très 205 GTI) parcourant toute la caisse sur les bandeau des boucliers et les protections latérales, la Zender joue même la surenchère avec un second liseré rouge sur les côtés de caisse qui intégre le sigle "Zender" à l'arrière. Enfin, le becquet noir du hayon est agrandi et les jantes "Zender" en alliage léger de 15" adoptent des pneumatiques de 195/50 VR 15 (Dunlop SP Sport Super D4). Malheureusement, cette série limitée sera rapidement vendue et seul le kit carrosserie restera disponible au catalogue des accessoire.

Un nom de feu pour une auto dont la carrière n'aura été, hélas qu'un feu de paille ! La Renault Fuego Turbo était dotée d'une ligne élégante. Mais c'est la vague des GTI et une motorisation un peu juste comparé à son prix qui eut raison de la carrière de la Fuego. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT FUEGO Turbo MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes 1 arbre à cames latéral Position: Transversal AV Alimentation: 1 carburateur simple corps Solex 32 " soufflé " + 1 turbocompresseur (0,75 bars) avec échangeur air/air. Cylindrée en cm3: 1 565 Alésage x course : x Puissance ch DIN à tr/mn: 132 à 5 500. Puissance au litre en ch: 84,34 Couple maxi en Mkg à tr/mn: 20,4 à 3 000 Couple au litre en Mkg/litre : 13,03 TRANSMISSION AV Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle. POIDS Données constructeur en kg: 1 165. Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 8,82 ROUES Freins : 2 disques ventilés AV (Æ 259 mm) et 2 disques pleins AR (Æ 254 mm). Pneus : Pirelli ou Good Year 185/65 HR 14. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 200 400 m DA en secondes: 16,8 1 000 m DA en secondes: 30,9 0 à 100 km/h : ND 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 10 l/100 km Renault tient absolument à assurer une descendance pour ses coupés Renault 15 et Renault 17. C'est la Renault Fuego qui va endosser de ce rôle. Un rôle qu'elle tiendra avec un succès mitigé en raison d'une curieuse chronologie d'apparition des modèles. Souhaitant trop ancrer son coupé Fuego sur le marché des coupés populaires, en pleine vague des GTI, le lancement du coupé Renault Fuego Turbo Essence interviendra trop tard pour pérenniser et dynamiser les ventes. Finalement, Renault avait eut raison trop tôt avec sa stratégie Fuego puisque tous les constructeurs ou presque proposent des coupés déclinés en véritable gamme, motorisations diesel comprises... C'est Robert Opron, le directeur du Centre Style Renault (ex-designer de Citroën) qui a lancé le premier l'idée d'un coupé haut de gamme pour remplacer les Renault 15 et 17. Son idée au départ était de partir sur la base de la Renault 30 et de le motoriser avec le V6 PRV. Mais, la direction de la Régie ne l'entendait pas ainsi et souhaitait au contraire prolonger le même concept des Renault 15 et 17 : des coupés populaires ratissant le plus large possible. Cela sera peut être une des rares erreurs de Renault sur la Fuego, puisque lorsque le futur coupé de Renault sera commercialisé, la mode des GTI et des performances sera prépondérante sur le marché. Difficile alors de construire une image pour un coupé avec un moteur 1,4 litres de 64 ch seulement (pour les versions TL et GTL). C'est donc la berline Renault 18 avec ses mécaniques et sa plateforme qui servira de base à la Fuego. Cela explique en partie des délais de conception et développement relativement courts de 48 mois. Présentée initialement dès février 1980, la Renault Fuego sera donc commercialisée uniquement avec trois moteurs et trois finitions. D'ordinaire, on dévoile souvent les modèles les plus puissants et prestigieux pour bâtir l'image, puis ensuite on élargit vers le bas. Avec la Fuego, la Régie fait l'inverse. Il faudra donc attendre septembre 1983 pour voir enfin apparaître au catalogue une version performante : la Renault Fuego Turbo essence. Avec ses 132 ch et ses performances, elle remettait les pendules à l'heure. Mais il est bien tard et les ventes de Renault Fuego, tous modèles confondus, sont en chute libre. La gamme sera retirée du catalogue Renault en France deux ans plus tard en 1985… DESIGN C'est sur les propositions de Michel Jardin dès 1976 à la demande de Robert Opron que la Renault Fuego verra ses lignes couchées sur le papier. Toutefois, les premières propositions sont jugées trop futuristes et seront remaniées en conservant l'esprit original. Le résultat, surtout à l'époque, est jugé très flatteur. La ligne est alors très moderne et aérodynamique. Son Cx est de 0,34, une belle performance qui à l'époque avait un réel impact dans l'esprit du public. De nombreux détails sont novateurs sur le design de la Renault Fuego à commencer par l'intégration particulière des pare-chocs. Cette solution d'avoir le pare-choc qui part du dessous de la caisse jusqu'à la base des feux, sera d'ailleurs reprise par la Renault 25. Des phares additionnels sont ajoutés dans le bouclier avant. Son hayon bulle, également un aspect innovant, peut être mis en parallèle avec l'option retenue par Porsche 5 ans plus tôt sur sa Porsche 924. La ligne générale de la Fuego est très dynamique et a séduit très rapidement le public sur les premières années avant de tomber en désuétude. Peut être l'impact négatif des petites motorisations ? La Renault Fuego dans sa variante la plus sportive et performante, la Turbo essence, diffère du reste de la gamme par quelques détails : jantes alu de 14 pouces BBS en nid d'abeille, logos " Turbo " sur la calandre, lettrages en gros " TURBO " sur les flancs et sur la lunette arrière. L'habitacle de la Renault Fuego est d'un dessin très classique et est très lumineux par les larges surfaces vitrées. En revanche, la finition est de piètre qualité, quoi que bien dans le ton de l'époque chez Renault. Les planches de bord des versions Turbo Essence diffèrent de celles des premiers modèles de 1980 (les planches de bord ont été redessinées en juillet 1983) avec une console centrale qui rejoint le combiné d'instruments. Toute la présentation de la Renault Fuego Turbo essence est spécifique et sportive : volant sport en cuir, sellerie velours grise avec liserés rouges, équipement amélioré… A noter que les Fuego Turbo pouvaient recevoir en option la fameuse chaîne hi-fi Renault si prisée à l'époque. MOTEUR C'est le moteur déjà vu sous le capot de la Renault 18 Turbo, le type 807 de 1565 cm3, qui est installé dans la Renault Fuego Turbo essence. Si sur la Renault 18 après avoir développé 110 ch, il développe 125 ch à partir de 1982, Renault souhaitait que sa Fuego soit plus sportive et affirmée que la berline dont elle dérive. La pression du turbo est donc portée à 0,75 bars (contre 0,6 bars sur la Renault 18 Turbo) et un petit ventilateur équipe l'échangeur air-air pour en améliorer l'efficacité. Le résultat est là avec 132 ch à 5500 tr/mn et 20,4 mkg à 3000 tr/mn. Mais plus que les simples chiffres, c'est également le caractère du moteur qui est transfiguré. Si la Renault 18 Turbo 125 ch offre un moteur avec un turbo très lisse (comprenez peu d'inertie à bas régime), la Fuego est plus agressive. Puisque la pression du turbo a été augmentée, que le rapport volumétrique est en baisse le moteur de la Renault Fuego Turbo essence est plus pêchu dans les tours et offre plus d'inertie à bas régime. Le fameux effet turbo est de retour ! Les performances s'en ressentent avec une vitesse de pointe de 200 km/h (aidée en cela par une boîte de vitesse 5 rapports dont la 5e vitesse a été allongée comparée à la Renault 18 Turbo 110 ch) et un kilomètre départ arrêté en moins de 31 secondes. Cela est certes flatteur pour l'époque, mais une Peugeot 205 GTI 1.6 ou même par la suite une Renault Supercinq GT Turbo sont autant si ce n'est plus performantes. Dur à accepter… CHASSIS Quelques innovations ont également marqué la partie châssis sur la Fuego, notamment sur le train avant à déport négatif. Ce système, déjà inauguré sur les Renault 20 Diesel permet de diminuer les réactions parasites dans la direction ainsi que la longévité des portes-fusées. La compacité de ce principe permet également de diminuer le poids des masses non suspendues. En revanche, côté innovation, il ne faut pas se tourner vers l'arrière. Le train arrière est en effet repris intégralement à la Renault 18, lui-même repris des Renault 12. C'est donc bien un essieu arrière rigide que Renault a monté sur sa Fuego Turbo essence ! L'un des rares avantages d'un tel système est un poids encore contenu de l'ensemble. Mais globalement, la Fuego la plus véloce sera louée pour sa tenue de route et fera vite oublier ce train arrière anti-diluvien sauf pour les pilotes en herbe. Mais ces derniers roulaient-ils seulement en coupé Renault turbocompressé ?... Un système de freinage à circuit en X (inauguré chez Renault également sur la Renault 20 Diesel) avec quatre freins à disques (dont ceux avant ventilés) autorisaient alors des bonnes décélérations. ACHETER UNE RENAULT FUEGO Turbo Les Renault 15 et 17 commencent tout juste à sortir de leur période ingrate. Leur physique très typé seventies commencent à leur donner un look rétro assez sympa avec le recul. Mais il aura fallut plus de 30 ans de traversée du désert, de moqueries et de saccages pour qu'elles réapparaissent. La Renault Fuego Turbo essence est également concernée par ce phénomène. Toujours pas sortie de cette période ingrate pour les autos qui ne sont plus vraiment des occasions et par encore des autos de collection, les Renault Fuego Turbo essence commencent à jouir cependant d'une petite estime auprès des amateurs de Renault sportives. Il faut donc compter environ 3500 euros pour un exemplaire en bel état. Mais ils sont hélas peu nombreux à être entretenus avec un historique connu et un état d'origine. Trop souvent, les Fuego Turbo essence ne sont pas entretenues, dans un état lamentable ou alors "kustomisées" avec des kits carrosserie larges souvent montés dans les années 80-90. Les kilométrages affichés sont souvent conséquents, les Renault Fuego Turbo essence ayant souvent été achetées neuves pour être utilisées au quotidien comme voiture principale. Leur polyvalence le permettait en effet. La finition intérieure vieillit souvent mal avec le temps, tandis que la mécanique est réputée solide, tant que l'entretien requis est respecté. L'état moyen des autos à vendre ne participe malheureusement pas à redorer l'image de ce coupé performant et attachant. Attachant, il l'est car il permet aujourd'hui de rouler en auto passion pour un budget modique, et ses performances restent encore suffisantes pour se faire plaisir. La tenue de route est saine et efficace à défaut d'être sportive, mais on imagine mal aller sur circuit avec une Fuego Turbo. Signe que la Renault Fuego Turbo essence revient sur le marché de la collection, quelques rares exemplaires commencent à être restaurés. L'interchangeabilité des pièces avec le reste de la gamme favorise des coûts de réfections bas. Seules les garnitures intérieures sont, comme souvent, dures à trouver. Si l'aventure vous tente, il est donc temps de raviver le feu sacré qui sommeille en vous !... :: CONCLUSION Véritable incomprise, la Renault Fuego Turbo essence est certainement arrivée après la bataille pour défendre les couleurs des coupés sur un marché focalisé par le phénomène GTI et pour dynamiser les ventes de la gamme Renault Fuego en chute libre. Reste aujourd'hui une auto à la ligne toujours agréable et novatrice, des performances encore actuelles et une polyvalence que peu de sportives peuvent se targuer. Ses prix sont actuellement très bas, et il est peut être temps d'en profiter… à condition d'en trouver une en bel état... PRODUCTION TOTAL Renault Fuego tous modèles confondus : 265 257 exemplaires. CHRONOLOGIE 1976 : Le projet Renault Fuego démarre. 1979 : En juin, Renault arrête la commercialisation des Renault 15 et 17. 1980 : En février, lancement du coupé Renault Fuego, basé sur la plateforme et les mécaniques de la berline Renault 18. 3 versions au catalogue avec Fuego TL (64 ch DIN et 158 km/h), Fuego GTL (64 ch DIN et 158 km/h) et Fuego GTS (96 ch DIN et 180 km/h).En juillet, deux autres versions viennent augmenter l'offre de Renault : Fuego TX (110 ch DIN et 190 km/h) et Fuego GTX (110 ch DIN et 190 km/h). 1981 : De nombreux aménagements et améliorations d'équipements sur toute la gamme Renault Fuego. 1982 : En juillet, la Renault Fuego TX est supprimée du catalogue Renault.En octobre, Renault innove avec la Renault Fuego Turbo Diesel (88 ch DIN et 177 km/h). C'est le premier coupé à mécanique diesel. 1983 : En juillet, les Renault Fuego GTX et GTX Automatique disparaissent.En septembre, Renault commercialise (enfin !) la Fuego Turbo essence (132 ch DIN et 200 km/h). 1984 : En juillet, la Renault Fuego Turbo Diesel est retirée du catalogue. 1985 : En juin, la production des Renault Fuego est arrêtée. 1992 : La diffusion des Renault Fuego à l'export est définitivement arrêtée.

