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LES DIFFERENTS MODELES EN DETAIL NO : importation non officielle La Traction : Elle possédait peu de changements par rapport à la version européenne. photo d'une Traction en Californie La DS : Les premières DS n’étaient pas adaptées aux normes américaines, mais Citroën en la commercialisant officiellement là-bas dû se conformer à ces normes. C’est ainsi que les DS d’avant 1965 possédaient des petits répétiteurs de clignotants ronds à côté des phares avant. Les pare-chocs étaient également renforcés à l’avant et à l’arrière. Les DS américaines avaient quelques équipements non disponibles sur les DS européennes. A partir de 1966, Citroën commercialise la DS restylée aux Etats-Unis. Cependant, les normes de sécurité américaines n’autorisent pas à l’avant les grandes surfaces de plexiglas équipant les phares avant. Citroën dote donc la DS de 4 projecteurs de forme ronde, intégrés dans la carrosserie de la DS. La forme générale des phares est toujours là, mais certaines personnes trouvent la DS défigurée avec ce nouveau visage. Les clignotants migrent sous le pare-chocs avant pour laisser place à des veilleuses oranges. Les berlines et les breaks adoptent cette face lift. La SM : Citroën importera la SM aux Etats-Unis de 1972 à 1973. La face avant subit les réglementations locales interdisant les phares carénés et elle se dote ainsi de 4 phares ronds comme la DS. Elle perd ainsi une des ses nombreuses spécificités : les phares directionnels. Les pare-chocs sont renforcés et la SM est disponible en version boîte automatique pour les Américains, très adeptes de ce type de transmission. Des veilleuses oranges et rouges viennent se greffer sur les ailes avant et arrière. SM hors-série : Américains citroënistes, Jerry Hathaway et sa femme Sylvia vivent en Californie à SM World (leur ranch avec sortie d’autoroute privée !) où ils restaurent et entretiennent près de 600 SM. Leur passe-temps favori : emmener leur bolide, une SM modifiée, jusqu’au désert de sel de Bonneville Salt Flats pour y battre des records de vitesse. En 1987, avec un moteur Maserati équipé de deux turbos sous le capot, un embrayage de Maserati Bora et un parachute de freinage dans coffre, Sylvia Hathaway pulvérise le record de son époux (321 km/h en 1985) en dépassant les 323 km/h. Pour atteindre cette vitesse, la SM des Hathaway n’a subi que peu de modifications aérodynamiques : la carrosserie est d’origine, hormis une prise d’air sur le capot et des enjoliveurs plats pour gagner en fluidité. Avant d’entreprendre la restauration de son bolide, victime d’un tremblement de terre, Jerry Hathaway avait réalisé une version très américaine : le pick-up SM et sa remorque. la SM World le pick-up SM La 2CV : Les 2CV importées aux Etats-Unis étaient dans un premier temps des versions belges. Elles possédaient une finition plus cossue que les versions françaises. En 1958, quelques 2CV fourgonnette (ou Truckette aux USA) furent importées par la marque. Quelques versions Charleston furent importées non officiellement par des passionnés. La Méhari : Pour répondre aux attentes du marché américain, Citroën modifia complétement la face avant de sa Méhari. Ainsi, la Méhari gagne des projecteurs ronds, des veilleuses oranges sur les flancs, une nouvelle calandre et des clignotants rouges ou oranges. Elle fut au catalogue de 1969 à 1970. Sa carrosserie n'étaient pas adaptés aux hautes températures que rencontrées les côtes américaines et très souvent les panneaux de plastique se fissuraient et les couleurs perdaient leur aspect du neuf très vite. L'Ami 6 : L'Ami 6 version US se différenciait de la version française par ses phares avant à double optiques (que la version française adoptera en version Club un peu plus tard), par ses clignotants avant ronds et par ses pare-chocs à protection tubulaire. La CX : Comme nous l'avons dit un peu plus haut, Citroën importa quelques CX diesel aux USA. Elles subissaient très peu de modifications par rapport aux versions européennes et on peut noter l'apparition de veilleuses oranges sur les côtés. La société CX Automotive (CXA) va importer de 1979 à 1991 des CX de façon non officielle. Les CX sont préparées en Hollande, puis sont acheminées vers les Etats-Unis. CXA modifie donc les CX pour leur donner une image de voiture française prestigieuse. Les voitures sont donc repeintes, le châssis et la structure de la coque sont modifiés pour être renforcés, un nouveau système d'échappement est installé et des barres de renfort sont installées dans les portières. CX Auto modifie également toute la partie électrique pour la mise en place de nouveaux clignotants et de nouvelles veilleuses ainsi que la pose d'un "warning". A l'intérieur, une climatisation est ajoutée, on trouve une sellerie cuir, un toit ouvrant et de nouvelles garnitures sur les panneaux de portes et le pavillon. J'espère en tout cas que ce dossier vous plaira.

