ISTA.D

Je n'ai pas dit le contraire

Dépose le relais s de la pompe à carburant afin de contrôler les contacts

Oui mais as tu contrôler l' alimentation électrique des bougies ( par temps froid )

Passe le véhicule a un banc de freinage

Ok Il faut contrôler l'alimentation électrique boitier ( fil rouge et marron ) Tu doit trouver 12 V

Rien d'anormal.

Salut Le calculateur a enregistré une collision. Mais pas assez forte pour activer les airbags. Vas chez Bmw afin qu' il te confirme l'hypothèse. Ensuite effacement des codes défauts, si c'est le 1er choc enregistré, le défaut peut s'effacer

Fonction: Lors d'une combustion des vibrations se font ressentir sur le bloc moteur. Ces capteurs ont pour fonction de mesurer le bruit de combustion incontrôlé. Ce phénomène est plus souvent appelé « cliquetis ». Le cliquetis est le résultat de l'auto-allumage qui désigne un allumage non contrôle. Ces capteurs convertissent des vibrations relatif à la combustion en signaux électriques. Fonctionnement Plus précisément ces capteurs utilisent l'effet piezo-électrique. Piezo qui vient du grec piezein, qui veut dire presser L'effet piézoélectrique est une découverte des frères Curie en 1880. L'effet piézoélectrique est la capacité de certains matériaux à créer une différence de potentiel, lorsque l'on exerce une action mécanique. La tension est relatif à la pression exercé. Et inversement à ce déformer lorsque l'on applique une tension électronique sur le matériau. Ce qui à pour définition, l'effet piézoélectrique inversé. Lors de vibration sur l'élément piézoélectrique produit une tension qui se forme au bornes de l'élément. Cette tension est ensuite conditionné ( par un circuit électroniques ) afin d'être exploité par le calculateur. Le quartz est le plus connu, mais dans la pratique on utilise le titanate de baryum. Ensuite les tensions électrique relatif aux vibrations sont amplifiées et transmit au calculateur de gestion moteur.

Dans l'automobile, les capteurs de pression ont pour fonction de mesurer à mesurer différèrent paramètres : Pression du d'un liquide. Pression ou dépression de l'air. Applications: Pression d'admission, de suralimentation, ou de pression atmosphérique. Pression du circuit de freinage Pression des pneumatiques Pression des amortisseurs pneumatiques. Pression du circuit frigorigène Pression du système d'assistance de freinage. Pression de rampe d'injection directe essence et diesel Fonctionnement : Les capteurs de pression emploient pour la plus part des cas cité ci dessus l'effet piezorésisitif. Piezo qui vient du grec piezein, qui veut dire presser Capteur de pression de rail [img][/img] [b]Capteur de pression admission [/b] [quote][img][/img] Pour plus explication sur les méthode de recherche de panne sur la capteur de pression ( exemple effectué sur un moteur M51) je donne lien de la RTA de Dark Gyver qui explique avec subtilité les méthodes de contrôle ( surtout à la fin avec le manomètre de pression) http://www.darkgyver.fr/reparation-BMW-1074-1074-tests-du-capteur-de-pression-de-sur-alimentation-m51-et-m41.html La piézorésistance est le changement de résistance électrique d'un matériau sous l'effet d'une action mécanique. ( A ne pas confondre avec l'effet Piezo- électrique. ) Ce fut une découverte de Lord Kelvin en 1856. Les capteurs sont composé de : 4 jauges piezorésistives disposé comme dans une pont de Wheatstone 1 Amplificateur 1 partie électronique. Grâce au déséquilibre de la tension, engendré dans le pont de Wheatstone, on obtient une tension électrique relatif à la pression mesuré. Bien sûr la tension due au à la variation de l'équilibre du pont, est amplifié et adapté afin que le calculateur puisse exploiter le signal. A ces bornes il y 'a 3 fils : Alimentation positive Alimentation négative Signal [/img] Courbe représentative de la pression dans un système commo rail [img][/img] Fonctionnement du pont de Wheatstone Un pont de Wheatstone est un dispositif de mesure inventé par Samuel Christie en 1833. Charles Wheatstone a amélioré le fonctionnement en 1843. Ceci est utilisé pour mesurer une résistance électrique inconnue par équilibrage de deux branches d'un circuit en pont, avec une branche contenant le composant inconnues Composition des jauges piezorésistives : Les jauges sont composés essentiellement de silicium Un pont de Wheatstone est un dispositif de mesure inventé par Samuel Christie en 1833. Charles Wheatstone a amélioré le fonctionnement en 1843. Ceci est utilisé pour mesurer une résistance électrique inconnue par équilibrage de deux branches d'un circuit en pont, avec une branche Pour plus d'explication http://www.stielec.ac-aix-marseille.fr/cours/abati/wheatstone.htm[img]

