angebenoit11

Amortisseurs arrière KONI SPORT réglabent en détente Reçu Vendredi, monté Samedi Ya pas à dire, ça change vraiment la tenue de route, pourquoi faudrait-il être rabaisser pour avoir une bonne tenue de route, hein... Par contre pour les régler il faut les démonter, donc s'amuse pas à le faire toute les 5 minutes.

Pour que la géo-variable du turbo réponde au car de poil, j'ai changer la N75 et toute les durites de vide, on est reparti pour 8 ans

Modification de ma version reprog light (la moins puissante), j'aime bien cette version, elle marche super bien et respète la mécanique le plus possible. Nouvelle version : Angebenoit V1.1 Objectif : Reprise de la programmation du turbo afin de limité le pic de pression entre 1800 et 2200 tr/min. Baisser la pression du turbo tout en gardant le même fonctionnement (pas de fumée) afin de préserver le turbo. J'ai donc repris la map de turbo à la baisse et je ne modifie pas la pression par rapport à l'origine avant d'atteindre 1900 tr/min. Avant Angebenoit V1 : pression max programmée 2080 mbar, pression augmentée dès 1200 tr/min Après Angebenoit V1.1 : pression max programmée 2050 mbar, pression augmentée seulement après 1900 tr/min Max boost : revu à la baisse également Voici les courbes de pression de turbo : L'objectif est en partie atteint avec la version V1.1. Le pic de pression a été réduit considérablement entre 1750 et 2250 tr/min. La pression du turbo est légèrement plus basse que la version V1, la voiture ne fume pas du tout, j'aurai peut être encore pu baisser la pression. Niveau performance, on reste identique entre la version V1.1 et la version V1. Le moteur a donc assez d'air et fonctionne bien. Voici les courbes de couple et puissance : Conclusion sur la V1.1 : Fonctionnement identique à la V1, le turbo est moins solicité et toujours pas de fumée. Je reverrai peut être encore la pression à la baisse… A suivre…

