didu

Il y avait également celle-ci comme participante :

Hello les lève-tôt ! Toujours pas de pluie, j'ai sorti le tapis : je change de dieu ! Peut-être qu'avec celui-là ça va marcher

BONNE NUIT A VOUS

FELICITATIONS LO ! 106 MESSAGES 4 loau Top31/12/2009Aujourd'hui à 22:44106

Alors que la GTO [color:8527=#009600! important][color:8527=#009600! important]Ferrari a été annoncée pour gagner la Division 3 World Touring [color:8527=#009600! important][color:8527=#009600! important]Car Championship, la Fiat Abarth OT 1300 a presque égalé sa performance dans la division 1. This small car won many important victories for Abarth including the 1966 and 1967 Division 1 World Championships. Cette petite voiture a remporté beaucoup de victoires importantes pour Abarth y compris les 1966 et 1967, la Division 1 Championnats du Monde. Based on Simca parts, the OT 1300 used a heavily modified version of its chassis. Sur la base de pièces de Simca, l'OT 1300 a utilisé une version fortement modifiée de son châssis. Engineer Mario Colucci was responsible for the design which used a modified Simca 1000 floor pan. Ingénieur Mario Colucci a été responsable de la conception qui utilise une modification de Simca 1000 plancher. Attached to this were new front and rear sections that supported independent suspensions and modified Fiat 850 components. Étaient attachés à ce nouveau front et arrière qui ont soutenu suspensions indépendantes et modification de Fiat 850 composants. The engine was designed from the ground up, but was similar to the Simca 1.3-liter they had raced in previous years. Le moteur a été conçu dès le départ, mais était similaire à la Simca de 1,3 litre, ils ont couru dans les années précédentes. It was built at Corso Marche and by Luciano Fochi who had already designed the 1.6 and 2.0-liter units. Il a été construit au Corso Marche et par Luciano Fochi qui avait déjà conçu le 1.6 et unités de 2,0 litres. Hallmarks of the engine included five main bearings, twin overhead cams and twin choke Weber carburetors. Les caractéristiques du moteur inclus cinq paliers principaux, arbres à cames double et twin [color:8527=#009600! important][color:8527=#009600! important]starter carburateurs Weber. The whole car was covered in a sleek fiber glass body that was penned Mario Colucci and fabricated at Sibona & Basano of Turin. La voiture était couverte dans un corps en fibre de verre élégant qui a été écrit Mario Colucci et fabriqués à Sibona & Basano de Turin. Upfront was a large opening to feed air to a radiator which was then extracted out the top of the hood. Upfront a été une grande ouverture d'alimentation en air à un radiateur qui a ensuite été extrait par le dessus de la hotte. Both the front and rear sections were hinged and provided ample access to the running gear. Les deux parties avant et arrière ont été articulés et fourni un accès suffisant à l'engin en marche. Between May 1965 and March 1966, over 50 examples of the OT 1300s were made to satisfy homologation requirements. Entre mai 1965 et Mars 1966, plus de 50 exemples des années 1300 OT ont été faites pour satisfaire aux exigences d'homologation. It replaced the Abarth Simca 1300 but raced in the prototype class until homologated in May of 1966. Elle a remplacé la Simca Abarth 1300 mais a couru dans la catégorie prototype jusqu'à homologué en mai 1966. During the season, the OT 1300 racked up 37 points towards the Constructor's Championship. Au cours de la saison, les 1300 OT a accumulé 37 points vers le championnat constructeur. In 1967, the design was updated starting with the chassis which was widened. En 1967, la conception a été mise à jour à partir avec le châssis qui a été élargi. Probably the most distinctive touch was the addition of a roof-mounted scoop which fed the carburetors fresh air. Probablement le contact le plus distinctif est l'ajout d'une boule monté sur le toit qui alimentent les carburateurs air frais. At the rear were many changes including larger Plexiglas rear window and a very small spoiler. A l'arrière, ont été nombreux changements, dont plus grande fenêtre arrière en plexiglas et un aileron très faible. At the 1967 Le Mans, the 1300 OTs were the very last cars to complete their race, but won their class in 16th place overall. Au Mans 1967 Le, de 1300 ergothérapeutes étaient les voitures dernier de terminer leur course, mais ont gagné leur classe en 16ème place au général. They were behind similarly powered Alpine A210 Renaults that had to be placed in the prototype category due to homologation requirements. Ils étaient à l'origine même alimenté [color:8527=#009600! important][color:8527=#009600! important]Renault Alpine A210 qui devait être classée dans la catégorie prototype en raison des exigences d'homologation. Overall both the series I and series II OT 1300s were very successful. Dans l'ensemble les séries I et II série 1300 OT ont été très fructueux. They won the 1966 and 1967 Division 1 Grand Touring World Championship and the 1966, 67 and 68 Group 4 Italian Championship. Ils ont gagné le 1966 et 1967, la Division 1 Championnat du Monde Grand Touring et 1966, 67 et 68 du groupe 4 du championnat italien. Bibliography and Further Reading Lecture Bibliographie et autres Braden, Pat & Schmidt, Greg. Abarth Fiat Simca Porsche Street Race Record , Osprey, United Kingdom: 1983. Braden, Pat & Schmidt, Greg. Simca Abarth Fiat [color:8527=#009600! important][color:8527=#009600! important]Porsche rue Record Race, Osprey, Royaume-Uni: 1983. Cosentino, Alfred. Abarth Guide , Nigensha Publishing, Japan: 1984. Cosentino, Alfred. Guide Abarth, Éditions Nigensha, Japon: 1984. Greggio, Luciano. Abarth, the man, the machines , Giorgio Nada Editoire, Italy: 2002. Greggio, Luciano. Abarth, l'homme, les machines, Giorgio Nada Editoire, Italie: 2002.

