Raphy-gto-forum

Et oui un peu de cour ne fait pas de mal.... merci

merci vous 2 .........

Mais de rien Aurel.... mais il fallai ..... maintenant c'est bien moi l'admin et je peut faire tout ce que je veut tranquilement.... cool non?

voilà en image le montage coupe pour un GTT: Retirer les 2 durites sur la wastegate: Retirer les 2 durites sur la coiffe du carbu (P1 et P2) Retirer du carbu la durite comme sur la photo Retirer au niveau du clapet anti-retour cette durite Fixer une durite de 30 à 40 cm (type essence 6 mm) sur la wastegate Fixer l'autre extremité de la meme durite sur le carbu à l'aide d'une chute de durite, relier P1 et P2 où autre possibilité des bouchons boucher à l'aide d'une vis du diametre sufisant, la durite où se trouvait le clapet anti-retour (le montage doit etre étanche) voilà le tour est joué! ça à l'air simple non?

COUPLE ET PUISSANCE, QUELLE DIFFERENCE ? La puissance est un mot largement connu de toutes les personnes qui s'intéressent à l'automobile. Mais sa signification est-elle bien comprise de tout le monde ? Lorsqu'une voiture vous donne des sensations de fortes accélérations, est-ce de la puissance ou du couple ? En fait, nous ressentons le couple alors que la puissance est uniquement mathématique… mais une donnée indispensable. Le couple Le couple est réellement la force donnée par le moteur. Lorsque vous accélérez, vous ressentez une poussée qui est directement liée au couple moteur. D'une manière générale, le couple commence faiblement à bas régime, est à son maximum à mi-régime et chute à haut régime. Faîtes l'essai avec votre voiture. Mettez-vous en 2me à un régime moteur de 1 000 tr/mn. La voiture aura de la difficulté à accélérer, puis le moteur la poussera aisément autour des 3 000 tr/mn et fera ensuite beaucoup de bruits à 5 000 tr/mn mais l'accélération sera plus faible. Cette caractéristique est reproduite sur la courbe de couple ci-dessous : La puissance Imaginez un coureur cycliste en pleine montée du Mont Ventoux. Au milieu de la cote, il se met à pédaler 2 fois plus vite. La force (couple) qui fait avancer le vélo est toujours la même car elle est uniquement dépendante de la pente et du poids de l'ensemble vélo-cycliste. Seulement le coureur devra tout de même fournir deux fois plus d'effort !!! C'est la notion de la puissance qui est la combinaison de la force et de la vitesse. Au début, il poussait sur les pédales d'une force de 80 kg et pédalait à 40 tr/mn ; ce qui correspond à une puissance de 1,1 ch. Ensuite, il poussait toujours de 80 kg mais pédalait à 80 tr/mn ; la puissance fournie était de 2,2 ch. Il en est de même pour un moteur de véhicule. Imaginons un moteur délivrant 50 ch à 2 000 tr/mn et 100 ch à 4 000 tr/mn. La voiture aura de la difficulté à tirer une caravane en 4° à 2 000 tr/mn. Le conducteur rétrograde en 2°, le régime moteur monte à 4 000 tr/mn et la voiture tire la caravane avec plus de facilité car elle dispose de 100 ch et non plus de 50 ch. Et pourtant le couple du moteur est le même aux deux régimes… Dans le langage courant, nous parlons de puissance pour le haut régime et de couple pour le bas ou mi-régime. Ce qui n'est pas totalement faux, mais ces deux caractéristiques existent à tous les régimes. Ci-dessous les courbes de 2 moteurs de puissance équivalente (83 kw) : Lorsque nous parlons de moteur " coupleux ", cela signifie que le moteur a un couple (et une puissance) important à mi-régime. C'est généralement un moteur d'une grosse cylindrée, caractéristique qui donne du couple. Un moteur " pointu " signifie que le moteur a un couple (et une puissance) important à haut régime. . C'est généralement un moteur d'une petite cylindrée qui compense sa faible dimension par le haut régime. La puissance permet aussi de comparer deux sources d'énergie différentes. Par exemple, le moteur thermique d'un groupe électrogène devra avoir une puissance d'au moins 1 kw pour alimenter une ampoule de puissance équivalente (1000 watts). Unité L'unité du couple est le Newton mètre (Nm) ou le mètre kilogramme (mkg). 1 mkg=9,81 Nm ou 1 Nm=0,102 mkg. L'unité de la puissance est le kilowatt (kw) ou le cheval (ch). 1 kw=1,36 ch ou 1 ch = 0,736 kw. La relation mathématique entre ces deux valeurs est : >>> Puissance (ch)=Couple (mkg) x Régime (tr/mn) / 717 Ou avec d'autres unitées : Puissance (ch)=Couple (Nm) x Régime (tr/mn) / 7029 Puissance (kw)=Couple (Nm) x Régime (tr/mn) / 9550

