DarkLord-rallye-fever

http://videos.streetfire.net/video/3F2123E4-1D2D-482B-B987-CD796FD394AD.htm

On en avait deja parlé avec Psykosub pour faire un Fofo, on avait laissé tomber l idée, hier soir je me suis relancé sur ce sujet, et voilou JapanRallye et arrivé^^

http://www.3acompetition.org/ Je les recommandes pour ceux qui projetent de faire un stage, personnel tres competent et a l ecoute, petit groupe, ceux qsui evite des attente interminable (vu deja dans certain centre)

c'est le tien aussi =p

Maintenant que vous savez comment calmer les ardeurs de votre auto en glisse, analysons dans le détail quatre types de changement de direction sur une spéciale. Ils mettent en application le chapitre précédent. a - le virage serré : l'auto aura tendance à sousvirer dans ce type de virage. Il faut faire pivoter l'arrière : entrer dans le virage en déccélération ; freiner dès l'amorçage de la rotation du volant : le transfert de masse se fait sur l'avant ; l'arrière se déleste et "enroule". Plus le rayon est serré, plus on accentue le coup de volant. -------------------------------------------------------------------------------- b - la courbe à grand rayon : il est rassurant d'avoir une auto qui glisse de l'avant dans une courbe. A grande vitesse, il serait impossible de plaquer l'arrière au sol s'il venait à se délester et à amorcer un survirage : on manque de puissance. Alors, comment faire : maintenir l'accélération constante ; on peut l'accentuer pour augmenter la dérive du train avant, à la sortie du virage et sortir au plus large en reprenant de la vitesse. -------------------------------------------------------------------------------- c - le virage qui se referme : l'entrée est rapide, sur un rapport de boîte qui favorisera le couple en sortie de virage (pas de sous régime) ; la sortie sera plus lente ... mais pas à l'arrêt : arrivé en vue du point de resserrement du raon, lever le pied sans relâcher complètement l'accélération anticiper la dérive du train AR par un léger contre braquage ; remettre les gaz au plus tôt, au bon régime ; éviter de rétrograder ! d'où l'intérêt de l'entrée sur le bon rapport de boîte. -------------------------------------------------------------------------------- d - l'épingle : la technique qui vient à l'esprit lorsque l'on parle d'épingle, c'est le frein à main. Son efficacité n'est pas prouvée, mais nous allons le décortiquer. Un bon frein à main (le vrai pas celui destiné à épater les potes sur un parking de boîte de nuit), c'est ça : on donne un coup de volant vif du côté opposé au virage ; dans la foulée, on redresse le volant et on tourne dans la direction de l'épingle ; on tire le frein à main en pensant à maintenir le cliquet de déverrouillage appuyé ; dès que la voiture dérive, ramener le levier de frein, engager le rapport adapté à la vitesse ; généralement la première ; accélérer dès que la voiture est face à la nouvelle direction à prendre ; si besoin, arrêter la dérive de l'arrière par un léger contre-braquage. -------------------------------------------------------------------------------- L'apprentissage de ces techniques demande un peu d'habitude pour perdre les mauvais réflexes. L'exemple du survirage le démontre : il faut se forcer à accélérer et ne pas trop contre-braquer. C'est loin d'être un réflexe naturel. Voyons maintenant le placement de l'auto dans le détail

Comment endiguer la dérive de votre voiture dans tous les cas, pour tous les modes de propulsion : a- le survirage : il se manifeste par un train arrière baladeur, qui glisse lors : d'une accélération dans le cas d'une propulsion ; d'un freinage ou d'une relâche de l'accélérateur pour une traction ; d'un appel contre-appel (voir leçon suivante) Comment le maîtriser suivant les cas de transmission ? Tractions et intégrales : accélérer afin de charger le train AR (TDM) jusqu'à ce qu'il reprenne l'axe de la route ; une fois revenu dans l'axe, relâcher l'accélérateur avec souplesse sinon le "coup de raquette" vous guette : un transfert trop brusque sur le train AV déleste à nouveau l'AR qui se jette de l'autre côté ; Si la puissance n'est pas suffisante pour rétablir la dérive, un léger contre-braquage simultanément va vous aider. Propulsions : là, on a pas 36 solutions : on contre-braque proportionnellement à la dérive ; on soulage l'accélérateur sans le relâcher ; au fur et à mesure que l'auto revient en ligne, on redresse le volant ; accélérer à nouveau. -------------------------------------------------------------------------------- b- le sousvirage : il se traduit par un avant qui ne suit pas le rayon du virage et qui s'obstine à aller tout droit. Cela se produit à l'accélération sur la plupart des autos, quelque soit la transmission. Les voitures de série sont réglées sous-vireuses. Tous types de transmissions en phase d'accélération : soulager l'accélérateur, sans le lâcher complètement ; tourner à peine plus le volant dans le sens du virage. en phase de freinage : soulager un peu le frein ; tirer brièvement le frein à main. sur une propulsion : engager un rapport inférieur en lâchant brusquement l'embrayage : ça a le même effet que de tirer le frein à main sur la propulsion ; dès que le train avant reprend de l'adhérence, gaz ! -------------------------------------------------------------------------------- b- la dérive des 4 roues: si vous en arrivez là, c'est que la vitesse de passage est presque trop optimiste par rapport au profil de la route ; ou alors, vous êtes à bord d'une quatre roues motrices en pleine accélération ... On va procéder comme dans le cas d'un sous-virage, mais en moins nuancé : en phase d'accélération : soulager l'accélérateur assez sèchement ; tourner à peine plus le volant dans le sens du virage ; ralentir la voiture par un légère pression sur le frein ; si rien n'y fait, solution d'urgence : tirer le frein à main en phase de freinage : soulager un peu le frein ; tirer brièvement le frein à main

