Ce travail n'a rien d'exceptionnel mais je profite qu'elle soit plus ou moins au garage pour vous la présenter.
Le client voulait que sa carrosserie soit impeccable et de la même couleur.
Préparation.
Peinture. Nous avons retrouvé la peinture dans nos vieux catalogues. Nous les gardons tous pour avoir les formules des peintures qui n'existent plus.
Présentation :
La Gordini T16 fut produite de 1952 à 1956 avec une motorisation de 1,4 litres de 195 ch.
J'ai retrouvé cette même auto et son heureux propriétaire dans un article sur internet .
"La Gordini T16 du Belge Mark Valvekens [3], vue à Pau, avait beaucoup de misères, comme à Pau. Elle est partie avec difficulté, mais a rejoint son peloton, tout de même, ce qui lui a valu des applaudissements. On se serait cru ramené en 1954, à l’époque de Clemar Bucci ou de Jacky Pollet, lesquels tournaient sur les circuits plus souvent à pied qu’à son volant.
Cette machine détient le pouvoir d’arrêter le temps. En examinant le cliché ci-dessous, pris à 13 h 45, nous avons découvert que même son horloge est hors d’usage (le cadran en bas à droite). Elle marque 10 h 10. Comme dans les vitrines des horlogers, ou sur les publicités pour des montres.
Nous avons été d’autant plus sensible à ce petit détail que nous avons pas mal réfléchi sur un défunt site Internet, à travers cette problématique de 10 h 10, à la conjonction du temps et du hasard. Partout se cache le non-su, même au Grand prix de l’Age d’Or."
(extrait de http://memoiresdestands.hautetfort.com/tag/gordini+T16)
Pour ceux que ca intéresse, j'ai ajouté l'histoire de Gordini :
Pilote et constructeur français, d'origine italienne, fondateur de la firme automobile portant son nom et créateur de voitures de compétition.
Né en 1899 à Bazzano, près de Bologne, il travailla dans un garage dés l'âge de onze ans. Engagé aussitôt après par le concessionnaire Fiat de Bologne, il eut ainsi l'occasion de faire la connaissance d'Eduardo Weber, futur constructeur de carburateurs, qui devint son maître et ami.
A l'âge de quatorze ans, il passa chez Isotta-Fraschini où il bénéficia des conseils d'Alfieri Maserati. Engagé dans l'infanterie pendant la Première Guerre mondiale, il revint après le conflit à son emploi de mécanicien chez Isotta-Fraschini. Ce fut à cette époque que Gordini construisit sa première voiture en assemblant des pièces d'origines différentes, dont le mo- teur récupéré sur une voiture Bianchi hors d'usage. Il se rendit ensuite à Mantoue pour y travailler et se spécialisa dans la préparation et la mise au point des moteurs Hispano-Suiza. Au début des années vingt, il effectua un voyage à Paris qui fut décisif pour sa carrière. En effet, Gordini se fixa définitivement en France où, après avoir travaillé pendant quatre ans environ avec Cattaneo, spécialisé dans le service et la réparation des voitures Hispano- Suiza, il créa sa propre entreprise.
Outre son activité normale de mécanicien et de préparateur des voitures Fiat, Gordini commença à prendre part aux compétitions. En 1934, il entra en contact avec H.T. Pigozzi, fondateur de la Société Simca qui entreprenait au début la fabrication sous licence des voitures Fiat destinées au marché français. C'est ainsi que les premières Simca-Fiat-Gordini firent leur apparition. Gordini lui-même remporta son premier succès important dans le Bol d'Or à Saint-Germain. Les Simca-Gordini connurent par la suite une grande notoriété en s'imposant dans le classement à l'indice de performance aux Vingt-Quatre Heures du Mans en 1938 et en 1939, année ou Gordini remporta la coupe Rudge-Whitworth. Puis, dans l'après-guerre, il s'installa dans un nouvel atelier, boulevard Victor à Paris, et, toujours en collaboration avec Simca, commença la fabrication de voi- tures de sport et de monoplaces, activité qui le mena jusqu'à la création de la formule 1 de 2500cm3.