LE PISTON La COMBUSTION et le mouvement du PISTON : Le mélange air-essence pénètre dans la chambre de combustion par la soupape d'admission. Lorsque le piston atteint le sommet de sa course de compression, la bougie produit une étincelle qui provoque la combustion du mélange, lequel brûle rapidement, se dilate considérablement et repousse le piston vers le bas, au cours de la phase de travail et de détente. LES SEGMENTS On trouve généralement 3 segments par piston: . le segment supérieur ou segment de feu, assure l' essentiel de l'étanchéité. . le segment d'étanchéité intermédiaire complète cette fonction et recueille une partie de l'huile des parois. . le segment inférieur ou râcleur d'huile, râcle quant à lui le reste de l'huile sur les parois du cylindre pendant la course descendante du piston et la renvoie dans le carter. LA CHAMBRE DE COMBUSTION Dans une chambre de combustion hémisphèrique les soupapes d' admission et d' échappement sont placées de part et d'autre de la bougie, elle-même montée au centre de la chambre, pour réduire le trajet de la flamme. Une chambre hémisphèrique peut accueillir des soupapes de grand diamètre qui vont garantir une bonne " respiration " du moteur. ( et par conséquent, une puissance élevée). En revanche, la commande relativement compliquée des soupapes entraîne un coût de fabrication élevé. AUTRES CHAMBRES Dans une chambre en baquet, le trajet de la flamme est court à partir de la bougie qui est montée latéralement. La forme de cette chambre permet de créer autour de la bougie un petit effet d'écrasement qui favorise la turbulence et améliore les caractéristiques de la combustion. Une chambre en coin présente les mêmes avantages que la chambre en baquet. Le petit espace libre situé à la périphérie de la chambre, entre le piston et la culasse, est destiné à éviter que le piston ne bute sur la culasse. ENCORE DES CHAMBRES... Dans une chambre dite " aménagée dans le piston " l' espace réservé à la combustion est ménagé dans le piston dont la tête est creusée. La forme de la chambre de combustion à soupapes latérales la plus efficace comporte un espace en coin au dessus des pistons dans la culasse. Cette solution ancienne, peu coûteuse, ne conduit pas à un bon rendement énergétique. Notons que la culasse présente un faible encombrement. LES CAUSES DU CLIQUETIS Voir le topic pour + de détails L' étincelle destinée à enflammer le mélange air-essence doit déclencher une combustion rapide, régulière et complète, dans toute la chambre (1). Si le mélange est trop riche en un endroit donné en raison d'un manque d'homogénéité, il pourra détoner " spontanément " en cet endroit (2). Cette explosion locale viendra contrarier la progressivité et la régularité de la combustion (3). C'est le phénomène dit de détonation qui se traduit par celui du cliquetis. DIESEL Dans un Diesel à injection indirecte le carburant est pulvérisé sous très haute pression dans une chambre de précombustion, aménagée dans la culasse et qui communique avec la chambre principale. Dans un Diesel à injection directe, le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion aménagée dans la tête du piston. La forme de la chambre est meilleure mais le mélange air-carburant est plus difficile à obtenir. ALLUMAGE - PRINCIPE La bobine est un transformateur, avec un enroulement primaire, et un enroulement secondaire. Lorsque les contacts du rupteur se touchent un courant circule dans le circuit primaire. Lorsque les 2 contacts s'écartent, la variation brusque du courant génère la Haute Tension aux bornes du secondaire. Cette haute tension est amenée sur le doigt de l'allumeur qui va la distribuer aux bougies. Le condensateur sert essentiellement à protéger les contacts du rupteur. L'ALLUMEUR L'allumeur ( ou Delco ) : Il a deux fonctions : . Le rupteur provoque la production d'impulsions à très haute tension ( 18000 à 40000 V ). . Le distributeur oriente l'impulsion à haute tension successivement vers les différentes bougies d'allumage. ALLUMAGE ELECTRONIQUE Système d'allumage électronique sans rupteur : Le rupteur est remplacé par un capteur magnétique. ( Il n'y a donc plus d'usure des contacts du rupteur ). Le circuit électronique, qui reçoit les impulsions du capteur, va établir périodiquement le passage du courant dans l'enroulement primaire de la bobine. Le reste du système d'allumage fonctionne de la même manière qu'un allumage classique à bobine et rupteur mécanique. LE CARBURATEUR Voir aussi le topic sur les WEBER Le carburateur doit être en mesure de fournir à tout instant et en toutes circonstances un mélange air-essence aussi homogène que possible et d'une composition sensiblement constante à tous les régimes. Sur l' illustration : Partie gauche : Corps principal du carburateur, qui comprend la buse, où se forme le mélange. Partie droite : La cuve à niveau constant. LE FONCTIONNEMENT DU CARBURATEUR Au ralenti : le papillon est fermé et l'aspiration du moteur s'exerce surtout au niveau du conduit du dispositif de ralenti. Accélération : le papillon des gaz bascule, et la dépression est forte dans la buse, le débit d'air est accru et l'essence est aspirée par le conduit débouchant au centre de la buse. Accélération rapide : La pompe de reprise projette de l'essence dans le diffuseur pour enrichir briévement le mélange admis. LA DISTRIBUTION (1) La rotation du vilebrequin est transmise à l'arbre à cames par une chaîne de distribution ( ou par une courroie crantée, ou par des pignons ). Arbre à cames latéral : L'arbre à cames est monté sur le côté du bloc-cylindres. Il comporte une série de cames, chacune d'elles correspondant à une soupape. En tournant, chaque came soulève le poussoir et la tige qui lui fait suite. Cette dernière, à son tour, pousse le culbuteur, qui agit sur la soupape pour provoquer son ouverture. Au repos, les soupapes sont maintenues en position fermée par des ressorts hélicoïdaux. NB : 2 tours du vilebrequin = 1 tour de l'arbre à cames. LA DISTRIBUTION (2) La nécessité de simplifier le mécanisme de commande des soupapes pour réduire les limitations dues à l'inertie des pièces en mouvement alternatif a conduit les constructeurs à choisir l' arbre à cames en tête pour certains moteurs. . Attaque directe des soupapes via un poussoir cylindrique. . ou culbuteur. . ou basculeur à doigt. MOTEUR A 2 ARBRES A CAMES EN TETE Un arbre à cames pour les soupapes d'admission, l'autre pour les soupapes d'échappement. Les arbres sont entraînés à partir du vilebrequin par une ou plusieurs chaînes à maillons doubles ou triples. Chaque chaîne est maintenue en tension par un tendeur à ressort à portée en caoutchouc. SOUPAPES La soupape est montée de telle sorte que sa tête se trouve vers l'intérieur de la chambre de combustion. L'ouverture s'effectue lorsqu'une pression est exercée sur la queue de la soupape. La fermeture est réalisée par un puissant ressort de rappel qui ramène la tête de la soupape sur son siège. La queue de la soupape coulisse dans un guide aménagé dans la culasse.( ou dans le bloc-cylindres ) CAMES Le profil des cames est un facteur déterminant pour le bon fonctionnement et les performances du moteur. En effet, ce profil conditionne la durée d'ouverture des soupapes et la vitesse d'ouverture et de fermeture de ces dernières. CULASSE Les soupapes sont actionnées par des tiges et des petits leviers, les culbuteurs. Chaque soupape a sa propre commande et il lui correspond un bossage donné de l'arbre à cames. Le mélange air-carburant pénètre dans les cylindres par des conduits venus de fonderie dans la culasse. NOMBRE DE SOUPAPES Il y a, traditionnellement, 2 soupapes par cylindre ! Le dispositif de distribution sera soulagé si la course des soupapes est courte. Afin de conserver une section d'ouverture suffisante et une grande turbulence, on est venu naturellement à la multiplication des soupapes : 3, 4, 6, 7... par cylindre. Si la distribution est un peu plus complexe, l'inertie est diminuée par la division des masses et, tandis que les contraintes mécaniques sont moindres, la soupape, par ailleurs, dissipe mieux la chaleur.

