didu

13) Niveau du carburant dans la cuve - Figs. 44-45 Le niveau du carburant dans la cuve doit être maintenu plus bas par rapport à l'orifice de giclage, afin d'éviter la sortie du carburant le moteur stoppé et avec le véhicule non en palier. Le niveau ne peut être distant moins de 5-6 mm de l'arête de l'orifice de giclage, en rapport avec le type de carburateur et des prestations exigées du véhicule. Les variations du niveau influencent davantage les phases d'accélération, de ralenti et l'utilisation à faible vitesse, surtout dans les applications sportives. La feuille de catalogue concernant chaque carburateur reporte les indications nécessaires pour effectuer une vérification correcte du niveau, à réaliser : a) à l'aide du calibre approprié C - Fig. 44 - en ayant soin de ne pas faire rentrer la bille du pointeau à ressort. Normalement le joint du couvercle est enlevé si pour ce faire on n'a pas besoin de démonter le flotteur. Autrement on effectue la mesure avec le joint en place et adhérant au couvercle, maintenu en position verticale. b) A l'intérieur du puisard, après avoir enlevé le jet d'air et le tube d'émulsion, au moyen d'un pied à coulisse 1 et d'une torche électrique 6, comme montré par la Fig. 45. Lorsque l'extrémité de la tige du pied à coulisse entre au contact avec le carburant contenu dans le puisard, elle produit un changement soudain de la lumière réfléchie et permet de ce fait une mesure sûre du niveau. Ce contrôle est possible sur presque tous les carburateurs sportifs, souvent alimentés par une pompe électrique, très utile en cette occasion. Vérifier la position maximale basse du flotteur. Le pointeau doit faire une course égale à un peu plus du diamètre gravé sur le siège en mm. Pour des variations éventuelles plier délicatement les deux languettes près du support. 14) Flotteur - poids Dans le réglage en cours d'examen, le poids est de 26 gr, du fait que le flotteur est double. Le poids en grammes est gravé sur la languette ou sur le flotteur et fait partie du réglage, car il constitue un des éléments qui établissent le niveau du carburant dans la cuve. Le flotteur métallique est délicat car il a 0,16-0,20 mm d'épaisseur à ses parois. Eviter par conséquent d'avoir recours à des jets d'air comprimé à l'intérieur de la cuve ou bien sur l'entrée du carburant si le flotteur est en place. Il est indispensable que le mouvement du flotteur dans la cuve soit parfaitement libre. Vérification géométrique du niveau - carburateur 40 DCOE 2 C calibre Weber - Sf bille de l'amortisseur. Vérification hydraulique du niveau - carburateur 48 IDA 1 pied à coulisse - 2 trompette (prise additionnelle d'air) - 3 crépine de protection - 4 groupes calibrés principaux 5 canalisation d'amenée de carburant - 6 torche électrique. 15) Trompettes - Fig. 45 Elles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n'y a pas de filtre à air et elles servent à : - améliorer le remplissage du moteur. - limiter la dispersion des refoulements de mélange. - porter la crépine brise-flamme. TROISIEME PARTIE MONTAGE ET VERIFICATIONS SUR LE MOTEUR ADAPTATIONS Collecteur d'admission Dans la plupart des véhicules automobiles le carburant alimente les cylindres du moteur à travers les conduits d'un collecteur d'admission. Le rôle du collecteur consiste dans la distribution du mélange formé dans le carburateur, et de favoriser la vaporisation du carburant, pour que sous toutes conditions de fonctionnement les différents cylindres soient alimentés de la façon suivante : - en parties égales entre elles ; - chaque partie ayant le même dosage ; - chaque partie ayant la même homogénéité ; - l'homogénéité soit la plus forte possible. En A l'inclinaison du moteur rend plus difficile la répartition uniforme du mélange entre les différents cylindres. En B la longueur du collecteur d'admission est nuisible à la régularité de