Après une honorable carrière de préparateur de voitures Simca-Fiat, qui lui apportèrent de belles victoires au Bol d'Or et au Mans avant la Seconde Guerre mondiale, Gordini reçut en 1936 l'aide de la Société Simca, qui voyait dans les succès de ces voitures une excellente publicité dont devaient bénéficier les modèles de série. Dés 1939, les Simca-Fiat de Gordini s'étaient distinguées dans le Grand Prix de France où, malgré l'opposition des Maserati et des ERA il 500 cm3 à compresseur, trois Simca avaient pris les quatrième, cinquième et sixième places.
1940's
Après l'interruption due à la Seconde Guerre mondiale. en 1946 l'associationGordini-Simca se traduisit concrètement par la construction de rapides monoplaces constituées de pièces Simca dont le moteur à culbuteurs de 1100 cm3 des Simca-Huit monté dans un châssis bitubulaire à suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux. Poussé à 60/65 ch. ce groupe entrainait la voiture, dont le poids était inférieur à 400 kg. à plus de 170 km/h.
La première monoplace remporta quelques succès en 1946, et l'année suivante le moteur de 1 220 cm3, dont le rendement atteignit près de 90 ch, permit à Jean-Pierre Wimille de remporter quelques bons classements : premier à Nimes, deuxième à Lausanne, tandis que la voiture gagnait encore à Reims et au Bol d'Or. Engagée dans des courses de formule 1, la petite Gordini se révéla compétitive : Sommer finit second a Albi, derrière la Talbot de Rosier, et Wimille, au Grand Prix de Nice. ne fut battu que par la Maserati de Villoresi. Ces résultats encourageants incitèrent Gordini à modifier profondément le moteur d'origine notamment en augmentant la cylindrée jusqu'à 1430 cm3 et en étudiant une nouvelle culasse à culbuteurs et chambres de combustion hémisphériques. Avec 100/110 ch. la nouvelle monoplace remporta le Grand Prix de Perpignan de formule 2 en 1948, pilotée par Maurice Trintignant. En 1949, un nouveau venu en Europe.
Juan Manuel Fangio, remporta avec une Gordini le Grand Prix de Marseille. Limité en puissance disponible à partir du moteur Simca, Gordini fut en mesure de construire un nouveau 4 cylindres de 1 496 cm3 (78 x 78 mm), à deux arbres à cames en tête et compresseur Wade, qui délivra 115 ch. Trintignant remporta avec le nouveau groupe le Grand Prix d'Albi et se classa deuxième de Liège-Rome-Liège au volant d'un coupé construit mondialement en vue des épreuves routières.
1950's
Gordini voulut alors se tourner vers la formule 1, mais Simca lui refusa son soutien financier à la suite du désastre de 1951 où, au Mans, les quatre Gordini engagées durent abandonner. Le nouveau constructeur indépendant s'installa alors boulevard Victor, à Paris (15e), où il mit au point son premier moteur personnel : un 6 cylindres (75 x 75 mm) de 1987 cm3 à deux arbres à cames en tête, qui, muni de trois carburateurs double-corps Weber, aurait dû délivrer 175 ch.
Un nouveau châssis tubulaire suspendu par des barres de torsion fut conçu en vue de la formule 2 et de la catégorie Sport. Des monoplaces pour Jean Behra, Maurice Trintignant et Robert Manzon furent construites : Behra fut troisième au Grand Prix de Suisse et cinquième au Grand Prix d'Allemagne, Manzon fut troisième au Grand Prix d'Europe à Spa, quatrième au Grand Prix de France et cinquième au Grand Prix de Hollande.
Les victoires majeures des Gordini furent remportées au Grand Prix de Monaco par Manzon au volant d'une 1500 cm3, en catégorie Sport, et à Reims par Behra, en formule 2. En 1952, les nouvelles 6 cylindres Gordini se firent remarquer au Mans, où celle de Jean Behra tint longtemps la tête avant d'abandonner, victime de ses freins, et à la Carrera Panamericana, où le même pilote remporta la première étape avant d'être victime d'une dramatique sortie de route au cours de la deuxième. Ces voitures rapides, dont le moteur devait développer réellement 155 ch environ, soit 15 de moins que les Ferrari, durent leurs trop rares succès à leur tenue de route et à leur poids réduit. Cependant, trop souvent hâtivement préparées avec les seules pièces disponibles, elles furent victimes de rupture de transmission ou de suspension.