LE MOTEUR Le moteur de votre automobile est une machine thermique, ou encore, un moteur à combustion interne. Le mélange air-carburant est aspiré par les pistons dans les cylindres, ou il est comprimé. Alors, une étincelle d' origine électrique amorce la combustion. C'est un moteur " à explosion ". Quatre temps : . L'admission. . La compression. . L'explosion / détente. . L' échappement. LES CYLINDRES A l'intérieur du moteur, la combustion du mélange air-essence met les pistons en mouvement, lesquels décrivent un va-et-vient dans les cylindres, d'où le nom de moteur alternatif. Les pistons sont reliés, par l'intermédiaire des bielles, au vilebrequin, qui transforment le mouvement alternatif en un mouvement de rotation. Le nombre et la disposition des cylindres déterminent l'aspect général du moteur. LES TEMPS ( 1 ) ( 2) Les voitures sont équipées de moteurs à quatre temps. C'est à dire que leur cycle élémentaire de fonctionnement, connu sous le nom de cycle d'Otto, comprend deux va-et-vient du piston ( soit deux tours du vilebrequin). 1er Temps : admission. 2ème Temps : compression. LES TEMPS ( 3 ) ( 4 ) 3ème Temps : L'explosion / détente. 4ème Temps : Échappement. ORDRE D' ALLUMAGE : Dans un moteur à plusieurs cylindres, on fait fonctionner chaque cylindre en décalage par rapport aux autres de manière à régulariser la rotation du vilebrequin. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, l'allumage s'effectue généralement dans l'ordre 1-3-4-2 , afin de répartir au mieux les efforts sur le vilebrequin. REFROIDISSEMENT DU MOTEUR Refroidissement du moteur. Outre l' énergie motrice, un moteur libère une grande quantité de chaleur, qui doit être évacuée sous peine de surchauffe et de grippage des pièces en mouvement. La plupart des moteurs sont refroidis par la circulation d'un liquide à l'intérieur du bloc moteur ; d'autres le sont par circulation d'air sur des ailettes disposées en grand nombre à la surface des cylindres et des culasses. CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Des conduits et des cavités ( chemises d'eau )sont aménagés dans le bloc-cylindres et la culasse pour permettre la circulation du liquide de refroidissement. Après avoir traversé le moteur, le liquide parvient, par l'intermédiaire d'une durite, au réservoir supérieur du radiateur, d'où il s'écoule jusqu'au réservoir inférieur par une série de tubes pour être refroidi par l'air qui circule autour de ces tubes. Le liquide retourne alors au moteur par la durite de sortie du radiateur. CIRCUIT DE LUBRIFICATION L'HUILE lubrifie les pièces en frottement du moteur, mais elle évacue aussi, vers le carter moteur, où elle sera dissipée, la chaleur produite par la friction entre ces pièces. Elle contient des additifs qui absorbent les sous -produits corrosifs ou nocifs créés par la combustion du mélange carburé dans les cylindres. L' huile renforce aussi l' étanchéité aux gaz au niveau des segments des pistons. TURBO ( 1 ) Le turbocompresseur consiste essentiellement en un compresseur d'air et une turbine à gaz à un étage, reliés par un arbre commun et tournant par conséquent à la même vitesse. La turbine à gaz transforme l'énergie des gaz d'échappement, qui normalement se perdent inutilement dans l'atmosphère, en énergie de rotation. Cette énergie actionne le compresseur. Le compresseur aspire de l'air frais et transporte l'air pré comprimé vers les cylindres du moteur. TURBO ( 2 ) La puissance d'un moteur à combustion dépend de la masse d'air et de carburant qui peut être mise à la disposition du moteur pour la combustion. Pour augmenter la puissance d'un moteur, il faut lui fournir plus d'air et plus de carburant. Sur un moteur aspiré, cette augmentation de la puissance peut se faire par une augmentation de la cylindrée ou de la vitesse de rotation. La compression préliminaire de l'air de combustion, c'est à dire la suralimentation par un turbocompresseur, s'est révélée une solution technique élégante pour avoir une augmentation de la puissance du moteur.

