gerald01

Certains softs (ou certaines abaques) permettent de définir avec une grande précision l'avance théorique... L'objectif est dicté par une "loi" qui veut que l'on disposer du maximum de pression dans la chambre de combustion 15° après le PMH pour obtenir le meilleur rendement (je ne parle que de rendement avec vous, hein... la pollution, le reste... on s'en tape ). Enfin, ca c'est vraiment de la théorie, car pour que cela marche, il faut disposer d'un paquet de données moteur... que l'on ne maitrise généralement pas, malheureusement. Du coup, en pratique, l'expérience acquise sur des configs similaires est généralement la plus simple et la plus utilisée. Cette expérience n'est pas indispensable ni irremplacable (heureusement pour tous ceux qui veulent se lancer), mais elle évite bien des risques et des déconvenues... car un vrai apprentissage (et une vraie expérience) en la matière coute rapidement trés cher Ceci explique pourquoi les vraies "bonnes" infos sont trés rares, et pourquoi certains pros prennent un malin plaisir à balancer des trucs et des valeurs totalement plombées sur le web...

C'est vraiment trés comparable en terme de résultat comme de prix de revient...

Dans ma ROM, j'ai : - Main Ignition Map : 18 lignes x 16 colonnes - Ignition Correction Map : idem Comment peut-on acceder à la table des corrections apprises en 8x8 ? il y a des valeurs positives et négatives dans cette table ? le max des valeurs positives, c'est bien ce que l'on retrouve dans la ignition correction map ? Il suffit donc de rescaler la charge / rpm dans cette table en fonction de l'endroit que l'on veut surveiller ? exemple : pleine charge : 4.7g rpm : 4400tr/min dans la carto : main ignition map : 14.45° ignition correction map : 8.79° généralement, l'ecu, si l'iam est à 16, va utiliser plus ou moins ce qu'il y a dans la table ignition correction map soit max 8.79° le calage à l'allumage max sera donc de 23.24° en loggant, par exemple, on se retrouve avec 7° de KC et généralement le calage à l'allumage effectué sera de : 14.45 + 7 = 21.45° non ? ma question : quand tu dis que tu mappes de telles manières à ne pas avoir de correction, tu parles de correction négative seulement ? le but du "jeu" du mapping si j'ai bien compris, c'est que l'ecu applique le maximum de la carto "ignition correction map" ? cad qu'il applique 8.79° de KC ? il suffit de modifier la main ignition map, par exemple, de diminuer 0.45° soit passer de 14.45° à 14° pour que l'ecu s'oblige à appliquer un peu plus de la carto de correction ? l'ecu a appliquer des valeurs négatives, c'est donc qu'il y avait trop d'avance dans ta main ignition map ? alors tu as diminuer tes avances de la valeur exacte de la correction appliqué ou il faut il aller progressivement ? par exemple, tu as eu un -2° pour les valeurs de charge/rpm cité ci dessus, tu avais par exemple 15° dans ta main ignition map pour ces valeurs, tu à abaisser à 13° directement ? merci d'avance pour toutes les precisions apportées T'es pas fou toi ? Il me faut 3 jours pour répondre correctement à toutes ces questions !!! Pas que ce soit si compliqué ni même secret, mais tout simplement parce que c'est pointu et que cela demande plus que des réponses de 2 lignes. Comme je l'ai déja dit à d'autres ici, je veux bien aider et conseiller tout le monde, mais n'attendez pas l'encyclopédie du mapping en 2 leçons Si c'était facile, ca se saurait

Bien vu Pour répondre à la première question : pour bien faire, il faut tout refaire. Caler les avances se fait sur la base d'un AFR donné. Avant de rouler, on part d'une carto d'AFR théorique (celui qu'on a choisi d'appliquer), et une carto d'avance théorique "un pas en arr." qui va avec (suivant le type de turbo, le type d'échangeur, etc... on sait à peu près vers quoi on va finir). A partir de là, il suffit de bien caler l'AFR en ajustant (ca varie toujours d'une auto à l'autre), puis ensuite d'affiner les avances (idem, cela varie aussi dans des proportions assez importantes)

Merci à l'organisation Atoc pour cette superbe journée ! Beau circuit, beau plateau, bonne ambiance... et le soleil en prime !

Je ne sais pas trop... Au final, le souci c'est de toute façon que la calibration se fait sans charge, du coup les carcasses se déforment de façon absolument pas maitrisée par le calcul de démultiplication.

Quoi, Ricou veut m'embrasser ou ?

OK, pourquoi pas ? Mais avons nous des resultats de caisse 100% stock passé sur ce banc ? La puissance annoncée est t elle correct ? Si oui, pkoi une fois prepa ca n'irait plus ? SUB11 tu n'est pas passé sur le banc avant ta prepa ? Pourquoi ? Parce que plus il y a des chevaux, plus les flancs se déforment et plus les gommes ont tendance à glisser sur les rouleaux. Au final, la mesure du régime par le banc (calibrée à 1000trs moteur par le pilote et l'opérateur, donc basée sur la circonférence de la roue dans ces conditions de charge) est assez farfelue, la valeur de couple mesurée par la suite encore plus (puisque cela glisse). Comme chacun sait que la puissance est égale au couple par le régime... y'a donc comme un souci

Vous fixez le maxi à combien de caisses ?

c'est une legende ca non ? La monster car ? C'est plus qu'une légende : c'est la référence ! Souvent attaquée mais jamais égalée ! Et le pire, c'est qu'elle ne cesse de progresser...