La reprogrammation Avant propos : C'est après plusieurs reprogrammations différentes que j'ai pu faire cette reprogrammation. Il ne faut pas croire qu'on arrive à un bon résultat dès la première reprog. Ma méthode sera donc basée sur plusieurs cartographies, celle d'origine et celle que m'a fait Nonock pour mon apprentissage, 3 reprogs rapides que j'ai faite pour des tests, celle d'un TDI 115 d'origine et celle d'un TDI 130 d'origine. Mon objectif est d'améliorer le rendement du moteur. C'est-à-dire que j'aimerai consommer moins et tant qu'à faire avoir un peu plus de puissance. Le gain en termes de puissance et couple pour la version "Angebenoit V1" est raisonnable pour ce moteur. La mécanique permet d'encaisser facilement 50 CV en plus des 100 CV d'origine (à la roue). Gains souhaités : - 25 à 30 CV - Environ 50 Nm La reprogrammation Angebenoit V1 est réalisée en respectant le plus possible la mécanique, les pressions de bielles nous en remercieront. Le travail réalisé physiquement sur l'admission permettra de pousser très peu le turbo, on en reparlera… Mesure et traçage des courbes d'origines Afin de reprogrammer le plus propre possible il faut avoir le plus d'information. Voici quelques exemples de mesure qui me servent afin de reprogrammer suivant ce que je veux exactement. Exemple d'un tableau de mesure : Exemple de courbe qu'on en ressort : La puissance et le couple d'origine (au vilebrequin) La pression de suralimentation Ces courbes sont des détails, je ne vais pas décrire toute les mesures et tracés que j'ai pu faire afin de reprogrammer la GOLF mais ce qu'il faut retenir, c'est que chaque modification n'est pas faite au hasard, tout est justifié par calcul et corrigé s'il faut suite à des tests. Les modifications : Je ne détaillerai pas toutes les modifications apportées à la reprogrammation de la GOLF car certaines maps ne sont pas vraiment "parlante" (genre les maps de limitations) et d'autre par il faut bien garder les "bottes secrètes" de la reprog. Cependant voici les principales maps en 3D qui ont été modifiée pour la version Angebenoit V1. En vert, se sont les maps 100% d'origine, dès qu'il y a du rouge, se sont les maps modifiées. La carto pédale : Cette map est modifiée afin d'avoir plus de répondant sous la pédale, ici on travaille le ressenti du conducteur. Avant Après La map torque : C'est la carto de couple qui va définir le fonctionnement de la voiture. Ici le TDI 100 a de bonnes capacités, on peut augmenter le couple jusqu'à 50 Nm sans soucis. Bien sûr la modification ne se fait pas directement en couple, mais en quantité injectée en mg. Avant Après La Smoke map : cette map permet la limitation des fumées, en gros, cette map définit votre taux de pollution maxi que votre moteur rejette. Malheureusement, une voiture puissante rejette plus de CO2 qu'une voiture de faible puissance. La modification consiste à remonter cette map suffisamment afin qu'elle ne nous bride pas (sauf à bas régime), mais elle doit conserver ça fonction dans le cas d'un encrassement du filtre à air ou d'un mauvais fonctionnement du débimètre. Avant Après La map EGR : Plus d'EGR sur ma GOLF, inutile de commander une électrovanne pour rien… Cette modification est d'ailleurs étendue sur les 3 softs coding (cartos switchables par soft coding) Avant Après La carto de pression de turbo : Cette map défini directement la pression de turbo. Dans mon cas, elle est très peu modifiée, les modifications physiques effectuées sur l'admission (Filtre à air à faible perte de charge, suppression de l'EGR, modif sur les canalisations…) permettent de soulager le turbo. En somme, un turbo compresseur permet de mieux remplir en gazoil, en aucun cas il donnera de la puissance en plus si aucune quantité injectée supplémentaire est ajoutée. Donc ma philosophie est de pousser le moins possible le turbo, il vieillira mieux et le moteur s'en portera pas plus mal, la pression sur les bielles monte très vite, la température de combustion s'envole donc inutile de comprimer de trop… Je pense d'ailleurs encore modifier cette map à la baisse en gardant les mêmes performances, une autre version de reprog est en cours ;-) Avant Après La map de max boost : Comme son nom l'indique cette map est une map de limite de pression de suralimentation. Elle limite la pression du turbo en fonction de la pression d'admission en amont du turbo, c'est pour cette raison qu'on voit des valeurs inférieurs à la pression atmosphérique, dans cette partie, on est plus souvent en dépression qu'en pression (bah oui, un moteur ça inspire, je vous vois rigoler en lisant ces lignes, mais bon je préfère préciser, ce n'est peut être pas évident pour tous ;-) ). Avant Après Les maps de début d'injection : C'est maps sont au nombre de 11 sur mon TDI. Certains ont beaucoup travaillés sur ces maps, moi-même j'y ai passé un bout de temps. Donc, elles ont un peu toutes les mêmes formes mais sont scrutées différemment, je n'en dirais pas plus, il faut garder des secrets… Je vous laisse tout de même une de ces maps en 3D, ceux qui connaissent l'avance à l'injection pourront tout de même se faire une idée de la modif. Avant Après Les principales maps modifiées ont été expliquée, nous allons maintenant passer aux tests et résultats. Les essais et mesures : Les essais et mesures permettent de faire les bonnes comparaisons, pour ce rendre compte des résultats entre la théorie programmée mais aussi pour apporter des éventuelles corrections. Il est important de regarder ces courbes pour leur forme et leur gain mais de ne pas prendre pour argent comptant les résultats des puissances et couples maxi relevés. Ces mesures sont assez représentatives en sortie de vilebrequin mais les pertes de charges dues à la boite de vitesse, au frottement des pneus et autres ne sont pas soustraites. Pour le couple et la puissance, des tests plus complets seront effectués avec PowerDyn et une interface ELM327 (quand j'aurai le temps). Plusieurs versions préparées en amont ont été testées à l'avance et ont permis de développer cette version "Angebenoit V1" qui est la version la plus light que j'ai fait jusqu'ici, c'est celle qui sollicite le moins possible la mécanique. Je montre principalement les courbes de couple et puissance qui sont parlante pour tous, cependant les courbes d'IQ (quantité injectée), de suralimentation, etc… sont intéressantes à étudier pour corriger les éventuelles dérives, d'autres courbes et calculs sont aussi effectués afin de faire quelques vérifications. Voici les Courbes Le gain de couple à 2000 tr/min : Origine : 292 Nm Reprog Angebenoit V1 : 338 NM -> gain 46 Nm Le gain de puissance à 4000 tr/min : Origine : 139 cv Reprog Angebenoit V1 : 173 cv -> gain 34 cv Les résultats sont proche des gains calculés pour réaliser la reprog. L'objectif de couple était de 48,75Nm et on a obtenu 46Nm, c'est un peu plus faible que prévu, mais on ne se plaindra pas. Pour la puissance, le gain prévu était de 29 CV exactement à 4000 tr/min, le gain réel est de 34 CV. Nota : La puissance est une image angulaire du couple, on sait tous que cette grandeur ne veut rien dire malgré une politique de "publicité" des constructeurs focalisée là-dessus… Quelques autres courbes, histoire de… Les quantités injectées : Quand on compare les 2 versions, origine et reprog, on voit que la carto fumée (MAF) est bien au dessus de la carto Torque, ceci est important pour ne pas être bridé. En revanche si le débit d'air devient plus faible (filtre à air encrassé ou débitmètre HS), cette courbe sera donc beaucoup plus basse et bridera donc le moteur pour ne pas fumer. La courbe d'IQ driver est en fait la quantité injectée demandée par le conducteur, c'est l'image de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ici, ce sont des tests en pleine charge (pédale au plancher), la quantité demandée (pédale) doit être supérieur au maximum possible d'injection sinon les maps ne seront pas exploiter à leurs potentiels. La pression de turbo : La pression de turbo est peux modifiée, d'origine la consigne stabilisée est de 1950 mbar absolue, en version reprogrammée on demande 2080 mbar. Vers les 1800 tr/min, c'est le moment ou la géo-variable fait la bascule, le pic est inévitable, cependant je le trouve un peu trop élevé, une correction sur la gestion de la N75 (géo variable) sera apportée pour réduire ce pic. Cette modif est difficile à gérer, la régulation de pression au moment du basculement de géo-variable devient rapidement "oscillatoire"… Les prochains essais seront orientés sur le turbo, les mesures seront mieux définies avec un échantillonnage plus important afin d'avoir le plus de points possible. Conclusion : Cette reprogrammation est une bonne base, elle respecte la mécanique, le caractère est là. Les prochaines modifs seront sur la correction du pic de pression de turbo et aussi une pression encore à la baisse tout en gardant les mêmes performances. Une fois que la pression de turbo sera corrigée, 2 autres versions seront réalisée sur cette base, une V2 en + 40 CV et une V3 en + 50 CV. A suivre…