La boîte de vitesses est un des éléments les plus importants de la transmission. Classiquement, bien individualisée, elle était boulonnée derrière le moteur. Mais aujourd'hui les constructeurs tendent à l'intégrer plus étroitement avec le moteur. La boîte de vitesses permet au conducteur de choisir à tout moment le rapport de démultiplication le plus approprié pour la transmission du mouvement du moteur aux roues motrices. En première, par exemple, un couple de forces maximal agit sur les roues pour les mettre en rotation, car le moteur tourne alors beaucoup plus vite que ces dernières. Il faut bien comprendre que la démultiplication du mouvement obtenue avec la boîte de vitesses n'a en fait d'autres buts que de multiplier, autant que nécessaire, le couple de forces qui agit sur les roues motrices et de permettre d'utiliser le moteur dans des conditions optimales de régime. Les boîtes de vitesses du type le plus courant sont dites à pignons toujours en prise . Elles font intervenir principalement trois arbres l'arbre primaire, ou arbre d'entrée, l'arbre intermédiaire et l'arbre secondaire, ou arbre de sortie. Ces arbres portent des pignons. Le mouvement de l'arbre primaire est transmis à l'arbre secondaire via l'arbre intermédiaire par un jeu d'engrenages. Une paire de pignons réalise une liaison méca-nique permanente entre l'arbre primaire et l'arbre intermédiaire, de sorte que ce dernier tourne constamment dès que l'arbre primaire est mis en rotation. Sur cet arbre intermédiaire sont fixés plusieurs pignons, qui sont chacun en prise permanente avec un pignon de l'arbre secondaire. Mais les pignons de l'arbre secondaire sont " fous ", c'est-à-dire qu'ils tournent librement sur leur arbre; de la sorte, la rotation de l'arbre intermédiaire peut mettre en rotation les pignons de l'arbre secondaire sans que ce dernier soit entraîné; c'est ce qui se produit lorsque le levier de vitesse est au point mort. Pour que l'arbre secondaire - et finalement les roues du véhicule - soit entraîné, il faut qu'un mécanisme permette d'établir une liaison mécanique entre cet arbre et un des pignons qu'il porte; en outre, en sélectionnant un pignon plutôt qu'un autre, on peut faire varier le rapport de démultiplication du mouvement ainsi transmis là réside le principe même de la boite de vitesses. Les mécanismes qui permettent de solidariser l'arbre secondaire avec un pignon sont les baladeurs, pièces à cannelures qui peuvent coulisser le long de l'arbre secondaire mais qui ne peuvent pas tourner par rapport à lui : si un baladeur est mis en rotation, l'arbre tourne nécessairement avec lui. Les baladeurs portent sur leurs faces latérales des sortes de dents, ou crabots, qui peuvent venir s'engager dans des dents similaires disposées sur les faces latérales des pignons. Lorsqu'un baladeur est repoussé contre un pignon, les deux pièces se trouvent solidarisées par les dents; le pignon étant en rotation, le baladeur se met alors à tourner avec lui et entraîne à son tour l'arbre secondaire une vitesse est engagée. L'arbre secondaire portant cinq pignons (un pour chaque vitesse), il suffit de placer un baladeur entre les deux premiers pignons, un second entre les deux autres et un troisième avant le dernier pour pouvoir sélectionner n'importe lequel des cinq pignons en déplaçant le baladeur approprié dans un sens ou dans l'autre. Ces baladeurs sont déplacés par des fourchettes, elles-mêmes portées par des tiges appelées coulisseaux et qui sont liées au sélecteur commandé par le levier de vitesse.