L'habitacle ne diffère pas réellement des berlines standards, sauf au niveau des sièges avant et de la planche de bord spécifique traitée " sport ". D'abord doté d'un 1100 cm3, la Renault 8 Gordini accueillera ensuite sous son capot AR bleu un 1300 très vigoureux. Avec ses 88 ch DIN (110 ch SAE). Ses performances sont toujours d'actualité Dès 1966, Renault met sur pied avec quelques journalistes la coupe Gordini qui se révèlera une vraie pépinière de jeunes talents : Thérier, Jabouille, Andruet… Amédé Gordini, le père de la Renault 8 portant son nom, pose ici devant son œuvre qui va enfin faire éclater au grand jour le résultat de tant d'années de travail et d'engagement en compétition. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 1100 (R1134) / 1300 (R1135) MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes arbre à cames latéral Position: Transversal AR Alimentation: 2 carbus Solex dble corps / Weber dble corps Cylindrée en cm3: 1 108 / 1 255 Alésage x course en mm: 70 x 72 / 74,5 x 72 Puissance ch DIN à tr/mn: 77,5 à 6 500 / 88 à 6 750 Puissance au litre en ch: 69,95 / 70,11 Couple maxi en mkg à tr/mn: 8,9 à 4 000 / 12,7 à 5 000 TRANSMISSION Aux roues AR Boîte de vitesses (rapports): 4 manuelle / 5 manuelle POIDS Données constructeur en kg: 795 / 860 Rapport poids/puissance en kg/ch: DIN 10,25 / 9,7 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 170 / 175 400 m DA en secondes: 19 / 17,3 1 000 m DA en secondes: 35 / 32,3 Tout le monde se souvient de la Renault 8 Gordini. La Gord', comme la surnomme affectueusement ses admirateurs, su être la représentante de toute une génération qui connu les " Trente Glorieuses ". Pas trop chère, sportive à souhait, nécessitant une bonne dose de savoir-faire, et surtout habilement promue par une coupe monotype révélant toute une série de pilotes français, la Renault 8 s'est hissée au rang d'icône de la voiture de sport. L'Automobile Sportive revient sur ce mythe français toujours tenace… C'est au début des années 50 que Renault s'engage officiellement en compétition. C'est d'abord avec sa petite 4 CV 1063 (qui servit notamment de base à Jean Redélé pour créer son coach Alpine A106 première d'une longue lignée…), puis avec ses Dauphine 1093 que Renault réalise de nombreux coups d'éclats. La maniabilité de ses puces vitaminées alliées à des équipes solides constituées de pilotes de talents fut une véritable aubaine pour Renault. De nombreux pilotes passèrent par cette école Renault avant de devenir célèbres par la suite tel Gérard Larrousse. En 1962 Renault remplace sa Dauphine par la nouvelle Renault 8. Si son physique est des plus traditionnel et bien dans le ton de l'époque (une caisse très carrée genre boîte à savon), la nouvelle de la Régie recèle dans ses entrailles des nouveautés intéressantes. Si l'architecture générale est toujours le moteur placé en porte-à-faux arrière, ce dernier est en revanche tout nouveau par sa conception. Il va permettre ainsi quelques années plus tard au " sorcier ", Amédé Gordini de réaliser un moteur sportif. Dans les années 63, on verra quelques Renault 8 quitter les ateliers du garage Gordini boulevard Victor Hugo dans Paris avec un toit surbaissé. GRANDE PREMIERE ! " La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série ". C'est avec cette phrase que débute le dossier de presse diffusé à l'automne 1964. Le message est clair et correspond à la tendance de l'époque. Passé la reconstruction du pays et le redémarrage de l'économie, nous sommes alors en pleine période de croissance, et tout le monde veut en profiter, y compris les amateurs peu fortunés d'automobiles sportives. C'est Amédé Gordini qui fut sollicité pour préparer la petite bombe de Billancourt. Reprenant le 4 cylindres de 956 cm3, déjà monté sur les Estafette et Caravelle, Amédé Gordini l'équipe d'un robuste vilebrequin à 5 paliers (le moteur des Renault 8 étant déjà doté d'origine des 5 paliers) qui doit lui permettre de supporter une augmentation notable de ses performances. La culasse a été redessinée et la cylindrée est portée à 1 108 cm3. Ce moteur est connu en interne chez Renault sous la dénomination R1134. Avec ses 77,5 ch DIN (donné pour 95 ch SAE à l'époque), ce bloc autorise des performances alors peu communes pour des véhicules de tourisme. Avec une vitesse maxi de 170 km/h en 1964, peu de berlines pouvaient alors rivaliser. La mythique DS19 plafonnait à 160 km/h et la cossue et traditionnelle Peugeot 404 peine à dépasser les 140 km/h ! UNE AUTO SPORTIVE. La Renault 8 Gordini 1100 est équipée d'une boîte mécanique à 4 rapports. Si cela est normal pour l'époque, les sportifs et journalistes d'alors vinrent à regretter l'absence de cinquième rapport, d'autant plus que la commande de boîte manque de précision et d'agrément. le " sorcier " du boulevard Victor a revu intégralement le châssis de la Renault 8 pour pouvoir passer la puissance au sol en toute quiétude, dès que le conducteur a assimilé le principe du tout-à-l'arrière. Les ressorts sont donc durcis et raccourcis, les demi-arbres de transmission arrière reçoivent deux amortisseurs et l'épaisseur des disques de freins est accrue. Enfin, non contente d'être efficace et performante, la Renault 8 Gordini 1100 offre une présentation unique et spécifique. Dans une livrée intégrale bleue, elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la carrosserie et qui marquera les esprits, comme plus tard les capots noirs mats dans les années 70. L'autre grande force de la Renault 8 Gordini, est son prix de vente évidemment très inférieur à celui des GT d'alors, mais également inférieur à la Mini Cooper S et à la Ford Cortina Lotus. Le succès commercial des Renault 8 Gordini est porté par un engagement en compétition couronné de succès. Un mois après la présentation des Renault 8 Gordini, elles triomphent en rallies au Tour de Corse, puis récidivent en 1965 et 66, devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911. EVOLUTIONS POSITIVES…Devant la pression des passionnés, des sportifs et de la presse, la Régie fait évoluer sa star dans le bon sens. Ainsi en 1966 apparaît la Renault 8 Gordini 1300. Reconnaissable extérieurement à sa calandre 4 phares et ses jantes plus larges, son capot arrière bleu bardé des deux mythiques bandes blanches abrite un nouveau moteur. Après de nombreux tests et essais effectués par Amédé Gordini, ce 1255 cm3 qui développe 88 ch DIN (soit 110 ch SAE) permet d'accroître très sensiblement les performances des bombes bleues. Avec une boîte à cinq rapports le tableau général est parfait. La concurrence directe est inexistante et la Renault 8 Gordini se pose en réelle icône chez les sportifs. Moins de 32 secondes au kilomètre DA (c'est aussi bien qu'une Peugeot 205 GTI 1.6 105 ch !) et plus de 170 km/h malgré son physique d'armoire normande, la Renault 8 Gordini a conservé l'un de ses principaux atouts : son prix abordable pour (presque) tous. Si l'engagement en compétition continue, Renault va mettre sur pied une coupe monotype qui deviendra une pépinière de jeunes talents français. Initiative alors unique en France de la part d'un constructeur français, Renault lance donc la coupe Renault 8 Gordini en 1966. Epoque alors bénie et pittoresque, bon nombre de concurrents arrivaient par la route avec leur Renault 8 Gordini immatriculée, et courraient avec dans la course. On imagine quel désarroi pour ceux d'entre-eux qui connaissaient une sortie de route fatale à leur auto. Il ne faut pas oublier que la Renault 8 Gordini et la coupe du même nom, donnera des idées à un certain jeune talent : Michel Hommell. Il sera le fondateur du magazine Echappement et du groupe de presse portant son nom… UNE SUCCESSION DELICATE. En 1970, après très peu d'évolutions, si ce n'est des coloris différents avec toujours les deux bandes blanches, la Renault 8 termine sa carrière. Elle tourne la page de toute une époque tant dans le monde automobile que chez Renault. Les propulsions avec moteur arrière disparaissent progressivement du catalogue de la Régie et cet esprit " Salut les Copains " s'évanouit pour laisser la place à l'industrialisation. La Coupe Gordini, change elle aussi radicalement puisque le 28 septembre 1970, le drapeau à damier salut une dernière fois les Renault 8 Gordini maculées d'huile et bosses qui quittent la piste. Quelques mois plus tôt, les 18 et 19 juillet sur le Circuit Paul Ricard du Castellet, dans le cadre du jour G, la remplaçante de la Renault 8 Gordini, la Renault 12 Gordini, est dévoilée. Autre époque, autres techniques, la nouvelle venue est une traction avant avec moteur avant. Les aficionados de la Renault 8 Gordini crient au scandale, mais il faut bien se rendre à l'évidence. Après plus de 11 000 exemplaires produits, la Renault 8 Gordini a conservé une aura intacte. Rarement une auto sportive aura possédé et développé un capital sympathie aussi fort. Demandez donc à votre paternelle ou à votre grand-père s'il a connu la Renault 8 Gordini, et, à moins qu'il n'ait jamais été passionné par les voitures, il aura alors les yeux rêveurs et vous apprendra que le pédalier était déplacé vers la gauche par rapport au siège, et qu'avec la Renault 8 Major de ses parents il faisait comme si… :: AUJOURD'HUI… Le fait qu'une auto sportive ancienne soit adulée et devenue mythique présente au moins un avantage : sa cote relativement élevée lui permet d'être restaurée correctement sans occasionner de grosses pertes financières à la revente. Autre avantage, les pièces sont souvent refabriquées car la demande est forte et les spécialistes nombreux. Alors acheter une Renault 8 Gordini, histoire sans problème ? Non bien entendu car il faut éviter les pièges suivants avant de se précipiter : être certain d'acheter une vraie Gordini (se référer au numéros de châssis) et non une Renault 8 S modifiée, éviter les autos ayant subit les affres de la course, acheter une auto complète, car certains accessoires sont difficiles à trouver. Autre écueil à éviter, la corrosion. Comme bon nombre d'autos de cette époque, la corrosion peut faire des ravages et les travaux de réfection en carrosserie coûtent fort cher. Pour une Renault 8 Gordini 1100 en bon état d'origine il faut compter environ 9 000 € et pour une belle 1300 il fait espérer 10 à 12 000 €. Attention, la cote de ces belles bleues est telle, qu'elle ne cesse de monter. A acheter vite donc… CHRONOLOGIE 1962: Commercialisation de la Renault 8. Elle est destinée à remplacer la Dauphine. 1964 : En octobre, présentation de la Renault 8 Gordini 1100 de 95 ch SAE. 1965 : Des carburateurs Weber remplacent les Solex en première monte sur certaines Renault 8 Gordini. 1966 : Montée en régime avec le nouveau moteur 1300 cm3 pour la Renault 8 Gordini 1300. Elle est en outre dotée d'un équipement enrichi et son moteur développe 110 ch SAE et est adjoint d'une boîte mécanique à 5 rapports.En avril, démarrage de la célèbre Coupe Renault 8 Gordini. 1968 : Quelques détails d'équipements évoluent et désormais 4 coloris sont disponibles. 1970 : Fin de la production en juin des Renault 8 Gordini après 11 607 exemplaires. PRODUCTION 1964 : 1 001 ex. 1965 : 1 625 ex. 1966 : 1 602 ex. 1967 : 3 805 ex. 1968 : 884 ex. 1969 : 2 075 ex. 1970 : 615 ex. Total 1100 cm3 : 3 250 ex. Total 1300 cm3 : 8 981 ex. TOTAL : 11 607 ex.