Les sondes de températures ( thermistances ) Préambules Les capteurs de température ont pour fonction d'informer au calculateur, l'état thermique du milieu dans lequel elles sont situées. Les sont plus précisément appelées thermistance faisant partie de la famille des semi conducteurs. Conception : Elles sont constituées d'un corps dans lequel est enfermé une résistance. Elles sont plus précisément appelées thermistance faisant partie de la famille des semi conducteurs. Types de capteurs Dans l'automobile il y' a deux types de capteurs : - CTN : coefficient de température négatif, la résistance électrique diminue en fonction de la températures - CTP : coefficient de température positif, la résistance électrique augmente en fonction de la températures. La plus part du temps c'est la première solution qui est employée. [b]Domaines d'applications : [/b] Les thermistances servent à mesurer la température de : L'huile L'air ( moteur et habitacle ) Le liquide de refroidissement Le carburant ( circuit basse pression ) Les gaz d'échappement Évaporateur ( climatisations ) Liquide de refroidissent : Pour les systèmes de motorisation la température du liquide de refroidissement est une donné essentiel. Cela veut dire simplement quand fonction de la température on va modifier les temps d'ouverture des injecteurs ( Temps plus long à froid ). Plage de fonctionnement : de - 40 ° à 140° [img][/img] Carburant Pour les injections common rail, le calculateur emploie une stratégie afin d'amener la température du carburant à une plage de fonctionnement adéquates, mais aussi de déterminer le volume de carburant à injecter. Plage de fonctionnement : de – 40° à 130 ° Air moteur et habitacle : L'information de la température est un des paramètres qui sert assurer le fonctionnement de suralimentation, de l'EGR, mais aussi du volume de carburant à injecteur afin de respecter le rapport stœchiométrique ( 1/14,7 pour les essences, 1/20 pour le diesel ) La sonde de température moteur est bien souvent accouplée à un débitmètre d'air où à capteur de pression. Il y' a aussi d'autres capteur de température d'air : Climatisation : pour assurer une régulation de la température d'habitacle Température extérieure : pour en informer le conducteur Plage de fonctionnement : de – 40 ° à 120° Gaz d'échappement: Cette sonde sert à la régénération du filtres à particules et Catalyseurs accumulateurs de NOX. Plage de fonctionnement de 100° à 1000° Évaporateur La sonde mesure la température de l'évaporateur afin d'éviter que ce derniers ne se mette pas à geler. En fonction de la température de ce derniers, le boitier désactive ( si la température de l'évaporateur est trop froid ) le compresseur de climatisation. Plage de fonctionnement : de -20° à 50° Fonctionnement : la résistance électrique varie en fonction de la température. Au bornes de la sonde il y' a 2 broches : Une dans lequel on appliqué une tension de 5 volt Et dans l'autre une tension relatif à la résistance qui lui a été appliqués Donc la tension de sortie ( qui est ensuite analysé par la calculateur ) varie en fonction de la température [img][/img] Diagnostic En cas de dysfonctionnement le calculateur se met en mode dégradé et dans certains cas allume un voyant d'alerte. Le mode dégradé veut dire simplement qu'il prend une valeur de secours afin de faire fonctionner le système. Pour contrôler la capteur il suffit de : mesurer sa résistance à ses bornes et de la comparer au données constructeur. Mais il ne faut pas en resté là il faut aussi : Effectuer la même mesure au bornes du calculateur ( boitier débranché ) afin de contrôler les câbles Contrôler la tension en 5 volts donné par la calculateur.

