TwYst3r

c'est la tete qui depasse sur la gauche..

Moi aussi la premuiere fois etait inoubliable.... :sexe!:

Non Non nous pas des vacancier.. BTS bowling rapel toi!!

si ça doit etre lui on a été las bas au bahut pendant 5 ans alors on a encore de vieille habitude!!!

http://www.gamekult.com/forum/lire_n149696_page1/ lisez jusqu'au bout vous serez mort de rire!!

ben t'es pas obligé de les regardé alors....

(1) Introduction Le rendement de la combustion est d'autant plus important que le mélange est comprimé. Le rapport volumétrique (RV) permet de chiffrer cette compression. La préparation d'un moteur passe donc par l'augmentation du RV mais dans une limite raisonnable. L'accroissement de pression passe par une augmentation de la température et peut provoquer l'auto-détonation du mélange et donc le phénomène de cliquetis peut apparaître. (danger) En utilisant de l'essence standard, il est conseillé de ne pas dépasser un RV de 12. Pour dépasser cette limite, il est impératif d'utiliser des essences spéciales à fort pouvoir antidétonant et donc d'un indice d'octane supérieur à 100. (2) Expression du rapport volumétrique Le rapport volumétrique est le ratio entre le volume occupé par le mélange en début de compression et le volume occupé en fin de compression. Le volume en début de compression est le volume occupé par le mélange au point mort bas (PMB). Le volume en fin de compression est le volume occupé par le mélange au point mort haut (PMH). Le volume au PMH est égal au volume de la chambre de combustion appelé : v. Le volume au PMB est égal à la cylindrée unitaire V (cylindrée totale du moteur divisée par le nombre de cylindres) ajoutée au volume de la chambre de combustion v. RV = ( V + v ) / v (3) Caractéristiques dynamiques d'un moteur Le schéma à gauche permet de représenter l'ensemble des dimensions caractérisant un moteur. Pour calculer le rapport volumétrique il faut connaitre : Alésage Course Diamètre anneau feu du joint de culasse Epaisseur du joint de culasse Cote de compression du piston Dépassement du piston Volume du dôme du piston Volume de la culasse (4) Cylindrée unitaire V Cette valeur est très simple à déterminer. V = Course x ( PI x Alésage^2) / 4 L'exemple du TU3 : Course = 77 mm Alésage = 75 mm V = 77 x ( 3.14 x 75 x 75 ) / 4 V = 340175 mm3 = 340 cc ( cc pour centimètre cube) (5) Volume de la Chambre de Combustion v Ce volume est plus difficile à déterminer surtout si le piston n'est pas plat. Il ne faut pas confondre ce volume v avec le volume de la culasse. Si le piston est plat et si sa cote de compression fait qu'au PMH sa tête ni ne dépasse ni n'est plus bas que le haut de la chemise alors v = vc + vj où vc = Volume de la culasse vj = Volume du joint de culasse vc est à mesurer (voir plus bas pour la méthode) vj = (épaisseur du joint) x (PI x diam. anneau feu^2) / 4 Cas général Dans le cas général du calcul du volume de la chambre de combustion, il faut prendre en compte 2 autres volumes : celui du dépassement du piston et celui du dôme du piston. (voir la photo précédente) vd = Volume du dépassement du piston par rapport à la chemise vp = Volume occupé par le dôme du piston v = vc + vj + vd + vp Attention vd et vp peuvent être négatifs Le dessin suivant représente deux cas de figure parmis la multitude possible. Dans le cas A : vd est négatif et vp est positif Dans le cas B : vd est positif et vp est négatif (6) Méthode de mesure de vc Il faut utiliser une pipette graduée et une plaque de plexiglass percée de 2 trous. En utilisant la pipette remplissez la culasse (de white spirit par exemple) par l'une des deux trous, le volume de liquide donne vc. (7) Méthode de mesure de vd Après avoir placé le moteur au PMH, il faut mesurer avec un pied à profondeur la hauteur (h) de dépassement (positif ou négatif). Cette mesure se fait du bord de la chemise à la tête de piston (cote de compression). vd = h x (PI x Alésage^2) / 4 ( Méthode de mesure de vp Nous allons utiliser la même méthode que pour la mesure de vc. (pipette + plexiglass) Placer le piston à 1cm du bord de la chemise. (utiliser le pied à profondeur) Rendre étanche le piston en utlisant de la graisse afin que le liquide ne descende pas jusqu'au segment. On mesure alors V1. vp = [ 1cm x (PI x Alésage^2) / 4] - V1 (9) Augmentation du RV L'augmentation du RV passe par la diminution de v. Plusieurs possibiliés afin d'augmenter le RV : - Rabotage de la culasse. - Montage de pistons avec une cote de compression plus importante. - Montage de piston avec un dôme plus élevé. - Utilisation d'un joint de culasse moins épais. Attention il faut conserver au PMH une distance de 1.5mm minimum entre le piston et la soupape. (mesurable à la pâte à modeler).