Avant de reprogrammer, il faut d'abord connaitre le moteur et savoir de quoi il est capable. Voici donc une petite comparaison mécanique sur les différents 1.9L TDI IP. Comparaison mécanique des moteurs VW 1.9 TDI IP Comme vous le savez chez tous les constructeurs, il existe des motorisations de même cylindrées avec des puissances différentes. Dans ma petite étude, je m'intéresse au 1.9L TDI injecteur pompe de chez VW. Ce moteur existe dans différentes configurations et puissances : N'allez pas croire que tout ces moteurs soient identiques et que seul la programmation est différente. Cependant, il faut savoir que certaines motorisations sont dégonflées, c'est-à-dire que le constructeur prend volontairement des pièces d'un moteur "puissant" pour le dégonfler afin de vendre une version plus basique sans avoir un coup d'étude trop important. Il faut savoir qu'avant de modifier la puissance d'un moteur (puissance à la hausse), c'est l'équipement mobile et la culasse qui subissent le plus de sollicitations. Les pistons et surtout les bielles ne peuvent encaisser que la pression pour laquelle elles ont été calculées. Si on augmente trop la puissance, la pression sur les bielles augmentant considérablement risque fortement de provoquer un tassement. Une bielle tassée est irréversible. Le moteur fonctionnera toujours, sauf si vous allez vraiment trop loin (bielle pliée ou cassée), mais les performances (le rendement) sera vraiment à la baisse et même si on retourne à config d'origine, le moteur aura perdu de son efficacité. Donc l'idéal pour une reprogrammation est d'avoir un moteur dégonflé, c'est-à-dire une version surdimensionnée par rapport à ce qu'on lui demande. De cette manière, même avec une bonne reprogrammation, le moteur ne risquera pas la casse et restera fiable. Pour ma part, j'ai un 1.9L TDI 100 type ATD. J'ai donc fait des recherches sur les pièces similaires avec les autres moteurs de la gamme. Je n'ai pas comparé toutes les références de pièces, il y en a de trop, j'ai choisi principalement les pièces maitresses qui morflent lors d'une reprog (bielles, pistons, culasse…). Voici le résultat de mes recherches : Les bielles Dans mon cas, les bielles sont identiques entre le ADT (100) avec le AUY (115), c'est plutôt bon signe. Les vilebrequins Vilebrequins identiques entre ATD (100), AJM (115) et AUY (115), c'est plutôt bien pour moi ça. Les pistons Pour le moteur ATD, les pistons sont spécifiques, pas de conclusion particulière. Par contre on remarque que les pistons (comme les bielles d'ailleurs) des ARL (150) et ASZ (130) sont identiques. Les culasses Culasse spécifique pour le ATD (100) Culasses identiques entre AJM (115) et AUY (115) Culasses identiques entre ASZ (130) et ARL (150) Joint de culasse et goujons Les joints de culasses sont identiques pour tous, les goujons également sauf pour le ARL (150), surement des goujons renforcés. Arbre à cames et soupapes Identique pour tous ;-) Bloc cylindres Différent pour tous sauf ASZ (130) et ARL (150). Ça c'est pas gênant. Kit distri Dans mon cas, le montage distri est identique entre ATD (100), AUY (115), ASZ (130) et ARL (150). Ça c'est bon signe aussi, pour info, c'est le montage avec tendeur hydraulique ;-) Injecteurs pompes Injecteurs pompes spécifique pour le ATD (100), c'est pas grave du tout, pas de dangers pour les injecteurs en cas de reprog. Embrayage Embrayage spécifique pour ATD (100). Pas grave, quand ça patine, c'est que c'est mort LOL Turbo Là on remarque que pour un ATD (100) monté avec une boite 2 roues ou un ATD monté en 4 motions, le turbo est différent. Conclusion, il faudra comparer les maps de pression de turbo entre le soft coding "2 roues" et le soft coding "4X4". Intercooler Identique pour tous ;-) Conclusion : Le moteur TDI 100 ATD est un moteur dégonflé provenant principalement du moteur TDI 115 AUY. Cette conclusion permet de savoir qu'on peut reprogrammer le TDI 100 en s'inspirant d'un TDI 115 "sans risque" pour la fiabilité. Après, libre à chacun de pousser plus ou moins sa reprogrammation. De manière générale, on retiendra : - Les TDI 100 et les TDI 115 partagent le même équipement mobile sauf les pistons. Le TDI 100 est donc un moteur dégonflé du TDI 115. - Les TDI 130 et les TDI 150 partagent vraiment beaucoup de pièces. Le TDI 130 est donc un moteur dégonflé du TDI 150. Les moteurs TDI 100 et TDI 130 sont donc les moteurs les plus aptes à être reprogrammés. A noté, que je n'ai pas fait de recherche sur le 1.4 TDI 75 qui partage surement des pièces similaire avec les 1.9L TDI IP. Les 1.9 TDI non IP, partagent peut être eux aussi des pièces similaires entre eux et avec les TDI IP.

Fiabilisation du circuit de vide Inutile de garder les durites de vide qui ne servent pas (commande EGR), c'est un risque de prise d'air pour rien. Donc on supprime les durites (flèches vertes) qui permettaient de commander l'EGR. On retire donc ça. Pour obtenir ça

Vu que j'avais peint mes poignées de porte avant, je me suis décider à faire l'arrière et 2 autres babioles, ça prend du temps ces conneries là... (Pas évident de prendre des bonnes photos avec le soleil bas de fin de journée, désolé pour la qualité, le rendu des couleurs et bizard)

Remontage, au passage il était prévu de faire la vidange du liquide de refroidissement, c'est maintenant chose faite. Voila c'est remonté, une nouveauté aussi, les 2 plaques blanches en plexi, ça fait tout de même plus chouette que les plaques en tôles enbouties. Le crochet d'attelage a lui aussi été repeind, en ajoutant une petite touche personnelle, le capuchon peind couleur carrosserie Les poignées de portes remontées, pas facile à prendre en photo correctement avec ce soleil de Normandie. :mrgreen: Du coup, on ne voit pas trop le rendu de la couleur "gris alu"