Se topic permet d'expliquer sans trop approfondir le fonctionnement d'un calculateur et d' expliquer aussi le vocabulaire qui y est associé.... 1 Vocabulaire Une 'programmation' où 'téléchargement' : C'est une action qui consiste à effacer puis à programmer un nouveau logiciel. Aujourd'hui les logiciels sont téléchargé dans le boitier sans démontage. Le logiciel est stocké dans une mémoire de type 'Flash-EEprom' Le contenue du programme est injecté dans le véhicule via la prise OBD. Il y' a quelques années on utilisé les mémoire de type EEprom démontable. On effectué la programmation via une station séparée. Ce procédé était utilisé pour les calculateur de gestion moteur Codage où télé codage C'est une action qui permet d'activer ou de désactivé certaine fonction du calculateur. Exemple : Pour un calculateur moteur le codage sera différent selon le type de boite utilisé. Initialisation C'est une action qui permet de faire apprendre au calculateur certaine valeurs Exemple : Pour un système d'injection essence utilisant un papillon des gaz motorisé, il faut connaître la position exacte de ce derniers; En théorie les signaux des deux potentiomètres sont diamétralement opposé et varie de 0,5 à 4,5 V Mais en réalité, cela varie ( à titre d'exemple ) de 0,56V à 4,45V, et comme le calculateur à besoin de valeur précise pour fonctionné, c'est pour cela que l'on fait des initialisations Adaptation C'est la même chose que l'initialisation mais à pars que c'est le calculateur qui s'adapte au fonctionnement du système. Reset 2 Le calculateur C'est un boitier électronique qui assure le fonctionnement du système Application : Moteur Abs climatisation Direction assisté GPS ect …......................................................................................................... Condition d'utilisation Des exigence sévères sont imposées au calculateur. Ils sont exposé à de fortes contraintes : Température ambiante Influence hygrométrique Sollicitation mécanique ( vibration mécanique ) Synoptique [img][/img] Il y 'a trois grandes parties dans un calculateur. - Signaux d'entrés - traitement des données - Actionnement Signaux d'entrées Les signaux électriques sont transmis au calculateur via des câbles électriques. Les signaux peuvent être de plusieurs formes [u] - Signaux d'entrée analogique Ce sont des signaux électrique dont la tension peut varie de 0 à 12 V ( 24 V en poids lourds ), Exemples : capteur de pression, tension batterie Convertisseur analogique / numérique : L'objectif est de numérisé des signaux afin qu'il soit exploitable par le microcontrôleur. Pour cela on mesure de manière périodique un signal puis on le convertie. On appelle cela la fréquence d''échantillonnage, Plus les intervalles de mesures sont courtes et plus le signal sera fidèle à l'original. Signaux numérique : Ce sont des signaux qui peuvent être traité directement par le microcontrôleur: Exemple : Capteur de vitesse à effet Hall, contacteur Signaux impulsionnel : Ce sont des signaux qui proviennent de capteurs inductifs. Ils possèdent leurs propres étage d'entrée. Au cours de la numérisation du signal les tension parasites sont éliminées. Microcontrôleur: C'est l'élément principale du calculateur. Il a pour fonction : Calcul des opérations conservation de la mémoire ( flash eeprom) A cela s'ajoute un étage de multiplexage. C'est un élément qui permet le dialogue avec d'autres calculateur ( multiplexage ) et pour le diagnostic. Signaux de sortie C' est l'élément qui permet de piloter les actionneurs à commander. Dans certains cas on utilise des relais ( situé dans le calculateur ). On utilise aussi des étage de sorte plus perfectionné, afin de commander des injecteurs, régulateurs de débit ( signal PWM )