Bonne nuit LO

Bisous les "copain copine" Lamerlo , tu vas nous l'embrouiller le MEPH . il est très fatigué , après une semaine d'école . Plus que demain à tenir MEPH , et tu as de la chance , il n'y a plus classe le samedi pour les grands . Bonne les ZAMIS Bonne nuit à toi, dépêche-toi car il est déjà 22 h

C'est dommage je n'arrive pas à retrouver mes photos de Fiat 127 et je n'ai pas envie d'en prendre sur le net : Si vous en avez, n'hésitez pas à les poster

Ahhhhhhhhhhhhhhhh elle est jolie celle-là meph . . . . . . . . . . .. . . . . . . on voit bien la fumée

Dommage je suis pris ailleurs

va tellement bien et vite qu'il es difficile de ne pas faire de photos flous Juste avant le Show ..... il y avait eu ça Euuuuuuuuuh , je m'excuse , ................ ................. mais le spécialiste du "FLOU" c'est moi ! Allez pas me piquer mon boulot !

Merci, ça vallait le coup d'attendre ! Superbe, merci à vous 2

PEUGEOT 104 ZS 2 - ESSAIS Le petit lion se fâche ! (Auto Rètro 1997) retour PEUGEOT 104 ZS 2 LE PETIT LION SE FACHE (Auto rétro, hors série 1997) Une ZS2 véritablement neuve ! extensions d'ailes, bandes latérales rouges, jantes Amil, teinte gris Vulcain et spoiler avec monogramme sont spécifiques au modèle. C'est très en retard sur la concurrence que Peugeot présente en 1979 pour ses clients les plus sportifs sa 104 ZS2 : une "super ZS" offrant la même puissance au cheval près qu'une R5 Alpine. Peut-on pour autant parler d'une 205 GTI avant l'heure ? Avec seulement mille exemplaires produits entre janvier et mars 1979 - permettant ainsi à Peugeot d'homologuer sa petite citadine en groupe 2 - les Peugeot 104 ZS2 ne courent pas vraiment... les rues ! Et pourtant... Passionné de 104 depuis sa jeunesse. Richard Puy-Montbrun compte, parmi sa collection de dix 104, deux ZS2 : une en parfait état mécanique qui nous servira pour l'essai. et une autre "neuve", dont la restauration totale - grâce à Béatrice N'Guyen, Michel Farion de la Société migennoise automobile, le musée Peugeot et ses services pièces détachées et documentation mais encore l'Aventure Peugeot - frise la perfection : même l'habitacle sent le neuf ! Il est vrai que près de 200 000 F seront aussi nécessaires pour mener à bien ce travail de titan... Discret, le look de la ZS2 n'a rien de tapageur. La plaque d'immatriculation reste "Peugeot" jusqu'au bout des ongles ! Série Z... comme Zola ! Nous voilà donc devant la bête. Extérieurement, si rien ne ressemble plus à une 104 qu'une autre 104, l'oeil averti reconnaîtra une ZS2 - en dehors de ses inscriptions "ZS2" à l'avant comme à l'arrière - à ses bandes latérales rouges sur une robe gris Vulcain, ses extensions d'ailes en plastique noir, ses jantes Amil en étoile et son petit spoiler. Autre détail pour les puristes : les deux petits plots sur les serrures de portes. De même, ne pouvant plus rentrer sous le capot moteur en raison de la présence de deux carburateurs double corps, la roue de secours est fixée à la banquette arrière dans le sens de la hauteur, ce qui a nécessité de découper une partie de la plage arrière. La contenance du coffre, déjà peu généreuse d'origine, est du coup réduite à sa plus simple expression, juste de quoi y caser un bac à casques et une clé en croix ! Passons dans l'exigu habitacle. Si les sièges en tissu noir, rehaussés de bandes rouges, participent à l'exclusivité de la ZS2, on découvre en revanche une planche de bord d'une pauvreté inouïe pour une auto à vocation sportive. Si celle de la ZS première du nom comportait une petite montre ainsi qu'un compte-tours du même diamètre, il s'agit ici ni plus ni moins de celle d'une Z bas de gamme : pas de manos de pression d'huile ni de température d'eau ! Il n'y a qu'un constructeur français pour proposer à l'époque une pingrerie pareille ! La bonne santé du moteur passe donc par des témoins lumineux qui s'allument quand il est généralement trop tard... Résumons : deux cadrans ronds avec à gauche une jauge à essence et divers témoins et à droite un tachymètre gradué jusqu'à 200 km/h. L'instrumentation manquant cruellement de compte-tours, un modèle Jaeger gradué jusqu'à 8 000 tr/min sans zone rouge (!_) est fixé à même la planche de bord et orienté vers le conducteur. II est vraiment curieux que Peugeot n'ait pas songé à greffer le tableau de bord ultra complet proposé en accessoire sur la ZS... En raison d'une pauvreté inouïe pour une sportive, la planche de bord reçoit d'origine, un peu maladroitement, un compte-tours Jaeger. Notez les bandes rouges des sièges. La roue de secours Michelin en 145x13 (ici d'origine !) prend place à l'arrière : dommage pour les bagages ! Notez la découpe de la plage arrière. C'est plus Z'amusant Si à l'arrêt la ZS2 ne dépayse pas un propriétaire de 104 berline, il en est cependant autrement une fois le moteur en marche. L'échappement du quatre cylindres alimenté par une paire de Solex double corps laisse échapper quelques