Denis15

SYmpa le toit vitré

Mi je préfère cette calandre Juste les moustaches qui me gênent...

Essai de Caradisiac ! Au fur et à mesure que les mois passent, Peugeot densifie la gamme de sa 207. Après les carrosseries 3 et 5 portes du lancement, la version CC il y a quelques semaines, voici maintenant la RC c’est à dire la version sportive. Suivront dans quelques mois, le break et peut être une déclinaison baroudeuse qui pourrait s’inspirer du concept 207 Outdoor exposé actuellement au salon de Genève. Acteurs principaux dans le domaine des polyvalentes, Peugeot et Renault s’affrontent depuis de longues années dans ce segment. Souvenez-vous des chocs entre la Renault Clio et Peugeot 205 ou des duels entre la 2e génération de Renault Clio et la 206. Il en est de même aujourd’hui avec la Clio III et la 207. Cette opposition se retrouve également dans les modèles sportifs : Renault Super 5 GT, Clio RS, Peugeot 205 GTI ou Peugeot 206 RC sont des appellations qui font rêver tous les amateurs de sport et de sensations à des tarifs encore raisonnables. Après l’apparition de la Clio III RS, il était normal que le lion réagisse, c’est chose faîte avec la 207 RC. Alors que Renault a décidé de frapper fort avec la Clio III RS en la dotant d’élargisseurs d’ailes proéminents, d’un bouclier avant agressif et même d’un diffuseur arrière, Peugeot a choisi la discrétion, comme c’était déjà le cas sur la 206 RC. Ainsi, il faut bien avouer que les indices pour reconnaître une 207 RC sont plus que minces. Les plus observateurs remarqueront les jantes 17 pouces au dessin exclusif, la double sortie d’échappement chromée, les rétroviseurs gris, les fonds de phares noirs, l’aileron sur le pavillon (qui augmente l’appui aérodynamique de 25 kg à 200 km/h) voire même les vitres arrière surteintées mais il faut avouer que la distinction avec une 207 Griffe est difficile à faire. Dans l’habitacle, la touche de sportivité est plus marquée grâce notamment aux impressionnants baquets mais également au pédalier alu et à l’instrumentation spécifique en forme d’éventail avec des aiguilles rouges. Enfin, il faut noter que, contrairement aux autres 207, la RC est une 4 places en raison du dessin prononcé de l’assise de la banquette arrière. En matière d’équipement, sportivité ne rime pas avec pauvreté puisque la Peugeot 207 RC prend comme base la finition Sport Pack (allumage automatique des phares, climatisation automatique bizone, le régulateur/limiteur de vitesse, l’aide au stationnement AR et l’ESP déconnectable. Seule concession : l’abandon du parfumeur d’ambiance. Après la 207 THP 150 ch qui était le premier modèle de Peugeot a étrenné le moteur élaboré en collaboration avec BMW, c’est au tour maintenant de la RC d’inaugurer la version 175 ch de ce même moteur, un bloc utilisé également par la Mini Cooper S. Ce 1.6 litres 4 cylindres 16 soupapes se caractérisant par deux arbres à cames en tête sort de l’ordinaire en raison de son calage variable en continu à l’admission (VVT conçu par BMW), du recours à l’injection directe (pression maximale de 120 bars), et bien sur par l’adoption d’un petit turbo compresseur KKK Twin-Scroll soufflant à 0,8 bar. Les gaz d’échappement sont séparés par paire de cylindres de façon à mieux exploiter leur dynamique, leurs flux se combinent en volutes (« scroll ») juste au niveau de la turbine qu’ils accélèrent jusqu’à 220 000 tr/mn. La technologie twin-scroll permet au compresseur d’air frais –entraîné par la turbine- d’entrer en action très tôt et divise le temps de réponse quasiment par 3 en comparaison d’un turbo classique. Profitant de cette technologie du Down Sizing, ce moteur conserve toutes les qualités de la version 150 ch à savoir un couple de 240 Nm (260 avec overboost) répondant dès les régimes les plus bas (1 600 tr/min : 200 tours de plus que sur le THP) et stable sur une longue plage ( jusqu’à 4500 tr/min). Entre 1000 et 1200 tours, on a l’impression de disposer d’un moteur atmosphérique de même cylindrée plutôt « élastique », et au-delà la poussée est continue sans jamais être phénoménale. La montée dans les tours est régulière, sans inertie, mais de façon plus franche qu’avec la version 150 ch. L’arrivée de 25 ch supplémentaires ne change globalement rien à cette philosophie même si certains points ont été modifiés. Ainsi, la sonorité a été retravaillée à bas et moyen régime afin d’avoir un bruit plus valorisant mais qui soit pas entêtant à vitesse rapide stabilisée comme par exemple sur