Fonction Ils ont pour fonction de donner au calculateur l'information de vitesses de rotation, et parfois la positon angulaire. Applications: Les capteurs sont utilisés par plusieurs systèmes: Motorisation : capteur d'arbre à cames, vilebrequin, vitesse pompe à injection ( Bosch VP 44 ), tête d'allumeur, injecteur Freinage : vitesses de rotation des roues Boites à vitesses : Entré et sorties de BVA, capteur tachymétriques. Capteur de lacet: Non traité dans ce sujet. Type de capteur Il existe ( dans l'automobile ) 2 grand types de capteurs : les capteurs passifs: Ce sont des capteurs de types inductifs. On les appelle « passif » parce que il n'ont pas besoin d'une alimentation électrique pour fonctionner Les capteurs actif : Ce sont les capteurs de types magnétorésistf où à effet Hall; On les appelle actif car ces capteur ont besoin d'une alimentation électrique pour fonctionner. [b]Les capteurs de vitesse de rotation inductifs.[/b] Composition : Ils sont composé d' un : 1 Aimant 2 Tige polaire 3 Bobine 4 entre fer 5 volant moteur 6 Repère ( 2 dent manquantes ) [/url] Fonctionnement : Le capteur est disposé devant une cible ferromagnétique cela généré un champ magnétique qui induit la bobine. A l'inverse le flux magnétique est plus faible lorsque' une dent ne se situe pas devant le capteur. Ces variation de flux magnétique induisent la bobine et produit donc un signale alternatif sinusoïdale. Cependant en ce qui concerne les capteurs de vilebrequin, deux dents de la cibles sont manquantes. Ces dent ont pour fonction de repère du vilebrequin. Pour les injections mono-point et semi-séquentiel, seul un capteur est monté. En revanche pour les injections séquentiel, l'adoption d'un capteur d'arbre à cames est indispensable ( ont connait la position du vilebrequin, mais on ne connait pas avec exactitude l'ordre d'allumage où d'injection, ( 1 ou 4 où alors 1 ou 6 etc........... )). C'est pour cela que des capteurs d'arbre à cames ont été mit en place. Signal [img][/img] L'espace représente entre le 2 serie de periodes est l'entre fer illustré ci dessous par les 2 dents manquantes sur le volant moteur [img][/img] Les capteurs de positionnement d'aiguille. Fonction Ils équipent les systèmes d'injection diesel avec pompe à injection à régulation électronique. Une des fonctions des pompes rotatives à régulation est d'ajuster l'avance à l'injection via un régulateur. Afin de contrôler l'avance à l'injection un capteur est disposé dans un des injecteurs Ces capteurs sont disposés dans les injecteurs afin de mesurer la positon de l'aiguille de l'injecteur. Ils sont plus couramment appelé « injecteurs pilotes ». Ils ont pour valeur ohmique environ 99 ohms à 20° Celsius. Fonctionnement Un courant d'environ 35 mA traverse la bobine, ce qui généré un champ magnétique. Le déplacement de l'aiguille agissant sur une tige provoque une variation du flux magnétique et donc une variation de la tension de sortie. Le fonctionnement est proche d'un capteur de vitesses, hormis que la variation du flux magnétique s'obtient par le déplacement de l'aimant. Avantage des capteur inductif et inconvénients ( général ) : Faible de coup de fabrication. Inconvénient ( général ) : Sensible aux variations d'entre fer. Signal de sortie dépendant de la vitesses A ma connaissance il ne sont plus employé dans l'autombile, pour la détection de mouvement de rotation Les capteurs de vitesse à effet Hall Ce genre de capteur est utilisé lorsqu'il s'agit de répondre à des exigence sévère de précision. L'effet Hall a été découvert en 1879 par Edwin Hall, Conception : Ils sont composé d'un : Aimant circuit électronique ( et élément de Hall ) Il est situé devant une piste ferromagnétique. Fonctionnement : L' élément de Hall est disposé en extrémité du capteur. Au dessus de ce derniers est disposé un aimant, de l'autre coté est disposé la piste ferromagnétique. [img][/img] 1 connecteur 2 boitier 3 carter moteur 4 joint 5 aimant 6 circuit électronique 7 volant moteur où piste [img][/img] L'élément de Hall est mit sous tension. Plus précisément, il est traversé d'électron. Lorsque il n' ya pas de « dent » le débit d'électron reste constant. Lorsque une dent se situe devant devant le capteur, un flux magnétique est créé. Ce champ dévie de manière perpendiculaire le débit d électron. Une différence de potentiel se créé au extrémité. On l'appelle plus précisément une tension de Hall. La tension de Hall est proportionnelle aux flux magnétique [[/url][/img] Le signale est amplifié et conditionné afin de donner un signale carré Le connecteur est composé de 3 fils Alimentation positive Alimentation négative « Signal » Et pourtant ces capteur ne fournie pas de signale. Le calculateur de gestion moteur maintient une tension stabilisé et le capteur met au potentiel de 0V la ligne. Sur un oscilloscope ont peut observé un « signale » carré relatif à la position de l'arbre à cames. Les capteur d'arbre à cames servent à déterminer l'ordre d'allumage ou d'injection. Pour les arbres à cames fixe le capteur ne sert que lors du démarrage. Pour les arbre à cames à poulie variable, l'information du positionnement est primordiale. A ce jours ce procédé est utilisé aussi pour les capteurs vilebrequins Oscillogramme [/url][/img] Nota : Les capteurs vilebrequins on pour fonction de mesurer l'accélération du volant moteur lors de la combustion. On mesure le rendement de chaque cylindre afin de corriger le dosage air/carburant. On appelle cela une régulation cylindre par cylindre dans le but d'améliorer rendement, la consommation et la diminution des rejets polluants. Diagnostic Pour les capteurs inductifs il suffit de mesurer la valeur ohmique du composant ainsi que contrôler l'intégrité du faisceau . Pour les capteurs à effet Hall, il faut contrôler la tension d'alimentation délivrée par le le calculateur ainsi que le signal. En ce qui concerne le vilebrequin la fréquence ( à la vitesse de rotation du démarreur et sous réserve que ce derniers sois efficace ainsi que l'état la la batterie soit correcte ) la fréquence de rotation doit être de 200 à 300 Hertz [b][u]