boborygmes rauques bienvenus qui laissent entrevoir quelque belle montée en régime... La commande de boîte reste celle d'une 104 (floue) tandis que le pédalier surprend par sa fermeté. Ne parlons pas de la direction camionnesque, amplifiée ici par une monte pneumatique non d'origine (185 au lieu de 165). En revanche, en raison de ses dimensions de citadine, la ZS2 se faufile aisément dans le trafic et les freins répondent présents à l'appel. Autre agréable surprise, la souplesse du moteur qui permet de rester en 3e ou 4e en parcours urbain. Le temps de se familiariser avec le comodo des clignotants curieusement à main droite et fragile à faire frémir, et nous voilà partis pour une ballade un peu plus musclée. Dans un confort propre aux autos françaises, la ZS2 atteint les 173 km/h avec la plus grand facilité du monde. Rien à voir avec une Peugeot 104 de base ! Un sacré numéro ! La ZS2 est une drôle de sportive. A bord, l'image de la 104 "pépère", voire de la LNA, est si tenace que c'est avec un grand étonnement que l'on se surprend à flirter avec... le fossé ! en effet, très brillant malgré ses 210 000 km d'origine (quelle fiabilité !), le moteur accepte de monter en régime dès 3 000 tr/mn sans rechigner, et surtout sans que l'on s'en aperçoive vraiment. Il suffit de presser l'accélérateur pour que le traînard qui vous bouche l'horizon avec sa Xantia Diesel disparaisse illico dans votre rétroviseur. Mais voilà, si Peugeot a la réputation de proposer des autos avant tout confortables, la ZS2 n'échappe pas à la règle et en ce sens, notre voiture s'apparente de prime abord plus à une "super 104" qu'à une sportive pure et dure. Un étrange compromis surtout lorsque, le bruit du moteur aidant, vous vous éclatez à pousser tous les rapports à plus de 6 000 tr/mn pour finalement frôler les 180 km/h dans un confort royal ! Conséquence logique, une belle courbe négociée à vive allure vous vaut quelques frayeurs, non pas que l'auto ne tienne pas la route, mais parce que la caisse - malgré des amortisseurs neufs - se penche exagérément, d'autant que vous ressentez quelques réactions peu engageantes dans le mignon volant trois branches. Hormis cette propension à se coucher en virage, la Peugeot avale la courbe avec la plus grande facilité du monde et une éventuelle tendance au sous-virage se corrigera aisément en levant le pied de l'accélérateur. Enfin. mais vraiment histoire de pinailler vu les vitesses de passage déjà élevées, on note aussi un léger trou entre le 3e et le 4e rapport. Une boîte 1 000 tours aurait été bienvenue... Ci-dessus, avec 93 ch DIN et deux Solex double corps, le comportement de la Peugeot 104 est transfiguré ! Discrétion assurée Performante, la ZS2 n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains. Non pas que sa puissance soit diabolique, mais la voiture est si confortable que l'on atteint très facilement des vitesses totalement prohibées sans s'en rendre compte ! Un oeil rivé sur le compte-tours est à ce titre hautement conseillé... Bref. si pour la conduite 100 % sportive, l'amateur préférera se tourner vers un modèle beaucoup plus raide permettant de mieux "sentir" l'engin, la ZS2 concilie haute vitesse et confort. Dès lors, le plaisir de "déposer" nombre d'autos actuelles au volant d'une 104 - à la plus grande stupéfaction de leurs conducteurs ! - est un plaisir dont on ne se lasse pas. En somme, si le concept de "mini GT" est totalement abusif, c'est un peu l'idée que l'on retient en quittant cette 104 pas comme les autres. A redécouvrir... Les jantes Amil "6j 13 FH 3.16" montées sur les 104 comportaient l'inscription "Peugeot", ce qui n'est pas le cas de notre exemplaire. Les puristes apprécieront notre exactitude ! SUPER ! . Fiabilité . Look discret . Rareté QUOIQUE... . Trop confortable ! .Instrumentation incomplète .Direction lourde .Rareté (modèle et pièces spécifiques Caractéristiques - Peugeot 104 ZS2 1979 - Moteur 4 cylindres en ligne tout alu en position transversale incliné à 72° vers l'arrière, type XYR, 1 361 cm3 (75x77 mm), 93 ch DIN à 5 800 tr/mn, 12,7 mkg à 4 500 tr/mn, taux de compression 10,2 à 1, soupapes en tête, 1 ACT, vilebrequin 5 paliers, 2 carbu. double corps Solex 35 PHHE9. - Transmission aux roues AV, embrayage sec, boîte 4 vitesses - Direction à crémaillère - Freins assistés à double circuit, disques AV, tambours AR - Suspension à roues indép., AV type McPherson, ress. hélic., amortis. télesc. ; AR à roues tirées, ressorts hélic., amort. télesc. ; AV/AR barre anti-dévers - Structure/carrosserie coque autoporteuse acier, coach 3 portes - Dimensions long. 3,31 m, larg. 1,53 m, haut. 1,35 m, empat. 2,23 m, voies AV/AR 1,33/1,28 m. Poids 780 kg - Pneumatiques 165/70 SR13 - Performances vitesse maxi 173 km/h, 1 000 m DA. en 32,5 sec., 0 à 100 km/h en 10,5 sec., 400 m DA. en 17,1 sec - Cote (+) 29 000 F. Source et copyright : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/p104zs/104zs201.htm