Un peu de barbouillage Ponçage, aprêtage du spoiler et mastiquage des rayures (profondes). En fait depuis l'achat de la voiture, je dois refaire le pare choc avant car la peinture a sauté en partie basse. Cela va bientot faire 2 ans que j'ai la GOLF est c'est seulement maintenant que je m'y mets :D Donc ponçage de la partie du pare choc ou la peinture à sauté. Après peinture... J'ai aussi profité de démonter le pare choc arrière pour repeindre l'atelage qui commençait à se piquer. J'ai pas fait de photo de l'attelage par contre :? On en profite quand même pour passer un coup de Polytrol sur les baguettes du pare-choc arrière et avant. Le pare choc avant et son spoiler repeint. L'intérieur aussi a eu le droit à un coup de peinture. A suivre...

Quelques nouvelles : Remplacement des sillents blocs de triangle avant gauche. Les ref des sillents blocs : ref 357407182 : c'est le petit et il coute 9,36 € TTC ref 1J0407181 : c'est le gros et il coute 13,06 € TTC Quelques détails : D'abord, il faut bien sûr démonter le triangle, c'est le plus chiant, mais ça se fait bien, ya rien de compliquer, c'est du classique. Oulala, ya plus de triangle Accent "Bourvil" : bah ça va marcher beaucoup moins bien, forcément. Le triangle démonté avec à coté les 2 sillents blocs neufs. Pour sortir le grand sillent bloc, rien de plus simple, on enfile la lame de scie à métaux dans les creux et on découpe la partie centrale du caoutchouc, puis on coupe le bord métalique en s'arrêtant avant d'attaquer le triangle lui même (en vert). Ensuite avec un burin, on chasse le reste du sillent bloc (la partie métalique). Pour le remontage, on utilise un bon gros étaux et des tubes ou douilles du bon diamètre pour faire entretoise et rentrer le sillent bloc neuf facilement. Il faut faire attention à aligner la flèche vers le trou (en rose). Pour une meilleure pénétration, il faut lubrifier avec une huile ou graisse silicone afin de ne pas détériorer le caoutchouc. Si vous disposez également de treffles à quatres feuilles, c'est mieux Pour le petit silent bloc, on coupe seulement la collerette en caoutchouc pour faciliter ça sortie. Ensuite, on utilise l'étau avec de la même façon des tubes pour sortir le tout. Remontage à l'étau également, avec du lubrifiant à base de silicone, ça rentre tout seul. Un étau suffit pour le montage et démontage, il ne faut pas une force énorme, si vous disposer d'une presse c'est bien, mais pas nécessaire. Voila, les 2 sillents blocs montés avec les vieux à coté. Celui là à sacrément morflé :prier: Bon courage à ceux qui ont le même boulot à faire. Des modifs sont en cours, photos bientot.