fonctionnement dans les virages de la route. La surface interne du collecteur doit être le plus lisse possible et inclinée de façon appropriée de sorte que lorsqu'on effectue le démarrage à froid, à températures très basses, l'essence qui se condense sur les parois des conduits puisse alimenter régulièrement les divers cylindres (Fig. 46). Afin de favoriser la vaporisation de l'essence, le collecteur d'admission est généralement réchauffé par une zone au contact avec le collecteur d'échappement (point chaud), ou bien au moyen d'une chambre enveloppant les conduits, dans laquelle circule l'eau de refroidissement du moteur. Sans porter préjudice au rendement volumétrique du moteur aux vitesses élevées, les conduits d'admission du collecteur doivent être dimensionnés de telle façon que, même aux bas régimes de fonctionnement, l'on puisse avoir des vitesses suffisant pour maintenir en suspension le mélange : les conduits ne doivent pas présenter de poches ni même de brusques variations de section. A n'importe quelle condition de fonctionnement et de climat (été-hiver), le chauffage du collecteur d'admission à l'aide de l'eau de refroidissement du moteur permet d'obtenir, par rapport au chauffage grâce au contact avec le collecteur d'échappement, des conditions thermiques bien plus stables. Avec cette solution il est possible d'établir pour les carburateurs des dosages plus pauvres et par conséquent obtenir, aux effets de la consommation du combustible, les meilleurs résultats. Carburateur double corps inversé avec ouverture différentielle des papillons, monté sur un moteur à cylindres en ligne. Dans ce cas, les deux corps du carburateur doivent déboucher dans une chambre unique, à partir de laquelle se repartissent les conduits d'alimentation des cylindres. Carburateur monocorps inversé, appliqué sur un moteur à cylindres en ligne. Afin d'éviter des inégalités d'alimentation des différents cylindres, il faudra que l'axe porte-papillon soit parallèle avec l'axe longitudinal du moteur. Carburateur double corps inversé à ouverture synchronisée des papillons, monté sur moteur à cylindres en ligne. Pour la puissance maximum chaque conduit du carburateur alimente seulement deux cylindres et le collecteur d'admission n'a pas de chambre unique sous le carburateur. Lors du montage du collecteur sur le moteur, prendre bien garde que les orifices intérieurs des conduits soient parfaitement centrés avec ceux de la culasse et que le joint ne déborde pas en créant des arêtes. C'est là un inconvénient très fréquent qui cause de pertes de rendement et des difficultés au démarrage à froid ainsi que des inconvénients en décélération à cause de l'aspiration rapide due à l'augmentation de dépression du carburant liquide qui s'accumule contre les arêtes dont il est question. Dans les Figs. 47, 47-A et B et dans les Tableaux 1 et 2 sont schématiquement reportées les applications plus en usage des carburateurs Weber. Exemples d'applications - TABLEAU 1 Dans le tableau ci-dessous et dans celui suivant on a reporté quelques schémas d'applications avec les caractéristiques des moteurs et des carburateurs. Les moteurs, tous à quatre temps et sans compresseur, sont groupé en cinq classes de 2 à 12 cylindres. Exemples d'applications - TABLEAU 1 Dans le tableau ci-dessous et dans celui suivant on a reporté quelques schémas d'applications avec les caractéristiques des moteurs et des carburateurs. Les moteurs, tous à quatre temps et sans compresseur, sont groupé en cinq classes de 2 à 12 cylindres. caractérisitiques du moteurcaractérisitiques du carburateur WeberConstructeur et modèlecm3CV DINt./mnNbTypeDésignationdiamètre diffuseur2 cylindres verticauxFiat 500 F500184600126 IMB1 conduit inversé26212 cylindres horizontauxFiat 500 Giardiniera500184600126 OC1 conduit horizontal26202 cylindres opposésSteyr 650 T643204800132 ICS1 conduit Inversé3227