En 1953, les mêmes voitures furent remises en piste où elles se révélèrent moins compétitives, compte tenu des progrès accomplis par les autres concurrents. Les Gordini finirent souvent aux cinquième et sixième places, quand elles n'abandonnèrent pas ; les seuls classements honorables furent les victoires de Trintignant à Chimay et à Cadours et la troisième place de Fangio au Grand Prix de Bordeaux. Aux Vingt-Quatre Heures du Mans, Gordini engagea un nouveau coupé muni d'une version réalésée du moteur de formule 2 porté à 2 500 cm3. Conduite par Trintignant et Schell, la voiture finit la course à la sixième place à 164 km/h de moyenne.
Pour 1954, Gordini conçut un moteur de 3 litres à huit cylindres (78 x 78 mm), version doublée de l'ancien 1 500 cm3. Avec deux arbres à cames en tête entrainés par pignons, une culasse hémisphérique et quatre carburateurs Weber double-corps, le moteur, avec un taux de compression de 10,8:1, délivrait 235 ch. Il était prévu pour les courses d'endurance en catégorie Sport, mais des problèmes de tenue de route et de freins éliminèrent la voiture au Mans et à Reims.
En formule 1, le moteur 6 cylindres de 2 500 cm3 fut retenu pour 1954, et, malgré la victoire de Behra au Grand Prix de Pau, due au pilotage et à la tenue de route de la voiture, les 210 ch du moteur furent par la suite surclassés par les 270 ch des Mercedes. Behra se classa deuxième du Daily Express Trophy à Silverstone, troisième aux Grands Prix de Bari et de Caen et gagna le Grand Prix de Cadours. En catégorie Sport, la plus belle victoire fut celle de l'équipe Pollet-Gauthier dans le Tour de France, avec une voiture munie du moteur de 2,5 l; les mêmes pilotes se classèrent en sixième position au Mans. A la fin de la saison. Behra remporta une victoire avec la trois-litres à la Coupe du Salon à Montlhéry.
La saison 1955 fut commencée avec la « vieille » 8-cylindres mais une nouvelle 8-cylindres apparut bientôt, dérivée de la trois-litres, avec un moteur de 2 498 cm3 (75 x 70 mm), dont les 255 ch à 7 300 tr/mn devaient rendre la voiture compétitive, avec la nouvelle boite à cinq vitesses, les suspensions indépendantes et les freins à disque Messier ; elle ne participa pourtant qu'au Grand Prix d'Italie en septembre où, conduite par Jean Lucas, elle ne fit que quelques tours. Quant aux 6-cylindres, remises en piste malgré leur âge et de considérables difficultés financières, elles n'obtinrent malheureusement que de médiocres résultats.
En 1956, les 8-cylindres furent de nouveau malchanceuses, victimes du manque de préparation dû lui-même au défaut de moyens financiers. Ce fut une ancienne 6-cylindres pilotée par Robert Manzon qui remporta le Grand Prix de Naples et se classa deuxième au Grand Prix de Caen. Les meilleurs classements de la 8-cylindres furent une cinquième place à Monaco, conduite par Da Silva Ramos, et la première place à la Coupe d'automne, remportée par le même pilote.
Malgré l'annonce d'un nouveau moteur de formule 2 pour 1957, les voitures existantes furent réutilisées. La 8-cy.lindres de Da Silva Ramos prit la sixième place à Pau. Ce fut le seul résultat marquant de la saison. En dépit de son obstination et de son savoirfaire, Gordini, confronté à des problèmes financiers de plus en plus graves et à des progrès techniques désormais inaccessibles aux petites firmes indépendantes, dut fermer son entreprise en 1957 et accepter les offres de la Régie Renault, qui le chargea d'améliorer le moteur de la Dauphine. Ainsi naquit le début d'une étroite collaboration très fructueuse sur les plans sportif et technique.