Après la suppression du tuyau d'EGR, il fallait bien aller au bout des choses concernant cette vanne. C'est chose faite, avec la modification que vous allez découvrir sur les photos suivantes, l'EGR est complètement supprimée tout en gardant le clapet d'arrêt. Des photos valent mieux qu'un long discours, voici donc les images : J'ai d'abord acheté d'occase une vanne EGR, j'ai préférer garder la mienne intacte, on ne sais jamais... Voici donc la vanne EGR qui provient d'un TDI 90 et qui se monte en lieu et place sur un TDI100. Les vannes EGR des TDI 130 et 150 ont un raccord différent. Cependant la modification est la même pour ces moteurs. On attaque la découpe de la soupape EGR, puis on lime le reste. Pour gagner du temps, j'ai utilisé une perceuse avec une fraise carbure. A l'aide d'un gros chasse-pointe, on chasse le siège de la soupape EGR. Puis ensuite on lime la sur-épaisseur afin d'avoir un passage d'air "circulaire" (sans le plat coté siège de soupape EGR). J'ai aussi poncé le tout à l'aide d'une "roulette" à lamelles de papier de verre pour avoir un résultat lisse. A gauche, le siège de soupape. A droite la soupape EGR, enfin se qu'il en reste. La soupape EGR positionnée sur son siège. Une photo avant modification où on aperçois le siège de soupape (flèche verte) et la soupape (flèche rouge). La vanne EGR débarrassée de son siège de soupape et de sa soupape. L'objectif maintenant, est de combler le trou afin d'éviter toute fuite de pression d'air et aussi d'éviter de perturber le flux d'air passant au travers de la vanne. Le trou fait environ 21 mm de diamètre. Malheureusement, je n'ai rien trouvé dans mon bazar qui avait ce diamètre. J'ai seulement trouvé une tête moletée qui à un diamètre légèrement inférieur à 20 mm. Cela fera l'affaire. Il est aussi nécessaire d'avoir une tôle d'une bonne épaisseur afin de faire une bride. On commence donc par souder la "prothèse" sur la tôle. Protégez vos yeux On découpe la bride et on lime le surplus de soudure. La bride est maintenant presque terminée. Un ébavurage et quelques coups de lime vont lui donner sa touche finale. Une fois la bride terminée, on la monte sur la vanne EGR avec le joint de bride pour avoir la "prothèse" à la bonne hauteur. On usine le surplus de prothèse, on se prend un peut pour un dentiste en fait, sauf que là, personne ne souffre. Une fois que la prothèse ne dépasse plus, qu'elle est à la forme du conduit d'air, c'est bon. C'est à ce moment qu'on voit qu'entre le diamètre du trou et ma prothèse il y a un espace d'environ 0,5 mm sur tout le tour. Afin de résoudre mon problème et d'être sûr de ne pas perturber le flux d'air, on va boucher cet espace avec une soudure à froid. Au passage, on profite de boucher tout les trous qui ne servent plus. En commençant par le trou où on branche la durite de dépression. Puis les trous de chaque coté de la vanne qui permettent à la membrane d'être libre en pression pour tout les mouvements qu'elle doit faire. Étant donné qu'elle ne doit plus être commandée, il est inutile de conserver ces trous qui sont un risque de fuite via le joint de queue de soupape qui a tout de même sérieusement diminué. Après avoir redémonté la bride, bien nettoyé le tout, on remonte pour de bon et pour toujours. La bride étant bien serrée avec son joint, on peut appliquer le mastique en insistant bien sur la pénétration dans l'espace restant sur le tour de la prothèse. Effectivement, j'ai préparé trop de mastique. Mais ça va s'arranger C'est maintenant l'heure d'aller manger. C'est l'idéal pour laisser durcir le mastique. Donc il faut prévoir une pause pendant la réalisation de ce travail. Si ce n'est pas l'heure du repas, vous êtes autorisé à prendre un coup cidre et manger une bonne galette avec de la confiture de mûre, le tout fait maison bien sûr. Quand vous avez fini de manger, c'est bon, faut vous remettre au travail. Là, on ressort la perseuse, on lime et on ponce le surplus de mastique. Avec un ponçage assez fin, on obtient vraiment un bon lissage, sur la photo on ne voit pas très bien mais c'est vraiment lisse et propre. La partie supérieure et aussi bien lisse. La modification est maintenant terminée, il ne reste plus qu'à monter ça sur la voiture. Après démontage de ma vanne, c'est le moment de comparer les 2. Il n'y a pas photo, le passage de l'air sera tout de même moins perturbé sans cette soupape qui ne servait plus à rien depuis le shunt et la suppression du tuyau d'EGR. On monte la nouvelle vanne, ça reste dans le style "ni vu ni connu" mais pourtant c'est efficace. Encore une modification qui à pour but d'améliorer l'admission en supprimant les pertes de charge au maximum. J'ai fait des mesures via VAG-COM avant et après modification de la vanne. Je n'ai pas relevé de réelle différence significative. Il faut dire que je n'étais pas reprogrammé à l'époque, je suis donc limité aux valeurs maximums réglées d'origine. J'avais déjà gagné en supprimant le tuyau EGR et en montant un filtre KN à faible perte de charge. Avec les modifs faites au préalable, j'atteignais déjà rapidement (dès 1900 tr) le couple maxi de 29 daNm (mesuré) pour 24 daNm maxi préconisé par le constructeur. Enfin, le but est d'augmenter le rendement du moteur. Donc pour ça, je fais la chasse au gaspi et les pertes de charges dans l'admission en fond partie...

Passage à l'AEROTWIN sur la GOLF La pose des aérotwins en 2 minutes à la tombée de la nuit. Avant Après Merci de ne pas faire attention à la propreté du pare brise, le flach de l'appareil accentue la saleté et les moustiques mort aux combats cyp

