mic43

donc c'est la bonne pièce que tu as monté par contre tu as rassemblé les fils comment soudé a l'étain?

up

nico,ca urge 2013 est la j'aurais bien aimé finalisé tout ca

gros up! on passe aux votes ou bien??

un petit topic pour un recensement pour savoir,qui fait le déplacement copié,collé le texte ci dessous du dernier message pour mettre a jour Participants sur: Mic43 Gaetan Peut-être présent:

un petit up quand meme ...

retour d'éxperience: Citation :Bonjour, Veuillez excuser ma réponse vtaridve et tout aussi brève. La famille Varinot vient de s'agrandir de piuis ce matin donc pas mal bousculé. Voici quelques petites informations qui vous aideront dans votre choix: - Density at 15C : 880 kg/m3 - Viscosity at 100C : 23.5mm2/s - Viscosity at 40C : 167mm2/s - Viscosity index : 170 - HTHS viscosity 150C : non fourni - Pour point ASTM D97 : -33°C - Flash point ASTM D92 : 230°C J'ai mloi même tourné 3 ans sur piste avec la ceramic fi sur 323 gtr, et elle ne m'a jamis fait défaut; à l'heure actuelle je roule en red line 10w60.Voici un petit test comparatif que j'ai effectué: Chose promise chose due! Comme vous le savez nous tenons en stock une partie de la gamme des huiles Red Line en stock, de la 5W20 à la 10W60: http://www.garage-varinot.fr/red-line-oil-huile-moteur/ Les infos: J'ai donc testé cette Red Line 10W60 dans ma voiture personnelle. Auparavant je tournais à l'Igol ceramic F1 10W60: autant vous dire que la barre est déjà placée assez haute. Petit rappel du modèle sur lequel j'ai fait le test: http://fr.wikipedia.org/wiki/Mazda_323_GTR La mienne a 170 000 km, moteur d'origine. Les modifications moteur: - admission - intercooler d'evo 8 avec piping sur mesure - ligne OMP Inox (aucune restriction mis à part le silencieux final) - pression de sural 1 bar Aucune modification n'a été faite concernant le refroidissement du moteur: radiateur d'origine, pas de radiateur d'huile, etc... C'est donc un moteur transversal avec un turbo énorme entre le radiateur et le moteur, et une boite de transmission intégrale: ça chauffe quand même pas mal dans le compartiment moteur. Pour effectuer les relevés, j'ai utilisé des manos stack électroniques, avec une précision supérieure à 2%: température d'huile et pression d'huile Voilà ce que donne la Red Line 10W60 sur le papier: Viscosité à 100°C : 25.5 Viscosité à 40°C : 173 Indice de viscosité : 182 Point pauvre : -45°C Point éclair : 257°C NOACK (perte d’évaporation 1 heure à 250°C): 6% HTHS (résistance au cisaillement à 150°C): 6.7 Le test: Habitué de la ceramic F1, je vous avoue que ça m'a fait un peu chié de devoir changer. Mais c'est parfois bon de retirer ses oeillères... Mon premier "choc" a été la montée en température de cette huile. En effet à peine 6 km de départementale (7-8minutes) à 2500 tours maximum par 18° de température extérieure, que nous nous trouvons déjà à 84° de température d'huile, pour 2 bars de pression au ralenti. Ensuite j'ai pu remarqué que la température "de roulage habituel" avoisinait les 100°C (25° de température extérieure). Cela m'a un peu surpris et surtout soulevé quelques doutes, car avec la ceramic F1, j'étais plus aux alentours des 90°C dans les mêmes conditions. Après quelques arsouilles par temps lourd, mes soupçons se confirment: 105°C en moyenne, mais toujours 2 bars de pression au ralenti. Pour voir ce que vaut vraiment cette huile, il n'y a qu'un seul moyen: la piste En m'y rendant, via l'autoroute, une cinquantaine de bornes à régime constant (4500 tours), 20° de température extérieure, mais par un temps qui s'annonce lourd. Quelques grosses accélérations par moment. Les 115°C de température d'huile commencent vraiment à me faire douter.... jusqu'à ce que je prenne la bretelle de sortie, et que je perde 4° en même pas 500 mètres Bon, on va passer aux choses sérieuses! Circuit de Bresse le 14 août: temps chaud et lourd! Le second choc! Température moyenne en pleine bourre: 120°C Température maxi: dans les 125°C Pression mini: 1,7bars Voilà ce qui m'a choqué et surtout ravi par rapport à la ceramic F1, que j'utilisais sur la 323 depuis 3 ans. De la route à la piste, la ceramic F1 évoluait sur une plage de 85°C à 130° sur piste en moyenne, avec une évolution de la pression en conséquence de l'ordre de 0,5 bars La Red Line 10W60 est beaucoup plus stable, avec une variation d'environ 25°C d'un extrême à l'autre, et bien entendu avec une faible variation de pression. Même si les manos ne sont pas les mêmes, on voit nettement les différences d'amplitude. Pour moi la ceramic F1 reste une excellente huile, bien meilleure que toutes celles que j'ai pu testé auparavant. La Red Line 10W60 est encore un cran au dessus: arriver à température aussi rapidement, tout en gardant autant de stabilité par la suite... Sur le papier c'était très prometteur; sur le terrain, elle a très largement respecté ses engagements. Ps: je vous mettrais les infos que j'ai pu avoir de la part d'Igol concernant la ceramic F1 Je n'ai pas tout eu, mais ça permettra de vous faire un petit comparatif des caractéristiques L'une des grosses différences se trouve sur l'évaporation: 6% pour la Red Line contre 13% pour la ceramic. La ceramic F1 je l'utilise quotidiennement dans un SR20DE sur p11gt. Pas de manos à l'appui, mais aux vues du comportement du moteur, ce n'est que du bonheur. Beaucoup de nos clients tournent avec cette igol, en utilisation quotidienne / piste et en sont ravis. La Red Line 10w60 est encore un cran au dessu en utilisation intensive, et permet elle aussi une utilisation au quotidien. Je reste à votre entière disposition pour toute question, même si pendant quelques jours mon délai de réponse risque d être un peu long. Cordialement Garage Varinot