LE CLIQUETIS Comment se manifeste t'il ? La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons ? Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…

Le joint de culasse FONCTIONS : Le joint de culasse a pour fonctions d'assurer l'étanchéité entre le bloc moteur et la culasse, elles sont de 3 types : - Assurer l'étanchéité des chambres de combustion (gaz). - Assurer l'étanchéité du circuit de refroidissement (liquide de refroidissement). - Assurer l'étanchéité de la circulation de l'huile alimentant la distribution, culbuteurs, arbre à cames, etc… (ne concerne pas les moteurs à soupapes latérales). COMPOSITION : Le joint de culasse est généralement constitué de : - Une feuille d'acier (auparavant d'amiante) imprégnée de graphite, les bords des cylindres sont renforcés d'un cerclage métallique. - Une feuille d'acier (auparavant d'amiante) prise en " sandwich " entre 2 feuilles de cuivre, d'aluminium ou même d'acier. - Une feuille métallique nervurée, il est dans ce cas généralement associé à un produit d'étanchéité spécial. CONTRAINTES : Elles sont de 2 types, mécaniques et thermiques. Mécanique : il doit résister aux pressions de fin de compression et surtout aux énormes pressions issues de la combustion. Thermique : La culasse étant la partie la plus chaude du moteur puisque c'est l'endroit où se produit la combustion, il doit effectuer harmonieusement la transition thermique culasse/ bloc moteur.