Examen de la progression Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.). Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange. Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange. Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue. D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire.Position du trou de progression par rapport au bord du papillon dans la condition de ralenti. En A la position est correcte. En B le trou est déplacé en amont et colonne b positive. En C trou déplacé en aval et colonne b négative. En A pour avancer l'intervention du trou de progression, on effectue un petit chanfrein sur le papillon. En B pour retarder l'intervention du trou de progression, on perce un petit trou dans le papillon.Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon. Les Figs. 39 et 40 illustrent cette situation. Dans la Fig. 39-A le trou de progression est couvert par le papillon en fonctionnement au ralenti et c'est là la position correcte. Dans la Fig. 39-B le trou est déplacé en amont du papillon et bien qu'ayant un ralenti assez régulier, le moteur présente une dépression dès que le papillon commence à s'ouvrir, à cause du mélange pauvre. En effet le trou est intéressé trop tard par la dépression sous le papillon. Dans la Fig. 39-C le trou est déplacé en aval du papillon et le fonctionnement au ralenti est irrégulier à cause d'un mélange riche, même avec la vis de mélange serrée, puisque le débit du trou de progression est trop fort. Pour remédier à ces inconvénients il faudra agir comme suit: - dans le cas de la Fig. 39-B on effectue, en allant par tentatives, un chanfrein sur le papillon comme montré par la Fig. 40-A. - Dans le cas de la Fig. 39-C on perce sur le papillon, du côté opposé au trou de progression, un trou de sorte qu'une partie de l'air aspiré par le moteur passe directement en aval du papillon) en permettant ainsi à ce dernier de rester fermé davantage . Fig. 40-B. Le trou aura un diamètre initial de 0,7 mm et sera élargi jusqu'à 1,2-1,5 mm suivant le besoin, en évitant cependant au papillon d'en arriver à la fermeture totale du conduit. Avec les procédés mentionnés ci-dessus on peut corriger des petits défauts et nous ne pouvons pas décrire ici les autres possibilités d'intervention sur la position et sur le diamètre du trou de progression. Les papillons Weber portent gravée la valeur en degrés de l'angle plus petit, existant entre le papillon fermé et l'axe du conduit, généralement 78° ou 85°, afin d'éviter des erreurs de remplacement. Gicleur de pompe A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE. Dans la Fig. 42-A l'orifice de décharge de pompe est incorporé dans le groupe soupape d'aspiration, et le diamètre de l'orifice F est gravé sur la pièce. Dans la Fig. 42.B le trou de décharge de pompe est séparé. 1 soupape de refoulement de pompe - 2 gicleur de pompe - 3 trou de décharge de pompe - 4 soupape d'aspiration - 5 membrane. 7.8.9) Gicleur de pompe et Décharge de pompe - Figs. 41 et 42 Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d'accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l'injection. Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée. Souvent même la direction de giclage du carburant est importante. En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage. Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur. Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement. L'orifice de décharge de pompe - Fig. 42, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant : fermé, pour la quantité maxi injectée et le maximum de rapidité ; ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude. Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon. Dans le réglage en cours d'examen, la valeur en cm3 et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie. Vue du gicleur et dispositif de starter du carburateur série DCOE 1 cuve à niveau constant - 2 puisard de réserve de starter - 3 gicleur de starter avec tube d'émulsion et jet d'air - 4 soupape. 10) Gicleur de starter - Fig. 43A Le carburateur série DCOE est doté d'un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange. Le gicleur de starter, auquel souvent s'incorpore Le tube d'émulsion et le jet d'air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents. Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d'utilisation, tandis qu'une variation sur le jet d'air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action. Le réglage du starter comprend des possibilités diverses, telles que la réserve de carburant, la disposition de l'élément de fermeture et sa loi d'intervention, la soupape d'appauvrissement avec moteur tournant, etc., qui varient d'un carburateur à un autre. Vue d'un starter à papillon excentrique Position A en fonctionnement, position B exclu. l levier de commande 2 tirant d'ouverture papillon primaire 6 au ralenti accéléré, par l'entremise du levier 3 libre, l'appendice 4 et le levier 5 7 vis de réglage régime ralenti - 8 ressort calibré - 9 frein d'ouverture du papillon de starter 10.Starter à papillon excentrique La Fig. 43B montre un dispositif de démarrage à commande manuelle et du type à papillon. Les éléments principaux de réglage, se rapportant au starter en fonctionnement, sont : - Ouverture du papillon principal (ralenti accéléré) : elle augmente la vitesse minimale du moteur lancé et en phase de mise à température. - Ressort calibré de starter : son rôle consiste à établir le dosage lors de l'enclenchement du starter. - Arrêt de l'ouverture du papillon de starter, afin d'avoir un dosage approprié, lors de la mise à température, en cas d'ouvertures importantes du papillon principal. S'assurer que le mouvement du papillon de starter a lieu sans entraves causées par des déformations, de l'usure ou des impuretés. Pour le réglage correct de la commande manuelle, qui est une opération importante pour éviter des difficultés de démarrage ou au ralenti, voir Troisième Partie. 11-12) Soupape à pointeau Le flotteur par l'entremise de la soupape à pointeau règle l'arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l'exigence variable du moteur. On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance. Le diamètre plus usité est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant si la pression est comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.). Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools. Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d'autres soupapes. La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide (alimentation à gaz), et l'on conseille, dans les voitures sportives que l'on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l'huile moteur

