alex300zx1

j'ai pris la version téléchargeable sur le net ca devrait suffir normalement, sachant qu'il me reste plus qu'a trouver un pc portable maintenant.

moi j'ai pas ce probleme de la neige (il neige pas par chez moi), mais la je suis d'accord avec toi le treuil est nécéssaire, alors garée vous sous les arbres .... ba oui il faut au moins ca pour le fixer votre treuil.

quel chaleureuse gentillesse, merci DANY il existe une solution a des horloges qui ne marche pas ( les réparer biensur)

oui assez grande mais il ne faut pas faire n'importe quoi sinon la voiture te le dis vite (nonbreux défaut ressentie)

a la puissance sur certe voiture c'est ce que tout le monde recherche par tout les moyens.

et ba c'est ca: Le cliquetis Comment se manifeste t'il La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits. Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre. Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur. Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs. Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…

tout ce trouve ici /viewtopic.forum?t=20 a vous de le faire évoluer, pour que l'on puisse echanger nos différent problemes et les différentes solutions apportées.

tout ce trouve ici /viewtopic.forum?t=15

notre ami dany a des problemes sur son Z qui sont que lorsqu'il roule longtemps a vitesse continue il lui arrive de ne plus avoir de réponse sous l'accélérateur et il est obliger de tomber un rapport pour que tous refonctionne normalement (reprend moi si je me trompe dany). alors apres plusieur recherche j'ai trouvé un semblant de réponse, donc voici une solution qui reprend pas mal de chose a vérifier sur le moteur, dont les gens qui on eu des problemes un peu comme celui de dany avec des trous a l'accélération voir le moteur qui s'ettouffe quand on accélére. donc voila un liens traduit qui peux en aider pas mal d'entre nous, moi y compris. http://babelfish.altavista.com/babelfish/urltrurl?lp=en_fr&trurl=http%3a%2f%2fzhome.com%2fZCMnL%2fPICS%2fhesitation%2fhesitation.html voila allez tous a vos outils, on va revoir tous nos problemes.

pas mal d'entre nous se plaigne du coffre qui se ferme tout seul, le probleme vient de l'aileron qui se gorge d'eau et donc qui gonfle car c'est un ailerons en mousse, ce qui peut entrainer par la suite de la corosion au niveau de la mal de coffre, résultat des courses une male de coffre des vérins et un aileron enfin ca il reste a voir. controler le assez souvent pour vous éviter tout ces désagréments, voir pour en mettre un autre a la place.

je sais pas si beaucoup d'entre vous, ce sont appercue mais les enceinte arrière ne fonctionne pas, alors que les sorties du poste sont bonne et que les HP sont bon, le problèmes vient d'un ampli qui se trouve derrières les caches arrières droit, cet ampli fonctionne a bas niveau et quand on change l'autoradio qui lui envoi un signal haut niveau et donc qui mais l'ampli en rideau. pour résoudre le problème soit on fait sauter(solution la plus rapide et la plus facile ) sinon il faut récupérer les cables en sortie de l'autoradio et ne pas les brancher pour pouvoir utiliser les cables RCA à la place, mais la il faut faire des soudure pour mettre des fiches RCA mâle a la place de la prise. a vous de voir, et pensée a réparer votre ampli si vous prenez la deuxième solution, personellement j'ai opté pour la première solution.

c'est bien, mais une fois que la courbe est fini elle redémarre ou elle se stop? courbe en temps réel (même si on continue de rouler)ou bien courbe fixe une fois le test fini

merci monsieur et pas de prob je t'envoie ca se soir.

c'est un principe qui reste relativement simple a ce que je vois, merci les gars pour les infos.

j'ai rien pour toi désolée

tu as des photos de tes jantes qu'on voyent ca

oui je vais en faire et je te les envoyes mais donne moi ton adresse mail comme ca tu les mettras sur le site et tu en feras profiter tout le monde.

a enfin ca fait plaisir de voir quel marche mieux que ce que tu avais, maintenant il y a plus qu'a la préparer pour les 400ch et la ton pote a l'evo6 il aurat du souci a ce faire normalement.

c'est une bonne initiative ca bienvue bubuche

bizzare tout ca, la je peux pas t'aider, moi les seuls problemes que j'ai c'est quel s'étouffe au ralentie quand on démarre mais sinon a l'accélération j'ai aucun souci en reprise non plus même apres avoir conduit en vitesse stabiliser pendant assez longtemps.

moi j'ai une eprom modfier, ca été fait part motor schrader, qui est un préparateur de merde, il modifie que quelque parametre et pas les bon en plus.

et ba 2 message sur ton probleme d'ecu c'est que ca doit mal marcher, soit la puce a été mal modifier soit en la soudant tu a due faire chauffer les circuits et la c'est pas bon non plus. il avait le programme exact pour modifier la puce ou il a fait comme bon lui semble? tu as garder ton eprom d'origine ou pas du tout? tu as monter des cavaliers de support d'eprom ou tu as souder ca comme ca?

tu as bien raison et envoye les photos de ce qui sera fait pour ce donner une idée.

moi j'ai mis les S03 sur les 4 roues, et ils sont pas mal par tout les temps

oui en quelque sorte c'est pour ca que tu mais les boost jets et d'origine sur la 300zx les turbos pousse a 0.45 voir 0.5, tant mieux si d'origine elle pousse a 0.6, cette bride dont tu parle ce trouve sur un solénoide a savoir si elle est sur la 300zx je ne peux rien te dire car j'ai pas démonter les solénoides.