En 1956, après avoir cessé tout rapport avec Simca, Gordini eut à faire face à de grosses difficultés financières, au point de se trouver dans l'obligation de suspendre totalement son activité pendant un certain temps. Son nom revint rapidement au premier plan de l'actua- lité lorsque Renault lui confia la mission de s'occuper de son département Compétition. C'est ainsi que naquirent les célèbres moteurs Renault-Gordini qui équipèrent d'abord les Dauphine, puis les R8, ainsi que certaines Alpine. Ces différents types de voitures de sport devaient donner lieu à la création des coupes "Renault-Gordini "'.
Les créations d'Amédée Gordini, le « sorcier » des Simca, devaient, pendant plus de douze années après la Seconde Guerre mondiale, maintenir la présence des voitures françaises dans les formules de la haute compétition automobile : formule 1, formule 2 et Sport. Technicien habile plus qu'ingénieur nourri de théories coûteuses, praticien habitué à tirer le maximum du matériel disponible. Amédée Gordini fut toujours handicapé, surtout lorsqu'il se sépara de Simca en 1951, par des problèmes financiers, aggravés à partir de cette époque par le très haut niveau technique atteint par les voitures de formules mises au point par des firmes telles que Ferrari, B-R-M ou Mercédes.
(Extrait de www.histomobile.com)
Il y a un truc étrange, La Murcielago sur le pont au dessus de la porshe, je connais la plaque. Il avait une Gallardo spyder sur laquelle j'ai travaillé.
Benvenido el amigo. Cambio un poco la acogida.
Ca c'est sur.
oui je l'adore..
Bienvenue a toi.
et oueeee designed by Loeweggi
C'est un trapèze. Si c'est comme sur la mienne, sous le volant, un peu au dessus des pédales, il y a deux fiches à mettre ensemble. Puis, tu met le contact et tu comptes le nombre de clignotement du check engine. Les longs pour les dizaines et les cours pour les unités. Par exemple si ca donne 22 c'est le capteur de cliquetis
Si t'es chaud pas de problème, on va casser des tirlires ensemble avec nos belles pièces......
Sois le bienvenue . En espérant que ce forum t'apporte un maximum de plaisir et de culture automobile. En tout cas, nous ferons tout notre possible. 22
Ce travail n'a rien d'exceptionnel mais je profite qu'elle soit plus ou moins au garage pour vous la présenter. Le client voulait que sa carrosserie soit impeccable et de la même couleur. Préparation. Peinture. Nous avons retrouvé la peinture dans nos vieux catalogues. Nous les gardons tous pour avoir les formules des peintures qui n'existent plus. Présentation : La Gordini T16 fut produite de 1952 à 1956 avec une motorisation de 1,4 litres de 195 ch. J'ai retrouvé cette même auto et son heureux propriétaire dans un article sur internet . "La Gordini T16 du Belge Mark Valvekens [3], vue à Pau, avait beaucoup de misères, comme à Pau. Elle est partie avec difficulté, mais a rejoint son peloton, tout de même, ce qui lui a valu des applaudissements. On se serait cru ramené en 1954, à l’époque de Clemar Bucci ou de Jacky Pollet, lesquels tournaient sur les circuits plus souvent à pied qu’à son volant. Cette machine détient le pouvoir d’arrêter le temps. En examinant le cliché ci-dessous, pris à 13 h 45, nous avons découvert que même son horloge est hors d’usage (le cadran en bas à droite). Elle marque 10 h 10. Comme dans les vitrines des horlogers, ou sur les publicités pour des montres. Nous avons été d’autant plus sensible à ce petit détail que nous avons pas mal réfléchi sur un défunt site Internet, à travers cette problématique de 10 h 10, à la conjonction du temps et du hasard. Partout se cache le non-su, même au Grand prix de l’Age d’Or." (extrait de http://memoiresdestands.hautetfort.com/tag/gordini+T16) Pour ceux que ca intéresse, j'ai ajouté l'histoire de Gordini : Pilote et constructeur français, d'origine italienne, fondateur de la firme