SAE: (Society of Automotive Engineer.) classification de viscosité API: (American Petroleum Institute a établit un classement des huiles en fonction de plusieurs critères comme le pouvoir dispersif, de détergence, de résistance à l'usure ou de protection anti-oxidant, anti-corrosion.) S pour moteur essence, C moteur carburant cancérigene qui fait toussé, le lettre correspond à la qualité A bas de gamme, L max pour essence, H max pour carburant cancérigene qui fait toussé ACEA: (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), pour les moteurs essence, trois niveaux de performances A1, A2 et A3 mais aussi A5 pour les plus élevé, pour les carburant cancérigene qui fait toussé, 5 niveau de B1 à B5 viscosité à 40°: La viscosité est une mesure de la facilité avec laquelle un liquide peut s'écouler ("le temps que met une portion de liquide pour traverser la section d'un tube" ). Plus les chaînes carboniques qui composent l'huile sont longues et saturées, plus sa viscosité est élevée, plus elle a de la peine à couler (plus elle est "épaisse" ). Cette propriété varie avec la température, comme pour le miel durci qu'il suffit de réchauffer pour qu'il redevienne liquide. Il convient donc de fixer la température à laquelle la mesure s'effectue – sinon les résultats ne seront jamais comparables. Les deux comités de normalisation ont retenu 40°C. C'est proche des conditions régnant dans les canalisations et filtres des moteurs, là où un bon écoulement est primordial. La viscosité affecte également l'atomisation (dispersion très fine) à la sortie des injecteurs dans les chambres de combustion. Ceci influence la qualité de la combustion et par conséquent la formation de dépôts dans cette partie du moteur. viscosité à 100°: idem qu'au dessus mais températures moteur 100°C Indice de viscosité : L'indice de viscosité (VI, pour Viscosity Index) est un nombre qui caractérise la pente de cette droite : plus il est élevé, plus la pente de la droite est faible, et donc plus la viscosité est stable en dépit de l'augmentation de température. Il est calculé par comparaison à 40 et 100° de l'huile à tester avec deux huiles de référence dont les VI sont arbitrairement fixés à 0 et 100 viscosité CCS : (Cold Cranking Simulator): viscosité à basse température de l'huile mesuré dans une viscosimètre dynamique rotatif (ccs) ou simulateur de démarrage à froid, il simule le fort cisaillement de l'huile dans les paliers lors de la phase d'entrainement du moteur par le démarreur. (methode ASTM D 5293) Densité à 15°C : densité de l'huile à 15°, l'étalon étant l'eau avec une densité de 1 et un alcool 0,81 Viscosité HTHS : high temparature high shear: doit correspondre à une norme en fonction de son appartenance Ax ou Bx de la norme API Point d'écoulement : Dans l'industrie pétrolière, le point d'écoulement d'un produit est la température à laquelle le produit commence à s'écouler. On mesure souvent le point d'écoulement d'un brut, d'un gazole, d'un résidu ou d'un fioul pour définir la faisabilité d'un pompage. La technique et la procédure de la mesure sont définies par des normes françaises (NF), anglaises (IP) ou américaines (ASTM). La norme DIN ISO3016 permet une mesure internationale de cette propriété physique. (en dessous de cette température, le produit est figé) Point éclair : température à partir de laquelle un liquide peut s’enflammer au contact d’une source de chaleur : flamme, étincelle… Si l’on retire la source de chaleur, l’inflammation s’arrête. En anglais le point éclair est noté « Flash point » TBN : (total base number) permet de vérifier la réserve d’alcalinité de l’huile selon norme ASTMD 2896. Ce contrôle permet d’apprécier la faculté du produit à rester en service et de vérifier l’aptitude du lubrifiant à neutraliser l’acidité contenue dans l’huile, devenant corrosive pour les éléments métalliques de l’organe lubrifié. cp et cst: 1 cP (centipoise) = 0.001 kg/(m.s) 1 cS (centistoke) = 0.000001 m2/s sources: http://www.teknilub.com/normes.html http://www.mpbiodiesel.ch/fr/sp-ci [...] -40-c.html http://eric.cabrol.free.fr/Huiles/indiceViscosite.html http://books.google.com/books?id=Z [...] cs&f=false http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=80075 http://www.lubricants-services.be/ [...] id_menu=26 http://fr.wikipedia.org/wiki/Point_d'écoulement http://www.lachimie.fr/securite/point-eclair.php http://webcache.googleusercontent. [...] google.com Et au passage, un nouveau lien assez complet : http://g9677606.blogspot.com/2011/04/401...11113.html