1 Théorie : Avant de se lancer dans de grandes dérives des 4 roues, tout en contre-braquage, le bras à la portière à fond de 5, il faut passer par la salle de cours. On va apprendre ou rappeler un minimum de théorie. Chaque auto se distingue par son comportement, même sur deux modèles identiques n'ayant pas les mêmes réglages ou les mêmes équipements. Les trois facteurs (liés entre eux) qui influent sur ce comportement sont : a _ l'adhérence de la voiture sur le revêtement ; b _ le transfert de masse ; c _ le tempérament de la voiture. Explication : a- l'adhérence : la liaison sol / pneumatiques dépend de beaucoup de critères. Entre le revêtement de la route, la qualité de gomme, la force exercée sur les roues (motricité, freinage, direction,...), il est impossible de traiter de tous les cas. Chacun des conseils donnés ici seront des cas types sans faire la nuance sur tel ou tel cas d'adhérence. b- le transfert de masse : le transfert de masse (TDM) se manifeste différemment à l'accélération et au freinage. Dans le premier cas, l'avant se déleste, le poids est reporté sur le train arrière, augmentant son adhérence. Au freinage, l'arrière s'allège au dépend du train avant. C'est sur ce phénomène que l'on va jouer afin de modifier l'adhérence. c- le tempérament : c'est la prédisposition naturelle de l'auto à : _ survirer : l'arrière veut passer devant _ sous-vire : l'avant part tout droit _ rester neutre : ...aucun des deux cas ci dessus ! En schématisant, on peut dire qu'à l'accélération, une traction sous-vire alors qu'une propulsion survire ; ceci est plus sensible en virages. Quant à la transmission intégrale, elle sous-vire dans la majorité des cas, tout au moins pour la voiture de série afin de sécuriser le conducteur. Le lien entre ces trois facteurs ? le tempérament de l'auto entraîne, en utilisation intensive, une perte d'adhérence la faisant dériver et qu'il faut corriger par un transfert de masse

Les trajectoires : la théorie A l'approche d'un virage, il faut analyser rapidement des paramètres qui vont vous permettre de rester sur la route. Parmi ceux là, la trajectoire reste le plus important. La première chose à faire est de chercher à utiliser le maximum de la largeur sur la route... voire un peu plus. Je considère que nous traitons d'une épreuve sur route fermée. Si ce n'est pas le cas, attention, bien garder à l'esprit que vous n'êtes pas seul sur la route, qu'un véhicule peut arriver en face à tout moment. Nous allons décomposer le virage en trois parties : le point de braquage qui commence au moment où on tourne le volant, le point de corde qui est l'endroit où on passe au plus prêt de l'intérieur du virage et le point de sortie. Ce dernier dépend des deux autres, nous pourrions l'intégrer au point de corde. -------------------------------------------------------------------------------- 1- Le point de braquage : il dépend de plusieurs facteurs, le type (virage, courbe, épingle), l'adhérence et la vitesse. Le type : plus le virage est serré, plus on le commencera tard. Dans une grande courbe, on commence a tourner dès le début. Dans une épingle, on retardera le moment. L'adhérence : plus l'adhérence est faible, plus on amorce le virage tôt afin d'anticiper. Cela permet de compenser la perte d'adhérence de l'avant et d'anticiper une correction d'accélération ou de freinage. La vitesse : plus on arrive vite dans un virage, plus on inscrit la voiture tôt. Pour la même raison que ci dessus : cela laissera de la "marge" -------------------------------------------------------------------------------- 2- Le point de corde : Il ne varie pas beaucoup dans le cas d'un virage à rayon constant. Plus il est serré, plus les points d'attaque et de sortie sont repoussés vers la sortie du virage. Dans tous les cas, il ne sera jamais situé dans la première moitié du virage. -------------------------------------------------------------------------------- 3- Le point de sortie : Arrivé à cette étape, vous n'avez pas le choix du point de sortie : si les étapes précédentes ont été correctement négociées, vous terminerez le virage à l'extérieur. Vous aurez perdu un minimum de temps et relancez au plus tôt la voiture. Si il y a eu un loupé dans le début, dans le meilleur des cas, vous avez perdu de la vitesse, mais vous ferez mieux au prochain. Dans le pire des cas, ... je ne suis pas responsable des dégâts occasionnés ! -------------------------------------------------------------------------------- Dernier point crucial de la théorie : le regard. Le regard est important pour bien négocier une courbe. A l'arrivée du virage, visualisez bien le point de braquage. Une fois au point de braquage, passez au point de corde. Ne la quittez pas des yeux tant que vous ne l'avez pas atteinte. Au point de corde, portez votre regard sur le point de sortie. Ces conseils sur le regard semblent élémentaires, mais sont un rappel indispensable. Il faut se souvenir que "les mains suivent le regard". Déduisez donc qu'en cas d'obstacle sur la route, cherchez du regard la façon de l'éviter plutôt que de le lorgner

