Makaveli-bmteam

Oulala . Elle pète de trop ta 540i, en plus j'adore ses jantes AC . Tu n'aurrais pas d'autres photos de ta belle en couleur?

Quelle était belle cette petite 320i, à cause d'un mec qui ne connait plus son code de la route une bm n'est plus des notres. Ce week end, j'ai vu les photos de l'accident et je peux vous dire qu'elle n'est pas belle à voir. Que son âme repose en paix.

Ah oui, ca rend pas mal du tout . Niveau comportement routier c'est comment? Sont ils quand même de bonnes qualités pour le prix qu'ils vendent ça sur ebay?

Le résultat n'est pas terrible car les diodes ne sont finalement pas très puissantes donc il va falloir que je recommance tout. La photo n'arrange pas les choses car en vrai on voit quand même bien les anneaux.

Merci, moi j'ai passé un noel tranquille, c'est ma copine qui conduisait donc ca l'a fait. J'ai eu des cadeaux pour me ruiner la santé :rire4: . Un cendrier et une bouteille de whisky .

Une bonne keken pour bien bosser, y'a rien de tel

Salut, il y a 2 mois je me suis installé des angel eyes dans les optiques d'origine. Je vous fait donc part des photos du montage qui n'a pas été de tout repos. Le plus dure était de coller les anneaux sur le verre car la glue n'a pas marché donc j'ai empoyé les grand moyen (ni clou ni vis :rire4: ) J'ai mis de la colle en haut et en bas de l'anneaux: Une fois la colle sèche j'ai remis les verres sur le phare en les entourant de silicone pour les fixer: Deux petites soudures sur les fils pour en avoir qu'un à l'arrivé puis du ruban adhésif autour des soudures pour isoler le tout: Ensuite j'ai passé le fil par le dessus du bloc chromé pour rejoindre les branchement de la veilleuse sur l'arrière du bloc phare. Une soudure sur entre le fil noir de l'anneau et le fil marron des codes puis j'ai coupé le fil gris de la veilleuse pour le souder au fil rouge de l'anneau : Voila, une fois fini ca donne ca:

Elle est pas mal du tout t'a 328is, ca doit bien marcher comme model ça

Déja que je trouve que mon 2.5l est une trotinette à coté du M3 :rire4:

La réponse est dans plusieurs post.

Ok, va falloir que je regarde ça de plus près.

Tu peux supprimer Mickael. J'ai vu les tophs de son accident et son 320i est vraiment grave plier . Que son ame repose en paix

Que dire part qu'elle déchire tout. Tout simplement magnifique et dans un état irréprochable

Ah oui, je confirme. Le 3.2l n'a vraiment rien de linéaire. Ca te fou un vrai coup de pied au cul. Pour être monté dans les 2 je peut vous dire que ca n'est même pas comparable. Le 3.2l est vraiment violent. Après il y aurra toujours des débats entre le 3.0l et le 3.2l

Elle à vraiment changé de gueule, bye bye les enjoliveurs et phares jaune Elle claque bien comme ça

Moi aussi, je reste en e36 pour un bon moment encore

Ca change, tes jantes c'est du 16?

Les 3 compères réunit . Ca me fait penser à mon ancienne 320i, elle faisait un bon gros bruit bien sourd d'origine. Mon 325i fait moins de bruit à l'arret mais en roulant elle fait plus de potin.

Y'en a qui ont de la chance , en tout cas je pense que ca doit bien marcher déja.