Avec sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques) et sa ligne pimentée de sportivité, la Renault 18 Turbo a de quoi contenter les clients les plus exigeants de l'époque. Si la finition réelle ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse à l'exception du volant à quatre branches plutôt laid et peu sportif et des plastiques durs noirs brillants de la console. A défaut d'être joli (!) le moteur Renault offre des performances intéressantes et un couple équivalent à celui d'un bon 2 litres atmosphérique pour des consommations moindres. La R 18 Turbo, première berline sportive familiale française, capable de concilier confort et performances, et première voiture au monde vouée à une grande diffusion dotée d'un moteur turbo essence ! Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Avec ses deux carrosseries, berline et break à partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo avait de quoi contenter les clients les plus exigeants. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 18 Turbo Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes Alimentation : carburateur simple corps + Turbo Garrett (0.6 bar) + intercooler Cylindrée (Alésage x course): 1 565 cm3 ( 77 x 84 mm) Puissance (ch à tr/mn): 110 à 5 000 / 125 à 5 500 Puissance au litre (ch/L): 70,28 / 79,87 Couple (Mkg à tr/mn): 18,5 à 2250 Couple au litre (Mkg/L): 11,82 Transmission: AV, BVM 5 Pneumatiques: 185/65 HR 14 Poids cosntructeur: 1040 Kg PERFORMANCES Rapport poids/puissance (Kg/ch): 9,45 / 8,32 Vitesse maxi: 188 / 198 Km/H 1000m D.A: 32,5" / 31,2" 0 à 100 km/H: 11,8" / 11,2" CONSOMMATION Moyenne: 9.5 L/100 Km Première familiale sportive dotée d'un moteur turbocompressé, la Renault 18 va ouvrir une nouvelle voie pour la régie, celle des berlines rapides et confortables... Au milieu des années 1970, la crise économique liée à la production de pétrole contraint les citoyens à faire des économies, notamment dans notre hexagone qui ne dispose pas de cette ressource. On entre alors dans le programme tout nucléaire pour la production d'électricité, mais cette bonne vieille chère automobile continue de fonctionner au pétrole. Problème. Pour limiter la consommation du pays, les dirigeants décident alors d'imposer la limitation de vitesse sur autoroute et la fiscalité, dont le calcul intègre désormais la démultiplication de boîte de vitesse, se renforce d'une vignette, avancée comme pour sauver les retraites... Pas facile dans ce contexte d'exploiter les performances comme argument de vente. Pourtant, Renault sort en 1976, la 14, berline bicorps au dessin original qui a pour objectif de concurrencer la Golf, reine du segment des compactes. Malheureusement, pareil scénario catastrophe n'avait pas été envisagé : la "poire", comme les publicitaires l'on si intelligemment surnommée, est sans doute en décalage avec les modes et finalement, deux ans plus tard, c'est la Renault 18 qui va faire les beaux jours de la marque sur tous les continents. DESIGN Définie en tant qu'engin de marketing, la Renault 18 a été considérée en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures, surtout face au fiasco de la R14. En dépit d'une base technique empruntée à la Renault 12 (produite de 1969-1980 !), la Renault 18 réunit un certain nombre de qualités appréciables à l'époque. Esthétiquement, les lignes de la 18 sont plus douces et bombées que sur la R12 et la voiture paraît plus grosse et plus solide. Sa carrosserie passe-partout de berline 5 portes séduit le plus grand nombre. Au début des années 80, la crise s'efface peu à peu et Renault peut enfin sortir de ses cartons l'arme fatale : la R 18 Turbo, première berline sportive familiale française capable de concilier confort et performances ! Après la très médiatique R5 Turbo livrée en petite série, Renault poursuit l'aventure du turbocompresseur faisant de la 18, la première voiture vouée à une grande diffusion dotée d'un tel moteur. L'habillage spécifique de la "Turbo" lui procure en outre un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes en alliage léger de la Fuego GTX 2 litres, au dessin futuriste, équipées de pneus taille basse, et les becquets avant et arrière assoient l'auto visuellement et dynamisent une ligne qui en a bien besoin. De plus, avec ses deux carrosseries, berline et break à partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo a de quoi contenter les clients les plus exigeants. Si la finition ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse à l'exception des plastiques durs et noirs brillants de la console. Enfin, la 18 Turbo profite des sièges baquets très confortables de la Fuego, bien qu'un peu trop mous, avec en option une sellerie cuir intégrale du plus bel effet. Au millésime 1983, la Renault 18 Turbo abandonne le spoiler avant au profit d'un meilleur Cx mais par contre, elle s'habille d'un nouveau bouclier en matière synthétique. Si en performances pures, la nouvelle turbo 125 ch, commercialisée à cette occasion, peut soutenir la comparaison avec une BMW 320i, du point de vue esthétique, finition ou présentation générale, elle ne "fait pas le poids". Mais elle n'affiche pas le même prix non plus, ne l'oublions pas! Au chapitre des équipements, le nouveau système de verrouillage des portes à distance apparaît en série pour l'année 83. Bref, la Renault 18 se veut avant tout une routière rapide et confortable, rôle qu'elle assume parfaitement bien. MOTEUR Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, la base moteur de la Renault 18 Turbo est apparue originellement sur la R16 TL. L'alésage de 77 mm pour une course de 84 mm donnent à ce 4 cylindres en ligne une cylindrée de 1565 cm3. L'architecture de ce moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne n'est pas moderne, mais à défaut, largement éprouvée. En revanche, la ressemblance s'arrête là puisque la puissance passe de 66 ch à 110 ch au même régime de 5.000 tr/mn, tandis que le couple maximal bondit de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à 18,5 mkg à 2.250 tr/mn. Cette impressionnante mutation est apportée par l'adjonction d'un turbocompresseur, un Garrett comme sur la R5 Turbo soufflant l'air d'admission dans le carburateur. Cela étant, les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé", puisqu'à la différence de la R5, la recherche de puissance n'était pas fondamentalement prioritaire comme le prouve la faible puissance de suralimentation de 0,6 bars. En conservant un rapport volumétrique élevé de 8,6:1, les ingénieurs ont obtenu une puissance raisonnable (70 ch/L) au profit du couple et de la souplesse à bas régime, principale faiblesse des moteurs turbo. Mais un tel rapport volumétrique n'aurait pas été possible sans un brevet, revenant à Saab, de détection électronique de cliquetis (par Quartz). Le calculateur électronique enregistre l'apparition du phénomène au moment où la charge devient trop importante à bas régime et l'information est transmise au calculateur régissant l'allumage qui joue alors sur le calage de l'avance. Par ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce qui améliore le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air. Au millésime 1983, une nouvelle 18 Turbo est arrivée sur le marché avec un moteur de 125 ch à 5500 tr/mn, soit 15 chevaux supplémentaires obtenus par une pression de suralimentation un plus élevée. Si la puissance augmente, le couple ne bouge pas. Seule sa courbe est plus lisse et étendue que sur l'ancien modèle, augmentant d'autant l'agrément d'utilisation. Dans la pratique, à bas régime le fameux "temps de réponse" de la turbine demeure perceptible. Ensuite, la sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité. La boîte voit ses rapports s'allonger sauf la première qui est plus courte. En conduite sportive également, la boîte ne donne pas toutes les satisfactions par son étagement curieux mais aussi par les craquements de sa synchronisation déficiente. Avec un rapport poids/puissance de 9,45 et 8,32 Kg/ch respectivement pour les 18 Turbo 110 et 125, la vitesse maxi atteint 188 et 198 Km/H et les accélérations sur le 1000m D.A font état de 32,5" et 31,2", pour un 0 à 100 km/H en 11,8" et 11, 2". A vitesse constante, on relève une consommation moyenne sur 100 kms de 6,5 litres à 90 km/h, 8 litres à 110 km/h et 10 litres à 130 km/h. En fait, comparée à ses rivales de l'époque de puissance comparable, la 18 Turbo est finalement assez sobre, surtout lorsqu'on apprend à la conduire sur le couple, sans pousser les rapports au rupteur. CHASSIS Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18 Turbo va beaucoup emprunter à ses soeurs aînées, dont notamment la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme et d'autre part, la Fuego. C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant à déport négatif et les freins commandés par un double circuit en diagonale avec servo. Très confortable, la souplesse de la suspension de la 18 Turbo permet d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront plus fortement ressentis à faible vitesse. En dépit de la puissance et surtout du couple disponible, la motricité est bonne et bien que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière on a depuis repoussé bien au-delà les limites ! Il est vrai que les jantes larges et les pneumatiques "taille basse" sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités du moteur. Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce à la direction assistée sa maniabilité est supérieure à la moyenne et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes conditions. Néanmoins, cette option ne semble pas indispensable dans la mesure ou le train avant n'a pas trop de poids à supporter. Finalement, c'est le volant lui-même qui se montre le plus désagréable concernant la direction. L'équilibre au freinage est excellent. A partir de 1983, on note l'apparition de disques de freins à l'arrière. Le comportement de la 18 Turbo reste satisfaisant si l'on ne cherche pas à atteindre la limite. C'est vers cette limite, déjà assez éloignée, que la plongée excessive du train avant a pour effet de délester exagérément l'arrière. ACHETER UNE RENAULT 18 Turbo Il y a peu de temps encore, la Renault 18, y compris Turbo, était identifiée comme "la voiture du beauf" mais avec le temps, elle mérite bien d'être peu à peu réhabilitée. Force est de constater que les exemplaires ayant pu passer à travers les outrages de la "jacky-touch", les attaques de la rouille et les émigrations massives en dehors de notre beau pays, ne sont plus très nombreux. Dans la circulation actuelle, la Renault 18 Turbo fait figure de rareté et près de 20 ans après la fin de sa commercialisation, elle peut désormais pointer fièrement le bout de son capot dans le monde prestigieux de la collection. A son avantage, la Renault 18 Turbo peut se targuer d'une extraordinaire robustesse mécanique. Les moteurs se rient des kilomètres, et au prix d'un entretien minimum, vous emmèneront très loin. Car contrairement à bon nombre d'autres voitures turbocompressées, y compris chez Renault, le moteur de la 18 n'est pas particulièrement fragile et supporte assez bien le sforts kilométrages. Comme pour tout moteur turbo, il faut simplement éviter de tirer dessus à froid et attendre quelques secondes avant de couper les gaz. L'embrayage peut également tenir le choc un bon moment. A surveiller en revanche, le pot d'échappement est assez fragile et se corrode rapidement. Optez pour de l'inox, vous y serz gagnant ! De gros problèmes constatés concernant la boîte de vitesses automatique en font un choix à éviter absolument ! D'autant plus que son agrément est très médiocre. Par ailleurs, un moteur solide ne suffit pas à faire une voiture fiable, et la corrosion avoue une attirance particulière pour la R18, notamment au niveau des ailes et des portes arrière ainsi que des entourages de vitres et du coffre. Une inspection approfondie s'impose donc avant tout achat. Mal chronique des Renault des années 80, les mousses des assises de sièges, moelleuses et confortables d'origine, deviennent progressivement inconfortable faute de tenue dans le temps. Le shabillages sont moins fragiles à l'exception du cuir qui réclame un entretien suivi, comme dans toute autre auto dotée de cette matière. Maladie bien connue de toutes les R18, le tableau de bord vieillit assez mal. La baguette chromée a tendance à se décoller et la casquette se fissure sous l'agression du soleil et de la chaleur. La fiabilité électrique est également très relative, surtout en raison des problèmes d'humidité. En général, ces pannes n'interviennent pas uniquement à des kilométrages élevé, surtout si la voiture n'a pas toujours couché en garage. Pour finir, à la lecture des rares annonces qui circulent, on peut établir la fourchette des prix entre 300 (!) et 2000 euros pour des Renault 18 Turbo dans des états très variables. En clair, c'est le moment ou jamais d'acheter cette auto ! Si vous craquez pour celle qui demeurera à jamais la première berline turbocompressée du monde, munissez-vous des quelques documentations de référence (ETAI) et partez à la chasse !!! :: CONCLUSION Les Renault 18 Turbo n'ont pas encore le statut de voiture de collection qui leur revient. La faute au peu d'exemplaires en bon état et à une cote trop basse pour justifier le coût des travaux nécessaires. Mais cela ne saurait tarder ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture qui a assurément marqué son époque.

Une image qui aur afait beaucoup de tort à la Renault 12 Gordini : le grand saut. Mais la comparer à la Renault 8 Gordini était une erreur... Par rapport à une renault 12 standard, on voit bien les gènes sportifs de la version Gordini qui est une vraie sportive et pas un simple coup de marketing. L'habitacle est traité sport et est de nos jours délicieusement kitsch. Nous on adore, surtout la batterie de cadrans et le grand volant Quillery tulipé. En 1965 un premier prototype est réalisé. Il n'est pas encore équipé de monogrammes "Renault 12 Gordini" sur l'aile avant droite. Dès le millésime 1972, la Renault 12 Gordini s'embourgeoise avec en option les sièges de la Renault 12 TS et des pare-chocs. C'est par deux caburateurs Weber double corps que le moteur est gavé en essence. Puissance et son sont au RDV. Des documents d'époque insistant sur la vocation sportive de la Renault 12 Gordini. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 12 GORDINI MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes arbre à cames latéral Position: Longitudinal AV Alimentation: 2 carbus horizontaux double corps Weber 45 DCOE. Cylindrée en cm3: 1 565 Alésage x course : 77 x 84 Puissance ch SAE à tr/mn: 125 à 6 250 (113 ch DIN). Puissance au litre en ch SAE : 79,87 Couple maxi en Mkg à tr/mn: 15 à 4 500 TRANSMISSION AV Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle. POIDS Données constructeur en kg: 980. Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,84 ROUES Freins : Disques ventilés sur les roues AV et disques AR. Pneus : AV et AR 155 HR 13 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 185 400 m DA en secondes: 17,8 1 000 m DA en secondes: 32,8 0 à 100 km/h : 9,5 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 15 L/100 km. Si à priori la Renault 12 peu faire sourire aujourd'hui, il ne faut pas oublier qu'elle fut un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault. Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce type de propulsion sera évidemment conservé. A tort ? Pas si sûr, car aujourd'hui, hormis quelques allemandes, toutes les berlines sportives sont passées au roues avant... Inutile de reprendre pour l'énième fois l'historique de la Renault 8 Gordini. Il convient juste de rappeler pour les jeunes néophytes que la Renault 8 Gordini, élevée au rang de mythe des automobiles sportives, est une sorte de point de départ des GTI contemporaines, avec des arguments techniques de l'époque : propulsion, moteur en position central arrière… Son comportement routier très particulier (très survireur en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui forger une légende initialement acquise sur les circuits et pistes de l'Europe entière. La Coupe Gordini, est également un des facteurs déterminants du succès de la Renault 8 Gordini. Alors qu'il n'existait presque aucune structure pour les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès (René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille,…). La Renault 8 Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément, succéder à une telle auto au charisme si imposant n'est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit être intégrée dans la politique produit de Renault. La Renault 12 Gordini sera donc présentée à l'été 1970 sur le circuit du Castellet à l'occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des Renault 8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l'avant... DESIGN Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au tout à l'avant. Ce n'est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la Renault 12 vient remplacer la Renault 8 dont la conception était la continuité de la Renault 4 CV avec son architecture tout à l'arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la Renault 12 est une berline visionnaire. Après elle, tous les modèles Renault qui se sont succédés auront la même architecture (18, 21, Laguna I & II). C'est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l'avant. La Renault 12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la 12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d'Amédée Gordini sur les Renault. Pour faire plus sport, et alléger la caisse les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l'intérieur, le traitement de l'habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d'accoudoirs). Les Renault 12 Gordini " normales " étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition. MOTEUR Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d'ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce moteur quatre cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d'une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch DIN (soit 125 ch SAE) à 6 250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forte en partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l'on peut adresser à ce moteur est sa consommation qui est élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d'octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L'alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7 200 tr/mn et sa puissance et son couple s'affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c'est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d'ailleurs modifiée pour le dernier millésime. CHASSIS L'architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180° par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l'avant se retrouve en… porte-à-faux avant ! Lorsque l'on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline Renault 12 " standard ", on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l'essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L'arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l'essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13 pouces de diamètre chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors ? Sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la Renault 12 Gordini se montre étonnante de facilité et d'efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l'arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis… Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La Renault 12 Gordini l'a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès. On imagine mal de nos jours remettre en cause la traction avant de la Peugeot 205 GTI !