Depuis que j'ai la GOLF, je recherche des courbes de mesures étalons afin de vérifiés si ma GOLF fonctionne bien. Surtout afin de voir si mon débitmètre est bon. :D Ne trouvant rien à ce sujet, j'ai décidé d'acheter un débitmètre neuf et de faire mes propres courbes étalons. Je pourrais ainsi voir si oui ou non mon débitmètre est bon. Il faut rapeller que pour les TDI, le débitmètre joue un role important et que si la mesure est faussée, alors c'est tout le fonctionnement du moteur qui est faussé. Les performances dépendent du bon fonctionnement du débitmètre. C'est pourquoi il est très important d'avoir un débitmètre en bon état. D'abord j'ai démonté mon débitmètre afin de voir son état et noté les refs pour en acheter un autre. Ce que j'ai pu lire sur le débitmètre : BOSCH F 00C 2G2 056 Sur le tube d'admission du débitmètre on peut lire BOSCH 06A 906 461. Cette référence est la référence OEM utilisée par VW. Avec cette ref, VW vous vend le débitmètre avec le tube en plastoc, le tout pour une somme qui pique les yeux et qui fait mal au cul . Coté ou il y a les refs De l'autre coté, on voit un emplacement ou il est possible de mettre un composant. Je pense que cela doit servir pour d'autres types de moteurs que le mien... :idea: Ensuite j'ai recherché un débitmètre de PIERBURG. Réputé pour être plus solide que le BOSCH. Donc ni une ni deux, j'en achète un en allemagne pour 49,99€ soit 65,89€ avec les frais de port. Je passe commande sur ebay, je joue avec le traducteur pour comprendre l'allemand. Je fais un virement à ma banque et une semaine après. DIGDONG, c'est le livreur. Voici le nouveau débitmètre. But du jeux : il faut faire des tests via VAG COM pour réaliser des courbes étalons et voir si mon débitmètre BOSCH est toujours nickel ou non. Voici les tests entre mon débimètre d'origine BOSCH et le PIERBURG. Le constat niveau sensation : - de 1000 à 2000 tr/min, le comportement de la voiture est identique, voir même jusque 2500 tr/min. - au dela de 2500 tr/min, la montée en régime est plus franche, la voiture à gagné un peu de pêche, ça se ressent vraiment. Etant donnée que je roule plutot cool (je pousse rarement au dessus de 2500 tr/min) hormis quand je fais de l'autoroute ou lorsque je veux dépasser ou monter une côte balaise. Donc pour une utilisation normale de la voiture je dirais que mon débitmètre BOSCH est loin d'être mort et qu'il peut encore rouler pas mal. --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Passons aux essais via VAG COM, nous jugerons ensuite. Précision sur la nature des essais : pour chacun des débitmètres, les essais se sont déroulés en 3ème (bah oui en 4ème ça va trop vite :mrgreen: ). Ensuite pour chaque débitmètre, j'ai procédé à 3 essais chacun, que j'ai effectué au même endroit. A chaque essai je me mettais à 1500 tr/min puis la pédale enfoncée à fond jusqu'à environ 4000 tr/min (sur ce moteur, inutile d'aller au delà, ça sert à rien). Ensuite pour chaque débitmètre j'ai tracé les courbes sous EXEL, en fesant la moyenne des 3 essais, ceci permet d'avoir un résultat plus juste. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Passons aux courbes : La première courbe est déja très parlante, il s'agit du débit d'air au ralenti. On voit une nette différence, le BOSCH indique environ 375 mg/R alors que le PIERBURG indique environ 450 mg/R. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ La deuxième courbe très très parlante aussi, il s'agit du débit d'air lors des accélérations en 3ème. Cela se passe de commentaire, on voit nettement une mesure beaucoup plus élevée avec le PIERBURG neuf par rapport à mon BOSCH qui a 100 000 kms. J'en déduit ici que mon débitmètre BOSCH d'origine commence à s'encrasser. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ La troisième courbe est moins parlante, il s'agit de la pression du turbo. Dans les deux cas, le turbo fait sont travail, il pousse relativement bien (2,4b max pour le BOSCH et 2,36b max pour le PIERBURG), la régulation est assez bonne. J'en déduit que la gestion du turbo varie peu en fonction du débit d'air. On voit que le turbo régule bien, donc la géo variable n'est pas grippée. Pour information, la mesure est en pression absolue, vous pouvez retrancher la pression atmophèrique qui est de 1009,8 mbar (mesuré par VAG-COM lors des essais). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- La quatrième courbe est simpa aussi, il s'agit du couple. Avec le PIERBURG, le couple est beaucoup plus constant. C'est pourquoi j'ai bien ressenti un réel gain sur l'accélération. Par contre on remarque que le couple maxi de 29daN est identique, cependant avec le BOSCH cela ne dure que très peu de temps. Donc je dirais qu'avec le BOSCH, on ressent bien un coup de pied au cul autour des 2500tr/min puis ensuite il y a un trou. Pour information, ma GOLF TDI 100 est donnée pour 24 daN. Les seules modifs sont : un filtre KN, l'EGR déconnectée et le tuyau entre l'EGR et le collecteur d'échappement supprimé. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- La cinquième et dernière courbe. Celle-ci représente la puissance théorique de la voiture. Il s'agit d'un calcul à partir du couple et de la vitesse de rotation moteur. P=Cw avec P la puissance en Watt, C le couple en Nm et w le tour angulaire en rad/s 1CV=736Watt Je vous passe les détails du calcul, certains n'apprécient peut être pas. Il s'agit seulement de faire des règles de 3 et le tour est joué. Donc il s'agit bien d'une puissance théorique, donc les valeurs ne représentent surement pas une mesure réalisée sur un banc de puissance. Ce qui est important c'est de voir la forme de la courbe. Dans les phrases qui suivent les valeurs de puissance sont données à titre d'information, mais l'important est plutot l'écart entre les 2 courbes. Quand on regarde la courbe avec le BOSCH, on voit que la puissance monte correctement mais non linéaire. La puissance maxi avec le BOSCH est de 114 CV. Quand on regarde la courbe avec le PIERBURG, on voit que la puissance monte correctement et de façon linéaire. La puissance maxi avec le PIERBURG est de 139 CV. Le plus important étant de voir que la puissance est d'environ 20CV de plus sur toute la courbe avec le PIERBURG. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Conclusion : J'ai acheté le débitmètre PIERBURG afin d'avoir un débitmètre étalon. Je pensais que mon BOSCH était encore bien mais sans avoir rien pour le comparer. Donc suite aux essais je devais remonter le BOSCH puisque je trouvais qu'il marchait quand même bien surtout pour l'utilisation que je fais de la voiture. Cependant après avoir tracé les courbes et analisé les résultats, je laisse le PIERBURG monté. Je pense que la voiture aura un meilleur rendement et j'espère le voir sur les mesures de consomation. Voila, maintenant à vous de faire vos essais si vous avez un doute avec votre débitmètre, je vous conseille d'en acheté un afin de faire des comparaisons et de voir si oui ou non il a besoin d'être changé.

Nouveau matos à monter : Donc vu que le kit Cobra était cher, j'ai choisi ce kit de chez BC-ELEC.com, la qualité à l'air bonne, j'en ai acheté 2, un pour la GOLF et un pour la POLO.