Préambules Les débitmètre ont pour fonction de mesurer le débit massique de l'air entrant dans le moteur. Fonction Afin de respecter le rapport stœchiométrique, la détection exact du débit entrant dans le moteur est une donnée primordiale. Avec le durcissement des normes européennes, l'adoption des débitmètres est devenue incontournable ainsi que leurs évolutions ( explication donnée plus tard ). Le flux d'air n'est pas constant, mais au contraire il est fluctuant en fonction des ouvertures et fermetures des soupapes. L'autre fonction du débitmètres est de contrôle le taux de recyclage des gaz d'échappement. Lors d'une régulation EGR, des gaz d'échappement entre dans le moteur et de ce fait moins d'air. C'est grâce à cela le calculateur de gestion moteur détecte et régule le taux de recyclage Types de débitmètres Il existe 3 grand types de débitmètres: Avec volet Avec fil chauffant Et avec film chauffant Les exemples ont été donné en fonction de leurs apparition. Les débitmètres volumique à volet Ses capteurs sont composés : volet potentiomètre thermistance d'air corps ressort de rappel En fonction du flux d'air d'admission, le volet se déplace et actionne un potentiomètre. Le capteur est alimenté sous une tension de 5volt. Plus le volume d'air entrant est important, plus la tension du signal diminue. Le débitmètres est accouplé à une thermistance et un capteur de pression du collecteur d'admission, afin d'affiner la mesure. [img][/img] Inconvénient Cette solution a été abandonné par le fait que de ces capteurs n'ont pas la capacité mécanique de suivre le fluctuation des soupapes et de plus, augmente les pertes de charge dans le systèmes d'admission. Les débitmètres massique à fil chaud ( HLM): Ces capteur sont composé de : Fil chauffant Résistances électrique Amplificateur Fonctionnement Nota : Il faut savoir qu'une résistance électrique modifie sa valeur ohmique en fonction de la température qui lui est appliqué Le fil chauffant est alimenté en tension. Lors du passage de l'air refroidie le fil chauffant et de ce fait modifie sa résistance électrique Le fil est connecté à un système s'apparentant à un pont de Wheatstone, à une résistance de compensation et à un amplificateur, délivre un signale relatif au débit massique de l'air. [img][/img] L'inconvénient L'inconvénient de ces capteur c'est qu'il ne sont pas capable de mesuré le sens du flux d'air et que pour éviter des erreurs de calcul le débitmètres doit s' auto nettoyé en chauffant volontairement à de fortes température afin d'éliminer les dépôt de crasses. [img][/img] Débitmètres massique à film chaud ( HFM 2 ) Il y' a de grandes similitudes entre les capteur à fil chaud et les capteur HFM 2. La différence principale est l'adoption d' un film ( résistance en platine ), ce qui en résulte une plus grande précision de mesure. De plus le résistance de mesure n'est plus traversé directement par l'air et donc s'encrasse beaucoup moins. Débitmètre massique à film chaud ( HFM 5) Le HFM 2 est une évolution du HFM 5. En lieu et place d'un pont composé de résistance, se situe circuit électronique qui mesure la valeur ohmique de la résistance. De plus un canal spécial est disposé devant la cellule de détection afin de pouvoir mesurer la fluctuation du passage de l'air. Une thermistance est à l'intérieur du boitier, afin d'affiner la mesure. Et de plus est équipé d'une grille de protection. La tension du signale varie de 0 à 5 Volts. [img][/img] L'inconvénient L'air est chargé en eau et de ce fait se dépose quand même sur la cellule de détection et de ce fait altère la mesure du capteur. Débitmètre massique à film chaud ( HFM 6) Le HFM 6 est proche du 5, mais celui ci délivre signale numérisé et une cellule de détection plus précise [b]