FICHES D'HOMOLOGATION FIA Peugeot 104 ZS-2 - extensions d'homologation retour fiches d'homologations retour 104 ZS2 FICHE D'HOMOLOGATION CONFORME A L'ANNEXE J DU CODE SPORTIF INTERNATIONAL POUR LES VOITURES DES GROUPES 1 A 5 Marque : PEUGEOT Constructeur du châssis : PEUGEOT Constructeur du moteur : PEUGEOTModèle : 104 ZS-2 Cylindrée : 1361 cm3 Homologation valable à partir du : 1 avril 1979 Modèle homologué en groupe : 2 Numéro d'homologation : 1696 CARACTERISTIQUES GENERALES 1) Mode de construction : monocoque 2) Matériau du châssis : / - Matériau de la carrosserie : Tôle d'acier 3) Empattement droit : 2230 mm - Gauche : 2230 mm 4) Largeur de la carrosserie mesurée aux axes AV : 1532 mm 5) Largeur de la carrosserie mesurée aux axes AR : 1537 mm 6) Largeur hors tout avec pare-chocs : 3315 mm - Sans pare-chocs : 3255 mm 7) Type de suspension AV : McPherson - AR - Bras tirés MOTEUR Cycle : 4 temps 9) Nombre et disposition des cylindres : 4 en ligne 10) Système de refroidissement : à eau avec pompe et thermostat 11) Emplacement et position du moteur : à l'avant transversal, incliné à 72° vers l'arrière 12) Matériau du bloc moteur : alliage d'aluminium 13) Roues motrices : roues AV motrices 14) Emplacement de la boîte de vitesses : sous le moteur CARROSSERIE ET EQUIPEMENTS INTERIEURS 20) Nombre de portes : 2 portes + volet AR 21) Matériau des portes AV : tôle d'acier - AR : / 22) Matériau du capot moteur : tôle d'acier 23) Matériau du capot coffre : (volet AR) tôle d'acier 24) Matériau de la lunette AR : verre de sécurité d'un type agréé 25) Matériau du pare-brise : verre feuilleté d'un type agréé (feuilleté 8115.46) 26) Matériau des glaces des portières AV : : verre de sécurité d'un type agréé 28) Système d'ouverture des vitres portières : mécanique à manivelle 29) Matériau des glaces de custode: : verre de sécurité d'un type agréé 30) Poids sièges ou siège AV (enlevés de la voiture avec dossiers, glissières et supports) : 10,650 kg 31) Matériau du pare-chocs AV : alliage d'aluminium - Poids : 1,750 kg 32) Matériau du pare-chocs AR : alliage d'aluminium - Poids : 2,250 kg DIRECTION 40) Type : à crémaillère avec colonne à cardan 41) Servo-assistance : non SUSPENSION 45) Suspension AV (photo D) - Type de ressorts : hélicoïdaux 46) Nombre d'amortisseurs : 2 47) Suspension AR (photo E) - Type de ressorts : hélicoïdaux 48) Nombre d'amortisseurs : 2 49) Système de fixation des roues : par 3 écrous FREINS 50) Système : à disques à l'AV - Tambour à l'AR - Commande hydraulique à double circuit avec compensateur 51) Servofrein, type : à dépression 52) Nombre de maîtres-cylindres : 1 tandem 53) Nombre de cylindres de roues : AV 1, AR 1 54) Alésage : AV 48 mm, AR 22 mm Freins à tambours 55) Diamètre intérieur : 180 mm 56) Nombre de mâchoires par frein : 2 57) Surface de freinage par frein : 22 050 mm2 Freins à disques 58) Largeur des sabots : 46,6 mm 59) Nombre de sabots par frein : 2 60) Surface de freinage par frein : 56 800 mm2 MOTEUR 65) Alésage : 75 mm 67) Course : 77 mm 68) Cylindrée totale : 1361 cm3 69) Cylindrée maximum autorisée : 1383 cm3 70) Culasse, matériau : alliage d'aluminium 71) Nombre : 1 72) Type de vilebrequin : à contrepoids incorporés, estampé 73) Nombre de paliers de vilebrequin : 5 74) Diamètre maximal des manetons de vilebrequin : 45 mm 75) Tête de bielle, type : à coussinets minces, diamètre 45 mm 76) Matériau des chapeaux de palier de vilebrequin : alliage d'aluminium 77) Matériau du volant moteur : fonte 78) Matériau du vilebrequin : acier 79) Matériau de la bielle : acier 80) Système de graissage : carter humide 81) Nombre de pompes à huile : 1 MOTEUR 4 TEMPS 82) Nombre d'arbres à cames : 1 - Emplacement : en tête 83) Système de commande : par chaîne 84) Système de commande des soupapes : par culbuteurs 85) Nombre de soupapes d'admission par cylindre : 1 86) Nombre de soupapes d'échappement par cylindre : 1 87) Nombre de distributeurs : 1 89) Nombre de bougies par cylindre : 1 TRANSMISSION AUX ROUES Embrayage 90) Nombre de disques : 1 91) Système de commande : par câble Boîte de vitesses 92) Contrôle manuel, marque : PEUGEOT 93) Nombre de rapports AV : 4 96) Manuelle Supp. manuel Rapports N. dents Rapports N. dents 1 0,2576 27 x 12 34 x 37 0,2576 27 x 12 34 x 37 2 0,4355 27 x 17 34 x 31 0,3823 27 x 13 34 x 27 3 0,6660 27 x 26 34 x 31 0,5524 27 x 16 34 x 23 4 0,9596 27 x 29 34 x 24 0,7544 27 x 19 34 x 20 Marche AR 0,2803 27 x 12 x 21 34 x 21 x 34 0,2647 27 x 12 x 22 34 x 21 x 36 Pont moteur 101) Type de pont moteur : couple droit 102) Type de différentiel : classique 103) Nombre de dents : 16x57 - 15x58 - 14x61 104) Rapport : 0,2807 - 0,2586 - 0,2295 Page 7 Informations supplémentaires 3a) Porte-à-faux AV : 570 mm 3b) Porte-à-faux AR : 515 mm 61) Epaisseur des disques de frein AV : 10 mm Garde au sol (voiture à vide, en ordre de marche) FICHES D'EXTENSION D'HOMOLOGATION CONFORME A L'ANNEXE J DU CODE SPORTIF INTERNATIONAL FIA - Homologation n° 5613 1/1V Marque : PEUGEOT Numéros de série inaugurant les modifications décrites :Modèle : 104 ZS-2 Numéros de série châssis/carrosserie / Numéros de série moteur / Date de sortie des premiers véhicules construits avce les modifications : / Dénomination commerciale après application des modifications : inchangée Cette extension d'homologation doit être considérée comme : variante L'homologation est valable du : 1 avril 1979 Description des modifications : EQUIPEMENT Réservoir d'essence de sécurité Marque : SUPERFLEXIT Référence : 16 397 Spécification : FT3 Capacité : 75 l Dispositif de remplissage du réservoir de sécurité 2/2V Marque : PEUGEOT Numéros de série inaugurant les modifications décrites :Modèle : 104 ZS-2 Numéros de série châssis/carrosserie / Numéros de série moteur / Date de sortie des premiers véhicules construits avce les modifications : / Dénomination commerciale après application des modifications : inchangée Cette extension d'homologation doit être considérée comme : variante L'homologation est valable du : 1 avril 1979 Description des modifications : CARROSSERIE Tableau de bord étudié spécialement pour l'utilisation du véhicule en rallye, et permettant l'implantation d'un appareillage supplémentaire adapté à cette utilisation. ARCEAU DE SECURITE Entièrement constitué par du tube d'acier au carbone, étiré à frois, sans soudure - diamètre extérieur : 38 mm - épaisseur : 2,6 mm - poids : 14,5 kg Un renfort diagonal peut éventuellement être intégré entre les points M. et S. Conforme aux spécifications FIA 3/3V Marque : PEUGEOT Numéros de série inaugurant les modifications décrites :Modèle : 104 ZS-2 Numéros de série châssis/carrosserie / Numéros de série moteur / Date de sortie des premiers véhicules construits avce les modifications : / Dénomination commerciale après application des modifications : inchangée Cette extension d'homologation doit être considérée comme : variante L'homologation est valable du : 1 avril 1979 Description des modifications : EQUIPEMENT Siège de sport Marque : Recaro Référence : 1328.32 Poids avec appuie-tête, fixations et glissières de réglage : 11 kg