Arbre à cames retaillés Un peu de technique de base….mais d’abord le vocabulaire… Rectifier veut dire enlever de la matière en effectuant un usinage à l’aide d’outil abrasif (meule). Cela se fait habituellement sur des matériaux durs et pour obtenir un usinage de grande précision. Retailler veut dire tailler une nouvelle fois ou rectifier une surface qui a déjà été rectifiée. Traiter veut dire provoquer une modification de la structure de la matière en surface ou en profondeur pour l’amener à satisfaire les exigences de longévité. Les traitements d’arbres à cames doivent apporter à la matière de base des qualités de dureté et assurer un faible coefficient de frottement (pour limiter les pertes de performance par friction qui sont loin d’être négligeables). Retraiter veut dire traiter une pièce qui a déjà été traitée antérieurement. Généralement les traitements faits sur des arbres à cames ayant déjà été traités ne sont pas toujours de la même nature que le traitement original. Le but est le même que lors d’un traitement de base mais en plus, ce retraitement ne doit pas déformer la pièce car les portées sont forcément en cote finies et les redressages extrêmement délicats car l’alignement des portées doit être parfait. « Blanchir » est un terme technique qui en parlant de rectification veut dire rectifier une surface en enlevant le minimum de matière. Ce mot est souvent employé lors de la rectification des arbres de voitures ou motos anciennes quand l’objectif est de faire disparaître les traces d’oxydation ou d’usure légère sur les cames. Le lobe de came est la bosse qui engendre le mouvement du poussoir ou du basculeur. Le cercle de base est la partie parfaitement circulaire qui se raccorde au lobe et qui est concentrique aux tourillons (partie de l’arbre qui tourne dans les paliers de la culasse) de l’arbre à cames. Les rampes de silence sont les zones qui raccordent le lobe de la came au cercle de base. Le but de ces rampes sont de réduire les effets de choc, les bruits et l’effet destructif que cela engendre) à l’ouverture et à la fermeture des soupapes. La loi de mouvement de soupape exprime le déplacement d’une soupape par rapport à la position angulaire du vilebrequin. La vitesse de déplacement de soupape exprime une variation de mouvement en micron, mm, cm ou mètre par rapport au temps. L’accélération de soupape exprime la variation de la vitesse. La levée de came se mesure au comparateur (arbre sur vés ou entre-pointes) et permet d’évaluer la levée de soupape à laquelle il faudra déduire le jeu de fonctionnement. Le diagramme de distribution indique les valeurs angulaires des ouvertures et fermetures de soupapes pour un jeu ou une ouverture théorique donnée. Les abréviations courantes sont AOA pour avance à l’ouverture des soupapes d’admission (par rapport au PMH). RFA pour retard à la fermeture des soupapes d’admission (par rapport au PMB). AOE pour avance à l’ouverture des soupapes d’échappement (par rapport au PMB). RFE pour retard à la fermeture des soupapes d’échappement (par rapport au PMH). PMH pour Point mort haut (position haute du piston). PMB pour Point mort bas (position basse du piston). LOI DE LEVEE DES SOUPAPES Ci-dessous un relevé effectué sur un banc de contrôle informatisé. Ci-dessous , l’outil indispensable pour contrôler des données angulaires : le disque gradué. Pour ceux qui ne sont pas familiarisé avec l’usage du disque gradué, préférer le montage « disque fixe ». avec 1 repère mobile lié au vilebrequin (même si la mise en place prend un peu plus de temps pour centrer le disque, c’est plus facile à maitriser. Préférer un disque gradué par secteur de 90°. cela permet une lecture directe des valeurs de diagramme Un autre outil indispensable : Le comparateur pour mesurer le déplacement des soupapes avec précision. Si la levée de soupape dépasse 10mm, il faut utiliser des comparateurs qui ont des grandes courses (20 mm ou 25 mm). Un comparateur classique (et bon marché) peut avantageusement être modifier pour passer sa course de 10,00mm à 14,00mm. La Retaille des cames H est supérieur à h donc le mouvement du poussoir aura une plus grande amplitude. D. Ouv. (La durée d’ouverture) La came retaillée montre que l’angle est supérieur à la came standart d’où un diagramme supérieur. Le principe est le même qu’il s’agisse d’une distribution à poussoirs plats, basculeur, basculeur ou poussoir à galets en « poussoirs mécaniques » ou « hydraulique » dans la limite du fonctionnement correcte pour des poussoirs hydrauliques. La came retaillée peut, même si elle semble plus petite, engendrer des performances nettement supérieures à la came standart. C’est le profil de la came retaillée qui conditionne les performances futures du moteur. C’est pourquoi il ne faut jamais évaluer « à vue » le niveau de performance que peut engendrer une came. Les relevés de la levée , de la durée d’ouverture avec une élévation de soupape correspondant au jeux de fonctionnement et de 1 mm permettent d’avoir une idée précise du potentielle d’une came (mieux encore, rien ne vaut mieux qu’un relevé complet point par point du profil de came sur un banc de contrôle électronique avec mise en évidence des paramètres complémentaires tels que vitesse d’ouverture, accélération de soupape, et défaut éventuel qui engendreraient des pertubations de fonctionnement pas évidentes à déceler autrement. Après toute rectification, un examen de la dureté en surface est impératif et un traitement de surface devra être effectué si nécessaire. Principe de base du retaillage des cames pour réparer des cames usées sans apport de matière. Dans le cas d’une réparation, tous les paramètres sont conservés (Levée, durée d’ouverture, diagrammes …..etc). L’enlèvement de matière effectué au dos des cames devra être compensé par le système de réglage de jeu aux soupape. Dans le cas d’une usure très importante, une telle opération ne pourra être effectuée. Un apport de matière sera nécessaire ou une refabrication de l’arbre sera envisagée. Après rectification, un examen de la dureté en surface est impératif et un traitement de surface devra être effectué si nécessaire Fabrication d’arbres à cames TECHNIPROFIL réalise sur demande des arbres à cames autos et motos pour la plupart des véhicules courants à partir d’indications, d’un arbre modèle ou d’un plan, à l’unité, ou en petite série. La définition des cames peut être donnée par des indications concernant le niveau de préparation du moteur, l’utilisation ainsi que le tempérament souhaité du moteur, ou plus précisément par un fichier donnant une définition parfaite de la came en coordonnées polaires (levée de came par° ou par 1 /10éme de °). source : site sur les AAC