… EVOLUTIONS…Après avoir livré les 126 premières Renault 12 Gordini dépouillées pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la Renault 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu'en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour optimiser le refroidissement moteur. Une prise d'admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. La capacité d'huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d'huile derrière le radiateur d'eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l'optique d'un meilleur confort offert par la Renault 12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l'intérieur de la Renault 12 TS avec sièges " intégraux " et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l'arrière des points d'ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série. Pour son dernier millésime, la Renault 12 Gordini reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme " Renault 12 Gordini " sur l'aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l'avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu'un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée après 5 188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisée jusqu'en octobre, seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C'est la dernière vraie Gordini qui s'éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la Renault 8 Gordini dans le cœur des fans. C'est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n'est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l'être par la suite la Renault 17 Gordini, ou les Gordini en Angleterre. La Renault 12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne, et son cercle d'admirateurs ne cesse de croître… ACHETER UNE RENAULT 12 GORDINI Il n'est pas évident de trouver une Renault 12 Gordini, car sur les 5 188 exemplaires produits, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu'une autre partie ne s'est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l'abandon. Lorsque des modèles propres et sains se présentent, il ne faut donc pas espérer en trouver en dessous de 5 000 euros. Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d'ailes, bas de portes, arches de roues… Détecter également toute trace de passage au marbre ou de " choucroutage ", car bon nombre de Renault 12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s'assurer que c'est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s'y trouve. Le moteur 807-20 a en effet été monté dans d'autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits…). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50 000 km, tandis qu'une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5 000 km (4,3 litres d'huile de synthèse). La consommation d'essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n'est pas rare de constater une consommation d'huile. Le calage de l'avance à l'allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n'apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n'est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n'hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l'habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd'hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d'origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d'être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu'aujourd'hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d'ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d'exemplaires restant en état, il n'y en aura pas pour tout le monde!…

Peu de différences notables entre la Renault 5 Alpine atmo et la turbo. Seules les jantes dont le dessin est différent et un intérieur remanié qui profite du rajeunissement opéré sur toute la gamme. C'est le deuxième et dernier volant qui ornera le poste de conduite de la 5' sportive. Très agréable à l'œil et au toucher, ce volant remplace avantageusement le premier qui était très laid. L'intérieur des Renault 5 Alpine bénéficiaient de sièges baquets déjà existant dans la gamme Renault comme sur les coupés R15 et R17 par exemple. Ils seront remplacés sur la Turbo par des sièges plus modernes au maintien latéral plus rigoureux. Si sa cylindrée n'est pas des plus impressionnante, ses cotes carrées et son gros cœur a ravit les amateurs de sport à l'époque. La version turbocompressée n'est pas en reste, et avec 110 ch, le rendement proposé est très intéressant Une image d'époque bien en rapport avec l'engagement sportif de Renault dans les années 70-80 : Alpine-Renault au Mans, Formule 1 et l'aventure turbo, Formule Renault, rallyes… R5 Alpine / Alpine Turbo CARACTERISTIQUES Type (cylindres): 4 en ligne, AV longitudinal, 8 Soupapes Alimentation: Carburateur / + turbo Cylindrée en cm3: 1 397 Alésage x course en mm: 76x77 Puissance ch DIN à tr/mn: 93 à 6 4000 / 110 à 6 000 Puissance au litre en ch: 66,5 / 78,7 Couple maxi en mkg à tr/mn: 11 à 4 000 / 15,7 à 4 000 TRANSMISSION Aux roues AV, boîte de vitesses 5 rapports POIDS Données constructeur en kg: 850 / 870 PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 175 / 186 1 000 m DA en secondes: 32,5 / 30, Après la période faste et heureuse de la 8 Gord' qui a généré toute une série de talentueux pilotes français devenus célèbres, la Renault 12 du même nom changeait radicalement la donne. Lorsque la Renault 8 Gordini était petite et très survireuse, la Renault 12 Gordini opposait un comportement routier nettement plus rigoureux (traction AV et moteur AV) et un gabarit moins en rapport avec la notion de sportive extrême. Lors du "jour G", où la Renault 12 Gordini fut présentée, les fanas de la 8' manifestèrent clairement leur mécontentement. Ainsi, après cette ère Gordini, Renault change son fusil d'épaule et jette son dévolu sportif sur la bête à succès de la Régie qui cartonne depuis 1972 : la Renault 5. NEE UN 28 JANVIER 1972 L'histoire de la Renault 5 est riche en densité tant sa carrière fut longue et sa gamme étendue. Les premières études remontent à 1967, année pendant laquelle Boué dessinera les premiers croquis de ce qui préfigurera la Renault 5. Quelques années plus tard, la Renault 5 est officiellement dévoilée le 28 janvier 1972. Si les détracteurs du début critiquent le concept qui ne correspond pas soit disant au marché français, car la Renault 5 a d'abord été proposée en berline 3 portes alors qu'à l'époque les Français achetaient des 5 portes (Peugeot 104, Simca 1100…), force est de constater que son envol va être fulgurant. En effet, "Super Car" (comme le disait la pub de l'époque) prend la tête des immatriculations en France dès l'année 1974. En 1980 elle représentera même 16% du marché national et il faudra attendre une autre légende des petites voitures, la Peugeot 205 en 1982, pour que la Renault 5 perde son sacre de voiture la plus vendue en France ! Soit tout de même un règne de 8 ans sans partage. Et le sport dans tout cela ? La seule variante sportive disponible dans la gamme R5 au départ fut la LS, mais qui était bien trop timide pour être réellement intéressante aux yeux des vrais sportifs. D'ailleurs elle servit de base à la R5 Coupe du départ pour remplacer la coupe R12 Gordini, mais en recevant un kit pour la rendre plus compèt'. Nous devrons donc patienter jusqu'à 1976 pour enfin découvrir une vraie variante sportive : la Renault 5 Alpine. Exit Gordini, nous sommes dans la logique Alpine. Renault a racheté une participation déterminante dans Alpine en 1971, sous la marque Alpine, de nombreux succès sont engrangés dans les rallyes avec la berlinette, un engagement en voiture de sport est également là avec comme point d'orgue la victoire au Mans en 1978… Bref, rien n'est fait au hasard chez Renault, et désormais sauf en Angleterre les petites Renault sportives s'appelleront Alpine. Pour l'anecdote, la marque Alpine est la propriété en Angleterre du groupe British Leyland via sa marque Sunbeam ce qui contraindra la Régie à appeler sa version sportive la Renault 5 … Gordini ! Aujourd'hui, la marque Alpine en Angleterre est la propriété de PSA, suite au rachat de Sunbeam par Chrysler Europe, puis de Chrysler Europe par PSA (ouf !). LA RENAULT 5 ALPINE Bien qu'ayant essayé de rentrer au chausse-pied un moteur 1600 sous le petit capot de la Renault 5, les techniciens de la Régie se rabattent finalement sur le 1400 cm3 (1397 exactement) sous l'appellation officielle R1223. C'est donc en mai 1976 qu'est commercialisée la Renault 5 Alpine. Petite voiture compacte (seulement 3,53 mètres de long !) en carrosserie 3 portes uniquement, elle ne manque pas d'allure et diffère sérieusement de ses sœurs moins puissantes : nouveau bouclier monobloc (évolution de celui du kit de la LS), jantes en tôle à large déport, sièges baquets, déco latérale et sur le capot "A5"… En revanche chose curieuse pour une sportive, le tableau de bord, qui est très critiqué par la presse française, ne dispose pas de manomètre de température d'eau, de température et de pression d'huile.Avouez que sur une sportive qui porte le nom Alpine, cela manque singulièrement de bon sens. Et pour couronner le tout, le volant tout en plastique à 4 branches est laid à faire peur ! Heureusement ces erreurs seront corrigées sur le millésime 1977 et en même temps des phares H4 remplaceront avantageusement les optiques mixtes montées jusqu'alors. Le nouveau volant sport à 3 branches en cuir sera même conservé jusqu'à l'arrêt du modèle. C'est également cette même année que les participants de l'ancienne Coupe Gordini, peuvent bénéficier de la Renault 5 Alpine Coupe, passablement modifiée il est vrai : radiateur d'huile, pompe à essence électrique, direction directe, amortisseurs Coupe, freins à disques avant et arrière ventilés à l'avant… La Renault 5 Alpine, outre ses 93 ch et ses performances très bonnes pour l'époque (plus de 170 km/h en pointe et 33 secondes pour un kilomètre DA), avait le grand avantage de posséder une boîte de vitesse à 5 rapports quant la Golf GTI n'en offrait que 4. Dotée d'un comportement vif et sportif, la Renault 5 Alpine pèchent par une direction très lourde qui fatigue vite en conduite sportive. Et le moteur ne rechigne jamais à monter dans les tours tout en conservant une fiabilité indestructible. A noter que la R5 Alpine se dote également de nouvelles jantes en alu au dessin type bobines de magnétophone dessinées par Yves Legal qui équiperont par la suite les Alpine A310 V6. En 1978, suite aux succès de la Renault 5 Alpine Groupe 2 au Monte Carlo, Renault commercialise une Renault 5 aux couleurs Rouge et jaune pour fêter ce succès (2ème et 3ème au général !). C'est également l'année de la suppression du manomètre de température d'eau tandis que le moteur reçoit une prise de diagnostic. LES PREMISSES DU TURBO L'année 1980 marque l'événement du Turbo chez Renault, car non seulement ses Formules 1 Turbocompressées (les "Yellow Tea Pots") remportent des victoires et se battent pour le titre avec René Arnoux et Jen-Pierre Jabouille, mais la série en bénéficie également notamment avec la présentation d'une vraie voiture jouet dont nous aurons l'occasion de reparler un jour : la Renault 5 Turbo avec son moteur central arrière turbo de 160 ch et ses ailes arrière body-buildées. 4 870 exemplaires de cette bête de course seront fabriqués et commercialisés. C'est seulement en 1980 qu'est commercialisée la variante 5 porte de la Renault 5. Ainsi, la gamme Renault 5 comprendra au total pas moins de 1 870 versions en croisant toutes les versions et options possibles ! La Renault 5 Alpine se contente de recevoir un alternateur à régulateur incorporé. En 1981, un carburateur Weber double corps 32 DIR 97 est monté à la place de l'ancien. Enfin, en 1982, la Régie rattrape son retard de puissance par rapport à la Golf GTI. En montant un turbo dans la Renault 5 Alpine, celle-ci change de nom pour s'appeler "R5 Alpine Turbo" et développe désormais 110 ch. On flirte donc avec les 190 km/h et il ne suffit plus que de 30 secondes pour abattre une borne. Diable, la Golf et son moteur 1800 toujours de 110 ch peuvent se tenir à carreaux. Les concurrents de la Coupe profitent eux aussi du changement. La Renault 5 Alpine Turbo profite des améliorations de la gamme Renault 5 pour évoluer légèrement : sièges baquets avec appuie-tête et renforts latéraux, nouvelle planche de bord, mano de pression de turbo, pare-brise feuilleté, vitres latérales de custodes pivotantes, lunette arrière chauffante munie d'un essuie-glace, sigle "Turbo" sur la calandre et nouvelles jantes alu à ailettes (dessin reprenant une turbine comme sur les Renault 5 Turbo et les Alpine A310 V6). Evoluant toujours en douceur, le millésime 83 apporte à la Renault 5 Alpine Turbo un système d'essuie-glace à balayage intermittent et on peut désormais commander en option la direction assistée (ouf !), les lève-vitres électriques et des pneus taille basse. Pourtant, l'âge de la Renault 5 dans son ensemble, rejailli sur sa version sportive, d'autant plus que la concurrence fait rage et que certain affûtent leurs prochaines armes, surtout Peugeot et sa terrible 205 GTI… Ainsi, les ventes des R5 Alpine Turbo chutent de moitié par rapport à 1982. La dernière année pour la Renault 5 Alpine Turbo est 1984. La Supercinq est présentée, dont la GT Turbo prendra la succession de la R5 Alpine Turbo, et seule subsiste au catalogue une ultime version sportive la R5 Alpine Turbo Lauréate dont l'intérieur reprend celui de la Renault 5 GTL. C'est en juillet 84, que l'usine Alpine de Dieppe stoppe la production des Renault 5 sportives, car la relève est là et… ACHETER UNE R5 ALPINE / ALPINE TURBO Si la Renault 5 Alpine et Alpine Turbo s'est laissée damer le pion en son temps par la Golf GTI qui eu le "privilège de l'âge", il n'en est pas de même aujourd'hui sur le marché de l'occasion ou collection suivant les modèles et leur état. En effet, trouver un exemplaire, surtout atmosphérique, sain, en très bon état d'origine, qui n'a pas subit ni les affres de la compèt', ni ceux du tuning naissant (kits carrosserie Esquiss'Auto, fausses Turbo 1 et 2…) et ni ceux des accidents et autres choucroutages et bidouillages relève du casse-tête chinois. Heureusement, il existe de nombreux clubs Alpine-Gordini accueillant ces modèles pour vous renseigner et vous aider dans vos démarches. Et même si vous trouver une épave à restaurer, le budget final peut se corser sérieusement, surtout que les Renault 5 font encore partie des autos qui rouillent copieusement (qui ne souvient pas avoir croisé des Renault 5 perforées sous l'orifice de remplissage d'essence). Alors comptez environ 20 à 25 000 F pour un très bel exemplaire atmo ou turbo. Quant au choix de la version, nous privilégierons plutôt la version atmo dans ses premiers millésimes avec jantes en tôle type R12 à déport, car elles commencent à dater, sont très rares sur nos routes et nous ramènent en enfance avec cette ambiance très seventies (Deep Purple, Starsky et Hutch…). :: CONCLUSION Alors à vous de voir celle qui vous intéresse le plus (ou pourquoi pas les deux !), mais choisissez bien pour éviter les galères. Au fait la Renault 5 sportive mérite-t-elle son nom Alpine ? Assurément oui, car son agrément est bien réel et son caractère sportif un rien coquin qui vous invite à arsouiller sur chaque petite route tortueuse… Même les tractions savent s'amuser ! Chiffres de production R5 Alpine et Alpine Turbo Modèle ; Production R5 Alpine ; 55 942 ex. R5 Alpine Coupe ; 674 ex. R5 Alpine Turbo ; 23 425 ex. R5 Alpine Turbo Coupe ; 706 ex. TOTAL ; 80 747 ex. Chiffres de production des Renault 5 première génération De 1972 à 1983 : 4 111 840 exemplaires.

Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque dans une automobile avec un confort princier. On greffe ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air, le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de réponse et le creux à bas régime. Une large sortie d'échappement ovale qui laisse échapper la sonorité feutrée du V6 double-turbo. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT SAFRANE Biturbo MOTEUR Type: V6 à 90°, 12 soupapes Position: transversal AV Alimentation: Injection électronique + 2 turbos KKK (K04) à 0,55 bar + échangeur air/air Cylindrée (cm3): 2 963 Alésage x course (mm): 93 x 72,7 Puissance maxi (ch à tr/mn): 268 à 5 500 Puissance spécifique (ch/L): 90,4 Couple maxi (Nm à tr/mn): 365 à 2 500 Couple spécifique (Nm/L): 123,2 TRANSMISSION 4x4 Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle POIDS Données constructeur (kg): 1 770 Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,6 ROUES Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (320-265) Pneus Av-Ar: 225/45 ZR 17 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h): 245 400m DA : 15" 1 000 m DA: 27"7 0 à 100 km/h: 7"2 CONSOMMATION Moyenne (L/100 Km): 13 Dans l'image de nombreux automobilistes, une voiture française est avant tout une voiture populaire, bon marché, mal montée et peu puissante. Alors, quand l'industrie automobile française tente d'investir le haut de gamme et d'élever son image, cela donne la Renault Safrane Biturbo. Une berline bourgeoise et puissante qui se prend sans complexe à rêver d'aller tutoyer l'élite germanique... Les ambitions de Renault en Allemagne sont nées avec l'avènement de la "qualité", une notion alors très abstraite pour notre bonne vieille ex-régie nationale, jusqu'à la sortie de la Clio et plus encore, de la R19 au début des années 90. Le succès du modèle, et notamment de la Renault 19 16S outre-Rhin, laissa penser que la marque au losange pourrait en finir avec le passé et développer son image dans le haut de gamme, en évitant les erreurs commises avec la 25. Berline au style fade et affligée de moteurs anémiques, la Safrane (nom de code x54) a toutefois bien du mal à s'attirer les faveurs des amateurs de grosses mécaniques allemandes, malgré une qualité de fabrication en très net progrès. Le décalage entre la production et les victoires en F1 de Renault Sport n'en est que plus flagrant. C'est alors que le projet d'une version puissante et luxueuse va faire parler de lui, la Safrane Biturbo. Comme toutes les grandes divas, elle aura su se faire attendre un bon moment. Présentée lors du salon de Genève en mars 1992, réputé pour son retentissement médiatique sur le marché allemand, ce n'est qu'en novembre 1993 qu'a lieu la présentation officielle à la presse, la commercialisation intervenant au début de l'année 1994. Son ambition est, ni plus ni moins, que de faire jeu égal avec la fine fleur des berlines européennes comme l'Audi 100 S4, la Mercedes E420 ou la Bmw 540i. DESIGN Alors à la tête de la Direction de la Qualité, l'intransigeant Pierre Jocou préféra donc reporter à plusieurs reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle qui allait devenir le vaisseau amiral de Renault se devait d'offrir une qualité de fabrication irréprochable. En raison d'une production à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait être assemblée classiquement "à la chaîne". Renault s'était donc attaché les services de deux préparateurs allemands, réputés dans le monde du tuning : Hartge et Irmscher. Si le premier, bien connu pour ses préparations sur BMW, devait se charger de la mécanique, c'est au second que revenait déjà le soin du montage des Safrane V6 Baccara et c'est donc tout naturellement qu'il se vit confier l'assemblage de la Biturbo. Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane V6 RXE Quadra. Elles étaient alors envoyées en Allemagne chez Irmscher qui déposait le moteur puis modifiait la sellerie intérieure pour les versions Baccara, effectuait le montage des éléments de carrosserie, les modifications de châssis, puis remontait les moteurs transformés. Les voitures une fois terminées étaient enfin dispatchées dans les différents centres de livraison européens. Extérieurement, la Renault Safrane Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil. En finition RXE, seulement, le petit bagde "Biturbo" incrusté dans les baguettes latérales trahit toutefois la présence d'une mécanique peu commune dans la production française. Conforme à l'école allemande du tuning, c'est donc par des détails élégants et discrets que l'on distingue cette petite série limitée, d'une production de masse sans saveur. Pour commencer, les grosses jantes de 17" à 5 doubles branches vous attrapent le regard, qui se dirige rapidement sur l'impressionnant bouclier avant abritant les deux échangeurs air/air. Pour la face arrière, une large sortie d'échappement ovale au bas d'un spoiler spécifique et un petit aileron posé sur le bout du hayon terminent la signature de cette Safrane d'exception. La discrétion de ce kit carrosserie a aussi le mérite de ne pas trop pénaliser le Cx, mesuré à 0,31. Côté équipement et finition intérieure, pas de changement par rapport aux versions dont elle est issue, si ce n'est un tachymètre généreusement gradué jusqu'à 280 km/h ! Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque, dans une automobile. Intérieur cuir de très belle qualité et bois verni, bien sûr, mais aussi dégivrage rapide du pare-brise, antivol, chaîne HiFi CD avec commandes au volant, téléphone mains-libres, sièges électriques chauffants et à l'ergonomie adaptative par le biais de 6 coussins gonflables, housse à vêtements dans le coffre sous la plage arrière, etc. Bref, il n'y a guère que l'airbag passager qui pouvait constituer au départ une lacune sur le marché allemand, très sensible à la sécurité. Cela sera corrigé sur le 2ème millesime avec l'ajout d'une ceinture ar centrale 3 points. En revanche, le volant et sièges AR électrique disparaissent, le téléphone mains libres et le toit ouvrant électrique devenant les seules options sur la Baccara ! MOTEUR Sous le capot, sans V8 ni V12 dans sa palette de moteurs, Renault n'a pas vraiment d'autre choix que de ressortir LE sempiternel, LE seul et unique V6 français : LE fameux PRV dont la noblesse et le tempérament mécanique n'ont jamais vraiment fait rêver les amateurs du genre. Toutefois, comme l'avaient démontré Venturi et Alpine, et même Renault sur sa R25 V6 turbo, le turbocompresseur, cette belle invention nationale, permet de transformer n'importe quel cheval de traie en étalon sauvage ! Et Renault s'est fait fort d'une certaine expérience dans le domaine de la suralimentation par turbocompresseur, notamment en F1 et en rallye, mais aussi dans sa production depuis la Renault 18 turbo, bien que les allemands aient été les premiers à l'utiliser en série (Bmw 2002 Turbo, Porsche 930). Dernière évolution en date, le V6 de l'Alpine A610 développé chez Hartge, se présente comme une base toute trouvée mais n'offre malgré tout "que" 250 ch et son caractère est jugé trop brutal. C'est alors que, compte tenu du cahier des charges, le préparateur étudie une double suralimentation, technique introduite en 1985 sur la mémorable Porsche 959. On greffe ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air, le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de réponse et le creux à bas régime. La brutalité du V6 turbo de la R25 n'était d'ailleurs pas en adéquation avec son confort pullman. De toute façon, les ingénieurs allemands sont vite bridés dans leur travail et doivent se résigner à ne pas entreprendre une folle course aux chevaux, à cause notamment de la boîte manuelle 5 rapports peu agréable et de la transmission intégrale Quadra qui malgré les renforts font preuve d'une évidente fragilité, affectant malheureusement les premières séries. Le potentiel du moteur de la Safrane est donc volontairement limité à 268 ch à 5 500 tr/mn et 37 Mkg de couple à 2000 tr/mn, dont 97% sont disponible de 2300 à 5000 tr/mn ! Avec une telle cavalerie, la lourde (1800 kg à vide) berline française peut enfin espérer rivaliser avec le fleuron de l'industrie allemande de sa catégorie. Mais malgré tout, les chronométrages font preuve d'une certaine nonchalance, le 1000 m DA est abattu en 27"7 et passé les 200 km/h, les montées en régime se font moins vives. Pour satisfaire aux bonnes moeurs et coutumes locales de son marché de convoitise, la Safrane Biturbo se prémunit d'une vitesse autolimitée à 250 km/h. Seulement, on peut penser que la bride mécanique intervient sur l'autobahn un peu avant la bride électronique... CHASSIS Véritablement soudée au bitume par ses quatre roues motrices, la Safrane offre une tenue de route impériale, certes moins sportive qu'attendu, mais autrement plus efficace et rassurante que celle de ses concurrentes, Audi 100 Quattro exceptée. On a beau dire, on a beau faire, la transmission intégrale permanente procure au conducteur une tranquillité absolue, quel que soit l'état du revêtement ou les conditions météorologiques. D'autant plus que la Safrane Biturbo possède un autre atout dans son jeu : une suspension pneumatique pilotée électroniquement signée SACHS-BOGE, modifiant selon 3 modes la fermeté des amortisseurs et la hauteur de caisse à l'image d'une Citroën Xm hydractive. La direction à assistance variable offre une véritable facilité de prise en main, à défaut d'un feeling extraordinaire, mais qu'importe. Nous ne sommes pas là à bord d'une GTI ! Le freinage composé de 4 disques ventilés, de plus grand diamètre à l'avant (320 mm contre 265 à l'arrière), résiste plutôt bien à l'épreuve des kilos et l'ABS Bosch n'intervient pas trop souvent grâce à l'excellente adhérence des 4 roues, chaussées en 225/45 ZR 17. Voyager à bord de la Renault Safrane Biturbo, et plus encore en finition Baccara, procure un bien être phénoménal et une véritable sérénité, cette ambiance "zen" et plutôt cosy demeure parfaitement d'actualité. ACHETER UNE RENAULT SAFRANE Biturbo Aujourd'hui disponible pour moins de 20 000 euros, la grande française n'est pas très facile à dénicher. Car malgré son niveau général conforme aux attentes, la grande Renault n'a rencontré qu'un succès d'estime. Il faut dire qu'à plus de 430 000 FF en 1995, la clientèle habituée aux concessions allemandes ne se précipitait pas si facilement dans des show-rooms peuplés de petites Clio et de R19... Produite du 01/10/93 au 22/09/96, on en compte environ 400 en France et les rares modèles vendus ayant souvent été la propriété de gros rouleurs, ils sont parfois relativement fatiguées, pas tant au niveau moteur que du reste. Il faut alors se mettre en chasse du retraité aisé, qui avait alors craqué par fierté patriotique sur le fleuron de l'automobile française et qui n'a pas trop usé cette véritable pièce de collection. Pour ce qui est de la fiabilité, il ne faut pas non plus craindre exagérément les forts kilométrage, mais acheter en connaissance de cause et avec un carnet d'entretien suivi. Les points noirs connus du modèles étant principalement : une transmission et des amortisseurs pilotés un peu trop fragiles et disponibles uniquement sur commande à un prix ahurissant (env. 700 euros l'amortisseur !). A noter que quelques professionnels peuvent proposer un renforcement de la transmission mais cela reste assez cher. En dehors de cela, freins et embrayage affichent évidemment une usure plus rapide et l'électronique peut vous jouer quelques tours, mais ce n'est pas mieux sur les voitures actuelles... Bref, la grande Renault fait payer la rareté et l'exclusivité de sa mécanique et de certaines pièces par un budget d'entretien qui n'a pas vraiment d'équivalent chez le constructeur au losange. Difficile également de trouver une concession ou un garage ayant les connaissances nécessaires et l'expérience de ces voitures. Parmi les bonnes surprises, on appréciera la grande fiabilité du V6 Biturbo, on en attendait pas moins de notre fidèle PRV dont la rusticité n'a toujours d'égal que la longévité. Plutôt glouton dans les autres modèles de la marque, il surprend ici par une consommation presque raisonnable compte tenu de la puissance délivrée et du poids de ce vaisseau amiral. Comptez environ 10 à 17 L/100 km selon le type de conduite. :: CONCLUSION Malgré les quelques griefs que l'ont peut émettre à l'encontre de sa mécanique, la Renault Safrane restera dans l'histoire comme la première à avoir "essayé". Véhicule d'image, elle a tenté d'entrer en concurrence avec la référence mondiale en matière de grosses berline et initié ce qui allait devenir une mission prioritaire et une longue quête pour Renault, la reconquête de son image et du haut de gamme. Et en dehors de ces considérations marketing, la Safrane Biturbo demeure une formidable machine à voyager et une valeur sûre en collection pour les années à venir. A bichonner soigneusement...