automobile portant son nom et créateur de voitures de compétition. Né en 1899 à Bazzano, près de Bologne, il travailla dans un garage dés l'âge de onze ans. Engagé aussitôt après par le concessionnaire Fiat de Bologne, il eut ainsi l'occasion de faire la connaissance d'Eduardo Weber, futur constructeur de carburateurs, qui devint son maître et ami. A l'âge de quatorze ans, il passa chez Isotta-Fraschini où il bénéficia des conseils d'Alfieri Maserati. Engagé dans l'infanterie pendant la Première Guerre mondiale, il revint après le conflit à son emploi de mécanicien chez Isotta-Fraschini. Ce fut à cette époque que Gordini construisit sa première voiture en assemblant des pièces d'origines différentes, dont le mo- teur récupéré sur une voiture Bianchi hors d'usage. Il se rendit ensuite à Mantoue pour y travailler et se spécialisa dans la préparation et la mise au point des moteurs Hispano-Suiza. Au début des années vingt, il effectua un voyage à Paris qui fut décisif pour sa carrière. En effet, Gordini se fixa définitivement en France où, après avoir travaillé pendant quatre ans environ avec Cattaneo, spécialisé dans le service et la réparation des voitures Hispano- Suiza, il créa sa propre entreprise. Outre son activité normale de mécanicien et de préparateur des voitures Fiat, Gordini commença à prendre part aux compétitions. En 1934, il entra en contact avec H.T. Pigozzi, fondateur de la Société Simca qui entreprenait au début la fabrication sous licence des voitures Fiat destinées au marché français. C'est ainsi que les premières Simca-Fiat-Gordini firent leur apparition. Gordini lui-même remporta son premier succès important dans le Bol d'Or à Saint-Germain. Les Simca-Gordini connurent par la suite une grande notoriété en s'imposant dans le classement à l'indice de performance aux Vingt-Quatre Heures du Mans en 1938 et en 1939, année ou Gordini remporta la coupe Rudge-Whitworth. Puis, dans l'après-guerre, il s'installa dans un nouvel atelier, boulevard Victor à Paris, et, toujours en collaboration avec Simca, commença la fabrication de voi- tures de sport et de monoplaces, activité qui le mena jusqu'à la création de la formule 1 de 2500cm3. Après une honorable carrière de préparateur de voitures Simca-Fiat, qui lui apportèrent de belles victoires au Bol d'Or et au Mans avant la Seconde Guerre mondiale, Gordini reçut en 1936 l'aide de la Société Simca, qui voyait dans les succès de ces voitures une excellente publicité dont devaient bénéficier les modèles de série. Dés 1939, les Simca-Fiat de Gordini s'étaient distinguées dans le Grand Prix de France où, malgré l'opposition des Maserati et des ERA il 500 cm3 à compresseur, trois Simca avaient pris les quatrième, cinquième et sixième places. 1940's Après l'interruption due à la Seconde Guerre mondiale. en 1946 l'associationGordini-Simca se traduisit concrètement par la construction de rapides monoplaces constituées de pièces Simca dont le moteur à culbuteurs de 1100 cm3 des Simca-Huit monté dans un châssis bitubulaire à suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux. Poussé à 60/65 ch. ce groupe entrainait la voiture, dont le poids était inférieur à 400 kg. à plus de 170 km/h. La première monoplace remporta quelques succès en 1946, et l'année suivante le moteur de 1 220 cm3, dont le rendement atteignit près de 90 ch, permit à Jean-Pierre Wimille de remporter quelques bons classements : premier à Nimes, deuxième à Lausanne, tandis que la voiture gagnait encore à Reims et au Bol d'Or. Engagée dans des courses de formule 1, la petite Gordini se révéla compétitive : Sommer finit second a Albi, derrière la Talbot de Rosier, et Wimille, au Grand Prix de Nice. ne fut battu que par la Maserati de Villoresi. Ces résultats encourageants incitèrent Gordini à modifier profondément le moteur d'origine notamment en augmentant la