Dans l'Auto-Journal le 15 octobre 1978La Fiat 127 S face à la Renault 5 TS LA CENDRILLON DE TURINSE LANCE A L'ASSAUTDE LA SPORTIVE DE BILLANCOURT Qu'il s'agisse de la Fiat 127 ou de la Renault 5, les deux voitures sont de conception relativement ancienne, à l'échelle automobile s'entend. L'italienne est née en 1971 et la française en 1972. Nous sommes en 1978, et l'évolution des deux modèles est grosso modo achevée, du moins sous l'angle de la grande série. Chez Renault, la 5 TS est la sportive de la gamme, en dehors bien entendu de la 5 Alpine dont la cylindrée et le prix définissent une cible-clientèle bien spécifique. A Turin, la version "Sport" vient tout juste d'apparaître et c'est la première fois que la 127 est autorisée à sortir en quelque sorte du rôle utilitaire où elle se trouvait jusqu'à présent confinée. Si la 127 est considérée chez Fiat comme un important succès commercial, il n'en est pas moins vrai que ses ventes en France ont toujours été notablement freinées par la toute-puissante R5. Alors que la petite italienne manifeste des ambitions nouvelles, le moment est donc opportun pour comparer les deux versions sportives que proposent l'un et l'autre des constructeurs à leur clientèle. LES PERFORMANCES ET LA CONSOMMATION Les deux voitures essayées n'affichaient qu'un kilométrage réduit : moins de 3500 km/ Les résultats acquis sur l'anneau de vitesse de Montlhéry ne sont donc peut-être pas extrêmement flatteurs mais ils sont absolument comparables, ayant été réalisés le même jour. En vitesse de pointe et le conducteur se trouvant seul à bord, la 5 TS a atteint 147,5 km/h tandis que la 127 Sport se hissait jusqu'à 153,9 km/h, sans l'appoint du spoiler arrière, qui à dire vrai, ne paraît guère disponible pour l'instant... Ces mesures n'ont été affectées d'aucune correction. Les accélérations ont été mesurées sur l'anneau de vitesse, deux personnes se trouvant à bord. Après un départ arrêté, le passage aux 400 mètres est obtenu après 19 secondes pour la Fiat et 19s 5/10 pour la Renault. Aux 1000 mètres, nous avons noté 36s pour l'italienne et 37s 1/10 pour la française. Ici, la différence est nette, ce qui ne veut d'ailleurs pas dire que la 5TS soit à proprement parler décevante. Au chapitre de la souplesse, la française reprend d'ailleurs de l'allant, servie par sa cylindrée plus importante. A partir de 40 km/h en quatrième, le passage aux 400 mètres s'effectue en 20s 5/10 pour la TS et à 20s 9/10 pour la 127. Aux 1000 mètres, le chrono indique 39s 5/10 pour la Renault et 39s 9/10 pour la Fiat. L'avantage n'est pas considérable, c'est certain, car la Fiat parvient à rattrapper en grande partie son handicap de cylindrée, grâce à son pont plus court. La consommation n'est peut-être pas une donnée essentielle pour deux sportives de faible cylindrée qui de toute manière, n'affichent pas un appétit démesuré. Si l'on compare les deux courbes relevées à vitesse constante, on se rend compte que la Fiat est très légèrement plus sobre que la Renault, sauf au-dessus de 140 km/h. Ni dans un cas ni dans l'autre, la consommation ne peut être jugée exagérée. Tout au plus peut on noter qu'en dépit de son alliance cylindrée-pont long récompensée -en France- par une puissance fiscale préférentielle, la 5TS n'est pas parvenue à prendre l'avantage sur la 127 "Sport" traitée plus logiquement, sous l'angle de la définition technique pure. LE COMPORTEMENT ROUTIER Etant donné que l'on se trouve en présence des versions sportives de deux véhicules de grande série, on est en droit de supposer que les techniciens de Billancourt et de Turin ont produit dans ce domaine un effort particulier et le résultat de leur travail a été examiné avec soin. Afin de nous livrer à des comparaisons précises, les deux voitures ont été amenées sur le circuit routier de Montlhéry dont le tracé de neuf kilomètres passe à juste titre pour une base d'essai impitoyable. La Fiat et la Renault ont été successivement "invitées" par le même pilote à accomplir cinq tours de ce circuit afin de déterminer les meilleurs temps. C'est la Fiat 127 "Sport" qui a obtenu le "top" résultat, avec un tour en 4 min 56s 5/10, ce qui représente une moyenne horaire de 109,23 km/h La supériorité de la voiture italienne est nette car la Renault 5 TS a obtenu son meileur chrono en 5 min 05s 8/10, équivalant à une moyenne de 105,95 km/h. Pour mieux situer ces chiffres, nous pouvons les rapprocher de ceux obtenus antérieurement, sur le même circuit et avec le même pilote. Ainsi, un coupé Peugeot 104 ZS a été crédité en juin 77 de 5 min 01s 4/10 soit 107,5 km/h et une Autobianchi A112 Abarth de série de 4 min 52s 8/10 soit 110,7 km/h. Deux carrosseries plus petites, plus légère dans le cas de l'Abarth, avec des cylindrées et des puissances du même ordre. Les prestations fournies par la 127 "Sport" sont