Les premières photos de la future BMW X6, un gros SUV, ont été prises durant des séances de tests dans les quartiers de Munich. Il est assez évident que la voiture a une ligne de toit qui ressemble à celle d'un coupé, mais elle est cachée ici par de lourds camouflages. Nous n'avons malheureusement aucune idée sur le design de la partie arrière, mais le déguisement laisse penser que les feux arrière proviennent du coupé Z4. Alors qu'à la base le X6 était désigné pour concurrencer la Mercedes CLS, il apparaît maintenant qu'il s'agit plutôt d'un mélange entre un coupé et un SUV, façon Mercedes Classe R. La première réaction face à l'incursion de BMW dans le segment des SUV fut assez sceptique, beaucoup pensaient que la firme bavaroise allait y perdre une certaine notion de plaisir de conduite. Mais maintenant, BMW fait l'unanimité quant à sa capacité à réaliser un véritable SUV qui conserve un comportement de berline. Il s'agit là d'un bel aboutissement technologique. Plus grand et plus bas que le tout nouveau X5, ce SUV n'accueillera que quatre personnes. Mais alors que le X6 perd en sièges, il gagne en performance. On devrait le voir débarquer en 2008. Date : 30-11-2006 Article AutoMedia

Histoire de la marque BMW Les années1910 L’histoire de cette marque débute en 1916 par la fusion des 2 usines de Munich : la Rapp Motorenwerke et la Gustav Otto Flugmaschinfabrik. La raison sociale, d’abord modifiée en Bayerisch Flugzeug Werke, donne finalement, en 1918, Bayerisch Motoren Werke (BMW), littéralement (usine bavaroise de moteur). Basée à Munich l'entreprise était à l'origine un fabricant de moteurs d'avion. Le premier succès dans ce secteur fut un moteur 6 cylindres BMW IIIa qui, en 1918, entraîna un biplan à 5000 mètres d'altitude en 29 minutes. Ce qui était une performance pour l'époque ; ceci suscita une forte demande pour les moteurs BMW. En 1919, un biplan motorisé par BMW établit un record mondial d'altitude à 9760 mètres. Mais en 1922, à la suite de la défaite de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, il lui fut interdit de produire des avions ainsi que des moteurs pour son pays, et donc elle fut forcée de se reconvertir. L'emblème de la marque - une hélice en mouvement sur fond de ciel - rappelle toutefois ces origines historiques. Les années1920 BMW AG se diversifie donc et produit des moteurs pour motocyclettes (avec un bicylindre à plat dessiné par Max Rfiz) En 1922, la compagnie signa un contrat pour produire un petit moteur pour les motocyclettes Victoria, qui étaient construites à Nuremberg. Durant cette période, BMW produisit aussi un moteur pour camion, avec un arbre à cames en tête, qui fut très avancé pour l'époque. Max Fritz voulu que BMW rentra dans le commerce de la motocyclette. Ainsi, il dessina un prototype utilisant un moteur boxer BMW (flat-twin - deux cylindres opposés horizontalement), roue arrière motrice, via un arbre de transmission, et un châssis en double tube. La légende est en marche et, aujourd’hui encore, le flat-twin reste le moteur emblématique de la marque dans le domaine de la moto. Approuvée par la direction, la BMW R 32 fut produite en 1923. Encore et encore l'idée de faire du commerce automobile fut discutée chez BMW. Sur la lancée de ses premiers succès (25 000 motos vendues en cinq ans), BMW absorbe la société automobile Eisenach en 1928. Cette dernière produisait des voitures depuis 1899 à Eisenach, à quelques 330 kilomètres au nord de Munich. En 1928, la firme acquiert les licences et les installations de la société Dixi qui construit les Austin Seven. La première voiture frappée de l’écusson bleu et blanc de la marque bavaroise sera donc une Austin Seven, avec des modifications insignifiantes, construite sous licence en Allemagne, et connue sous le nom de 3/15 ou "Dixi". Cette petite voiture populaire et bon marché connaît un vif succès commercial et permet d’asseoir rapidement la réputation de ce nouveau constructeur automobile. Une période faste débute. Dans le climat apocalyptique de l’Allemagne nazie, BMW enlève de nombreux marchés dans le domaine militaire et aéronautique qui lui permettent de financer des projets automobiles plus ambitieux. La production de motos prit de l'importance, avec un investissement important dans la compétition. En 1929, une BMW atteint 216,75 km/h, pilotée par Ernst Henne. Les années1930 En dehors d'un record d'altitude clandestin en 1920 (9 760 m), la production de moteurs d'avions reprit en 1933. Les victoires de l’équipe BMW à la coupe des Alpes en 1929, et au rallye de Montecarlo en 1930 (classe 750 cm3) sont des éléments publicitaires très convaincants. Ainsi débute la gamme sportive, qui en 1930, s’enriahit du modèle WARTBURG, une voiture à 2 places avec un moteur de 748 cm3, d’une puissance de 18 chevaux. Les premiers succès de la marque sont suivis d’une période sombre, en effet, la crise économique mondiale n’épargne pas la maison allemande, qui enregistre une baisse de 10% de son chiffre d’affaires, et est obligée de contracter des emprunts auprès de banques, pour un montant de 7 millions de marks. Fiedler, responsable du bureau technique, et partisan