MICHELIN [size=16][/size] Service Compétition rue Jules Vernes - ZI du brézet 63040 Clermont-Ferrand Cedex 1 Tel: 04 73 99 66 50 Fax: 04 73 99 66 59 Asphalte : N00 - N20 - N40 : humide à sec N00 : - Pour les basses températures, terrain humide. - Eviter les fortes sollicitations. - Idéal pour le train arrière d'une traction légère sur des spéciales courtes (<10kms). - Solution de remplacement au pneu slick pour la course de côte. N20 : - Pour les basses températures de 5 à 25°, terrain légèrement humide. - Sollicitations importantes. - Idéal pour le train moteur et spéciales moyennes (<15 kms). N40 : - Pour les basses températures de 20 à 40° sur terrain sec. - Sollicitations très importantes. - Idéal spéciales longues (>15 kms). TA00 - T00 : mixte - Pneus pour des conditions dites mixtes sec-humide. - Retaillage possible pour la pluie. - TA20 et TA40 pneus moulés de 1° génération (dureté équivalente au N). P : Pluie - Uniquement forte pluie. - Ne pas utiliser sur sol sec. Terre : TYPE : - M : Recherche de la motricitée. - L : Recherche de la tenue transversale. - F : Recherche de la tenue transversale sur 4 roues motrices. - Z : Recherche de la performance pneus assymétrique. GOMME : - 3 et 70 : Temps froid ou terrain boueux. - 4 et 80 : Humide et sollicitation moyennes. - 5 et 90 : Temps chaud et sec, sol caillouteux et fortes sollicitations. Neige : TYPE : - C5 : Neige abondante. 50 à 100 % de neige - A2-A3 : Mixte avec une prédominance à la neige. 20 à 70 % de neige - D10-D20-D30 : Mixte avec une prédominance à l'asphalte. 50 % de neige max - G50 : Nouvelle gomme pour neige abondante. 50 à 100 % de neige PIRELLI Tour Kupka A 92980 Paris-La Défense Cedex Tel: 01 47 75 47 47 - Fax: 01 47 62 95 67 Chez Pirelli les indices de dureté des gommes sont référencés de la sorte : - 7 : Tendre - 5 : Mixte - 3 : Dure Asphalte : RS : Temps sec ou légèrement humide B : Temps sec à très humide. N : Intermédiaire. Temps de pluie forte et intensive. Endurant sur routes abrasives. H : Toutes pluies (100% pluie). Terre : X : Temps sec ou légèrement humide. K : Temps sec à très humide. Neige : RS : Temps Sec ou légèrement humide. B : Temps sec à très humide. N : Intermédiaire. Temps de pluie forte et intensive. Endurant sur routes abrasives. H : Toutes pluies (100% pluie). BRIDGESTONE Adresse à venir Asphalte : Le RE5405 G : Tendre. Temps froid. Base pour retaillage mixte et pluie. S : Medium. Revêtements abrasifs. Sols secs et humides. R : Dur. Revêtements très abrasifs. Temps chaud et spéciales longues. Sur la base du RE5405 gomme G, voilà les retaillages mixte et pluie : Mixte : prolonger les lignes centrales : Pluie : prolonger les lignes latérales : Terre : Le RE4605 G : Tendre. Temps froid. Base pour retaillage mixte et pluie. S : Medium. Revêtements abrasifs. Sols secs et humides. R : Dur. Revêtements très abrasifs. Temps chaud et spéciales longues. GONFLAGE Voilà où débute le casse-tête. L'objectif est d'atteindre la température idéale d'utilisation du pneu le plus rapidement possible sans négliger sa pression idéale d'utilisation. La pression d'un pneu augmente quand la températue du pneu augmente. Il faut donc sélectionner la pression idéale au départ de la spéciale sachant qu'elle va croître rapidement. Une pression inadaptée ne permettra pas d'atteindre la température idéale de l'enveloppe sur toute la surface de roulement. Quels sont les paramétres qui vont influencer la montée en température : - la pression initiale du pneu (c'est celle qui faut sélectionner pour atteindre le plus rapidement possible la température et la pression idéale). - la répartition de masse du véhicule. - le carrossage (influence la répartition de la chaleur sur la surface de roulement). - la longueur de la spéciale (pour des distances très courtes de type course de cote régionale, on recherche une montée rapide en température donc un sous gonflage plus prononcé). - le type d'asphalte (plus ou moins abrasif). - la température de l'asphalte. - l'hydrométrie de l'asphalte. - le pilotage (jouer avec les appuis ou enrouler proprement les virages). - la marque du pneu. - le type de pneu. Les pneus des roues motrices vont évidemment avoir un comportement plus radical que ceux des roues non motrices. L'idéal est de pouvoir mesurer la pression et la température de la surface du pneu (bord extérieur, milieu de la bande de roulement, bord intérieur pour rechercher l'uniformité) en sortie de spéciale et essayer d'atteindre la température donnée par le constructeur (n'hésitez pas à les demander en précisant quel type de véhicule vous possédez et à quel type d'épreuve vous participez). Ex : Pour une traction la pression idéale en sortie de spéciale (Michelin) se situe pour l'avant à 2,4 bars et 2,0 bars à l'arrière. Il ne faut hésiter à sous gonfler les pneus atteindre cette pression (1,7 bars). Ne pas descendre en dessous 1,5 bars sous risque de déjanter. Sous la pluie : Un pneu sous la pluie ne chauffe pas ou peu (l'enveloppe un peu, l'intérieur pas du tout...). Donc la pression du pneu aura tendance à être stable durant le chrono. Il faut donc partir avec une pression suffisante permettant de rester dans la fourchette préconisée par le constructeur pour l'efficacité optimum du pneu. En réduisant la pression de gonflage sous la pluie, le pneu s'écrase davantage ce qui provoque la fermeture partielle des sculptures destinées à chasser la pluie d'où une moins bonne évacuation de l'eau.