Par Cenelux LE COMMENCEMENT L'histoire de Citroën aux Etats-Unis commence dans les années 1920-1930, lorsque André Citroën, fasciné par tout ce qui venait d'outre-atlantique, tente de vendre ses premières productions. Mais ce n'est assurément pas le succès... . En 1931, il hésite même à construire une gigantesque usine sur le sol américain, mais le projet n'aboutira pas. Il faut donc attendre 1938 pour revoir une Citroën sur le marché américain, et c'est la Traction Avant qui sera le modèle importé ! 5 HP Type C3 Torpedo Trefle 3 Places à San Luis Obispo, en Californie LES DEBUTS DE LA TRACTION La Traction n’est pas importée par l’usine, mais par « The Challenger Motor Car Corporation », à Los Angeles (Californie), rejointe ensuite par le garage « Campbell Motors » de South Pasadena, en Californie. Des publicités et des catalogues, inspirés de ceux émis par CITROËN UK à Slough (Angleterre), furent imprimés. Pour 895 $, on peut donc s’offrir une Traction 11 Légère. Les ventes resteront malheureusement confidentielles pour plusieurs raisons. Citroën ne peut assurer une distribution sur l'ensemble du territoire et se limite à quelques grandes villes. La Traction est vendue beaucoup trop chère à cause des coûts de transport importants, et son prix ne peut soutenir la comparaison avec celui des grosses américaines de l’époque. Au début des années 1950, Citroën décide de faire entre sur le sol « us » une vingtaine de Traction, des 11 et des 15 Six, qui ne seront jamais mises en circulation, du fait d’un manque total de structures. Seules 2 ou 3 Traction réussiront à sortir du port. Moins de 1000 Traction atteindront les Etats-Unis, dont une cinquantaine de 15 CV. CHARLES BUCHET En 1952, Michelin crée la « Citroën Cars Corporation ». Le rôle de cette entreprise est de vendre aux touristes américains la voiture dont ils ont besoin pour leurs déplacements en France. Après réception de leur commande, qui comporte une garantie de rachat, la voiture immatriculée de la plaque rouge « TT » leur est livrée dès leur arrivée sur le sol français et rachetée dès qu’il quittent le pays. Citroën envoie aux Etats-Unis l'un de ses collaborateurs, Charles Buchet, afin de redynamiser la filiale « Citroën Car Corporation ». Il s’attache tout d’abord à retrouver la petite vingtaine de 15 SIX importées. Il en retrouve quelques-unes dans un sale état… . Il se déplace dans New York au volant d’une Traction 15 SIX, rescapée du port, mais aussi en 2CV envoyée par l’usine. Il se fait d’ailleurs très remarquer au volant de cette dernière. LES DEBUTS DE LA DS En 1955, Charles Buchet se rend au Salon de l'Auto, et découvre avec stupéfaction comme des milliers d'autres personnes la nouvelle DS. Il décide d’envoyer en janvier 1956 une voiture gris rosé, toit vert pâle et intérieur bleu (la n°129 exactement) au Salon de Chicago. La voiture gagne le salon par la route balayée par la neige et sous des températures avoisinants les -16°C. C’est le champion Luigi Chinetti, 3 fois vainqueur aux 24 H du Mans et importateur de Ferrari aux Etats-Unis, qui conduira la voiture. La DS gagne le stand qui lui est réservée, un stand aussi minuscule que celui du seul autre importateur européen, Volkswagen et sa Coccinelle. La DS connaît un joli succès d’estime et les Américains sont plutôt étonnés de voir une voiture sans calandre qui monte et descend. La DS est ensuite exposée à Flint, juste à côté de Détroit, dans le musée automobile de Ford. La DS au Salon de Chicago en 1956 RENE FRANCE Un autre français, René France, installé aux Etats-Unis depuis 1954 où il se fait enregistrer comme immigrant, est passionné par les Citroën depuis que son père en a possédé plusieurs modèles. Il entame une carrière de vendeur de voitures, après un court boulot de technicien en laboratoire. Il ouvre en 1958 à Hackensack, dans le Bergen Country, une concession Peugeot et Renault. Il vendra également par la suite des Porsche, Alfa Roméo, Fiat et Lancia. En 1956, il se rend au Salon de Chicago avec son patron qui s'est mis en tête de louer des voitures européennes. Il stoppe net lorsqu'il aperçoit le stand Citroën avec la DS qui y est exposée. C'est à ce moment là qu'il décide de vendre des Citroën, et il devient donc agent Citroën, toujours à Hackensack, avec l'accord du directeur de l'importation. Les affaires marchent plutôt mal, car la voiture ne plaît pas aux Américains… . La ligne trop avant-gardiste de la DS et son design pur et sans fioriture ne sont pas en phase avec les automobiles américaines de l’époque, adeptes d'ailes proéminentes et de chrome à foison. Certains dirent même qu’elle ressemblait à un crapaud ! Curieux les Américains… . De plus, la voiture fait peur, car elle monte et descend toute seule, le champignon qui remplace la traditionnelle pédale de frein est trop minuscule et le changement des vitesses est trop compliqué. Même les 22 vendeurs de René France n’osent pas la conduire, et c’est lui, le directeur général, qui devra se charger des démonstrations. Les problèmes de fiabilité que connut la DS à ses débuts n’arrangèrent pas les choses et c’est donc encore une voiture expérimentale. La conception de la voiture n’est donc pas adaptée au marché américain : moteur 4 cylindres faible, rouille, batterie 6 volts, pneus spécifiques et introuvables sur le marché "us", peinture délicate, pas de climatisation, protections fragiles, non fiabilité du circuit hydraulique et enfin du circuit électrique. Les premiers clients essuyèrent donc les déboires liés à la conception de la DS, et leurs voitures étaient toutes immobilisées, faute d’un réseau de réparateurs efficacement formés. Les problèmes étaient liés en particulier au circuit hydraulique, dont le liquide rouge LHS