3) Gicleur principal de carburant - Fig. 34 C'est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l'orifice traversé par le carburant, et il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l'aide d'instruments métalliques. Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, doit être choisi d'après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc. Dans la Fig. 35 est reporté un diagramme approximatif, utile pour un premier choix. Nous conseillons de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en diminuant ensuite suivant les exigences. En partant d'un réglage correct, chaque mm d'augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l'augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ. Au cas où il serait nécessaire d'augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n'importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d'origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc. Jet d'air principal En A, pour les carburateurs série ICP, en B, pour les carburateurs série DCOE et en C pour carburateurs série DCD. 4) Jet d'air principal de freinage - Fig. 36 La valeur du diamètre le plus utilisé est comprise entre 1,50 et 2,30 mm. En augmentant le diamètre on appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu'en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu'au régime maximal. L'effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une augmentation dans le diamètre du jet d'air de 0,15 mm peut équivaloir à une diminution du gicleur de carburant de 0,05 mm, dans les réglages qui sont le plus en usage. Tube d'émulsion En A pour les carburateurs série ICP, en B pour ceux série DCOE et en C pour les carburateurs série DCD. 5) Tube d'émulsion - Fig. 37 Il a pour tâche de mélanger l'air, déjà dosé par le jet d'air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal. Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes : - position et grandeur des orifices les plus proches au jet d'air. - diamètre extérieur maximal - position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant. Dans le tableau qui suit on donne des informations relatives au choix du tube et l'on a trois colonnes, une pour chaque série de tubes utilisés par Weber. Le sigle, p. ex. F11, n'est pas progressif mais seulement indicatif et en outre entre tous les tubes placés dans la même case il y a encore des différences de comportement. Nota : souvent le remplacement du tube d'émulsion doit être suivi par une variation du diamètre du gicleur de carburant ou du jet d'air principal. Tableau indicatif des Tubes d'Emulsion Utilisation standardNuméros de catalogue Weber61440.....(ex 3471)61450.....(ex TS 671)61455.....(ex TS 534a)Tubes d'usage plus étendu.F2-F3-F6-F7 F8-F9-F15 F16-F20-F21 F24-F26-F33 F34-F35F2-F3-F4-F7 F9-F11-F14 F15-F16F8-F13-F23 F26-F30-F33Pour enrichir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes dépourvus d'orifices en haut).F3-F5-F7-F21F7F23-F30Pour appauvrir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes pourvus d'orifices en haut).F20-F33-F34F2-F3-F11 Fl4-Fl5-Fl6F8-F26-F33Tubes avec nombreux orifices pour réduire la richesse à régime élevé si le jet d'air est plus grand de 2,00.F8-F16-F20F11-F19F8-F9-F31Parfois, pour enrichir les petites accélérations, il est nécessaire d'augmenter la réserve de carburant : on réalise cela à l'aide d'un tube de diamètre extérieur petit, orifice prévalemment bas et un jet d'air plus grand pour éviter la richesse à régime élevé.F3-F5-F25F7-F8F13Tubes pour gicleurs principaux très grands ou pour des carburants avec alcools.F2-F20 F24-F25 F26F2-F3-F4-F7 F17F8-F10 F29 Gicleur de ralenti On illustre ici le gicleur et le système ralenti des carburateurs série DCOE, avec jet d'air (cote B) incorporé dans le gicleur (cote A). Exemple de système de ralenti alimenté par la cuve. Gicleur de ralenti Le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti Gam. La cote B n'est pas calibrée. Exemple de système de ralenti alimenté par le puisard. 6) Gicleur de ralenti - Figs. 38A - 38B Dans les Figs. 38A et B sont reportés les deux dispositions fréquemment utilisées. En A on a une section d'un carburateur série DCOE avec le gicleur de ralenti à jet d'air de ralenti incorporé, tandis qu'en B le jet d'air est séparé du gicleur de ralenti. Le gicleur de ralenti du réglage en examen, a 0,50 mm de diamètre et il est désigné par 50 F11. Dans le tableau suivant on reporte, pour chaque sigle F, le diamètre du jet d'air respectif et équivalent. Gicleur de ralenti, numéro de catalogue 41165... (ex 974) Diamètre en mm du jet d'air de ralenti (les plus utilisés), Sigle F. 0,70 F6 1,20 F8-F11-F14 1,60 F5 0,90 F12 1,30 F13 1,70 F7 1,00 F9 1,40 F2-F4 2,00 F1 2,30 F3 Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm. Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm. Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression. Le jet d'air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression. Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d'amorçage du gicleur principal. Alimentation du système de ralenti Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d'une position comprise entre le gicleur principal et l'extrémité inférieure du tube d'émulsion (Fig. 38B). Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant, (Fig. 38A). Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard. Réglage du régime de ralenti du moteur Cette description brève doit être complétée par l'exposition plus étendue reportée dans la Troisième Partie. Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement. Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la vis de réglage de l'allure, à la valeur établie par le constructeur : 600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives. On cherchera d'abord, en serrant d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée. S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange. Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.

Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée et il n'est pas possible de donner ici des indications détaillées. Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage. Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant. Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB. Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur : le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps, le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur. Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs 4 temps, à 4 ou 6 cylindres, avec régime de puissance maximum à environ 5000 t/min. Chaque moteur est alimenté par un seul carburateur monocorps inversé ou horizontal, sans compresseur. Si le moteur a 2 cylindres, choisir le diffuseur correspondant à sa cylindrée multipliée par 2. Exemples: un moteur de 1 litre à 4 cylindres nécessite un diffuseur de 19 à 22 mm ; un moteur de 1 litre à 2 cylindres nécessite un diffuseur de 27 à 32 mm. Diagramme pour le choix du diamètre de diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur, avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre. Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min. Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm, à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ. Centreur En A pour carburateurs série DCOE, en B pour carburateurs série IDA, en C pour carburateurs série ICR. T tarage du tube de giclage. 2) Centreur - Fig. 33 Le numéro gravé en différentes positions se rapporte à la section plus petite T du gicleur traversée par le mélange et indique que la surface est égale à celle d'un trou de diamètre égal au nombre gravé. La valeur plus utilisée varie de 3 à 5, suivant les diverses nécessités : l'influence de la section de passage est plus ressentie aux régimes élevés. Pour des buts spéciaux, tels que la réduction du refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur, sur les applications sportives on utilise des centreurs de forme allongée. Dans certains cas il est utile, dans le but d'améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique. Dans les carburateurs plus petits on établit un tarage unique non remplaçable. Gicleur principal de carburant En A il est monté sur un porte-gicleur, en B il est vissé dans le corps du carburateur, en C il est coaxial au tube d'émulsion comme dans les carburateurs série DCOE. Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant suivant le diamètre du diffuseur, si l'on établit pour le jet d'air de freinage la valeur de 2,00 mm (Moteurs à essence et à 4 temps). Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 ou 6 cylindres. S'il alimente 2 cylindres multiplier par 0,90 le diamètre du jet trouvé, s'il alimente un cylindre (applications sportives) multiplier par 0,75 le diamètre du jet. Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 ou 6 cylindres, il nécessite d'un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre, s'il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm. Ces valeurs sont uniquement indicatives et l'on conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en le réduisant suivant les exigences.