La distribution J'ai fait la distribution mon TDI 100 (ATD). Voici donc un petit reportage qui pourra en aider quelques uns. Je ne détaille pas tout puisque j'étais seul lorsque j'ai fait la distri, donc je n'ai pas passé mon temps à me laver les mains pour prendre des photos à chaque fois que je dévissais une vis. Donc vous pourrez le compléter au besoin. Moi j'ai mis 7 heures en fesant ça tout seul et tranquillement. C'est un peu plus difficile que pour un TDI classic (90 ou 110 ou SDI) puisque dans mon cas (moteur ATD) il y a un tendeur hydraulique qui est du genre costaud. Voici les pièces à acheter : Le kit distri avec la courroie d'accessoire : Le tenteur vu de l'arrière Le tendeur vu de l'avant VW préconise de remplacer les vis de support moteur, donc je les ai remplacé aussi. Sinon j'ai utilisé ce mode opératoire pour me guider durant l'intervention, voici les impr/écran d'autodata utilisé : Sinon il vous faudra fabriquer ce petit outil afin de bloquer le tendeur hydraulique (si vous avez comme moi un tendeur hydraulique, suivant version moteur) J'ai utilisé une petite équerre que l'on trouve dans n'importe quel magasin de Bricolage, je l'ai coupée, puis une coup de lime ronde pour faire une encoche arrondie et le tour est joué. Sinon il vous faut les outils suivant : - pince à circlip (pour le tendeur) - jeu de clef Allen - boite de cliquets - pince multiprise - tournevis (torx, cruciforme, plat...) - le reste du matos courant Donc ensuite il vous reste à suivre ce qui est marqué sur le descriptif que j'ai mis plus haut et voila. Voici en vrac, quelques photos prise pendant l'intervention : Petite news Donc je l'ai monté aussitot, j'ai été faire un petit test, ça marche bien mais difficile à dire si ça marche mieux. Je ferais un test avec VAG-COM branché pour voir la différence avec les derniers tests que j'ai fait avec VAG-COM. Sinon je suits toujours mes consos sur l'informatique, donc si il y a un gain de rendement, forcément la conso va diminuer. A suivre...

[size=150]Modification de l'EGR[/size] D'abord il faut un joint de pipe neuf (5€ chez VW) Ensuite il faut démonté la pipe. Voici comment la mienne est encrassée alors que la voiture à seulement 81 000 kms. Je viens de l'acheté à 80 500 kms et j'ai shunté l'EGR depuis le jour ou je l'ai. Voici après nettoyage Puis ensuite il faut tout remonter, c'est un peu galère car l'access est pas terrible... Il faut compté une après midi en fesant ça tranquille tout seul. Pour le nettoyage, après plusieurs essais de produit sur les diverses voitures ou j'ai nettoyé l'EGR, j'ai retenu le Pétrol Lampant. Ici j'ai utilisé un Karcher avec du pétrol comme produit de nettoyage et le résultat est plutot satisfaisant. Ensuite le plus dur c'est de se laver, car j'avais la tronche et les bras dans un état sympathique LOL. Suppression du tuyau d'EGR :shut: Sur les TDI 1,9L, pas moyen de supprimer l'EGR complètement :? car dans le même bloc il y a le papillon , en revenche ceux qui ont une Polo SDI peuvent virer complétement l'EGR. (suppression prévu sur la POLO, reportage dès que possible ) Quelques photos : Voici une tôle d'environ 3 mm d'épais récupérée je ne sais plus ou. On dessine les brides à réaliser à l'aides des joints qu'on a acheté chez VW. (j'en ai fait pour ma GOLF mais aussi pour ma POLO SDI) Cela donne ça (photo pas nette ) Ensuite on monte le tout et voila : AVANT (cà´té échappement) APRES (cà´té échappement) AVANT (cà´té EGR) APRES (cà´té EGR) Donc on remplace ce tuyau par les 2 brides

Quelques ptits reportages des différentes modifs HP pour l'arrière et régulateur de vitesse. Montage du régulateur de vitesse, et au passage j'en ai profité pour nettoyer l'intérieur du compteur (derrière la vitre) et j'ai aussi profité du tableau de bord démonté pour passer les fils des haut parleurs arrières. Sinon, jâ€ai fait un petit tour afin de tester le régulateur, bah câ€est marrant ce truc là . LOL On a lâ€impression que ça accélère très fort dans les cà´tes. Jâ€espère quâ€avec ça je roulerai plus tranquille surtout sur autoroute. Pour le montage des HP arrières, j'ai été obligé de fabriquer des entretoises en bois. Et voici les HP montés sur les portes arrières Une vrai voiture de sport c'est ça Dimanche 8 octobre 2006 : un nettoyage extérieur et quelques photos de prises. J'étais un peu en contre jour car je n'ai pas réussi à mettre le soleil de l'autre coté, désolé. Siglage du cache culbuteurs avec les lettres dessiglée du coffre