Non, non : il est proxo Elles cherchent et lui relève les compteurs

Si, si !

Tu évacues les campeurs

J'ai un pote qui risque de monter avec nous pour tourner un peu en 993 4S... c'est jouable Romain ?

Beau travail Il devrait la faire en petite série, il en vendrait

Comme je l'ai dit à Sub11 plus haut, je pense qu'il faut prendre les mesures des bancs à inertie utilisés sans pince ampèremetrique avec beaucoup de circonspection

Concrètement, tu vas avoir l'impression que ton auto pèse moins lourd, c'est trés net sur les premiers rapports (dégressivement, pour ne plus être sensible en 5). Le gain sur un volant moteur qui passe de 11 à 6.3kg est une modif sensible en accéleration : je n'en étais pas revenu sur ma GT. Niveau fiabilité, pas mal de rumeurs mais pas de soucis si tu ne fais pas n'importe quoi par ailleurs : sur un vilo stock, il est prudent de conserver la poulie d'accessoires ammortie (l'harmonic damper). Mais j'en connais pas mal qui s'en passent sans encombres. Aucun souci de ralenti non plus ! Il ne faut pas oublier que l'ensemble en rotation comprend l'arbre primaire, l'embrayage, le vilo, la distribution et la poulie d'accessoires... le volant peut perdre la moitié de sa masse, il en reste ailleurs Allez, je vais au lit

T'as pas fait gaffe ? C'est écrit Subaru STi Passion ici

Oui, j'ai peut être une adresse Bon, pour revenir à nos moutons... nos chevaux pardon ! Au vu de tes infos et de tes graphes, je pense que le calcul de ta démultiplication finale par rapport au régime est incorrect. Pour un VF24, ton couple n'est pas cohérant, peu élevé certes mais surtout le fait qu'il peake aussi bas dans les tours. En 4, tu devrais avoir un maxi autour de 4400-4500, pas avant. Vous avez étalonné le régime moteur avec une prise de mesure de la circonférence ou il a utilisé une pince sur un fil de bobine ? Sinon, des culasses GT sur un bloc STi donnent de trés bon résultats, même avec des AaC stock de GT : le couple est généralement au rendez vous ! En fait, la fonderie des conduits de GT est plus grosse que celle des STi européennes... Avec un bon frontal, un VF24 qui tient 1.45b de 3500 à 6500 doit passer les 350cv et les 45mkg sans trop de soucis. Le VF24 est à peu près comparable en perfs à un VF34, il partagent le même carter P18 sauf que le compresseur du 24 est issu d'une ancienne génération iHi et n'est pas vraiment terrible passé les 1.3b... surtout au dessus de 5000trs. Si tu me demandais mon avis, vu ton objectif de Pmax raisonnable (dans les 300cv visiblement) et ta recherche du couple, je te conseillerais de monter un VF35 (carter P15 et compresseur parfait pour 300cv et un peu plus)... Avec ce turbo et 1.50b, un couple de 50mkg à 4250trs n'est pas un exploit... atteindre 300cv sur ton bloc sera une formalité : il suffit d'environ 1b15 Mais, toujours à mon humble avis, les 300cv tu les as déja

Oui, je les reconnais toutes assez facilement Celle là va reprendre une louche de hp bientôt, avec un turbo d'homme

Ah, ok. Ca ne m'étonne pas, comme je te l'ai dit, il a été bien manipulé à l'époque par le tandem infernal et il ne devait pas y voir trop clair Avec Hervé, on monte à Alès pour tourner sur une piste clairsemée (pas une journée open bondée de 205 GTi sans phare ), on va se tirer de bonnes bourres entre amis (à 2 ). On n'y va pas pour faire du social ni causer wcs, je te rassure J'ai d'ailleurs de gros stickers 400+ pour coller sur les 2 autos

Ca, c'est bien possible ! Tu as quel boost pour quel régime exactement ?

Mmm, oui et non. Ce n'est pas exactement le même. Si tu regardes de plus près le 400+, le 4 passe sur les 0 (alors que le 1 de 100+ est dessous) et l'idée est qu'il forme une symétrie avec le +... ce qu'on ne voit pas trop sur cette photo de STi bleue d'ailleurs. Enfin, c'est vrai que c'est trés trés semblable... Pourtant, j'ai beau y repenser, je ne me souviens vraiment pas d'avoir vu celui là avant. Et je suis certain que le gars qui a dessiné le logo 400+ ne l'a jamais vu lui, ce 100+ : il est à des années lumières de l'automobile et des jantes alu

Mais tu ne m'as pas dit... il t'a fait quoi sur le wcs ? C'est lui qui t'a attaqué ?

Ben merde ! Je n'avais jamais vu ce logo avant de faire le 400... ou alors je l'ai vu, il m'a marqué mais je ne m'en souviens plus Ca ressemble vraiment ! Bien vu en tous cas