Source : http://www.bmw.fr/fr/fr/insights/technology/efficientdynamics/phase_1/introduction.html

Indicateur du rapport : Il s'agit d'un indicateur situé entre le compte-tours et le tachymètre qui indique au conducteur le meilleur rapport de boîte à engager pour économiser de l'énergie en fonction du style de conduite du conducteur (uniquement sur les modèles à boite manuelle). http://www.bmw.fr/fr/fr/insights/technology/efficientdynamics/phase_1/measures_gearshift_change_indicator.html

Pneus à faible résistance au roulement Les pneus normaux absorbent constamment de l'énergie en se pliant et se déformant durant un trajet. Les pneus à faible résistance au roulement possèdent des flancs plus rigides en conséquence, moins d'énergie est perdue inutilement.

Les volets d'air pilotés Ils sont situés dans la calandre et agissent activement de manière à conserver le meilleur aérodynamisme de la voiture: ils restent fermés pour améliorer l'aérodynamisme et donc baisser les consommations jusqu'à ce que le moteur ait besoin d'être refroidi. Une fois la température abaissée, les volets se referment et ainsi de suite. De plus, en hiver, la fermeture des volets au démarrage permet au moteur d'atteindre sa température idéale plus rapidement et donc encore une fois de baisser les consommations.

Récupération de l'énergie cinétique Ce procédé récupère l'énergie dégagée lors des freinages pour recharger la batterie et inversement, permettre au moteur de déployer toute sa puissance lors des phases d'accélération en stoppant la recharge de la batterie temporairement. Lorsque le conducteur relâche le pied de l'accélérateur la batterie absorbe l'énergie résiduelle du moteur qui de toute manière serait perdue. Une fois que le conducteur appuie de nouveau sur la pédale, la batterie arrête de se charger et de puiser de l'énergie. L’énergie cinétique récupérée lors des décélérations du véhicule est transformée en énergie électrique qui alimente le tableau de bord par exemple.