[size=200]GOLF IV Variant TDI 100 de Angebenoit[/size] La petite histoire : La GOLF le jour de l'achat, c'est à dire le samedi 12 aout 2006. J'ai eu la Golf dans un état correct hormis la propreté. Elle était pas nettoyée de l'extérieur et seul un coup d'aspi a été passé à l'intérieur. Donc en gros ya du boulot en nettoyage. Niveau mécanique, j'avais la distri à faire, les pneus avant à changer et quelques bricoles. Voici quelques photos rapide après un nettoyage grossier de premier jour. Le moteur après avoir enlevé le cache et passé un coup de chiffon J'ai démonté le cache moteur depuis le jour de l'achat, je pense ne jamais le remettre, je trouve ça moche, de plus ça pèse au moins 3 ou 4 kg et ça sert à rien. A part caché une éventuelle fuite, je ne vois pas l'utilisté. Le cache de la distri est déposé sur la photo, c'était pour inspecter l'état de la distri et pour connaitre le type de tendeur, résultat c'est le tendeur hydraulique (le plus chiant) Récapitulatif : GOLF VARIANT TDI 100 de novembre 2000 et 80500 kms le jour de l'achat - Moteur ATD 24daN 100ch (tendeur hydraulique) - boite 5 - clim manuel, vitres électriques avant et arrière, rétros electrique, verrouillage central - attelage Bosal - rien d'autre (enfin je crois) [size=150]Modifications effectuées :[/size] (remis à jour régulièrement) Moteur :- Shunt de l'EGR - Suppression du tuyau d'EGR - cache moteur enlevé - Montage d'un filtre à air KN - Débitmètre PIERBURG - Reprog perso made in Angebenoit (plusieurs versions suivant mon humeur LOL, toujours en train de créer une nouvelle version, quand on se mets à faire de la reprog, on arrête pas de faire des nouvelles versions LOL) Carosserie/esthétique : - Désiglage du TDI de la porte du coffre - Siglage du TDI sur le cache culbuteur - Spoiler avant peint couleur carrosserie - Pièces intérieurs peintes en gris alu : Poignées avant/arrière, contour de commande de clim, cendrier arrière - Pose de cerclage alu sur les compteurs - Plaques plexi blanche avant/arrière Confort/technologie : - Montage d'un régulateur de vitesse - Montage d'HP arrière - Montage d'un kit de Télécommande de verrouillage centralisé - Essuies glaces AEROTWIN - Ajout de reposes têtes arrières Les chiffres depuis l'achat en aout 2006 : (à jour le 23/12/2007) - Nombre de kilomètres parcourus : 19585 kms - Nombre de litre consomés : 1062,45 Litres - Consomation tout parcours confondus : 5,42 L/100kms - prix de reviens au km, toutes dépenses comprises (achat, entretien, assurance, gazoil, etc...) : 0.554 €/km

Pour avoir déja reprogrammer des 1.4L TDI sur POLO jusqu'à 110cv (limite que je me fixe), je ne pense pas qu'il faut dépasser les 100cv pour le 1.2L TDI, ou alors ça devient limite. Il me faudrait un 1.2 TDI sous la main pour faire les essais mais je dois pouvoir en sortir 50Nm en plus et minimum 20cv de plus que l'origine...

Pour ceux qui veulent voir ce que donne un SDI reprogrammé, voici quelques infos : http://www.lupoclub.net/vous-n-avez-pas-de-lupo-rien-ne-vous-empeche-de-parler-de-la-votre-ici-f15/polo-sdi-d-angebenoit-reprog-regulateur-objectif-4-t4138.htm#64093

Très jolie cette réalisation, bravo

Pour ceux qui veulent voir ce qu'on peut faire sur un SDI, vous pouvez aller faire un tour ici : http://www.lupoclub.net/vous-n-avez-pas-de-lupo-rien-ne-vous-empeche-de-parler-de-la-votre-ici-f15/polo-sdi-d-angebenoit-reprog-regulateur-objectif-4-t4138.htm C'est un 1.9 SDI ASX sur ma POLO, mais beaucoup de pièce son similaire au 1.7 SDI AKU

Voila la présentation de ma POLO : CLIC LA >>>>POLO 6N2 SDI by Angebenoit<<<< Bonne lecture Dès que j'ai le temps je fais la présentation de la GOLF...

Quelques modifications dans la reprog de la POLO. La nouvelle version V8 apporte quelques modification par rapport à la V7 : Un poil plus de puissance, une map d'avance revue et la map de limite IQ par rapport à la pression atmosphérique revue. Le reste des autres maps reste inchangée... Le couple : L'avance à l'injection : La limite de quantité injectée en fonction de la pression atmosphérique : Regrog version V8 est chargée. J'ai changé ma façon de noté la version, je le note à la place de SG (Switch Gear). Sinon, après avoir rouler un peu après le changement de distri et le calage de la pompe, voici ce que donne mon avance (pour info le moteur est froid lors de la mesure, donc c'est normale qu'il y est un écart avec l'autre jour).

Distribution changée... Après avoir changé la distribution, on effectue les réglages. Le vilebrequin doit être parfaitement calé afin que le piston N°1 soit au PMH. Ensuite on règle le vilebrequin, la fente du coté doit être parfaitement alignée au plan de joint de la culasse.   Ceci fait, on referme le couvre culasse et on attaque le réglage de la pompe à injection. D’abord, j’ai modifié mon VAG-COM pour avoir les réglages de TDI graf que je voulais. Ensuite, il faut que la température du moteur soit supérieure à 80°C. J’ai eu un petit problème, impossible d’avoir la fonction TDI graf (timing) avec mon VAG-COM. Après avoir cherché un peu, j’ai compris que cela venait de ma reprog. En fait j’avais pris pour habitude de faire une modification en supprimant « EDC » pour le remplacer par le N° de ma version de reprog. Comme ça quand je connecte VAG-COM, je savais avec quelle version je roule… Il s’avère que VAG-COM utilise les paramètres « R4 EDC » pour savoir que le moteur est un SDI / TDI VP. Donc sans ces repères, VAG-COM ne propose pas l’accès à TDI graph. Bref, une fois que j’ai compris ça, j’ai rebasculer sur le soft coding d’origine et j’ai pu faire le réglage de la pompe. Voila le fautif : Ensuite j’ai fait la première mesure après le changement de distri, là la pompe était carrément en retard. Puis j’ai commencer par régler la pompe à tâtons, en bougeant d’à peine 1mm sur le repère que je m’étais fait, je me suis retrouvé carrément trop en avance. Après plusieurs tâtonnements, je suis arrivé au calage idéale d’origine. Mais ce n’est pas un réglage d’origine que je voulais, j’ai donc modifier encore le réglage mécanique de la pompe pour arriver au bord de la limite haute que je me suis fixé. Et voila, maintenant une reprog sera à faire pour s'accorder avec mes nouveaux réglages mécaniques, mais avant la reprog, j'ai les amortisseurs avant à changer ainsi que les silents blocs de triangle.