donc très satisfaisantes mais comment consturit-elle cette supériorité ? En vérité, les deux voitures se conduisent dans le même style. Elles sont en premier lieu sous-vireuses mais il est possible de les deséquilibrer au volant et aussi par transfert des poids sur l'avant à la décélération, afin de faire glisser l'arrière en entrée de virage. De la sorte, la mobilité se trouve améliorée et les deux véhicules font preuve, de concert, d'une maniabilité supérieure à la moyenne. Pourtant, la 127 "Sport" roule moins en virage que la 5 TS et sa motricité est meilleure, en dépit du fait que je ne disposais sur l'italienne que des étroits 135-13 de la version de base. Ces deux caractéristiques procurent déjà des gains de temps appréciables mais la Fiat est également avantagée par une direction plus précise, plus prompte à réagir, et aussi, par une tendance au sous-virage moins évidente que dans le cas de la voiture française. Enfin, les freins de la Fiat sont légèrement moins bien équilibrés que ceux de la Renault mais ils sont simultanément plus rapides et plus progressifs à l'attaque avec, dans les deux cas, une endurance supérieure aux modèles de base et parfaitement satisfaisante, les baisses d'efficacité constatées ayant été rares et éphémères. Cela étant dit, la vitesse de pointe plus élevée et les meilleures accélérations de la 127 ont, bien entendu, puissamment aidé la voiture italienne à devancer la 5 TS. L'AGREMENT GENERAL D'UTILISATION En matière de position de conduite, la 5TS possède deux indiscutables avantages, un voilant placé plus bas et des pédales disposées en face du siège du pilote et non décalées vers la droite, comme c'est le cas dans la 127. En revanche, le petit volant de la voiture italienne est particulièrement agréable à manier -en dépit d'une certaine fermeté- et les pédales rapprochées conviennent bien à la technique "talon-pointe" inséparable de la conduite sportive. Les sièges des deux voitures sont agréablement enveloppants et le dossier de la 127 m'a paru particulièrement bien dessiné le siège de la 5TS ayant tendance à mieux maintenir le postérieur en raison de sa plus grande fermeté. Les deux poupes bénéficient d'un hayon avec banquette arrière transformable mais la 127 "Sport" est munie en série de sièges arrière séparés pouvant être rabattus individuellement. Ce système est particulièrement pratique. En matière de suspension la 5TS est mieux contrôlée que la version de base. Elle roule et d'agite moins du train avant et fait preuve d'une certaine fermeté. A l'inverse, la Fiat a bénéficié de la même cure assouplissante que toutes les 127 récentes. Le gain en confort est indéniable et cette souplesse dans les débattements moyens procure généralement une bonne adhérence des roues motrices, même si elle donne quelquefois naissance, sur médiocre revêtement, à un curieux dandinement du capot. Cette évolution de sa suspension n'empêche pas la 127 "Sport" d'être bien maintenue dans les appuis importants. La comparaison des boîtes de vitesses laisse apparaître une légère supériorité de la Fiat. Son guidage est un peu plus précis et l'efficacité des synchros à chaud plus convaincante. Le levier central de la Fiat est également mieux à portée de la main -un peu plus en arrière- et la course de son embrayage plus faible, d'où une mise en action plus rapide. Il paraît difficile d'excuser l'absence sur la 5TS d'une montre et d'un manomètre d'huile. Il est vrai que la 127 "Sport" ne possède pas de partiel kilométrique et que la puissance de son avertisseur est faible mais, par contre, elle est équipée en série d'un pare-brise feuilleté, d'un bouchon à essence fermant à clé et d'esseuie-glace intermittents, tous deux inconnus à Billancourt. En revanche, les accoudoirs vide-poches de la Renault sont asticueix et les deux voitures sont équipées d'un essuie-glace-lave-vitre de lunette arrière. Bien qu'elle s'exprime dans des styles différents, la finition des deux voitures m'a paru plutôt équivalente et satisfaisante, sauf en ce qui concerne les tableaux de bord également clinquants et sommaires. Pourtant, les sièges de la Fiat sont plus flatteurs pour le regard tandis que la garniture de pavillon de la TS affiche un aspect un peu décourageant. LES PRIXLa comparaison est simple. La Renault 5 TS est vendue 27.998 F clés en main tandis que la Fiat 127 "Sport" vaut 25.770 F, dans les mêmes conditions. Les suppléments à envisager sous l'angle technique peut concerner le pare-brise feuilleté à 640 F pour la 5TS et les jantes alu ainsi que les pneumatiques 155-70 pour la 127 "Sport", leur montant n'étant pas encore fixé par Fiat.Ce n'est pas faire preuve d'une particulière clairvoyance économique que de constater au terme de cet inventaire, qu'on aurait pu d'attendre en toute logique à une affectation inverse des prix !... André COSTA.