http://video.google.com/videoplay?docid=-4506833681195104344&q=turbo&hl=fr La finition a fait d'énormes progrès avec la 19. Nul ne s'en plaindra ! La version Chamade aura bien du mal à s'imposer en France à cause de sa ligne Le 1.8L 16 soupapes de la 19 offre tout juste la puissance suffisante pour une sportive de 1100 Kg. Disponible également en cabriolet et en 4 portes la Renault 19 16s a de quoi toucher une clientèle plus large et moins "sportive" dans l'âme. Excellente petite routière, la renault 19 16S pêche juste par un moteur un peu creux à bas régime, mais quelle tenue de route ! CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 19 16S (1990-1995) Type: 4 cylindres en ligne 16s Cylindrée: 1764 cm3 Puissance: 137 ch à 6500 tr/mn Couple: 16,4 Mkg à 4250 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 1100 Kg (3p) Pneumatiques: 195/50 R15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 215 KM/H 0 à 100 KM/H: 8s4 1000m D.A: 29s6 80 à 120 KM/H (4/5è): 9s5/13s5 CONSOMMATION Moyenne: 9.9 L/100KM Après avoir réussi à faire monter l'attention sur sa nouvelle sportive pendant des mois, Renault dévoile enfin son bébé à la presse en 1990. La R19 dans sa définition sportive a l'honneur de s'équiper du tout nouveau moteur multisoupapes, premier du genre pour la marque française. Malheureusement, l'absence de turbo va longtemps faire grogner les inconditionnels des années 80. Qu'importe, la R19 16S possède d'autres qualités... DESIGN La R19 est apparue en 1988, pour remplacer 2 voitures, la R9 et R11. En fait, le concept de la R19 était en prolongation avec ces deux devancières, puisqu'elle allait se décomposer en plusieurs familles, 3/5 portes ou chamade. Ensuite le cabriolet fera son apparition, mais la famille ne s'aggrandira jamais d'un break. Cette intention de Renault, de développer plusieurs carrosseries pour une seule voiture, sera repris par celle qui lui succèdera, c'est à dire la Renault Mégane. Pour séduire une nouvelle clientèle sur le marché des GTi familales qu'il a abandonné depuis l'arrêt des R18 turbo et R11 turbo, Renault a conçu sur la base de sa 19, un modèle qui se démarque du lot par son homogénéité plus que par ses performances... Exit le turbo, place au moteur atmosphérique multisoupapes. La Renault 19 16s apparaît donc en 1990 après moultes retards (une spécialité maison...) est va ainsi se démarquer de ses rivales par son choix de carrosseries : 3 portes, 4 portes et cabriolet. La présentation de ce modèle est bien évidemment spécifique et comprend entre autres des boucliers sports, une originale sortie d'échappement ovale, des juppes latérales, un bequet de coffre et des sièges type baquet. Très sobre le kit carrosserie de la 19 16s permet néanmoins de la distinguer de ses soeurs au premier coup d'oeil. Voilà donc de quoi aller conquérir le marché des berlines compactes sportives, très prisé en Europe. N'oublions pas non plus qu'à cette époque là, la référence en Europe s'appelle Golf II GTI 16s et a fait sa place chez les sportives multisoupapes depuis 4 ans. Encore une fois, tout le monde va suivre la mode du 16s (ou 16v) et Renault n'y resistera pas non plus. Pour se faire rapidement une place au soleil et ratrapper son retard sur ses petits copains, Renault lance son modèle sportif à un prix d'appel particulièrement alléchant. Pour 107 500 FF en 1990, la belle française fait cependant l'impasse sur un grand nombre d'équipements comme les jantes alliages, pourtant généralisées sur ce type de véhicules. La 19 sera restylée en 1992, avec une calandre et des phares redessinés, ainsi qu'un intérieur inédit (nouvelle planche de bord et sièges). Enfin, après s'être vendue à près de 3 000 000 d'exemplaires, toutes carrosseries confondues, elle va laisser sa place en novembre 1995 à la mégane et une nouvelle fois Renault va se retrouver sans compacte sportive... MOTEUR Depuis avril 1990, la R19 dispose d'une nouvelle motorisation qu'elle a eu l'honneur d'étréner. Ce moteur est dérivé du bloc F7P 1.7L, déjà bien éprouvé chez Renault. Pour cette version il passe à 1764 cm3 et développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 137ch CEE. Plus écologique et plus économiques, les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins couteux à fabriquer que les modèles turbocompressés. Cependant le niveau de sophistication de cette mécanique est déjà étonnant. Ainsi, la culasse en alliage léger est du type hémisphérique et reçoit des poussoirs hydrauliques afin de limiter l'usure et le bruit et de supprimer l'entretien. Les soupapes d'échappement sont refoidies au sodium. Les pistons sont d'un dessin très particulier avec des juppes ajourées alors que les segments sont d'une épaisseur réduite. Enfin, un gicleur d'huile logé à la base des chemises refroidit les fonds de pistons. Comme sur toute mécanique moderne, allumage et injection sont entièrement cartographiques et couplés. Handicapée par un creux dans sa courbe de couple entre 3500 et 4500 tr/mn, la R19 16S est peu à l'aise en bas du compte-tours et se prête mieux à une conduite en limite de zone rouge. CHASSIS Pour ce qui est de l'agrément de conduite, elle craint peu de concurrentes de l'époque. Mais autant dire tout de suite qu'au niveau des sensations la Renault 19 16S n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante et plus légère. Avec 100kg de plus et 20ch de moins tous pleins faits, la 19 affiche logiquement une moins bonne santé. Malgré tout, les chiffres relevés par les différents essais réalisés à l'époque indiquent des chronos très acceptables en accélération mais nettement moins bons en reprises. Les relances ne se font correctement qu'en jouant de la boîte et en allant chercher la puissance dans les tours. Heureusement, ce manque de couple offre l'avantage de contribuer à l'excellente motricité. C'est assurément le point fort de la renault 19 16s. Equipée à l'avant de classiques Pseudo mc-Pherson triangulés et à l'arrière de l'essieu maison à 4 barres la 19 16s impressionne en matière de comportement routier et d'efficacité. Elle possède même un confort de suspension très appréciable au quotidien et relativement nouveau dans la catégorie des "GTI". Son train avant remarquable en motricité est un modèle de précision. Gràce à ses trains roulants revus (géométrie spécifique, suspension raffermie, ressorts, barres antiroulis), l'éfficacité de la Renault est diabolique. A tel point que l'arrière en vient à "lever la patte". La mise en appui est aisée et l'arrière suit avec une incroyable fidélité. Pour corriger un excès d'optimisme en virage il suffit de lever légèrement le pied et tout revient dans l'ordre. L'adhérence latérale est absolument bluffante et on regrette de ne pas en avoir plus sous la pédale de droite. Facile à conduire et très efficace, la renault se joue des enchainements de virages rapides. Le manque de couple à bas régime du moteur permet d'attaquer plus nerveusement dans les virages et de passer aussi rapidement qu'avec la 309 tout en étant plus "tolérante". Les 4 freins à disques (ventilés à l'avant) se montrent suffisamment efficaces et endurant pour un usage sportif. L'ABS, disponible en option sur les premières séries ne semble pas du tout indispensable. Offrant un maintien latéral très correct les sièges avant de la Renault 19 16s sont bien dessinés et plutôt confortables. Il seront d'ailleur réutilisés sur la Clio Williams. A noter également que l'insonorisation de la 19 16s se montre fort acceptable. Enfin, si la liste des équipements disponibles était bien courte, celle des options avait de quoi faire grimper le prix en flêche ! ACHETER UNE RENAULT 19 16s / 16v Sa bonne fiabilité générale et un budget d'utilisation mesuré la rendent accessible au plus grand nombre. Sa diffusion de 1990 à 1995 permet de trouver encore quelques beaux modèles "d'origine" à des prix allant de 3000 à 7000 euros. Les versions Chamade étant moins appréciées, il vous sera possible d'en dénicher à des prix défiant toute concurrence ! A l'inverse, les cours du cabriolet 16s ne sont pas encore au plus bas et les voitures souvent fatiguées se négocient largement au-dessus de leur valeur réelle. Le meilleur compromis pour goûter à l'agrément de cette berline sportive semble donc être d'acheter une voiture pas trop kilométrée et à l'historique connu. En étudiant attentivement les factures, vous éviterez les déconvenues mécaniques rapidement coûteuses. L'ensemble des pièces est facile à trouver et bon marché, hormis le moteur en lui-même dont la fiabilité est assez variable. Méfiance aux alentours de 180 000 Kms, le 1,8 16s Renault peut se montrer "rincé" si l'entretien n'a pas été très scrupuleux. Nos versions préférées sont celles d'après restylage, les "16v", mieux finies et équipées, et surtout pas encore trop kilométrées... :: CONCLUSION En dépit d'un moteur un peu "creux", la Renault 19 16S est une familiale compacte sportive globalement intéressante. Cette réussite est le fruit d'un compromis idéal confort/tenue de route, par son amortissement bien choisi, un train avant rigoureux et une direction précise. Ajoutez à celà une fabrication et une finition en net progrès chez Renault et vous obtenenez une familiale de caractère, plutôt séduisante en occasion.

On commence par un petit lien sympathique de l'époque Avec en plus un petit tour avec Mr Alain Oreille a bord de la gr.A :applaudit: http://video.google.com/videoplay?docid=-2189761602232575089&q=turbo&hl=fr 129 500 Francs (1993) 10 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT CLIO WILLIAMS MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes Position: Transversal AV Alimentation: Injection électronique multipoint Cylindrée en cm3: 1 998 Alésage x course : 82,7 x 93 Puissance ch CEE à tr/mn: 147 à 6 100 Puissance ch/L: 73,5 Couple maxi en Nm à tr/mn: 175 à 4 500 Couple au litre en Nm/L : 87,6 TRANSMISSION AV Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle POIDS Données constructeur en kg: 990 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,7 ROUES Freins : 2 disques ventilés AV (259 mm) et 2 disques pleins AR (238 mm) Pneus : 185/55 VR 15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 216 KM/H 0 à 100 Km/h: 7"9 1000m D.A: 29" 80 à 120 KM/H (4è/5è): 7s1/10s6 CONSOMMATION ECE Ville/route/mixte: 11,3/6,4/8,6 L/100km DU BLEU DANS LES YEUX... Née en série limitée pour célébrer les succès de Renault en Formule 1, son rôle est pourtant de servir de base à l'homologation en rallye. Et comme le disait fièrement le slogan publicitaire de l'époque, "Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom". Aujourd'hui encore, un grand nombre de ses propriétaires ont du mal à se séparer de leur jouet, et pour cause !... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Julien MONGIAT & D.R. Digne héritière d'une lignée de Renault sportives initiée avec la R8 Gordini, puis les R5 Alpine et Supercinq GT Turbo dans la période euphorique des années 80, la Clio Williams proposée initialement sous forme d'une série limitée a fait mouche dans le coeur des amateurs de bombinettes. Apparue à une période où justement ce segment était en véritable chute libre face à la montée en puissance du Diesel et de la répression routière, la Williams allait à l'encontre de la demande d'une majorité d'automobilistes prêts à se réfugier dans des valeurs plus orientées vers le confort et l'économie. C'est sans doute pourquoi elle demeure aujourd'hui comme une sorte d'aboutissement, représentant l'apogée d'un règne, celui des petites GTI. PRESENTATION Ce n'était pas un hasard si Renault avait choisi de présenter à la presse en 1993, sa nouvelle petite merveille sur l'île de beauté, en référence au Tour de Corse, en même temps que ses dérivés groupe A et groupe N... La Clio Williams est en effet une authentique sportive qui ne manque pas non plus d'allure. Il suffit de faire le tour du propriétaire pour s'en convaincre. Tout d'abord, ce qui frappe immédiatement pas rapport à une 16S, ce sont les jantes Speedline dorées. Reconnaissable également aux discrets stripping "Williams" collés sur les flancs et le hayon, ainsi qu'au badge "2.0" des baguettes latérales, la nouvelle venue dans sa livrée unique "bleu sport", a de la gueule. Extérieurement, c'est pourtant tout ce qui la distingue, mais déjà cela s'avère suffisant pour rendre jaloux tous les propriétaires de Clio 16S ! Intérieurement, les évolutions sont toutes aussi subtiles par rapport à la 16S de base. Tout d'abord on note les touches de couleur bleue un peu partout, fond de compteurs, pommeau de levier de vitesses, ceintures de sécurité, moquette... Et puis il y a les superbes sièges baquets en velours, d'origine R19 16S, sur lesquels sont brodés le fameux "W"... un régal ! Enfin, clou du spectacle sur la première série, une petite plaque de laiton rivetée sur le tableau de bord, sur laquelle le numéro de modèle est poinçoné. Du coup, on oublierait presque toute filiation avec la banale clio de M. Toulemonde. Avec la Williams, on a en effet l'impression de posséder un objet rare, ayant fait l'objet d'un travail spécifique, presque artisanal... même si le choix des plastiques et le traitement des ajustements sont encore là pour nous ramener à la dure réalité des Renault de l'époque. L'insonorisation et la finition paraissent aujourd'hui moins remarquables qu'à la sortie, mais malgré sa vocation sportive, la Clio Williams a su rester "civilisée" et on y trouve ainsi en série les lèvres-vitres électriques comme la condamnation centralisée des portes. MOTEUR Un gros coeur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie qui avaient commencé leur épopée dans les années 70 avec les préparations sur R8 Gordini et R12 Gordini. En 1993, Renault avait besoin d'un moteur 2 litres dans sa clio pour pouvoir s'engager en rallye. Qu'à cela ne tienne, s'il faut un 2 litres à la clio, elle en aura un ! Cependant, il est hors de question d'implanter un 2 litres déjà existant dans la gamme sous le capot de la petite. Les frais engendrés seraient trop élevés. La solution est donc de partir d'un bloc existant, en augmentant simplement sa cylindrée. C'est le moteur F qui a servi de base dans la Williams. Ce bloc né Diesel équipait à l'origine les R9/R11 1.6D... Beurk, pas terrible comme référence ! Et puis, sa version essence a vu le jour peu après, toujours sur les R9/R11. Baptisée 1.7 energy, elle a également équipé dans différentes déclinaisons, la super 5, la Clio, la R19, la R21 et la Laguna. C'est aussi ce même bloc qui sera le premier moteur Renault à recevoir une culasse à 4 soupapes par cylindre sur la R19 16S, en 1990. Amorti et fiabilisé, ce bloc Renault, brille plus par sa robustesse que par son caractère... Le F7P (F16ie) de la Clio 16S est donc devenu F7R pour la Williams, passant de 1764cm3 à 1998cm3 et atteignant donc sa limite de cylindrée par réalésage et par l'augmentation de sa course grâce à l'utilisation d'un vilebrequin de Clio Diesel (sa course longue favorisant le couple). Comme pour mieux justifier sa filiation à la F1, la culasse est trempée et résinée. Les conduits d'admission sont polis, les ACT aux lois d'ouverture spécifiques permettent d'augmenter la levée des soupapes. Les soupapes d'admission agrandies recoivent des poussoirs hydrauliques. Le carter d'huile cloisonné et le collecteur d'échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation "course". Le résultat : 150 ch DIN à 6100 tr/min, 18,2 mkg à 4500 tr/mn dont 85 % disponibles dès 2500 tr/mn. La Clio Williams est aussi malheureusement équipée d'un catalyseur, pièce obligatoire en France depuis le 1er janvier 1993... Petite frustration également, la fougue de cette mécanique est bridée à 6500 tr/min par un limiteur imparable. Vu que le bouilleur ne se donne vraiment à fond que passé les 4500 tr/mn, on finit par trouver ça "un peu juste". Il est vrai que certains considèrent l'augmentation de puissance de 13 ch un peu faible par rapport à une clio 16S. Elle aurait sans doute pu être supérieure si Renault s'en était vraiment donné les moyens à l'époque. La vérité est que la priorité a été de chercher des solutions simples et donc économiques, pour pouvoir répondre aux normes des groupes A et N. De même, il fallait rentabiliser la Williams de route sur une petite série. Néanmoins, avec cette préparation on se croirait revenu 20 ans en arrière avec les modèles Gordini ou Alpine ! C'est bien connu, c'est dans les vieux pots qu'on fait la bonne soupe ! Ce moteur brillant, souple, nerveux et fiable, sera d'ailleurs repris plus tard pour le coupé mégane et le Spider Renault Sport. Le premier problème engendré par la nouvelle mécanique est qu'il a fallu trouver une boîte capable de passer les 200Nm de couple. La boîte est donc renforcée, bien que conservant l'étagement de la 16S excepté la 5ème rallongée. Comme sur les 16s, on s'énerve de voir la seconde sauter lors que l'on brusque trop la machine... mais dans l'ensemble le maniement de cette commande à tringles se montre fort précise. On se prend d'amitié d'autant plus facilement avec la mécanique que l'étagement se trouve mieux adapté encore au moteur. Revers de la médaille, eu égard à sa cylindrée et à son poids modestes, la Williams est plutôt du genre "qui aime boire" en conduite sportive ou urbaine. SUR LA ROUTE... Une fois à bord , calé dans de "vrai" sieges baquets, on apprend à profiter de l'excellent "maintien" pour s'offrir de superbes sensations. Bien aidée par un train avant réglé aux petits oignons et un couple maxi qui arrive assez tard, la motricité est étonnante eu égard aux "petits" pneus. Les jantes Speedline chaussées en 185/55 VR 15 contribuent pourtant au comportement de la Williams. Même si aujourd'hui ces dimensions paraissent anodines pour une sportive, il ne faut pas oublier que la Clio Williams ne pèse que 1000 Kg toute mouillée. Le train avant est précis et profite largement de l'élargissement des voies avant grâce à l'utilisation de triangles inférieurs de R19 16S. L'évolution du comportement routier constitue une des qualité les plus marquantes de la Williams par rapport à la 16S. Avec l'élargissement du train avant, le taux de flexibilité des barres arrières a été réduit alors que l'amortissement est spécifique. Il est plus raide que sur la 16S et la garde au sol est légèrement abaissée. La direction assistée de série est identique à celle de la Clio 16S mais on redécouvre l'agrément d'une assistance pas trop marquée combinée à cet extraordinaire train avant. L'arrière suit le mouvement sans broncher mais ne dédaigne pas se placer non plus comme il faut sur un simple lever de pied. Le freinage est aussi celui de la 16S mais l'ABS n'est pas proposé ici, même en option. Les quatres disques (ventilés à l'avant) offrent une bonne puissance et conservent une endurance appréciable pour stoper la petite tonne de la Williams. La position de conduite est agréable, grâce aux très bons sièges facilement réglables. ACHETER UNE RENAULT CLIO WILLIAMS Côté budget et entretien, une Renault Clio Williams bien entretenue (vidange à 7500 km) et bien conduite (en respectant les temps de chauffe moteur) pourra faire de nombreux kilomètres avant de poser des soucis, hormis peut-être la boîte de vitesses qui peut finir par accuser le coup d'une conduite trop soutenue, une fois passé les 100 000 kms. On constate aussi parfois un peu de corrosion, notamment au niveau des ailes arrière, surtout sur la première série. La carrosserie assez mince et la jolie teinte bleue est assez fragile se montrent également sensibles aux coups de portières et autres bobos de la ville. Des éléments qui reflètent le soin apporté par le propriétaire. La voiture consomme une petite dizaine de litres de super plombé en moyenne et un peu d'huile aussi, comme de nombreux moteurs 16s. Les tarifs d'assurance, sans être bon marché, restent accessibles à un grand nombre de conducteurs, et certains commencent même à proposer des formules "collection" pour cette petite bombe de la régie qui fête ses 13 ans. De même, la majorité des pièces et des réparations courantes sont très abordables dans le réseau Renault ou auprès de spécialistes de la marque. Elle est donc vivement recommandable pour un achat d'occasion, ou dans le but de la garder en collection. La Clio Williams première série a été commercialisée à 2500 exemplaires en France. Aujourd'hui, ce sont ces versions "numérotées" qui conservent la cote la plus élevée. Elles s'échangent le plus souvent contre 6 à 8000 euros ! Une somme qui peut paraître insensée pour une auto âgée de 13 ans que les assureurs indemnisent rarement à sa juste valeur. A noter d'ailleurs à ce sujet que la mignonne petite bombinette bleue fait souvent l'objet de vols. Très prisées en occasion et ayant peu roulé, les Williams "numérotées" sont globalement des voitures souvent bien entretenues, bichonnées par des propriétaires amoureux et constituent à ce titre un vrai "investissement" pour le collectionneur. Les modèles non numérotés qui ont suivi le restylage se trouvent à meilleur marché (environ 5000 euros), avec souvent plus de kilomètres, parfois "tunés" et en moins bon état général. Mais quand on aime, on ne compte pas, surtout avec du bleu plein les yeux ! :: CONCLUSION La Renault Clio Williams est une véritable petite sportive à l'ancienne, l'une des dernières de son espèce. Performante et efficace, elle aura marqué sa génération et le coeur des passionnés. Pour preuve, les propriétaires de Williams ne cèdent pas leur bijou aussi facilement qu'on aurait pu l'espérer... Dommage, il faut s'y faire mais la Williams fait désormais partie des rares voitures de grande série devenues des "collectors". Pour le reste, si vosu aussi vous avez été piqué par le Cupidon de Renault sport, nous vous souhaitons bonne chance dans votre recherche. Mais sachez faire preuve de bon sens en ne laissant pas la passion avoir trop le dessus sur la raison !