convaincu du 6 cylindres, crée en 1936, la BMW 315, équipée d’un 1490 cm3 de 34 chevaux, qui en version sportive, développe plus de 40 chevaux. Ce modèle comblera un vide dans la gamme sportive, un peu négligée jusqu’alors. Avec la 315, commencent les succès sportifs en catégorie 1500 cm3. Quand BMW la racheta, elle produisait un petit modèle, la petite Austin Seven sous licence. Cette petite voiture devint la première BMW, connue sous le nom de 3/15 où "Dixi." Les activités motocyclistes continuent, puisque la 100 000e moto sort en 1938, et que le record de vitesse passe à 279,5 km/h en 1939. Le modèle R75 avec side-car équipera l'armée. En 1944, BMW met au point le premier turboréacteur au monde. Karl Sommer, un officier SS travaillant au Bureau administratif et économique à partir de 1942, a mentionné BMW en tête de liste des entreprises ayant pratiqué l'esclavage de prisonniers en Allemagne nazie, dans le cadre du projet d'"extermination par le travail". BMW admet avoir utilisé entre 25 000 et 30 000 prisonniers dont le salaire ridicule était reversé au trésor SS. La section allemande de Ford, Fordwerke, aurait recouru au mêmes pratiques avant sa systématisation par le gouvernement nazi. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Soviétiques vandalisèrent les usines et s'emparèrent de la technologie de BMW, à l'instar des Britanniques, qui produisirent le modèle Bristol 400, à la brillante carrière, à partir de plans volés à BMW. Le site de Munich est quasiment détruit mais les usines de Allach et Eisenach permettent de maintenir une activité industrielle. La société dut se reconvertir dans la production de bicyclettes (Artovelo) et d'équipements électro-ménagers. Les usines de Munich et Allach vont être démantelées par les américains. La production ne redémarre vraiment qu'en 1947 avec la moto R24. Ce n'est qu'en 1952 que la production d'automobiles reprit par le biais d'une nationalisation, avec des modèles faisant pâle figure à côté de leur concurrent direct, Mercedes-Benz. À cette époque, BMW fabriquera aussi bien un 8 cylindres (la 502) que l'Isetta sous licence Iso (200 000 exemplaires vendus). BMW 502 Isetta En 1959, Mercedes-Benz fait une offre de rachat, délcinée par les actionnaires. La reprise en main de la gestion de la société par Herman Quandt, qui devint un des principaux actionnaires, réorienta radicalement la stratégie de l'entreprise, axée sur des modèles plus abordables et plus proche de la demande existante comme la BMW 700. Il fit table rase de la hiérarchie préexistante dans l'entreprise et institua un régime méritocratique dans la culture de l'entreprise, ce qui lui permit de connaître un essor sans précédent. BMW 700 Au cours des années 60, le site de Munich atteint ses limites de production. La BMW 1500 fut lancée au Salon mécanique de 1961 à Francfort, qui tourna une page dans l'histoire de BMW, libérée de son passé. BMW 1500 En 1967, le rachat de la société Hans Glas Gmbh permet d'acquérir 2 nouveaux site sindustriels à Dingolfing et Landshut où seront réalisé les moteurs. En 1969, la production de motos déménage à Berlin (Spandau). 1970 marque l'arrivée d'un nouveau dirigeant : Eberhard Kuenheim. Dès 1971, les activités sont élargies vers la finance avec la crétaion de BMW Kredit Gmbh. En 1972, suite à la faillite de l'importateur Sud Africain, BMW construit sa propre usine sur place, à Rosslyn. Cette même année marque un retour important dans le sport automobile avec la Formule 2 et la création d'une filiale dédiée : BMW Motorsport Gmbh. Cette entitée va démarrer son activité avec la création de la fabuleuse M1. BMW ///M1 L'usine de berlin-Spandau est totalement reconstruite, les travaux vont s'étendre de 1977 à 1984. L'usine de moteurs de Steyr ouvre en 1979, réalisée conjointement avec la société Steyr-Daimler-Puch AG. En 1982 l'usine devient BMW Motoren GmbH, Steyr. Un an plus tard, le premier moteur Diesel de la marque sortira de ces chaînes. Parallèlement, une toute nouvelle usine est également construite à Regensburg. Elle ouvrira en 1987. 1985 marque l'introduction de BMW Technik, dont le premier projet est le roadster Z1, commercialisé en petite série à partir de 1988. BMW Z1 Sur un vieux site acheté au début des années 80, BMW développe son Research and Innovation Center (FIZ) qui ouvre officiellement en 1990. Le début de la décennie 90 marque aussi l'implantation aux USA, avec l'usine de Caroline du Sud à Spartanburg quis era chargée de l'assemblage du roadster Z3. Elle démarre son activité en 1994. Suite au succès mondial du roadster, l'usine enchaîne avec le X5. En 1994 également, BMW se porte acquéreur de Rover Group. 1998 marque définitivement le sol Britannique de l'empreinte BMW avec le rachat de Rolls-Royce, la plus prestigieuse des marques automobiles et son usine de Goodwood dans le West Sussex. L'an 2000 marque l'abandon des projets concernant Rover et un échec considérable. Seule la marque Mini demeure dans le giron de BMW, land Rover ayant aussi été vendu par la suite. Siège actuel de BMW à Munich en Bavière sur l'emplacement de la première usine historique de moteur d'avion de Gustav Otto en 1911:

A l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris 2006, BMW y présentera le premier véhicule à hydrogène de série au monde ! Cette Hydrogen 7... c’est son nom... est le fruit d’un partenariat, appelé Clean Energy Partnership (CEP), avec de nombreux sous-traitants spécialisés dans cette technologie, d’autres groupes automobiles, le gouvernement allemand mais aussi un pétrolier, Total, pour la logistique ! D’un point de vue technique, cette auto embarque de l’hydrogène liquide et non sous forme de gaz puisque le gain énergétique serait de l’ordre de 75% ! Comme le réseau de station à hydrogène n’est pas encore très entendu, mais aussi parce que les véhicules à hydrogène sont interdits dans certaine zone urbaine (ex : parking), BMW propose une Série 7 à bi-combustion : hydrogène et essence ! Le moteur est un V12 6.0l, dérivé de la 760i, d’une puissance de 260 ch pour 390 Nm de couple à 4 300 tr/mn, autorisant une vitesse maxi de 230 km/h limitée électroniquement et une accélération de 0 à 100 km/h en 9.5 secondes... le tout pour des émissions minimes. Côté autonomie, le conducteur disposera de plus de 200 km en mode hydrogène et de 500 km supplémentaires en mode essence, soit un total de 700 km... tout à fait suffisant pour effectuer de longs périples au volant de l’auto. Celle-ci comporte donc deux réservoirs : l’un d’une contenance de 8 kg d’hydrogène liquide et l’autre de 74 litres d’essence. Le premier a bénéficié de tous les soins des ingénieurs, il est réalisé par Magna Steyr et dispose d’une double coque de 2 mm d’épaisseur séparée par 30 mm d’isolant thermique... la coque interne est séparée de la coque externe par des pièces en carbone toujours dans cette optique de non conductivité de la chaleur ! A titre d’exemple, BMW communique sur le fait que ce réservoir pourrait conserver du café chaud pendant plus de 80 jours avant de voir sa température baisser ! Par contre, il risque d’être imbuvable à la sortie... Dans le cas de notre Hydrogen 7, l’hydrogène liquide est contenu à une pression de 3-5 bar et à une température de -250° C... le constructeur allemand a prévu la dispersion des gaz au moyen d’un système d’évacuation spécifique qui les transforme automatiquement en vapeur. Il faudrait 9 jours pour qu’un réservoir rempli à la moitié se disperse de façon contrôlée... mais il resterait toujours de quoi faire 12 km dans le réservoir afin d’aller ravitailler ! Notons que le système prévu pour effectuer le plein répond aux normes internationales en la matière. Le conducteur est informé du niveau des réservoirs directement sur le tableau de bord et peut passer d’un système de combustion à l’autre sur simple pression d’un bouton se trouvant sur le volant multifonctions... sans percevoir le moindre changement de performances. Afin de s’adapter à la présence de l’hydrogène, la Série 7 a bénéficié de modifications au niveau du châssis, des suspensions et de la structure... mais l’auto conserve tous les raffinements attendus en terme de confort ! Comme le réservoir d’hydrogène se trouve derrière la banquette arrière, le coffre voit sa capacité réduite à 225 litres... l’auto devient aussi une simple 4 places malgré sa base de Série 7 limousine : la banque arrière a été avancée de 115 mm mais reste tout de même reculée de 25 mm par rapport à la version normale, elle distille donc une espace aux jambes confortable pour les passagers. La BMW Hydrogen 7 sera assemblée dans l’usine de Dingolfing aux côtés des Série 5, 6 et 7 normales, le moteur viendra de l’usine de Munich. Article tiré de caradisiac.com