cylindrée jusqu'à 1430 cm3 et en étudiant une nouvelle culasse à culbuteurs et chambres de combustion hémisphériques. Avec 100/110 ch. la nouvelle monoplace remporta le Grand Prix de Perpignan de formule 2 en 1948, pilotée par Maurice Trintignant. En 1949, un nouveau venu en Europe. Juan Manuel Fangio, remporta avec une Gordini le Grand Prix de Marseille. Limité en puissance disponible à partir du moteur Simca, Gordini fut en mesure de construire un nouveau 4 cylindres de 1 496 cm3 (78 x 78 mm), à deux arbres à cames en tête et compresseur Wade, qui délivra 115 ch. Trintignant remporta avec le nouveau groupe le Grand Prix d'Albi et se classa deuxième de Liège-Rome-Liège au volant d'un coupé construit mondialement en vue des épreuves routières. 1950's Gordini voulut alors se tourner vers la formule 1, mais Simca lui refusa son soutien financier à la suite du désastre de 1951 où, au Mans, les quatre Gordini engagées durent abandonner. Le nouveau constructeur indépendant s'installa alors boulevard Victor, à Paris (15e), où il mit au point son premier moteur personnel : un 6 cylindres (75 x 75 mm) de 1987 cm3 à deux arbres à cames en tête, qui, muni de trois carburateurs double-corps Weber, aurait dû délivrer 175 ch. Un nouveau châssis tubulaire suspendu par des barres de torsion fut conçu en vue de la formule 2 et de la catégorie Sport. Des monoplaces pour Jean Behra, Maurice Trintignant et Robert Manzon furent construites : Behra fut troisième au Grand Prix de Suisse et cinquième au Grand Prix d'Allemagne, Manzon fut troisième au Grand Prix d'Europe à Spa, quatrième au Grand Prix de France et cinquième au Grand Prix de Hollande. Les victoires majeures des Gordini furent remportées au Grand Prix de Monaco par Manzon au volant d'une 1500 cm3, en catégorie Sport, et à Reims par Behra, en formule 2. En 1952, les nouvelles 6 cylindres Gordini se firent remarquer au Mans, où celle de Jean Behra tint longtemps la tête avant d'abandonner, victime de ses freins, et à la Carrera Panamericana, où le même pilote remporta la première étape avant d'être victime d'une dramatique sortie de route au cours de la deuxième. Ces voitures rapides, dont le moteur devait développer réellement 155 ch environ, soit 15 de moins que les Ferrari, durent leurs trop rares succès à leur tenue de route et à leur poids réduit. Cependant, trop souvent hâtivement préparées avec les seules pièces disponibles, elles furent victimes de rupture de transmission ou de suspension. En 1953, les mêmes voitures furent remises en piste où elles se révélèrent moins compétitives, compte tenu des progrès accomplis par les autres concurrents. Les Gordini finirent souvent aux cinquième et sixième places, quand elles n'abandonnèrent pas ; les seuls classements honorables furent les victoires de Trintignant à Chimay et à Cadours et la troisième place de Fangio au Grand Prix de Bordeaux. Aux Vingt-Quatre Heures du Mans, Gordini engagea un nouveau coupé muni d'une version réalésée du moteur de formule 2 porté à 2 500 cm3. Conduite par Trintignant et Schell, la voiture finit la course à la sixième place à 164 km/h de moyenne. Pour 1954, Gordini conçut un moteur de 3 litres à huit cylindres (78 x 78 mm), version doublée de l'ancien 1 500 cm3. Avec deux arbres à cames en tête entrainés par pignons, une culasse hémisphérique et quatre carburateurs Weber double-corps, le moteur, avec un taux de compression de 10,8:1, délivrait 235 ch. Il était prévu pour les courses d'endurance en catégorie Sport, mais des problèmes de tenue de route et de freins éliminèrent la voiture au Mans et à Reims. En formule 1, le moteur 6 cylindres de 2 500 cm3 fut retenu pour 1954, et, malgré la victoire de Behra au Grand Prix de Pau, due au pilotage et à la tenue de route de la voiture, les 210 ch du moteur furent par la suite surclassés par les 270 ch des