La "turbo" s'offre deux sièges type baquets à l'avant et l'habitacle spacieux de la R21 sera apprécié par les occuppants. En revanche, la finition est moyenne et les problèmes de qualité sont nombreux, même après le restylage. Dommage, car la R21 avait des arguments sérieux pour aller chasser sur les terres germaniques. La pièce maîtresse de cette R21 : un 4 cylindres 2 litres turbocompréssé développant 175 ch. En 1988, Jean-Pierre Malcher au volant d'une R21 2l Turbo, légèrement modifiée, a battu le record du monde de vitesse sur glace : 246,926 km/h avec des gommes "contact" et 250,610 km/h avec des pneus cloutés . 1988 - 1989 : Les 21 Turbo de Ragnotti et Bousquet s'illustrent en Superproduction puis en Supertourisme et Europa Cup. CARACTERISTIQUES (phase 1) Moteur: 4 cylindres en ligne 8s Cylindrée: 1995 cm3 Puissance: 175 ch à 5200 tr/mn Couple: 270 Nm à 3000 tr/mn Transmission: AV BVM5 Poids: 1215 Kg Pneumatiques: 195/55 ZR 15 PERFORMANCES Vitesse maxi: 228 KM/H 0 à 100 Km/h: 7"9 1000m D.A: 28" 80 à 120 KM/H (5è): 9"6 CONSOMMATION Ville/route/mixte: 11/7/8.5 L/100 km La Renault 21 Turbo est sans doute la Renault à moteur turbocompressé la plus aboutie. Aboutie car elle associe à la fiabilité de sa mécanique, des performances, une tenue de route et un agrément général de haut niveau. Disponible également en version à quatre roues motrices, cette authentique berline à la française à de quoi conserver tout notre intérêt, année après année PRESENTATION Lancée en juin 1986, la R21 voit débarquer en concession sa version "2 litres Turbo" deux ans plus tard. Dans le même temps, Renault inscrit son nouveau modèle en championnat de supertourisme, que Jean ragnotti remportera brillament en 1988. La version Turbo de la R21 devient d'emblée la familiale sportive française la plus performante et jouit rapidement d'un très bon accueil en France, comme à l'étranger. A l'automne 1989, la "phase 2" fait l'objet d'une présentation et d'une finition remises au goût du jour. Restylée intérieurement (nouvelle planche de bord) et extérieurement (nouvelles jantes et faces avant/arrière relookées), sans pour autant atteindre les références allemandes de l'époque, comme la Mercedes 190 E 2.3-16 ou la BMW M3, la Renault 21 turbo a plus fière allure que ses rivales directes que sont les Peugeot 405 MI16 et Citroën BX GTI. L'ultime et dernière évolution de la R21 commercialisée en mai 1992 (phase 3), reçoit un équipement plus généreux et une finition légèrement améliorée. A noter que la version 2 litres Turbo sera la seule à ne pas être proposée en carrosserie 5 portes. Les modèles 4 roues motrices (Quadra) seront eux proposés d'octobre 1990 à mai 1991. En avril 1994, la Laguna arrive avec son lot de motorisations fades et aseptisées. Elle remplace la R21 "berline" et enterre définitivement celle qui restera la dernière véritable familiale sportive de Renault. MOTEUR Pour détrôner la référence française du moment, la Peugeot 405 MI16, Renault exploite une nouvelle fois sa maîtrise du moteur Turbo. Pour surclasser le brio du multisoupapes sochalien à haut régime et surtout son manque de coffre à bas régime, les ingénieurs de Renault ont développé à partir du 2 litres bien connu dans la maison, une mécanique puissante et agréable d'utilisation. Les ingénieurs de Renault auraient sans doute pu tirer d'avantage de ce bloc, mais pour des raisons stratégiques et de fiabilité, la valeur retenue est de 175ch. Le couple copieux (27 Mkg à 3000 tr/mn) déboule avec une vivacité certaine et très appréciable. Cette disponibilité n'oblige pas à trop utiliser la boîte de vitesse, dure de maniement et lente mais très précise. Pour la conso, selon le type de conduite adopté, la mécanique peut se montrer très diversement gourmande. En usage courant comptez un raisonnable 9L/100 km. En allumant plus sérieusement, on se rapproche facilement du double... Au millésime 1993, règlementation oblige, la R21 turbo reçoit un échappement catalytique qui l'ampute de 5ch et d'un peu de son caractère. SUR LA ROUTE... Autant dire tout de suite que grâce à sa mécanique turbo, cette R21 sportive possède une belle santé. Il suffit de la solliciter un peu énergiquement pour faire parler la poudre ! Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 8 secondes et le 1000 m D.A. en 28". Des chiffres qui aujourd'hui encore ne sont pas à la portée de toutes les pseudos familiales sportives... De mêmes, les reprises efficaces permettent des dépassements et des relances sans souci. Voilà donc de quoi réjouir le père de famille avide de sensations ! Le bon vieux 2 litres vous procure un "coup de pied au cul" typique des anciennes générations de moteurs Turbo, c'est si agréable et tellement rare de nos jours ! La version Quadra, pourtant pénalisée par son excédant de poids signe des temps très honorables (0 à 100 km/h en 8"2 , 1000m DA en 29"1 et 80 à 120 en 3ème en 5"6) et se montre particulièrement efficace sur les mauvais revêtements. Le chassis encaisse plutôt bien la puissance et le freinage est à la hauteur malgré un ABS peu progressif (en série depuis le restylage). Son comportement sûr et équilibré reste celui d'une traction, avec une tendance au sous-virage. La motricité est en revanche limitée et même fortement problématique sur sol humide. Sur les premiers rapports, on patine très facilement... pour peu que l'on ait le pied un poil trop lourd. Sur ce point, la version Quadra apporte un avantage indéniable qui se vérifie par des accélérations plus franches. En revanche, elle est plus lourde (de 180 Kg) et donc moins vive en comportement. Elle regresse aussi en reprises tout en consommant plus. Ces versions sont pourtant tout aussi recommandables que les Turbo "normales". Contrairement aux Peugeot 405 Mi16 x4, l'adaptation de la transmission intégrale sur la Renault 21 est plutôt réussie. Le système comprant un différentiel central épicycloïdal et un viscocoupleur central arrière. la répartition du couple est de 65% sur l'avant et 35% sur le train arrière. Moins vive et précise que la Peugeot, sujette à un léger roulis, la R21 Turbo Quadra n'en reste pas moins étonnante d'éfficacité sur route. Sa suspension raffermie, son moteur disponible et sa transmission intégrale lui octroient un niveau de sécurité très élevé. Familiale spacieuse et confortable, la R21 turbo sait soigner le confort de ses occupants. Particulièrement silencieux, le fougueux moteur 2 litres ne vient pas perturber cet agrément général. Les sièges baquets, bien qu'un peu trop moux, maintiennent bien le corps. La position de conduite, sans être parfaite, est assez agréable et l'équipement de cette version est complété à chaque restylage. La suspension, raffermie pour la bonne cause, n'en est pas pour autant "tape-cul" et fait preuve d'un excellent compromis entre sport et confort. Tailler la route à bord de cette automobile reste un réel plaisir. ACHETER UNE RENAULT 21 TURBO Si les premiers modèles sont aujourd'hui très abordables en occasion, ils sont souvent fortement kilométrés. Ce n'est pas un handicap en soit car la mécanique de la Renault 21 Turbo se révèle étonnament fiable, à condition de respecter un entretien méticuleux. Excepté quelques problèmes de surchauffe ou d'électricité, rien n'est alarmant. De plus, les pièces sont bon marché et se trouvent en grande partie dans les casses. Les phases 2 sont plus côtées. Elles sont aussi plus recherchées en occasion car leur présentation, leur équipement et leur finition sont nettement plus flatteurs... Enfin, les rares versions Turbo Quadra peuvent constituer un choix intéressant mais sont bien plus difficiles à dénicher. Alors, si comme nous, vous êtes resté passionné par cette familiale pimentée, soyez patient et prudent ! Un bon achat est un achat réfléchi !!! :: CONCLUSION Ce qui caractérise le mieux la Renault 21 Turbo c'est sa polyvalence. En plus d'être une vraie sportive douée d'un caractère bien trempé, elle n'a pas oublié de rester une authentique berline, spacieuse, confortable et bien équipée. La mécanique est étonnament fiable pour un moteur Turbo et toutes les versions sont agréables. Préférez une version restylée (non catalysée de préférence) dont la fiabilité générale, l'équipement, la finition et la qualité de fabrication ont fait des progrès importants, même si on est loin de la rigueur germanique... Reccord sur glace : megaupload.com JEFA5Z69 Jean-Ragnotti R21 turbo4X4 : megaupload.com 04C2P57W

RENAULT CLIO V6 RS phase 2 39 700 Euros (01/06/03) 18 CV FISCAUX MOTEUR Type: V6 à 60°, 24 soupapes Alimentation: Gestion électronique intégrale Cylindrée (cm3): 2946 Alésage x course (mm): 87 x 82,6 Puissance maxi (ch à tr/min): 255 à 7150 Couple maxi (mkg à tr/min): 30,6 à 4650 Transmission Type: Propulsion, BVM 6 Rapports CHASSIS Freins (mm): Disques ventilés AV (330), AR (300) Direction: Crémaillère, assistée (2,8 tours de volant) Diamètre de braquage (m): 13 Pneumatiques: Michelin Pilot Sport AV 205/40 R 18, AR 245/40 R 18 POIDS Poids constructeur (kg): 1400 Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,5 PERFORMANCES Vitesse maxi (km/h): 237 De 0 à 100 km/h (s): 6,3 De 0 à 1000 m (s): 26,3 CONSOMMATION Euromix (ville/route/mixte): 15,5/9,8/11,9 L/100km SENSATIONS PURES ! La Clio V6, sorte de Clio génétiquement modifiée se montrait trop caractérielle. Mise au point trop hâtivement elle avait aussi souffert d'une réalisation approximative chez l'anglais TWR qui n'aura finalement permis qu'à une poignée de passionnés d'acquérir celle qui devait devenir rapidement un authentique collector. Une voiture de sport rare, c'est bien. Mais une voiture de sport qui peut réellement être conduite, c'est mieux ! Renault n'a pas renoncé et présente une nouvelle Clio V6 revue, corrigée et réalisée en interne... Rares sont les occasions de retourner à Dieppe, dans le berceau d'Alpine. Depuis l'arrivée de Renault Sport et son Spider, seule la Clio RS a permis de maintenir une activité industrielle sur ce site qui porte toujours les traces et le souvenir d'un passé glorieux. Pourtant c'est pour y découvrir un autre fruit de la passion que nous nous rendons en Normandie, à quelques pas de la mer. Encore une fois, bravo et merci Renault de défendre contre vents et marées l'automobile "passion" en fabriquant de tels engins "plaisir", aussi atypiques et désirables que cette Clio V6 ! Un peu ému, très excité, je découvre avec la joie naïve d'un gosse, la nouvelle Clio V6 de Renault Sport. Rien que de relire ces monogrammes sur le hayon, Clio... V6... je m'étonne toujours de la réalité d'un concept aussi extravagant que celui-là ! PRESENTATION Quelle gueule !!! Décidément, je ne me lasse pas de contempler les lignes bestiales, massives et démesurées de cette bestiole ! Tout en elle respire le sport et la passion automobile. Côté look, la Clio V6 adopte le dernier face-lift de la Clio "standard" qui se limite extérieurement aux feux avant et arrière, ainsi que la grille de calandre. Si ce design est assez peu grâcieux sur la citadine de base, avouons qu'il apporte un regain de bestialité bienvenu à la turbulente version V6. Pour l'anecdote, les ailes avant élargies (si, si !) accueillent de nouveaux clignotants issus de... l'Avantime (pour finir le stock...) et entourent de près de nouvelles jantes en alliage léger OZ de 18". Moins visible, l’empattement augmenté a permis de rejeter les roues aux quatre coins de la caisse. La double sortie d’échappement en inox s'incruste toujours parfaitement dans cette présentation particulièrement sportive. Le bouclier avant redessiné laisse entrer plus d'air vers le moteur et génère également plus d'appui sur l'avant. L'aérodynamique plus soignée de l'auto (comprenant un nouveau becquet de hayon, rallongé et surélevé) permet d'obtenir un meilleur Cx de 0,37. Après avoir cherché pendant quelques secondes la poignée qui se cache derrière le renfoncement de la porte, ouvrons le "cockpit". Là aussi, la V6 reprend les éléments de la Clio II phase 2. A savoir, un tableau de bord dont les matériaux et le design affichent clairement leur influence très Germanique. Brrrrrrrrr, c'est froid ! Seule une petite baguette sur le tableau de bord et le support de levier de vitesse couleur caisse apportent une touche de couleur dans cet univers tristement dominé par les teintes sombres. Le toucher des textiles et des commandes ou la nouvelle finition du couvre-moteur confirment les progrès importants réalisés en qualité perçue, mais on est encore loin d'une Porsche Boxster ou d'un BMW Z4... Les sièges