en voila une modif qu'elle est joli ! beau cul d'origine comme ca

bonne aniif

vers l'ecu sur les ecotec

perso,je vérifierai le cablage du long au vu des problèmes fréquents

sont ou les injecto? on pose ca quand???

putain j'ai oublié le décodeur a la buvette ou bien??? rien compris

il n'y a pas que...?? pas compris? you speak french?

aucune idée,je m'interesse pas au Belles Merdes....

y'a que la vp44 qui peut avoir des souci assez "fréquent" au niveau mécanique

commande passé on verra ce que ca donne dans 10 jours environ

exact et en meme temps se faire manger par un blaireau en opel ca rend le tout mieux classe encore je pense que tu parle des dti en somme ?? mais au final a part les "pseudo" problèmes de pompe le reste est blindé sur ces bloc il y a quelques temps en arrière ca couté une blinde c'est sur,vu qu'il fallait passé chez opel pour un échange de la pompe par une neuve,mais maintenant on en trouve qui les refont pour 400€ et je parle pas des 1.7 di avec leur calculateur qui ont des élements qui se déssoude (combien on payer des pompe neuve alors qu'il suffisait de ressoudé a 2 ou 3 endroit ... ou comment faire une mauvaise pub de fiabilité...) bref,quel marques n'a pas de souci dans tous les cas,une mauvaise pub se sait plus vite qu'une bonne ...

vrai que c'est un peu plus haut pour le coup

4X4 opérationnel on dirait? vidange de bdt faite? sphère a jour?

le pont arrière j'ai attendu que papa m'en amène un ... sans succès te reste quoi a faire dessus maintenant?

on passe aux votes??