autoroute. L’autre transformation concerne les rapports de boîte. La première vitesse a été rallongée permettant d’atteindre 66 km/h tandis que les autres rapports ont été raccourcis pour renforcer les reprises. A l’usage, on est tout d’abord flatté par la sonorité légèrement rugueuse mais peu agressive. Ensuite, on apprécie la boîte bien guidée qui permet de monter ou de tomber rapidement les rapports. Idéal pour une conduite rapide. En revanche, on regrettera l’absence de côté rageur dans les tours, comme sur les GTI d’antan. Pas de on/off mais un usage au quotidien plus facile, voici donc le choix fait par Peugeot. Même si l’augmentation de puissance ne se fait pas sentir de façon impressionnante en raison de la linéarité de ce moteur, les chronos sont plus qu’intéressants avec une vitesse de pointe de 220 km/h, un 0 à 100 km/h abattu en 7,1 s et un 1000 m D.A en 27,8 s. C’est nettement mieux que la version 150 ch donnée pour 210 km/h, 8,1 s et 29,4 s. Pour rappel, une 206 RC, avec 5 chevaux de plus et 170 kg de moins sur la balance affichait 220 km/h en vitesse de pointe, un 0 à 100 km/h atteint en 7,4 s et demandait 28,6 s au 1000 m D.A. La Peugeot 207 RC fait donc mieux que son aieüle alors que les caractéristiques techniques étaient moins à son avantage. Parmi les autres qualités de la 207 RC, on notera également un agrément nettement plus important en raison d’une plus grande disponibilité car la 206 RC était équipé d’un moteur plus pointu. La consommation diminue également de 18%. Si l’on dresse un comparatif rapide avec la Clio RS, cette dernière ne possède « que » 215 Nm de couple, soit moins que la Peugeot 207 RC. L’impression d’avoir un moteur un peu creux se fait sentir mais ensuite la sportive de Renault se montre plus brutale et plus rugueuse, n’hésitant pas à monter jusqu’à 7 000 tr/min, au risque de fatiguer ses occupants en raison d’une insonorisation déficiente. En ce qui concerne les performances, les différences entre la RS et la RC sont minimes. La RC est plus rapide de 5 km/h mais elle s’incline de 0,2 s au 0 à 100 km/h et de 0,3 s pour le 1000 m D.A. Lors de la conception de la THP 150, Peugeot avait reparamétré les réglages du châssis de la 207. Pour l’élaboration de la RC, les ingénieurs de Peugeot se sont remis au travail. Déjà très bon, le comportement est encore meilleur grâce à de nombreuses modifications : l’articulation avant du triangle est désormais confiée à une rotule en lieu et place de l’articulation élastique, l’articulation arrière a été rigidifiée tout comme la raideur de la traverse du train AR qui a été accrue de 30%. Même traitement pour les amortisseurs et les ressorts AV et AR. La direction a été recalibrée, le freinage a été optimisé avec des étriers dont le diamètre a été agrandi et les jantes 17 pouces exclusives aperçues sur le concept 207 E-Pure du Mondial de l’automobile accueillent une monte unique : des pneumatiques Bridgestone Potenza 205/45. Une première sur un modèle du lion. La petite innovation de la RC sur le plan technique est l’inauguration d’un nouveau dispositif dénommé SSP (Steering Stability Program). Ce système qui est couplé à l’ESP et à l’ABS a pour but d’améliorer la stabilité et la distance d’arrêt du véhicule en ligne droite lors d’un freinage sur des surfaces d’adhérence différentes entre les roues droite et gauche. Mais si la théorie est séduisante, qu’en est-il dans la pratique ? Avant tout, dès que l’on prend place dans le baquet, on se sent tout de suite particulièrement bien calé avec un volant qui tombe naturellement sous les mains même si son diamètre peut sembler un peu trop important. Sur route, cette impression se confirme d’autant plus que le ressenti n’est pas idéal en raison d’une amplitude trop importante qui peut donner une sensation de flou. Un comble car cette direction se veut précise et contribue à la vocation sportive de cette RC. A part cela, le comportement de la 207 RC ne souffre pas vraiment de critique fondamentale. Le côté survireur de la voiture participe au côté joueur mais il demande aussi une attention particulière sur chaussée déformée où la voiture a tendance à sauter. Pour les plus exigeants, l’ESP peut se déconnecter complètement, ce qui interrompt également le dispositif SSP. Parallèlement à cela, la Peugeot 207 RC contient bien les différents mouvements de caisse. Sans être un modèle de confort, la RC assure le minimum vital pour les vertèbres des occupants. Une bonne idée pour un usage quotidien.