Préambules Le système MSA ( stop and start ) consiste à arrêté le moteur lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le système a éte mit en place chez Bmw ( à ce jours ) sur les moteurs 4 cylindres, boite manuel. L'objectif étant de diminuer la pollution et la consommation de carburant. Les principales composant du MSA : DDE / DME : C'est le calculateur qui assume la fonction. Il a pour rôle d'autoriser où pas l'arrêt du moteur, mais aussi de le redémarrer. Capteur de dépressions : Il mesure la dépression créé par la pompe à vide. L'objectif est d'avoir suffisamment d'assistance de freinage. Si la dépression est trop faible, le calculateur moteur remet le véhicule en marche. C'est un capteur de types piézo résistf. Capteur de position du sélecteur de vitesse : Il mesure la position du sélecteur afin d'autoriser où non le redémarrage du moteur. Il est de type magnéto résistif. Capteur IBS : Il mesure la tension, la température et l'état de charge de la batterie. En cas de faiblesse de la batterie le moteur ne s'arrête pas Batterie AGM : C'est un type de batterie qui assument un plus grand nombre de cycle de charge et de décharge qu'un batterie conventionnelle. Il doit avoir suffisamment d'énergie à chaque redémarrage. IHKA : Informe le DDE / DME de la température de l'évaporateur et aussi de la présence de buée sur le pare brise. Il l'informe aussi de la température extérieur Contacteur d'embrayage : Il informe le DDE /DME de la position de la pédale d'embrayage afin de redémarrer le moteur lorsque l'on appuie sur la pédale de frein. Il exploite l'effet Hall. Contacteur de capot : Informe sur la position de capot. C' est un simple contacteur. L'objectif est de ne pas faire démarrer le moteur capot ouvert. Touche de désactivation. Comme son nom l'indique le bouton sert à inhiber la fonction. Contacteur de la boucle de ceinture : Pour confirmer que le conducteur est en place. Si le conducteur détache sa ceinture la fonction s'arrête. Combiné d'instrumentation : Indique au conducteur que le système est en marche. Démarreur : Assure le redémarrage du moteur à chaque arrêt. Pour ce faire des roulement ont été rajouté sur les pièces mobiles, des trains épicycloïdaux ont été étudié spécifiquement pour ce genre de démarreur. Bmw annonce un nombre de cycle 8 fois supérieure à la moyenne des autres démarreur Boitier DSC : informe le DME /DDE de la vitesse su véhicule Fonctionnement En marche normal : Pour que le système arrête et re démarre correctement, il faut que tous les paramètres soit cohérent. Exemples : Le véhicule s'arrière au feux, Pendant de ce temps le DME / DDE analyse : État de la batterie : ok Température moteur :ok Température extérieur : ok Température évaporateur: ok Présence de buée : R.A.S Sélecteur au point mort. Pédale d'embrayage pas actionné. Assistance de freinage suffisante. Touche de désactivation pas enclenché. Capot fermé. Ceinture enclenché. Volant immobile. Véhicule à l'arret. Avec toutes ses informations le calculateur arrête le moteur. Subtilité du capteur vilebrequin : Les capteurs vilebrequin sont capable de fournir un information même à basse vitesse. Pendant les derniers tours et même jusqu'à à l'arrêt, le calculateur connait la position du vilebrequin et l'ordre d'injection. Cela veut dire qu'au premiers tour de démarreur, le calculateur effectue sa première injection au cylindre opportun. Cela facilite grandement le re-démarrage du moteur. Pour l'avoir personnellement essayé plusieurs fois,le moteur est en route avant que le pédale d'embrayage soit appuyé complètement. Re démarrage non désiré. Dans certain cas le DME / DDE ordonne le re démarrage du moteur. Par exemples : Vitesse supérieure à 3 km/h en marche avant ou en marche arrière) L'assistance de freinage descend en dessous d'un seuil défini L'état de charge de la batterie baisse en dessous d'un seuil défini Le capteur de buée détecte de la buée sur le pare-brise (IHKA) La température de l'évaporateur monte au delà d'un seuil défini lorsque le compresseur de climatisation est enclenché. Bien sur le véhicule ne redémarre pas si une vitesses est enclenché. Causes de non arrêt du moteur : Le boitier n'autorise pas l'arrêt dans certain cas : Batterie trop faible. Maintien de la température de l'air dans l'habitacle Défaut inscrit dans le calculateur lié à la fonction MSA Température extérieure inférieure à 3° Ceinture de sécurité dé bouclé Capot ouvert. Désactivation par le conducteur via la touche.