ne supportait pas les rigueurs du climat US. Cependant, Citroën USA s’emploie à surmonter au fil des ans tous ces problèmes par des initiatives locales ou des demandes à Javel (pare-brise Securit, chauffage Haperbacker, protection de tôlerie Z-Bart, insonorisation, liquide vert LHM,…). En mai 1957, Citroën envoie même sur place en urgence Jean Baert, ingénieur du bureau d'études à Paris. Une fois là-bas, on lui explique que 300 DS sont en panne et sont stockées sur le port de New York, sous un immeuble en construction ouvert à tous les vents. Les voitures étaient dans un état lamentable. Jean Baert se charge alors de les réparer et de les remettre en état de marche avec l'aide d'ouvriers américains embauchés pour l'occasion. Il faut presque tout changer (la direction, refaire les circuits hydrauliques, remplacer les pièces rouillées, repeindre le compartiment moteur,…). Malgré tous ces efforts, le patron de René France jette l’éponge, abandonne son agence de voitures importées pour en reprendre une qui vend des américaines. Charles Buchet propose donc à René France de le rejoindre au siège de Citroën USA, au 300 Park Avenue à New York. René France en 1969 dans le showroom de la filiale à Los Angeles. LE SIEGE SOCIAL DE CITROEN USA Le siège social possède un très beau showroom où sont exposées une Traction 11 CV et une DS toute l’année. Contre toute attente, les commandes affluent ! Contrairement aux petites villes provinciales où René France officiait, New York est une ville à part, qui possède une clientèle spécifique qui aime rouler "décalée", et composée en priorité de médecins, avocats, artistes, intellectuels,… . Un terrain idéal pour notre DS nationale ! L’atelier, situé à une heure de route de New York, est quant à lui ridiculement petit (20x20 m), ce qui pose un véritable problème pour entretenir et réparer les voitures. De plus, beaucoup de clients ignorent que le fluide hydraulique n’est pas compatible avec un fluide courant et ils refont le plus souvent le niveau avec du simple Loockhead, ce qui provoque une dilatation des joints presque immédiate de 20 % et le changement complet du système. Charles Buchet charge un peu plus tard René France de créer une structure de vente directe, permettant ainsi aux clients d’essayer et acheter leurs voitures, tout en renvoyant la clientèle de passage à leurs agents locaux. Il prend également en charge un département occasion qui réceptionne plus de voitures américaines que de Citroën au départ. Le 300 Park Avenue à New York, siège social de Citroën USA LA FILIALE CÔTE OUEST En juin 1963, René France prend la direction de la filiale côté ouest. Elle est présente dans 11 états ainsi qu’à Hawaii et en Alaska. Elle possède des agences un peu partout et pratique le « dual », qui consiste à vendre sur le même site des Citroën et des automobiles américaines. Le réseau commence donc à être bien structuré et les pièces détachées arrivent par avion et sont stockées à New York ou à Los Angeles. Pour améliorer le service après-vente, des techniciens sont chargés de se rendre dans les agences pour aider les mécaniciens à entretenir et réparer les voitures. Une école est ensuite créée par Citroën, dans le but de former les mécaniciens à la « french technologie » durant toute une semaine aux frais de l’entreprise. Plusieurs modèles sont ensuite importés après la DS, et c’est ainsi que la 2CV, l’Ami 6 et la Méhari touchèrent le sol américain. Les affaires marchent assez bien, sans être toutefois mirobolantes. Les ventes de la 2CV s’essoufflent, mais 800 d’entre elles ont déjà trouvé preneur sur la côte ouest. L’Ami 6 ne connaît pas un grand succès car elle ne correspond vraiment pas aux réalités du marché américain. La Méhari séduit de nombreux américains par son petit côté « fun » et 1000 unités seront vendues, dont 100 unités partiront pour Hawaii pour compléter le parc du loueur Budget qui les achète « par lot » de 20. Quelques GS franchiront l’Atlantique et René France fera même monter un climatiseur sur quelques-unes d’entre elles, mais se fut un énorme « flop » commercial. Citroën importera même deux DS cabriolet Chapron, dont le prix de vente dépassait les 5000 $, soit bien plus que celui d’une Cadillac !! En 1972, débute la commercialisation de la SM au Etats-Unis, et est affichait à presque plus de 10 000 $. Elle connaît néanmoins un beau succès commercial puisque 3500 SM trouveront acquéreur au pays de l’oncle Sam sur un total de 12 920 SM produites. Elle reçoit même, en 1972, le prix très convoité de voiture de l’année décerné par le magazine « Motor Trend ». René France reçoit le titre de la voiture de l'année attribué à la SM LA FIN DE L’HISTOIRE… Citroën tente d’importer la CX aux Etats-Unis, mais en vain… . La marque aux chevrons renoncera à cause des normes d’homologation devenues encore plus sévères. Le 31 décembre 1977 marque la fermeture définitive de Citroën USA et les importations de voitures stoppent nettes. Peugeot, qui vient de racheter Citroën en pleine crise, veut également vivre le rêve américain et entend bien commercialiser sa 604 aux Etats-Unis et le Lion de Sochaux ne veut pas d’une concurrente comme la CX sur ce marché. René France est convoqué à Paris au moins d’octobre 1977 et il ne se doute vraiment pas des conséquences de ce rachat. On lui annonce que Citroën USA cessera toute activité à la fin de cette malheureuse année et on le renvoie aux Etats-Unis où il licenciera tout le personnel de New York, Los Angeles et Montréal. Cependant, quelques irréductibles « citroënistes » dans l’âme continueront d’importer des Citroën, comme la société CXA, malgré l’opposition ferme de la maison mère, qui importera des CX et même quelques XM aux Etats-Unis.