Je trouve cette ressemblance plus flagrante

Début de polémique chez Ferrari: le fond plat de la Ferrari serait mobile, ce qui est interdit, puisqu'améliorant la vitesse. La polémique vient de Ron Dennis, patron chez McLaren. La garde au sol serait ainsi encore plus abaissé. Pénalité ou non? La FIA devra se pencher sur le sujet et rendre un avis au plus vite, ou sinon d'autres écuries vont se manifester je pense...

Et si je commençais un topic sur ma Xantia? Cette magnifique Xantia, gris aluminum, 2,0Hdi avec quelques 110 de chevaux à l'intérieur. C'est une belle série spéciale « Millésime ». Elle est ainsi équipée de l'ABS, de quatre vitres électriques, de la climatisation automatique, de la peinture métallisée, de la direction assistée, d'un système anti-démarrage et des allumages automatiques des essuie-glaces et feux, bien que ce n'était à l'époque par encore au point. Elle est de janvier 2000, nous l'avons acheté à un propriétaire de sa quatrième Xantia en octobre 2002. Nous étions partis pour acheter une 406, quand un ami travaillant chez Peugeot nous a déniché cette affaire, à Rouen. Elle avait 28,000km et était d'un très bon prix. La finition est bonne, et cette version bénéficie de cuir les contre-portes, ainsi que d'inserts en (faux) bois le long de la planche de bord. L'habitabilité est excellente, mes jambes ne touchent pas le siège avant reculé à fond, et je ne touche pas le toit du véhicule. Sur la route, que dire? C'est une Citroën ! Elle est évidemment très confortable, la meilleure que j'ai eue pour le moment, c'est impressionant ! Bien qu'elle ne soit que peu souvent utilisé (bien souvent pour les vacances), elle reste vraiment en parfait été et démarre au quart de tour après plusieurs semaines de repos! On sent vraiment en sécurité, les airbags sont bien là pour nous le rappeler, même si je préfèrerais ne pas essayer de voir s'ils fonctionnent Côté consommation, elle reste très « chameau »! En effet, sur autoroute, il faut compter sur 5,4 litres et un peu plus de 7 avec la caravane derrière. Pour un réservoir proche des 65 litres, il y a de la marge, on arrive aisément à dépasser les 1100 kilomètres d'autonomie. Cette auto est donc bourrée de qualités! Toutefois, il y a encore quelques défauts. Principale défaut, c'est qu'elle ne braque, on avait le même problème sur la 405...un diamètre de braquage grand, et donc des difficultés en ville. Deuxième défaut, la visibilité arrière nulle, faute à un arrière remontant trop. Bien dommage lors des crénaux ! Les photos suivront dans la semaine