Dans l'Auto-Journal le 15 octobre 1978 La Fiat 127 Sport face à la Renault 5 TS LA CENDRILLON DE TURIN SE LANCE A L'ASSAUT DE LA SPORTIVE DE BILLANCOURT Qu'il s'agisse de la Fiat 127 ou de la Renault 5, les deux voitures sont de conception relativement ancienne, à l'échelle automobile s'entend. L'italienne est née en 1971 et la française en 1972. Nous sommes en 1978, et l'évolution des deux modèles est grosso modo achevée, du moins sous l'angle de la grande série. Chez Renault, la 5 TS est la sportive de la gamme, en dehors bien entendu de la 5 Alpine dont la cylindrée et le prix définissent une cible-clientèle bien spécifique. A Turin, la version "Sport" vient tout juste d'apparaître et c'est la première fois que la 127 est autorisée à sortir en quelque sorte du rôle utilitaire où elle se trouvait jusqu'à présent confinée. Si la 127 est considérée chez Fiat comme un important succès commercial, il n'en est pas moins vrai que ses ventes en France ont toujours été notablement freinées par la toute-puissante R5. Alors que la petite italienne manifeste des ambitions nouvelles, le moment est donc opportun pour comparer les deux versions sportives que proposent l'un et l'autre des constructeurs à leur clientèle. LES PERFORMANCES ET LA CONSOMMATION Les deux voitures essayées n'affichaient qu'un kilométrage réduit : moins de 3500 km/ Les résultats acquis sur l'anneau de vitesse de Montlhéry ne sont donc peut-être pas extrêmement flatteurs mais ils sont absolument comparables, ayant été réalisés le même jour. En vitesse de pointe et le conducteur se trouvant seul à bord, la 5 TS a atteint 147,5 km/h tandis que la 127 Sport se hissait jusqu'à 153,9 km/h, sans l'appoint du spoiler arrière, qui à dire vrai, ne paraît guère disponible pour l'instant... Ces mesures n'ont été affectées d'aucune correction. Les accélérations ont été mesurées sur l'anneau de vitesse, deux personnes se trouvant à bord. Après un départ arrêté, le passage aux 400 mètres est obtenu après 19 secondes pour la Fiat et 19s 5/10 pour la Renault. Aux 1000 mètres, nous avons noté 36s pour l'italienne et 37s 1/10 pour la française. Ici, la différence est nette, ce qui ne veut d'ailleurs pas dire que la 5TS soit à proprement parler décevante. Au chapitre de la souplesse, la française reprend d'ailleurs de l'allant, servie par sa cylindrée plus importante. A partir de 40 km/h en quatrième, le passage aux 400 mètres s'effectue en 20s 5/10 pour la TS et à 20s 9/10 pour la 127. Aux 1000 mètres, le chrono indique 39s 5/10 pour la Renault et 39s 9/10 pour la Fiat. L'avantage n'est pas considérable, c'est certain, car la Fiat parvient à rattrapper en grande partie son handicap de cylindrée, grâce à son pont plus court. La consommation n'est peut-être pas une donnée essentielle pour deux sportives de faible cylindrée qui de toute manière, n'affichent pas un appétit démesuré. Si l'on compare les deux courbes relevées à vitesse constante, on se rend compte que la Fiat est très légèrement plus sobre que la Renault, sauf au-dessus de 140 km/h. Ni dans un cas ni dans l'autre, la consommation ne peut être jugée exagérée. Tout au plus peut on noter qu'en dépit de son alliance cylindrée-pont long récompensée -en France- par une puissance fiscale préférentielle, la 5TS n'est pas parvenue à prendre l'avantage sur la 127 "Sport" traitée plus logiquement, sous l'angle de la définition technique pure. LE COMPORTEMENT ROUTIER Etant donné que l'on se trouve en présence des versions sportives de deux véhicules de grande série, on est en droit de supposer que les techniciens de Billancourt et de Turin ont produit dans ce domaine un effort particulier et le résultat de leur travail a été examiné avec soin. Afin de nous livrer à des comparaisons précises, les deux voitures ont été amenées sur le circuit routier de Montlhéry dont le tracé de neuf kilomètres passe à juste titre pour une base d'essai impitoyable. La Fiat et la Renault ont été successivement "invitées" par le même pilote à accomplir cinq tours de ce circuit afin de déterminer les meilleurs temps. C'est la Fiat 127 "Sport" qui a obtenu le "top" résultat, avec un tour en 4 min 56s 5/10, ce qui représente une moyenne horaire de 109,23 km/h La supériorité de la voiture italienne est nette car la Renault 5 TS a obtenu son meileur chrono en 5 min 05s 8/10, équivalant à une moyenne de 105,95 km/h. Pour mieux situer ces chiffres, nous pouvons les rapprocher de ceux obtenus antérieurement, sur le même circuit et avec le même pilote. Ainsi, un coupé Peugeot 104 ZS a été crédité en juin 77 de 5 min 01s 4/10 soit 107,5 km/h et une Autobianchi A112 Abarth de série de 4 min 52s 8/10 soit 110,7 km/h. Deux carrosseries plus petites, plus légère dans le cas de l'Abarth, avec des cylindrées et des puissances du même ordre. Les prestations fournies par la 127 "Sport" sont