Je pense que ce manuel peut rendre quelques services, toutefois si votre automobile tourne encore comme une "patate" après avoir effectué tous ces réglages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Regardez tout simplement le filtre à essence, il est peut-être bouché ! Didu Carburateurs Weber Introduction technique Bologna 1970 réglage des carburateurs Weber montage et vérifications sur le moteur - adaptations moteurs équipés de carburateurs Weber Exemples de réglages de carburateurs Weber (format xls) notes personnelles (calculs) application (Weber 38-40-42-45 DCOE) notes (pièces de rechange) manuel de réparation Renault (pour info) DEUXIEME PARTIE REGLAGE DES CARBURATEURS WEBER Par réglage on entend la liste des valeurs données aux pièces calibrées d'un carburateur, dans son application sur un moteur. Si le carburateur est du type à plusieurs corps à ouverture synchronisée des papillons, chaque corps a le même réglage. Si l'ouverture est différenciée le réglage est différent et il est présenté séparé en primaire et secondaire. En examinant le réglage d'un carburateur du type 40 DCOE par exempla, l'influence des pièces calibrées sur le fonctionnement du moteur devient claire, et, avec des variations limitées on pourra étendre ces indications à tous les carburateurs Weber. Exemple de réglage de carburateur 40 DCOE 2 Ce carburateur est du type horizontal avec deux corps égaux et avec des papillons à ouverture synchronisée. Il est monté en couple sur un moteur 4 cylindres de 1300 cm3 ayant 90 ch à 6000 t/min. Il s'agit d'une solution sportive où chaque corps de carburateur alimente indépendamment un cylindre du moteur (alimentation unitaire). Dans la Fig. 29 est présentée une vue en coupe du carburateur type DCOE qui est aussi illustré par la planche en couleurs. Vue en coupe d'un carburateur série DCOE 1 diffuseur - 2 centreur - 3 gicleur principal - 4 jet d'air principal - 5 tube d'émulsion - 6 gicleur de ralenti - 7 gicleur de pompe 11 soupape - 12 pointeau - 14 flotteur - 16 Vis de réglage mélange de ralenti - 17 papillon.Réglage 1) Diffuseur 29 mm 2) Centreur 4,5 mm 3) Gicleur principal 1,10 mm 4) Jet d'air principal 2,00 mm 5) Tube d'émulsion F16 6) Gicleur de ralenti (alimenté par la cuve) 0,50 mm / F11 7) Gicleur de pompe 0,35 mm Décharge de pompe 0,70 mm 9) Débit de la pompe pour une course et un conduit 0,20 cm3 10) Gicleur de starter 0,60 mm / F5 11-12) Soupape à pointeau (avec amortisseur) 1,50 mm 13) Niveau : distance entre le sommet du flotteur et le couvercle avec joint 8,5 mm 14) Flotteur . poids 26 gr 15) Trompettes non montéesII est toujours possible de reconnaître les principales pièces calibrées du carburateur, dans les différentes dispositions adoptées lorsque, par exemple, les corps sont verticaux. Dans le sigle des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation. Exemples: - 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm. - 28/36 DLE 2 : carburateur double corps, primaire de 28 mm, secondaire de 36 mm. Diffuseur en A diffuseur de carburateur série DCOE, de 29 mm de diamètre en B coupe de carburateur à diffuseur incorporé et doté d'un secteur pour améliorer la distribution du mélange : diamètre 25 mm En C, à la place du secteur il y a une barrette cylindrique : diamètre 24 mm. l) Diffuseur ou Venturi - Fig. 30 Nous commençons la description des pièces composantes du système de réglage, suivant l'ordre reporté dans la liste. Le diamètre du diffuseur, qui pour ce réglage est de 29 mm, est celui intérieur plus petit (gorge) et il est choisi à la suite d'essais effectués sur le moteur : - un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ; - un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum. En effet la tâche du diffuseur est celle d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange. Il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se fait plus grande s'il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage. La relation suivante a été donc utilisée : diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9

