pouiki621

oui deja vue cette sub a croix en ternois (pas de calais)

moi je ver m'en commender un bientot je croi

oui deja vue en rèel cet s15 et deja vue rouler aussi !!c vraiment un montre!!! et vla le moteur comment il ronrone!!!!! je voudrait bien faire un D A avec toi mike!!! et une petite reprise mes bon la je ces qui et devant !!!

voici l'exemple type de ce que provoque la détonnation sur un piston ! pour rappel, la détonnation intervient lors de la phase de compression, juste avant le declenchement de l'etincelle. ça emet un bruit métallique sourd ( comme un mazout ) a l'acceleration ou a haut regime. c'est en gros, une combustion ponctuelle tres rapide provoqué par l'auto-allumages de micros volumes dans le mélange comprimé. en general, ce phenomene est provoqué par une mauvaise homogénéité du mélange. ( rapport air essence ) et lors de la compression, la forme de la chambre de combustion, doit favoriser la turbulence des gazs. donc attention au mélange ! celui ci doit etre homogene ! pour infos, certains préparateurs ne polissent pas les conduits d'admission, afin de favoriser les turbulences. mais le conduit d'echappement est agrandi et poli afin que les gazs brulés s'echappent plus vite. donc pour eviter ce soucis, - il faut forcément de l'essence avec un gros taux d'octane ( super 98 ) - de l'essence en quantité suffisante ( gros injecteurs et pompe haut débit etc... ) - un echangeur assez gros si on pousse un turbo d'origine a de grosses pressions ( le fait de pousser haut dans les tours un petit turbo, va faire que le mélange comprimé va se réchauffer ) ou un gros turbo et un echangeur supportant le débit du turbo. - une gestion air-fuel type AFC - un bon allumage - une sonde de temperature des gazs d'echappement à savoir aussi : le knock est du a la temperature du mélange ! mais il est fortement lié a la pression. quant tu veux des chevaux, tu boost la pression ! le turbo tourne plus vite et il va rechauffer l'air en la compressant. de ce fait l'air est moins compressible et est tres chaud quant tu est haut dans les tours. donc comme l'air est plus chaud, tu risque de creer du knock. pour palier : essence avec haut indice d'octane ! gros turbos + gros echangeur + pulvérisation d'eau déja ça ça limite le knock. l'auto-allumage, quant a lui, cause generalement un grand trou au centre du piston.

un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis ! http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications… ----------------------------------------- Les causes de cliquetis sont les suivantes : 1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo) 2-Indice d'octane trop bas 3-Refroidissement insuffisant 4-Mauvaise homogénéité du mélange 5-Avance a l'allumage trop important On peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5 Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important Pour le 3, n'hésitez pas a mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud. Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boitier électronique

ok merci

a quoi sere til se truc la !!! http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Subaru-WRX-STi-Turbo-flange-set-CNC-machined_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33742QQitemZ8051175355QQrdZ1QQtcZphoto#ebayphotohosting

sa fait trop beau sans les coquilles orange

en reprise en 2 a 40km et sur une distance de 4km et ensuite je fait pour refaire une reprise avec le ga avec sa m3 je me mes en 3 a 80 km et le ga m'attent meme pas il passe a coter de moi comme une bombe(il ete en colere )donc pas pue faire un autre teste!

il va être déçu Subsub59 je ne c'est pas car une m3 e 36 3.0 je lui et mit au moin 400m facile!!!! avotre avie si je ves un cartographie de l'ecu je peut voir si il a hue un remap?????

bon voila g regarder a la pompe elle et d'origine!! et j'et meme regarder sur le turbo c'est bien un vf35

ben peut etre une remap alors mais la pas facile a savoir oui c claire donc samedi je ves regarder au niveaux de la pompe pour voir si elle et d'origine???

allor pas de petit boitier noir!!!!

voici les photo de l'ecu

ben ça fait 300 et l'autre en a 330 ch et il est derrière... oui mais a t il vraiment tout son boost l'autre ? sa faut demander a STI2003 avoir il connait subsub59

ok merci

ben ça fait 300 et l'autre en a 330 ch et il est derrière... vi bisard quand meme? oui c claire bizart je vet regarder a lecu! et le petit boitier noir il et relier sur l'ecu c sa?? je ves regarder sa demain et je vous tient au courant

donc il y a bien un truc bizart!!!!! lol mes quoi???vla le probleme????

voila comme je les expliquer je suis stock a part une ligne invidia en 76 un down pipe une dum blitz le bosst creep bien fait dans les norme et je passe bien!! devant un sub reprog de 330cv donc il y a t'il un risque avec la pompe qui debite pas assey?? mes le ga que j'est fait la reprise il ma dit que c t impossible quel soi d'origine!!et quel aves du avoir un reprog avant que je la rachete ou une prepa??? donc il ma mit un gros doute!! sur ma voiture

mes sa me semble bizart quand je voie subsub59 qui sort 330cv au banc!!mes bon il y a un risque au niveau de la pompe??? car je doit recevoir un intercooler frontal greddy!??

ha tu me rassure agron25 toi tu a quoi sur la tienne???

ok merci dite une peTite question!! au niveau de la pompe a essence c'est marquais desus si c'est une wlabrot????

allor vous en pensèe quoi???

Tu as quoi toi encore ? Une STi ? oui une sti 8