donc très satisfaisantes mais comment consturit-elle cette supériorité ? En vérité, les deux voitures se conduisent dans le même style. Elles sont en premier lieu sous-vireuses mais il est possible de les deséquilibrer au volant et aussi par transfert des poids sur l'avant à la décélération, afin de faire glisser l'arrière en entrée de virage. De la sorte, la mobilité se trouve améliorée et les deux véhicules font preuve, de concert, d'une maniabilité supérieure à la moyenne. Pourtant, la 127 "Sport" roule moins en virage que la 5 TS et sa motricité est meilleure, en dépit du fait que je ne disposais sur l'italienne que des étroits 135-13 de la version de base. Ces deux caractéristiques procurent déjà des gains de temps appréciables mais la Fiat est également avantagée par une direction plus précise, plus prompte à réagir, et aussi, par une tendance au sous-virage moins évidente que dans le cas de la voiture française. Enfin, les freins de la Fiat sont légèrement moins bien équilibrés que ceux de la Renault mais ils sont simultanément plus rapides et plus progressifs à l'attaque avec, dans les deux cas, une endurance supérieure aux modèles de base et parfaitement satisfaisante, les baisses d'efficacité constatées ayant été rares et éphémères. Cela étant dit, la vitesse de pointe plus élevée et les meilleures accélérations de la 127 ont, bien entendu, puissamment aidé la voiture italienne à devancer la 5 TS. L'AGREMENT GENERAL D'UTILISATION En matière de position de conduite, la 5TS possède deux indiscutables avantages, un voilant placé plus bas et des pédales disposées en face du siège du pilote et non décalées vers la droite, comme c'est le cas dans la 127. En revanche, le petit volant de la voiture italienne est particulièrement agréable à manier -en dépit d'une certaine fermeté- et les pédales rapprochées conviennent bien à la technique "talon-pointe" inséparable de la conduite sportive. Les sièges des deux voitures sont agréablement enveloppants et le dossier de la 127 m'a paru particulièrement bien dessiné le siège de la 5TS ayant tendance à mieux maintenir le postérieur en raison de sa plus grande fermeté. Les deux poupes bénéficient d'un hayon avec banquette arrière transformable mais la 127 "Sport" est munie en série de sièges arrière séparés pouvant être rabattus individuellement. Ce système est particulièrement pratique. En matière de suspension la 5TS est mieux contrôlée que la version de base. Elle roule et d'agite moins du train avant et fait preuve d'une certaine fermeté. A l'inverse, la Fiat a bénéficié de la même cure assouplissante que toutes les 127 récentes. Le gain en confort est indéniable et cette souplesse dans les débattements moyens procure généralement une bonne adhérence des roues motrices, même si elle donne quelquefois naissance, sur médiocre revêtement, à un curieux dandinement du capot. Cette évolution de sa suspension n'empêche pas la 127 "Sport" d'être bien maintenue dans les appuis importants. La comparaison des boîtes de vitesses laisse apparaître une légère supériorité de la Fiat. Son guidage est un peu plus précis et l'efficacité des synchros à chaud plus convaincante. Le levier central de la Fiat est également mieux à portée de la main -un peu plus en arrière- et la course de son embrayage plus faible, d'où une mise en action plus rapide. Il paraît difficile d'excuser l'absence sur la 5TS d'une montre et d'un manomètre d'huile. Il est vrai que la 127 "Sport" ne possède pas de partiel kilométrique et que la puissance de son avertisseur est faible mais, par contre, elle est équipée en série d'un pare-brise feuilleté, d'un bouchon à essence fermant à clé et d'esseuie-glace intermittents, tous deux inconnus à Billancourt. En revanche, les accoudoirs vide-poches de la Renault sont asticueix et les deux voitures sont équipées d'un essuie-glace-lave-vitre de lunette arrière. Bien qu'elle s'exprime dans des styles différents, la finition des deux voitures m'a paru plutôt équivalente et satisfaisante, sauf en ce qui concerne les tableaux de bord également clinquants et sommaires. Pourtant, les sièges de la Fiat sont plus flatteurs pour le regard tandis que la garniture de pavillon de la TS affiche un aspect un peu décourageant. LES PRIXLa comparaison est simple. La Renault 5 TS est vendue 27.998 F clés en main tandis que la Fiat 127 "Sport" vaut 25.770 F, dans les mêmes conditions. Les suppléments à envisager sous l'angle technique peut concerner le pare-brise feuilleté à 640 F pour la 5TS et les jantes alu ainsi que les pneumatiques 155-70 pour la 127 "Sport", leur montant n'étant pas encore fixé par Fiat.Ce n'est pas faire preuve d'une particulière clairvoyance économique que de constater au terme de cet inventaire, qu'on aurait pu d'attendre en toute logique à une affectation inverse des prix !... André COSTA.