Rôle de l'arbre à cames (AAC) : - Levée de soupape. - Durée de l'ouverture des soupapes. - Déphasage de l'ouverture (Diagramme de distribution). L'AAC tourne 2 fois moins vite que le vilebrequin. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) Caractéristiques d'un AAC - AOA Avance d'Ouverture à l'Admission. Angle d'ouverture de la soupape d'admission avant le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFA Retard de Fermeture à l'Admission. Angle de fermeture de la soupape d'admission après le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - AOE Avance de l'Ouverture à l'Echappement. Angle d'ouverture de la soupape d'échappement avant le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFE Retard de Fermeture à l'Echappement. Angle de fermeture de la soupape d'échappement après le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - Levée Max - Durée d'ouverture Admission = 180° + AOA + RFA - Durée d'ouverture Echappement = 180° + AOE + RFE - Angle de croisement = AOA + RFE Sélection Il ne faut pas confondre Cames pointues et arbre à cames dit " Pointu ". Plus la came est arrondie : - plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle). - plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut). - plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime). Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit. Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye. Ouverture Minimum pour un moteur préparé : 280° (AAC très souple). Ouverture Convenable pour un moteur préparé : environ 300°. Ouverture Pointue : à partir de 310°. Ouverture Maximum : 330° : il ne reste plus que 30°pour la compression. Calage Les angles AOA - RFA - AOE - RFE doivent être donnés avec le jeu de fonctionnement aux soupapes correspondant. (le jeu aux soupapes influe énormément sur le calage) Pour être indépendant du jeu de soupape lors du calage, il faut donc parler en angle d'ouverture et en angle de calage des sommets de came. (levées maximum des soupapes par rapport au PMH). Procédure : - fixer un disque gradué (360° avec un grand diamètre pour la précision) sur le vilebrequin. - placer un comparateur (1) longue tige dans le trou de bougie (recherche exacte du PMH). - détecter le PMH (tourner le moteur) en phase croisement des soupapes. - placer un index fixe en face du 0 du disque. - placer un comparateur (2) mesurant la position de la coupelle de ressort de soupape (adm ou ech.) du cylindre 1. Si le moteur est à double arbre à came il faudra 2 comparateurs, un sur la coupelle de ressort de soupape d'admission et un sur la coupelle de ressort de soupape d'échappement. - faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour amener la soupape d'admission à la levée maximum. - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'admission qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'admission. - faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse de marche pour amener la soupape d'échappement à la levée maximum . - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'échappement qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'échappement. Pour un moteur simple arbre, le calage de l'admission implique celui de l'échappement. Exemple pour 205 GTI 1.9 : Total AOA RFA AOE RFE 288° 42 66 70 38 Rôle de l'arbre à cames (AAC) : - Levée de soupape. - Durée de l'ouverture des soupapes. - Déphasage de l'ouverture (Diagramme de distribution). L'AAC tourne 2 fois moins vite que le vilebrequin. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) Caractéristiques d'un AAC - AOA Avance d'Ouverture à l'Admission. Angle d'ouverture de la soupape d'admission avant le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFA Retard de Fermeture à l'Admission. Angle de fermeture de la soupape d'admission après le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - AOE Avance de l'Ouverture à l'Echappement. Angle d'ouverture de la soupape d'échappement avant le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFE Retard de Fermeture à l'Echappement. Angle de fermeture de la soupape d'échappement après le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - Levée Max - Durée d'ouverture Admission = 180° + AOA + RFA - Durée d'ouverture Echappement = 180° + AOE + RFE - Angle de croisement = AOA + RFE Sélection Il ne faut pas confondre Cames pointues et arbre à cames dit " Pointu ". Plus la came est arrondie : - plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle). - plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut). - plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime). Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit. Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye. Ouverture Minimum pour un moteur préparé : 280° (AAC très souple). Ouverture Convenable pour un moteur préparé : environ 300°. Ouverture Pointue : à partir de 310°. Ouverture Maximum : 330° : il ne reste plus que 30°pour la compression. Calage Les angles AOA - RFA - AOE - RFE doivent être donnés avec le jeu de fonctionnement aux soupapes correspondant. (le jeu aux soupapes influe énormément sur le calage) Pour être indépendant du jeu de soupape lors du calage, il faut donc parler en angle d'ouverture et en angle de calage des sommets de came. (levées maximum des soupapes par rapport au PMH). Procédure : - fixer un disque gradué (360° avec un grand diamètre pour la précision) sur le vilebrequin. - placer un comparateur (1) longue tige dans le trou de bougie (recherche exacte du PMH). - détecter le PMH (tourner le moteur) en phase croisement des soupapes. - placer un index fixe en face du 0 du disque. - placer un comparateur (2) mesurant la position de la coupelle de ressort de soupape (adm ou ech.) du cylindre 1. Si le moteur est à double arbre à came il faudra 2 comparateurs, un sur la coupelle de ressort de soupape d'admission et un sur la coupelle de ressort de soupape d'échappement. - faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour amener la soupape d'admission à la levée maximum. - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'admission qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'admission. - faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse de marche pour amener la soupape d'échappement à la levée maximum . - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'échappement qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'échappement. Pour un moteur simple arbre, le calage de l'admission implique celui de l'échappement. Exemple pour 205 GTI 1.9 : Total AOA RFA AOE RFE 288° 42 66 70 38 Calage Admission Calage Echappement Additionner AOA (42) + RFA (66) = 108 AOE (70) + RFE (38) = 108 Ajouter 180 288 288 Diviser Par 2 144 144 Soustraire 144 - AOA (42) = 102 144 - RFE (42) = 106 Pleine Ouverture Admission 102° après le PMH Admission 106° avant le PMH Calage Admission Calage Echappement Additionner AOA (42) + RFA (66) = 108 AOE (70) + RFE (38) = 108 Ajouter 180 288 288 Diviser Par 2 144 144 Soustraire 144 - AOA (42) = 102 144 - RFE (42) = 106 Pleine Ouverture Admission 102° après le PMH Admission 106° avant le PMH

belle acquisition .. felicitation man....

http://video.google.fr/videoplay?docid=-4141868018018670887&hl=fr

Attention il n'y a rien a gagner a part ma reconnaissance!!

nan je ferai un cd et il tournera.

moi ça marche terrible.. mais il y avait deja un post non??

je la mets des que j'ai le temps..

http://video.google.fr/videoplay?docid=4332749130222142256&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=82990982825560927&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=5852480017900027443&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=-3235941751965155850&hl=fr

merde je vais changer ça de suite!!

voila quelques une des miennes.. http://video.google.fr/videoplay?docid=5341478815480972939&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=4332749130222142256&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=4332749130222142256&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=4332749130222142256&hl=fr http://video.google.fr/videoplay?docid=4332749130222142256&hl=fr voila pour le moment d'autres arriveront apres..

On commence quand tim??

Je te donne un cd man..

petite video en attendant le reste d'ici demain..

bizarre depouiilé de l'interieur et volant a droite

Moi ben je vais regardeer ebay....

des qu'on ouvre notre garage...