SEBASTIEN LOEB Après Michael Schumacher et Alain Prost, au tour de notre actuel champion du sport automobile d'être illustré Sébastien Loeb est né le 26 février 1974 à Haguenau. Actuellement, il habite en Suisse dans le Canton de Vaud. Après avoir participé pour la première fois au niveau mondial en 1999, il remporte le championnat de France et le championnat du monde junior Super 1600 (JWRC) en 2001, puis le championnat du monde WRC en 2004, 2005 et 2006.Avec déjà 30 victoires en WRC, il est détenteur du record du nombre de victoires, ainsi que Daniel Elena, son copilote. était un gymnaste de haut niveau : 4 fois champion d’Alsace et 1 fois champion du Grand Est, 5e au Championnat de France. En 1995, il participe grâce à une association à son premier rallye. Il ira jusqu'en finale, deux années d'affilée. Il se fait alors repérer en 1997, et participe à quelques rallyes avec l'écurie Ambition Sport Auto. Chacun de ces rallyes sera gagné par Seb' dans sa catégorie (1300 cm3). 1999, il se lance dans un nouveau défi: Citroën Saxo Kit Car. Il remportera le trophée. En 2000, Citroën lui donne une Xsara pour le Rallye du Var, rallye qui intervient pour le compte du championnat de France de rallye Terre. Il gagne: Citroën le recrute et le fait disputer le championnat 2001. Il remporte le championnat de France de Rallye asphalte (6 victoires) et le championnat du monde junior super 1600 (5 victoires). Loeb est presque au haut du sommet, le WRC lui tend les bras. Il ne tardera d'ailleur pas à le rejoindre, il participe en 2001 au Rallye San Remo. Il terminera deuxième, derrière Gilles Panizzi, alors considéré comme le meilleur sur asphalte. En 2002 il effectue de nombreux essais au volant de la Citroën Xsara WRC pour préparer l'engagement officiel du constructeur en championnat du monde et participe à quelques rallyes en championnat du monde. Il domine le rallye Monte-Carlo mais perd la victoire sur tapis vert à cause d'une erreur de l'écurie et remporte sa première victoire en WRC au rallye d'Allemagne. En 2003,sa première saison complète en WRC, il réalise l'exploit de devancer ses deux coéquipiers, Colin McRae et Carlos Sainz, tous deux anciens champions du monde, mais échoue dans sa lutte pour le titre d'un point face au Norvégien Petter Solberg. Citroën a en effet préféré s'assurer le titre constructeurs. En 2004, il remporte le championnat du monde des rallyes avec six victoires au cours de la saison et devance Petter Solberg. Dix ans après Didier Auriol, il devient ainsi le deuxième Français titré au plus haut niveau du rallye mondial. Il est en revanche le premier français titré sur une voiture française. Il réussira cette année-là l'exploit de remporter le rallye de Suède. Il fut le premier non nordique, et pour l'instant le seul. En 2005, il remporte une troisième victoire d'affilée au rallye Monte-Carlo, puis enchaîne 6 victoires consécutivement: en Nouvelle-Zélande, Italie, Chypre, Turquie, Grèce et Argentine, puis après une deuxième place en Finlande, il triomphe pour la quatrième fois en Allemagne, devenant ainsi le seul détenteur du record de victoires en une saison (10) et du nombre victoires d'affilée (6). Au rallye de Grande-Bretagne, suite à l'accident qui coûte la vie à Michael Park, copilote de Markko Märtin, et au retrait de l'équipage Marcus Grönholm/Timo Rautiainen par respect pour leurs coéquipiers, Loeb décide de prendre volontairement une pénalité pour ne pas remporter la victoire et le titre en ce triste jour. C'est lors de l'épreuve suivante, le rallye du Japon, que Loeb remporte un deuxième titre consécutif de champion du monde. Lors du rallye de France, qui lui avait échappé jusque là, il est le premier pilote de l'histoire du championnat WRC à remporter tous les meilleurs temps des spéciales d'un rallye (12 pour le Tour de Corse 2005). Il remporte dix victoires en 2005, le nouveau record absolu. Pour clôturer cette saison, il remporte également la « Course des Champions ». En 2006, Citroën s'étant retiré, Sébastien court, toujours au volant d'une Xsara WRC, dans l'écurie privée Kronos Racing. En marge du championnat du monde WRC, il participe également au développement de la C4 WRC, la future arme de Citroën pour son retour en 2007. À mi-saison, il était en tête du championnat grâce à 5 victoires et 3 secondes places devant Marcus Grönholm. Sébastien profite même de la trève estivale pour signer une deuxième place au 24 heures du Mans sur l'auto no 17 de l'équipe Pescarolo Sport, équipage composé également de Franck Montagny et de Eric Hélary. En remportant le rallye du Japon le 3 septembre 2006 devant son concurrent direct pour le titre de champion du monde Marcus Grönholm, il bat le record du nombre de victoires de Carlos Sainz (27 victoires).Quelques jours après sa victoire au rallye de Chypre, il chute lors d'un entraînement à VTT en Suisse, et se fracture l'humérus du bras droit, il doit alors déclarer forfait pour les rallyes de Turquie et d'Australie. Il se retrouve ainsi sous la menace de Marcus Grönholm qui aurait pu venir le coiffer sur le fil. Le pilote finlandais devra néanmoins s'incliner après un accident au rallye d'Australie qui marquera la fin de ses espoirs de terminer sur la plus haute marche du podium. Sébastien Loeb est triple champion du monde WRC. Début 2007,Sébastien Loeb a été nommé chevalier de la Légion d'honneur. Pour la première sortie officielle de la nouvelle Citroën C4 WRC, Loeb remporte l'épreuve, assurant même le doublé pour Citroën avec son coéquipier Dani Sordo. Il fait partie des rares pilotes à avoir remporté des victoires en championnat du monde sur tous les types de terrains : asphalte, terre et neige. Il est renommé pour la sûreté de son pilotage : depuis son accession en championnat du monde, il n'a abandonné que trois fois sur erreur de pilotage (Catalogne 2002, Argentine 2003 et Australie 2005). Accident sans gravité à ses débuts Essais C4 WRC Rallye de Monte-Carlo 2007 en C4, impressionant !

On a vu, on a vu

ça fait très concept je trouve, j'aime beaucoup

En effet, le pauvre Senna

La taille qui veut ça sûrement

Je ne pense pas, c'est deux clientèles assez différentes

Le profil n'est pas le même, il est plus incliné, donc moins d'espace intérieur, donc moins de volume de chargement

Moteur Renault pour Schumacher, il a commencé chez Benetton ,)

Sur ce shop le chargement est moins important que celui du "vrai" SW

Excellent, tu ne seras pas déçu !

Motorisation? Finition?

En effet, mieux que sur les spys !

Mais le principe du break n'y est plus...

Hamilton je trouve que c'est encore différent, il est chez McLaren depuis l'âge de 13 ans

J'aime beaucoup l'autocollant de la 2CV

En plus il est très neutre, il reconnaît ses succès et ses échecs, vraiment bien