Kikoo, voici quelques vidéos de la nouvelle série 3 cabriolet: http://www.worldcarfans.com/news.cfm/newsID/2061024.003/page/1/country/gcf/bmw/new-bmw-3-series-convertible-revealed

Aussi fluide que le coupé Le stand BMW était bien vide de nouveauté au Mondial de Paris, pourtant le constructeur avait bien de quoi attirer le chaland avec par exemple son nouveau BMW X5 ou cette Série 3 coupé-cabriolet. Joliment dessinées, les formes de celle-ci ne souffrent aucunement du choix du toit en dur repliable (en 3 parties) qui n’alourdit pas l’arrière malgré son mécanisme à loger. Modèle de rapidité, le déshabillage de l’Allemande ne demande que 22 secondes, quand celui de la Suédoise C70 en réclame près de 30. Le coffre n’est pas non plus trop perdant dans l’affaire puisqu’il offre encore 350 litres toit déplié (contre 440 dans le coupé), ou 210 litres toit dans la malle. BMW annonce des gains en terme de résistance à la torsion, de confort acoustique mais aussi de visibilité périphérique, avec notamment une rétrovision améliorée de 38% grâce aux vitrages plus grands que permettent la formule. Du viril sous le capot Point de vue sécurité, des arceaux placés derrière les sièges arrière se déploient automatiquement en cas de tonneaux, tout comme les airbags frontaux, de tête et de thorax. Contrôle Dynamique de Stabilité (DSC) et Contrôle de Freinage en Courbe (CBC) sont aussi au programme. Côté moteurs, l’auto a droit au très efficace 6 cylindres 3.0 biturbo du coupé 335i, offrant 306 ch et un couple vertigineux de 400 Nm, pour un 0 à 100 km/h en 5,8s. A ses côtés on trouve la version 330i de 272 ch (0 à 100 km/h en 6,7s), la 325i de 218 ch et le nouveau 4 cylindres de 170 ch de la 320i. Le diesel, représenté par le 3.0 de 231 ch de la 330d (7,1s de 0 à 100 km/h), devrait s’accaparer une belle part des ventes. Quant aux prix, naturellement élevés, ils devraient s’établir autour des 50 000 €uros pour la première version 6 cylindres 325i. Le lancement de cette Série 3 Cabriolet interviendra le 24 mars prochain. Article de autodeclics.com Pour voir quelques vidéos de la belle, je vous laisse le lien: /viewtopic.forum?p=228#228