Mercedes. Behra se classa deuxième du Daily Express Trophy à Silverstone, troisième aux Grands Prix de Bari et de Caen et gagna le Grand Prix de Cadours. En catégorie Sport, la plus belle victoire fut celle de l'équipe Pollet-Gauthier dans le Tour de France, avec une voiture munie du moteur de 2,5 l; les mêmes pilotes se classèrent en sixième position au Mans. A la fin de la saison. Behra remporta une victoire avec la trois-litres à la Coupe du Salon à Montlhéry. La saison 1955 fut commencée avec la « vieille » 8-cylindres mais une nouvelle 8-cylindres apparut bientôt, dérivée de la trois-litres, avec un moteur de 2 498 cm3 (75 x 70 mm), dont les 255 ch à 7 300 tr/mn devaient rendre la voiture compétitive, avec la nouvelle boite à cinq vitesses, les suspensions indépendantes et les freins à disque Messier ; elle ne participa pourtant qu'au Grand Prix d'Italie en septembre où, conduite par Jean Lucas, elle ne fit que quelques tours. Quant aux 6-cylindres, remises en piste malgré leur âge et de considérables difficultés financières, elles n'obtinrent malheureusement que de médiocres résultats. En 1956, les 8-cylindres furent de nouveau malchanceuses, victimes du manque de préparation dû lui-même au défaut de moyens financiers. Ce fut une ancienne 6-cylindres pilotée par Robert Manzon qui remporta le Grand Prix de Naples et se classa deuxième au Grand Prix de Caen. Les meilleurs classements de la 8-cylindres furent une cinquième place à Monaco, conduite par Da Silva Ramos, et la première place à la Coupe d'automne, remportée par le même pilote. Malgré l'annonce d'un nouveau moteur de formule 2 pour 1957, les voitures existantes furent réutilisées. La 8-cy.lindres de Da Silva Ramos prit la sixième place à Pau. Ce fut le seul résultat marquant de la saison. En dépit de son obstination et de son savoirfaire, Gordini, confronté à des problèmes financiers de plus en plus graves et à des progrès techniques désormais inaccessibles aux petites firmes indépendantes, dut fermer son entreprise en 1957 et accepter les offres de la Régie Renault, qui le chargea d'améliorer le moteur de la Dauphine. Ainsi naquit le début d'une étroite collaboration très fructueuse sur les plans sportif et technique. En 1956, après avoir cessé tout rapport avec Simca, Gordini eut à faire face à de grosses difficultés financières, au point de se trouver dans l'obligation de suspendre totalement son activité pendant un certain temps. Son nom revint rapidement au premier plan de l'actua- lité lorsque Renault lui confia la mission de s'occuper de son département Compétition. C'est ainsi que naquirent les célèbres moteurs Renault-Gordini qui équipèrent d'abord les Dauphine, puis les R8, ainsi que certaines Alpine. Ces différents types de voitures de sport devaient donner lieu à la création des coupes "Renault-Gordini "'. Les créations d'Amédée Gordini, le « sorcier » des Simca, devaient, pendant plus de douze années après la Seconde Guerre mondiale, maintenir la présence des voitures françaises dans les formules de la haute compétition automobile : formule 1, formule 2 et Sport. Technicien habile plus qu'ingénieur nourri de théories coûteuses, praticien habitué à tirer le maximum du matériel disponible. Amédée Gordini fut toujours handicapé, surtout lorsqu'il se sépara de Simca en 1951, par des problèmes financiers, aggravés à partir de cette époque par le très haut niveau technique atteint par les voitures de formules mises au point par des firmes telles que Ferrari, B-R-M ou Mercédes. (Extrait de www.histomobile.com)
Pour vous servir et surtout pour étoffer HP
C était génial. Je recommence qd vous voulez. A ce sujet d'ailleurs, mais c'est top secret, je sais pas si je peux le dire ici??????? C est VIP ici??? luig
Haaaaaaa luig . Tout dans le détail et la qualité. J'adooooooooooooooore. J'ai hate de lancer mes projets....