Les moteurs : Les moteurs essence et diesel ont tous des systèmes d'injection directe deniers génération voir lien pour moteur diesel :

Efficient Dynamics est le terme désignant le programme de BMW visant à rendre ses voitures plus respectueuses de l'environnement. Il a pour but de réduire les consommations de carburant et de réduire les émissions de CO2 comme celles des NOx. Depuis le début des années 2000, BMW a pris le pari des voitures propres. Pour cela, la marque a investi plusieurs millions d'euros dans la recherche et le développement de mesures dites écologiques, regroupés sous le concept de BMW Efficient Dynamics. Pour cela le constructeur a mit en œuvre un éventail de solutions technologique : [img][/img]

Traction, tenue de cap et sécurité de marche, tels sont les avantages de la traction intégrale. Le système xDrive de BMW y ajoute le plaisir de conduire. Sur l’asphalte sèche, xDrive transfère 40% du couple aux roues avant et 60% aux roues arrière afin que le véhicule conserve les qualités de comportement sportives qui font la réputation des modèles BMW. Si les conditions de marche ou du revêtement change, xDrive adapte en quelques millisecondes son rapport de répartition du couple pour prévenir dès les prémisses les tendances au sous-virage ou au survirage. xDrive combine à la perfection sécurité, traction et agilité. Fonctionnement : Un embrayage multi-disques est monté de façon coaxiale, disques à cannelures extérieures sur l’arbre d’entrée et intérieures vers le pignon de sortie. Une chaîne permet le décalage axial pour le montage de l’arbre de transmission vers le pont avant. L’embrayage est maintenu ouvert grâce à des ressorts de type rondelle Belleville. La commande de l’embrayage est réalisée par un actionneur rotatif électrique à courant continu. Il est muni d’une came sur ses deux faces axiales où viennent s’appuyer deux galets, chacun fixé à l’extrémité d’un levier. La rotation de l’actionneur écarte les deux leviers. Ces deux pièces sont en contact entre elles par un ensemble de billes roulant dans leur rampe. La rotation d’un levier par rapport à l’autre crée ainsi une poussée axiale qui vient plus ou moins comprimer l’embrayage multi-disques. Une part variable du couple moteur est transférée sur le pignon, la chaîne et l’arbre de transmission de l’essieu avant. Le système est capable de répartir de 0 à 100 % du couple moteur, que ce soit à l'avant ou à l'arrière. Le système intervient en cas de glissement du train avant et envoie le couple à l'arrière. Et inversement Le dispositif X drive interviens juste avant le DXC ( système DSC appliqué au 4 motrices ) implantation sur Bmw série 5 E60 X drive VS quattro [/b][/u]

b]Pompe a vide :[/b] Elle est disposé dans le carter d'huile. Cette disposition a été choisi afin d'abaisser le centre de gravité mais aussi d'enlever un maximum d'élément sur la partie avant du moteur. Le but est d'avoir un maximum de place pour absorber l'énergie cinétique d'un choc frontal. Elle génère une dépression de 0,5 bars. [img][/img]

Pompe a vide : Elle est disposé dans le carter d'huile. Cette disposition a été choisi afin d'abaisser le centre de gravité mais aussi d'enlever un maximum d'élément sur la partie avant du moteur. Le but est d'avoir un maximum de place pour absorber l'énergie cinétique d'un choc frontal. Elle génère une dépression de 0,5 bars. [img][/img]

Carter moteur. Il est lui aussi en partie composé d'aluminium. [img][/img] Le capteur de niveau d'huile. Le mesure le niveau, la température ainsi que la qualité de l'huile afin d'affiner la périodicité d'entretien.