+ la C4 berline

Le Salon ouvre ses portes aujourd'hui. La C4 WRC est présente !!!! le plan du salon au format PDF : http://www.automobiles2007.com/telecharge/plan_salon_web.pdf interview du co-organisateur : http://www.lavoixdunord.fr/dossiers/economie/autolille/itvlelievre.mp3

et un C8

un petit détournement de pub :

les 2 pubs Peugeot qui passent en ce moment :

Tu nous feras des photos de tout ça Antoine !

économie quand tu nous tiens...

Je suis épaté !

Superbe Plouf ! On s'y croirait Où as-tu trouvé les socles pour les fiches de présentation des voitures ?

un reportage sur les voitures des politiques dans TURBO : http://www.turbo.fr/automobile/actualites/enquetes/elections-presidentielles-chacun-son-parti-et-sa-voiture/article.jsp?id=p2_651205&sectionId=1

Moi aussi. Je trouve que la Cee'd fait plus "costaud"

Je le trouve horrible Même si la version actuelle date un peu, je la trouve plus jolie !

le break : photoshop :

Apparemment le Dodge Nitro a servi de base.

pub pour la C2 Virgin Mega :

Superbe ! tu l'as trouvé dans quelle boutique ?

C'est vrai qu'en rouge elle n'est pas superbe, je la verrais bien en blanche

Ca dépasse les limites du raisonnable ça

je l'ai vu au Paris Tuning Show

personnellement je ne pense pas. Comme tu l'as dit Denis, la durée de vie d'un véhicule est de plus en plus courte et la 207 est aussi plus chère que la 206 !

Superbe photo Antoine ! C'est très paradoxal

très jolies photos :