Le talon - pointe Qu'est ce que le talon-pointe ? un freinage pendant lequel nous sélectionnons le rapport idéal pour se relancer. Qu'apporte t-il ? -une maîtrise du véhicule qui reste sous notre contrôle par accélération ou freinage ; -l'accélération maximale de la voiture après un gros freinage. On "descend" ainsi plusieurs rapports en un seul mouvement, sans forcer sur la boîte de vitesse. Décomposition : freiner débrayer levier au point mort relâcher l'embrayage le pied droit pivote sur la pédale de frein, le talon vient appuyer un coup bref sur l'accélérateur débrayer enclencher le rapport inférieur relâcher l'embrayage lâcher le frein. Tel que décrit ci dessus, cela semble complexe. Mais avec de l'entraînement, cela devient un automatisme. A tel point, que je le fais instinctivement sur ma voiture mazout... forcément, ça n'a pas la même "gueule" qu'un double débrayage avec la Rallye. Il faut bien avouer l'intérêt en conduite quotidienne reste limité. Si ce n'est, des vitesses qui passent mieux et des synchros qui vous en serons gré. Evitez de vous entraîner à l'approche d'une épingle ou avec de la circulation : si vous échappez la pédale de frein, il faut avoir un minimum de place pour reprendre la situation en main.

Le démarrage En supposant qu'il s'agisse d'un départ de spéciale (et pas d'un run aux feux tricolores ! ) , voici comment gagner un peu de temps, ou tout du moins, ne pas en perdre : vous connaissez le régime de couple maxi de votre moteur ? stabilisez le compte tours à 500 tr/mn au dessus, soit 5500 tr/mn pour une Rallye "normale" ; vérifiez que la première est engagée ; au top, lâchez l'embrayage en dosant à la fois le patinage de celui-ci et celui des roues : vous devez trouver de l'adhérence sans descendre sous le régime de couple maxi ; accélérez au fur et à mesure que le régime tend à descendre pour le garder à ce régime. En cas d'adhérence précaire, lâchez l'embrayage pour vous occuper du patinage des roues uniquement. Jonglez entre patinage des roues et adhérence avec le pied droit. Pour être certains de réussir un bon démarrage, rien ne vaut une séance d'entraînement. Les risques sont faibles ... sauf pour votre embrayage et vos pneus.

Merci Melo =p

Superbe auto, j ai hate de la voir en vrais

et tu la pas encore vu en vrais

Salut tity content de te voir ici =p

http://www.radarsfixes.com/

Salut a toi claude content de t accueillir parmis nous. Une presentation de ta belle quand tu aura le temps sera le bienvenue Sportivement

Te voila enfin ^^

magnifique, mais encore mieux en vrais =p

Héhé se fait plaisir l animal ^^

Salut a toi ptit chef =) Enragé INSIDE

Salut Boss content de te lire =)

Salut l olive

Salut l ami =p

Bon alors je commence la chose, Jean-Benoit et Marie, fondateur du forum, passionné de rallye, drift, run, tous ce qui touche le sport auto me fait vibrer. Devant le sectarisme dont certain forum font preuve, j ouvre celui la, vous ete tous le bienvenue ici, europeenne, japonaise anglaise etc... La seule regle etre passionné de sport auto =p