baquets en cuir/alcantara brodés Renault Sport, le volant cuir à 3 branches, le pommeau de levier de vitesse et les pédales en alu et les nouveaux seuils de portes griffés Renault Sport donnent du caractère à l’habitacle qui se démarque pourtant trop peu de celui d'une simple version 2L RS. En matière de sécurité, la Clio V6 dispose évidemment des renforts de structure de la dernière Clio et d’une panoplie complète de nouveaux équipements de sécurité : ABS, phares au xénon, double airbags frontaux adaptatifs associés à des ceintures équipées de limiteurs d’effort et de prétensionneurs, airbags latéraux tête-thorax. Grâce au multiplexage, elle reçoit également une large panoplie d’équipements de confort comme un capteur de pluie couplé à un capteur de luminosité et la climatisation régulée à affichage digital. Tout cela confirme comme nous le craignons, une vocation plus GT que bête de circuit... Commercialisée depuis peu, la nouvelle Clio V6 est disponible en 3 coloris de base dont le "Bleu Iliade" du modèle présenté. A cela, Renault Sport offre désormais la possibilité aux plus exigeants de "personnaliser" leur machine. Tuning Touch ? Pas loin : 3 teintes optionnelles dont la couleur varie selon l’orientation à la lumière sont par exemple disponible au catalogue des options... MOTEUR Renault Sport Technologies a repris à son compte l'évolution du bloc V6 ES 2.9L à 24 soupapes pour en accroître le caractère sportif, en se concentrant principalement sur la partie haute du moteur, et mettre un terme aux nombreuses critiques émises à son encontre. Depuis l’entrée du nouveau filtre à air d'un volume de 11,5 l (contre 6,1 l) jusqu'à la chambre de combustion, les ingénieurs ont pu c'est le grand ménage ! Le système d'admission s'équipe d'un boîtier papillon motorisé de largeur plus grande et d'arbres à cames d’admission avec des lois plus pointues et une levée plus importante des soupapes. Enfin, les soupapes, sièges et conduits d’admission usinés ont été développés pour la nouvelle aérodynamique interne. L’alimentation d’essence est adaptée avec une nouvelle rampe d’injection dédoublée et des injecteurs au débit supérieur de près de 50%. Le calculateur développé chez Porsche Engineering est aussi plus puissant et la calibration se caractérise par une gestion fine des phases transitoires et un contrôle optimal de la réponse à l’accélérateur. Au banc, le nouveau V6 Renault Sport développe à présent 255 ch (187 kW) à 7150 tr/min, ce qui peut toujours sembler mince au regard des modifications apportées mais lui permet de figurer parmi les meilleurs V6 atmo du moment. Avec un régime de coupure à 7200 tr/min, le V6 Renault Sport affectionne tout particulièrement les hauts régimes et il est d'ailleurs dommage que la coupure intervienne si près du régime de puissance maxi. Sportif mais pas trop "pointu", le V6 de la Clio se montre également disponible aux régimes usuels avec une grande régularité de la courbe de couple et une valeur maxi inchangée de 300 Nm obtenue à 4650 tr/min soit 900 trs plus haut. Notons aussi que l’adoption de nouveaux catalyseurs permet d’atteindre le niveau IF Euro4. Par ailleurs, l’acoustique de la Clio V6 a été particulièrement travaillée grâce au nouveau plénum et à l'échappement inox. La sonorité typée sportive contribue au plaisir d’utilisation : claire et "vombrissante" jusqu'à 4500 tr/min, elle évolue jusqu'à 6000 tr/min en harmoniques pures traduisant la noblesse de la mécanique, avant l'envolée rageuse jusqu'au régime de coupure. Un résonateur traite les bruits d’admission à hauts régimes et l’adoption d’un pare-brise amortissant permet d’éliminer les bourdonnements. Sur la nouvelle Clio V6, la boîte 6 vitesses PK6 reçoit un développement spécifique. Le pont court (16/67) permet de réduire la démultiplication finale de 10% au bénéfice des reprises et des accélérations. L’étagement des rapports est rapproché avec des pignons de première et deuxième spécifiques et un pignon de troisième plus court. Compacte et légère, plus rapide, plus précise et plus agréable, la boîte trois arbres spécifique de cette nouvelle Clio V6 se place au niveau des meilleures. Face au chrono, la Clio V6 compense donc un léger embonpoint (+90 Kg soit 1400 au total) par son ensemble moteur/boîte nettement plus performant qu'auparavant. Résultats de cette "prépa", la V6 RS revendique un 0 à 100 Km/h en 6,3s et un 1000 m D.A en 26,3s. Le tout se conclue avec une vitesse maxi de 237 Km/h atteinte en 6ème (ouais !) à 6350 tr/mn. Pour en finir avec les chiffres, sachez que la bête contient sa consommation moyenne entre 12 et 16L/100 Km selon usage... SUR LA ROUTE La nouvelle Clio V6 offre des prestations dynamiques à la hauteur des attentes suggérées par son design. Avec son architecture 2 places et moteur V6 en position transversale centrale arrière, la Clio V6 première du nom était une voiture de sport exclusive destinée à offrir un plaisir maximal : malheureusement son comportement très caractériel et difficile à prévoir en faisait plus une bête noire qu'un vrai plaisir. Avec des trains roulants profondément revus et l'adoption du nouveau Michelin Pilot Sport, le châssis de la Clio V6 offre désormais un comportement plus précis, progressif et contrôlable, tout en demeurant particulièrement ludique. Grâce principalement à la nouvelle cinématique du train arrière et à l'augmentation de la raideur des suspensions, le nouveau châssis conjugue stabilité en appui, sensibilité limitée au levé et posé de pied et contrôle rigoureux des mouvements de caisse avec une répartition d'anti-roulis optimale. La tenue de cap profite d'un empattement supérieur de 23 mm, des évolutions aérodynamiques et d'un clavetage renforcé de la direction autour du point 0. Les principales modifications concernent le train arrière. Un nouveau berceau a été développé. Les points d'ancrage du bras transversal et de la biellette de pince sont repositionnés et leurs fixations renforcées tout comme celle supérieure de l'amortisseur. Ces évolutions garantissent le maintien du plan de roue en sollicitation verticale, sous appui latéral et lors des mises sous couple en phase d'accélération et de freinage. Cette nouvelle géométrie engendre le rallongement de 10 mm du bras longitudinal et le recul de la roue arrière de 15 mm, ce qui profite également à la stabilité. Les ressorts ont une raideur augmentée qui est d'ailleurs mal accordée au tarage trop faible des amortisseurss Koni. Si l'ensemble procure un anti-roulis naturel permettant de conserver les roues arrière totalement indépendantes au bénéfice de la motricité la suspension s emontre sautillante et pompante sur les mauvais revêtements. A l'avant, la barre anti-roulis passe à 28 mm de diamètre et elle est montée sur biellettes pour augmenter son rendement afin d'équilibrer la valeur élevée de l'anti-roulis naturel du train arrière. La chasse passe à 6° pour augmenter le rappel de direction et la voie avant est élargie de 33 mm au bénéfice de la stabilité. Enfin, la raideur accrue des ressorts améliore les remontées d'informations et la précision du placement du train avant. Pour exploiter le potentiel de ce nouveau châssis, la Clio V6 est l'un des tous premiers véhicules à disposer des nouveaux Michelin Pilot Sport. Développés en partenariat avec Michelin, ces pneumatiques de 18'' en 205/40 à l'avant et 245/40 à l'arrière offrent une précision maximale en conduite sportive. Renault n'a pas souhaité équiper la Clio V6 d'un ESP, (tant mieux pour le circuit) ni d'autobloquant, ce qui est beaucoup plus regrettable vu la vocation et l'architecture technique de la voiture. Déjà apprécié sur le modèle précèdent, le système de freinage signé AP Racing avec ABS bénéficie du potentiel d’adhérence supérieur de ces nouvelles enveloppes. BIEN :-) Le look, le concept !!! Son et caractère plus sportif du V6 Freinage Motricité Performances PAS BIEN :-( Amortissement Poids élevé Diamètre de braquage Pas d'autobloquant Position de conduite Habitacle sans charme... :: CONCLUSION Revue en profondeur, la Clio V6 est une automobile performante et très attachante qui possède un charme fou et s'introduit d'emblée dans le monde des futurs "collectors". Grâce à son châssis plus civilisé et son V6 rageur, elle procure enfin à son pilote de vraies sensations sans pour autant se montrer "dangereuse". Mais ne vous y trompez pas, la Clio V6 est une voiture de pilote et demande une extrême maîtrise pour être conduite "à la limite". C'est aussi cela qui fait son caractère et son charme... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

LA RENAULT SUPER 5 GT TURBO Une petite boule de nerf sur 4 roues...! La petite soeur de la 21... Pas idéal pour faire les courses aux supermarchés, mais idéal pour faire la course jusqu'au supermarché!!! Moteur 4 cylindres en ligne de 1397 cm3 Puissance maxi: 115 ch pour la phase 1 et 120 ch pour la phase 2 Turbo-compresseur GARETT T2 à 0.7 bar Poids: 860 kg 0-100 km/h: 7"64 400 m DA: 15"63 1000 m DA: 28"71 La RENAULT SUPER5 GT TURBO est à mon avis une voiture attachante. Elle est née à une époque où GTI voulait dire quelque chose. Certaines mauvaises langues dirons que c'était surtout enfin de concurrencer la 205 GTI... On pourra dire ce qu'on veut, Une GT TURBO c'est pas une GTI! : On accélère, il y a un creux, on est surpris, et puis tout à coup ça part, le dos s'enfonce dans le siège, les aiguilles s'affolent et grimpe à toute allure, la direction s'allège et donne l'impression que les roues avant ne touche plus le sol, on passe une vitesse, re-creux, puis re-sensation... C'est ça un GT TURBO! Pour nombreuse personne GTT = Gros Tas Tremblotant :colere: non non non...! En 1984, RENAULT dévoile la super 5 remplaçante de l'antique R5 de 1972. L'idée de RENAULT était simple, on part du modèle de base et on la muscle un peu... RENAULT propose un modèle sportif, pour continuer la lignée des mythiques moteur TURBO. Il greffe alors à cette super 5 un bloc moteur bien connu du public de 1397 cm3, gentiment nommée "le Cléon Fonte", déjà vu sur la R5 TURBO ainsi que la R8 GORDINI... Puis d'y associé un TURBO GARETT T2, lui permettant developer 115 ch, qui transforme une petite super 5 de 860 kg en un animal sauvage aux accélérations décoiffantes...Les ingénieurs ont vraiment du se creuser la tête pour le faire rentrer sous le capot de cette super 5, car moteur en place il y a plus de place. On rajoute des élargisseurs d'ailes, de jolies pare-choc, des jantes et voilà une légende est né: LA RENAULT SUPER 5 GT TURBO phase 1 Elle est chaussée en 175/60/13 et monte à 204 km/h... elle fait le 0-100 km/h en 7"64s et le 1000 m DA en 28"71s... POURQUOI? 2 raisons: TURBO + POIDS légers C'est une rageuse qui demande qu'à être soigneusement entretenue et menée à la cravache. Les premier exemplaires furent livrés au courant de l'année 1985. A sa sortie la GT TURBO était déclinée en 2 modèles, la version route et la version COUPE (bénéficiant d'autres réglages). Malheureusement cette dernière ne fut jamais commercialisée pour un usage sur route. En 1988 survient la première évolution: la phase 2; des réglages de carburateurs différents font passer la puissance à 120 ch, le système de refroidissement du turbo (nombreuses casse sur le phase 1) est amélioré, ainsi que des modifications esthétiques (carrosserie, tableau de bord, jantes...) qui fond du GT TURBO phase 2 une petite sportive au look à la fois plus agressif, plus jolie et plus élégant... En 1990, une série spéciale de GT TURBO est produite à 1000 exemplaires dans un unique coloris bleu nuit avec les jantes peinte de la même couleur On l'appelle ALAIN OREILLE cette série et oui elle porte le nom d'un fameux pilote de rally Alain Oreille Elle existe aussi en décapotable, très rare à avoir! et à voir! La GT TURBO a mauvaise réputation auprès de certaines personnes. Une rumeur veut que les GTT sont surtout vites dans les arbres, les ravins, les casses auto et autres lieux déconseillés de leur conducteur. Il est vrai que le comportement de la bête nécessite du doigté. C'est que le moteur s'emballe vite, et il peut être dangereux d'appuyer trop fortement sur l'accélérateur quand on est dans une courbe sur un mauvais revêtement... Certains se font plaisir à les modifier: d'autres sont champion! Mais sinon plusieur activités sont possible avec cette petite sportive:

et moi alors.......

quand vous voulez et aussi des abatage a Manouche aussi.... c'était trop fort.... l'autre le fonctionnaire qui s'endort a 23h ...... bim bam boum le manu....