Ne vous impatientez pas, il y en aura d'autres !

Pour faire plaisir à stflo, j'ai scanné "quelques vieilleries" de . . . . . . . . . .. . 1977.

La plus recherchée : Golf GTI 1600 PH1 - Petits Pare-chocs -

Jolie la Dyna, sur 2 roues j'avais pas encore vu, la Panhard 24 oui mais pas la Dyna.

meph la 5 alpine c'est une ancienne GR F ou c'est une GR 2 ?

Bernard Darniche, né le 28 mars 1942 est un pilote de rallye français.Champion de rallye, Bernard Darniche a commencé sa carrière en 1970 et l’a arrêtée aux championnats du monde de 1982 après avoir été trois fois champion de France et deux fois champion d’Europe.L'un de ses exploits les plus retentissant est sa victoire lors de la 47e édition du Rallye automobile Monte-Carlo, disputé en 1979. Au départ du parcours final, il est classé en sixième position à 6 min 27 sec du Suédois Björn Waldegård qui pilote une Ford Escort. Après cinq des dix épreuves spéciales de ce dernier tour, Darniche est maintenant troisième, à 3 min 15 sec. Avant la dernière spéciale, le Suédois est toujours en tête avec 15 sec d'avance. Cette dernière spéciale se déroule au Col de Turini. Darniche remporte son dixième temps « scratch » de la journée et devance finalement Waldegaard de six secondes sur l'ensemble du rallye [1].Il détient, avec six titres, le record de victoire lors du Tour de Corse. Il sera ensuite rejoint par un autre Français au palmarès de l'épreuve, Didier Auriol. Bernard Darniche a aussi à quelques occasions piloté sur circuit , notamment au 24 Heures du Mans ou il compte six participations (5ème en 1979 sur une Rondeau).Il s'est ensuite engagé, à la demande du Premier ministre Jacques Chirac, en faveur de la sécurité routière et de la responsabilisation des conducteurs. Il travaille aujourd'hui à un système d'accès financier anticipé aux dépenses liées à l'utilisation du véhicule. Il est en outre le porte-parole de l'association Citoyens de la route.Journaliste, il a une chronique régulière sur France Inter et dans Le Parisien / Aujourd’hui en France. Depuis le 31 août 2009, il dispose également d'une tribune de 20 minutes sur France Bleu 107.1 , ancienement Bleu Ile de France entre 8h10 et 8h30 où il s'exprime sur des sujets de mobilité et répond aux questions des auditeurs. Saison Titre Voiture 1972 Champion de France des rallyes Alpine A110 18001976 Champion de France des rallyes Lancia Stratos HF1976 Champion d'Europe des rallyes Lancia Stratos HF1977 Champion d'Europe des rallyes Lancia Stratos HF & Fiat 131 Abarth1978 Champion de France des rallyes Lancia Stratos HF & Fiat 131 Abarth Victoires en championnat du monde des rallyes [][] # Saison Rallye Pays Copilote Voiture 1 1973 16e Rallye du Maroc Maroc Alain Mahé Alpine A110 18002 1975 19e Tour de Corse France Alain Mahé Lancia Stratos HF3 1977 21e Tour de Corse France Alain Mahé Fiat 131 Abarth4 1978 22e Tour de Corse France Alain Mahé Fiat 131 Abarth5 1979 57e Rallye Monte-Carlo Monaco Alain Mahé Lancia Stratos HF6 1979 23e Tour de Corse France Alain Mahé Lancia Stratos HF7 1981 25e Tour de Corse France Alain Mahé Lancia Stratos HF

Tu vois meph que l'on peut lever la roue arrière !

Superbe document sur l'histoire Renault, de la Dauphine Gordini à la F1 ; 38 pages de plaisir à consulter ou à reconsulter pour ceux qui connaissent déjà ! Dîtes moi ce que vous en pensez ! Pour un grand moment de bonheur c'est ici que ça se passe http://www.renault.com/fr/Lists/ArchivesDocuments/Gordini.pdf

J'en ai encore au moins deux valises de trucs comme ça J'ai mon amie d'enfance qui me dit toujours : . . . . . . surtout pour la somme de conneries que tu peux raconter ! >>

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