LE RÔLE DES CAMES DANS LA REGULATION DES "4 TEMPS" Les cames : La came joue un rôle très important dans les diagrammes d'ouverture et de fermeture des soupapes, c'est elle qui est à l'origine des: AOA, AOE, FRA, RFE. Du fait du profil très progressif des cames, la levée et la fermeture des soupapes se font (toutes proportions gardées) très lentement. Ce qui explique pourquoi elle ne risquent pas de s'accrocher entre elles ou d'être heurtees par le piston durant la "période de croisement". De par la forme de la came, l'ouverture de la soupape se fait de manière progressive : Pourquoi en changer ? De par son action sur la séquence d'ouverture/fermeture des soupapes, le remplacement de l'arbre à came d'origine est le passage obligé si l'on veut obtenir de son moteur un rendement spécifique (piste, route, accélération, tout-terrain...). Le profil des cames conditionne la façon dont respire le moteur. Par chance, on trouve sur le marché un choix très vaste adapté à toutes les utilisations et à tous les budgets de préparation. On peut aussi réduire les contraintes exercées sur le pignon d'arbre en le remplaçant par un pignon à taille droite. Ce système à la sonorité caracéristique fiabilise la distribution et limite les déréglages en utilisation à haut régime (compétition). Lequel choisir?? Plus la came est arrondie : - plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle). - plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut). - plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime). Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit. Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye. Ouverture Minimum pour un moteur préparé : 280° (AAC très souple). Ouverture Convenable pour un moteur préparé : environ 300°. Ouverture Pointue : à partir de 310°. Ouverture Maximum : 330° : il ne reste plus que 30°pour la compression. [i]Source www.mecamotors.free.fr

Voici un lien pour toutes les questions que vous vous posez sur les DUMP VALVES dans avoir jamais oser demander TOUT SAVOIR SUR LES DUMP VALVES - CLIC ICI DEMONTAGE DE DUMP-VALVE POUR ENTRETIEN Socle Piston n°1 Piston n°2 Les deux ressorts Chapeau Vue d'ensemble Remontage

Voilà un petit topic sur les pompe à eau de super 5 GT TURBO, la pompe m'avait laché et j'ai donc effectuer la reparation moi meme: donc la voiture via le garage! et voilà la bonne pompe avec une vieille que j'avai j'attaque le demontage j'ai enlever le capot pour avoir plus de place voilà le monstre dans le bazar! [:D] enlever les durites là voilà prette à etre enlever une fois enlever de plus pres là voilà par terre! faire attention au reperage des vis, moi j'ai pris un carton nettoyer la culasse la vieille et la neuve, sacré différence! demonter la pompe en 2 parties netoyage de la parti de la pompe que je garde maintenant je colle la parti que je garde avec la parti neuve et ne pas oublier le joint... et montage: et on remonte tout ça sur le moteur... j'ai mis environ 3 bonne heures, et oui j'ai perdu du temps en prenant les photos! résultat: pas une seule goute, je suis content de moi Voilà pour vous

L'an dernier j'ai organisé le 1 et 2 juillet 2006 un meeting renault turbo. Comme le dit le titre il y avait donc que des renault turbo Voilà les photos: Pour le premier GT C'est celui de Alex, Pour la seconde GT c'est celle de Benoit Pour celle c'est celle de Patrice, bleu lumière, il est d'Albi, Celle de Benoit La mienne: GTT Raphy, Alex et moi: De la bière bien fraîche, On a fait des D.A. de 100m, GT de Alex et ses belles jantes 16" Sparco, Nous voilà au camping, on plante nos tentes et on fini à la piscine suivi d'une bonne douche, et aussi une petite scéance photo entre 3 GT... Et c'est l'heure de l'apèro en terrasse, puis on rentre dedans pour manger et voir le match France-Brésil, on a mis le feu au resto, quelle ambiance... Après le match, direction le Karting indoor pour finir la soirée jusqu'à 2h du matin et retour au camping! Maintenant pour le dimanche: Et voilà pour les photos, il y en avait pas mal, j'ai mis les meilleures!

DIMANCHE 1er JUILLET 2007 Le meeting reprend de plus belle a partir de 9H toujours au meme lieu de rendez vous, pendant que certains font le joint de cucu a Franck! Le grand Alex avec ça fille est là!!! Et voilà pour le meeting 2007...

SAMEDI 30 JUIN 2007 Et voilà le meeting commence pour Yannick, Titi et moi à 7H30, et premier arrivant Greg et Miss Coco à 9H30... et c'est parti!!! Et ben voilà pour le samedi, il y en a pas mal hein!!! si vous voulez l'originale demandez moi là je vous l'envoi!!! on a des beau goss dans l'équipe vous trouvez pas? Il faudrai elire la plus belle photo, la miss et le mister du meeting! vous en pensez quoi? Maintenant on passe au dimanche

VENDREDI 29 JUIN 2007 Le meeting a commencé le vendredi soir a partir de 20H par un tres bon apero suivi d'un barbeuc

voilà un meeting que je suis aller voir le 8 septembre dernier... j'ai enfin fini mon montage photo... ça me tente bien d'en avoir une mais pourrav que je me remonterai avec un petit moteur de 911 turbo dedans et de grosse jantes de 911 qui vont avec..... 15ième MEETING VW COX CAP D'AGDE 2007 envoyé par Raphy81

ça fesai longtemps que je voulai et j'ai osé.... voilà mon bébé que je vien de créer pour nous.... celui là sera vraiment mon bébé et puis le gt osmose a deja une histoire c'est pas simplement un forum qui est né aujourd'hui.... si vous voulez comprendre regardez mon GT.... enfin bref, nous voilà ici dans le GT OSMOSE ps: attention ce forum n'est pas concerné que au super 5 gt turbo et renault... merci!!!

RAPHY

Tien pour commencer je met une photo qui me tien a coeur... lors du 1er meeting renault turbo olala... que de souvenir!!!

Voici un post pour mettre nos photos de nous pour mieux nous connaitre dans la vie de tous les jours... Donc en résumé, pas de photos nues, des copines ou autres photos cochones .... voilà

Bonjour et bienvenue à tous les nouveaux membres! Si vous êtes devant ces règles, c'est que vous êtes nouveaux et que vous commencez déjà par vous soucier du bon fonctionnement du Forum et nous vous en remercions !!! Ce Forum a son système de règles pour que l'harmonie, la bonne entente et l'ordre règne dans ces lieux !!! Avant toute chose présentez vous dans la section adéquate Les quelques règles de notre Forum: -Le langage SMS est autorisé si cela reste compréhensible, il y a des limites -Les messages répéter, inutiles, ou pour faire monter sont nombres de messages sont sanctionner = remise a zero du compteur. Pas de compétition -Pas de pub sans autorisation que ce soit dans les signatures et/ou dans les posts !!! -Le porno, sous toutes ses formes (images, films, propos etc...) est prohibé. -La politesse et le respect de chacun, sont de mise sur ce Forum !!! -Aucun jugement sur les personnes -Pour une bonne ambiance dans le forum ne pas s'occuper que de ça personne ou de sont bien propre, participez dans tous les sujets des autres membres comme il a été fait dans le votre... -Cacher/effacer/camoufler toutes plaques d'immatriculations n'est pas obligatoire mais nous vous le conseillons vivement enfin qu'il n'y est des problème par le biais du net -Il est, (ce n'est pas vraiment une règle) bien vu et dans l'esprit du Forum de souhaiter la bienvenue aux nouveaux membres . -Il est formellement interdit d'avoir des propos racistes, sexistes et injuriants envers les autres membres, les grossièretés vulgaires sont elles aussi prohibées. - toutes les voitures sont autorisé, respectez la passion de chacun! (ex: le tuning est accepté dans ce forum, donc pas d'anti-tuning ou mauvaise blague à ce propos!) -L’humour est fortement recommandé, mais là encore il doit s’employer dans le respect de chacun. Tout manquement à l’une de ces règles pourra être sanctionné par tous moyens à la disposition de l'administrateur (édition/suppression de sujets et/ou messages, avertissement(s), suspension de compte, suppression de comptes, limitation des droits d’accès, etc.) Vous trouverez toutes les explications nécessaires à l'utilisation des forums dans notre rubrique aide. Où si besoin envoyer un message privé à l'administrateur. Bienvenue parmi nous et bons posts sur nos forums! ------------------