meph

bin c'est vrai je manque a tout mes devoirs bonsoir @ tous

Audi R8 LMS Informations générales Catégorie: Course/Rallye/Enduro Année de première édition: 2009 Le moteur Type de moteur: V10 à 90° Disposition: Longitudinale central Nombre de soupapes: 40 soupape(s) Énergie: Essence Cylindrée: 5204 cm³ Alésage course: 84.5 x 92.8 mm Alimentation: Injection Direct Puissance: 500 ch Couple: 500 Nm (51 mkg) La transmission Type de transmission: Propulsion Boîte de vitesses: Séquentielle 6 rapports Le châssis et les roues Freins avant: Disques ventilés Freins arrière: Disques ventilés Pneus avant: 27/65-18 Michelin Radial, Pneus arrière: 31/71-18 Michelin Radial, Les dimensions Longueur: 4470 mm Largeur: 1984 mm Hauteur: 1195 mm Poids: 1250 kg Les performances Rapport Poids/Puissance: 2.5 kg/ch Rapport Puissance/Litre: 96.08 ch/litre

il y a eut celle la aussi je voulais au debut refaire le mien comme sa mais il y en a beaucoup trop

bin si y a moi

y a de quoi se faire plaisir avec sa

@ y est suis reveiller et en pleine forme

bonne nuit a tous a demain didu je te fait confiance pour ramener un max de photos bon rallye

je ne sait pas pourquoi j'aime bien la deco de la T2 diac/doria merci didu

je n'ai pas encore imprimer la facture mais je te l"envoi

alors les filles on s'eclate la on est en train de finir le repas d'anniversaire de lemaou

Amis du jour bonjour

je vais essayer de faire quelque chose mais je ne te promet rien tu sait je ne suis qu'administrateur et modérateur ici je ne peut pas me permettre de faire n'importe quoi

a demain les copines

ENTRETENIR SA VOITURE : LA MÉCANIQUE Certes les automobiles modernes sont sans cesse plus fiable et la fréquence des révisions s'allonge considérablement. Néanmoins, le jour où nous n'auront plus à soulever le capot ni à sortir l'éponge est encore loin ! Pour maintenir une sportive en bonne forme, il est nécessaire de respecter quelques règles élémentaires qui vont au-delà des simples révisions à l'atelier... FAITES CHAUFFER... Évidemment, quand on est pressé, il est difficile de respecter cette règle de base dont dépend pourtant en grande partie la longévité de la mécanique : faire chauffer le moteur ! Chauffer oui, mais pas n'importe comment : Attention aux idées reçues, un moteur qui chauffe au point mort n'a pas grand intérêt, hormis pendant quelques secondes. En effet, les organes périphériques et notamment la transmission ne peuvent monter aussi en température. Par conséquent, lorsque vous allez prendre la route en croyant que tout est chaud vous allez soumettre ces pièces à une lubrification plus intensive effectuée avec de l'huile ou de la graisse froide... Bref, pas terrible. L'idéal est de rouler tranquillement (moins de 3000 tr/mn) pendant un bonne dizaine de minutes, après quoi l'ensemble de la mécanique a eu le temps de chauffer. Certains moteurs pointus ayant des régimes de rotation élevés ont des préconisation constructeur à respecter scrupuleusement et disposent même d'un indicateur avec des diodes indiquant le changement de rapport en fonction de la température moteur comme par exemple la Bmw M3. A l'inverse, pour éviter la surchauffe, remplacez votre liquide de refroidissement tous les 4-5 ans avec une purge complète du circuit. Avant de couper le moteur, il est aussi important de le laisser retomber en température et en régime pendant une dizaine de seconde. Si votre moteur est turbo-compressé, il est d'autant plus vital de laisser la turbine s'arrêter pendant quelques secondes si vous l'avez sollicitée dans les kilomètres précédents ! En effet, lorsque vous aller couper le moteur, la pompe à huile va cesser d'alimenter le turbo qui va terminer sa rotation sans lubrification de son arbre... Pour ceux qui ont connu les vieux moteurs et avaient pris l'habitude de donne run coup de gaz avant de couper, il est impératif de perdre cette mauvaise habitude ! Dans ces conditions, des dégâts importants sont rapidement assurés d'arriver. METS DE L'HUILE ! Une Ferrari des années 50 réclamait une vidange tous les 1000 kms ! Aujourd'hui, grâce à la qualité des matériaux et aux progrès réalisés sur les lubrifiants, les constructeurs préconisent le remplacement de l'huile moteur tous les 15, 20 et même 30 000 kms. Autrement dit, pour certains automobilistes, plusieurs années sans vidanger ! On frôle alors l'hérésie, et là encore, mieux vaut redoubler de vigilance. Tout d'abord, en fonction de vos types de trajets, choisissez l'huile la mieux appropriée. Notez que la mention ACEA A indique que l'huile est destinée à un moteur à essence et respecte la règlementation européenne. Le numéro qui suit indique la qualité, le 3 étant le mieux adapté aux moteurs performants à haut rendement. Les indices caractérisant les huiles sont à interpréter ainsi : Pour une huile 5 W 40 par exemple, le 5 indique le niveau de viscosité à froid. S'il est proche ou égal à 0, meilleure est l'efficacité de l'huile au démarrage du moteur. Si vous faites principalement de la ville, l'utilisation d'une telle huile vous permettra de moins user le moteur et de moins consommer (car moins de frottements). Le deuxième indice (ici le 40) indique la fluidité de l'huile à chaud. Plus il est élevé, meilleure est la fluidité. Là encore, tout dépend de la façon dont vous sollicitez le moteur. On ne badine pas avec la lubrification d'une pièce mécanique dont l'usure est directement liée aux frottements auxquels elle est soumise. Si vous n'utilisez votre voiture que sur circuit ou en ville, il vous faudra de préférence mettre le nez sous le capot afin de vérifier à la fois le niveau d'huile et sa couleur, bien avant d'attendre les révisions prévues par le carnet d'entretien. Même si de nombreux modèles récents disposent d'une surveillance électronique du niveau et de la qualité de l'huile, rien ne vaut un bon coup d'œil pour vérifier tout cela. Enfin, concernant les anciennes, le choix de l'huile est plus ambigu. En effet, on pourrait être tenter d'utiliser une huile de synthèse plus performante que celle, minérale ou non, prévue à l'époque. Toutefois, il peut y avoir deux contre-indications à cela. Tout d'abord, une huile très fluide dans un moteur usé et qui a tendance à chauffer risque de s'évaporer plus rapidement, entraînant un niveau critiquement bas et préjudiciable. De plus, ces huiles étant chargées en additifs de toutes sortes peuvent se montrer corrosives pour des pièces anciennes. D'une manière générale, il est inutile d'utiliser une huile trop fluide pour un moteur âgé de plus de 5 ans. Le mieux est donc de s'en tenir aux recommandations d'époque avec éventuellement un léger mieux pour la viscosité à froid. PRÉSERVER LA TRANSMISSION Remplacer l'embrayage est une opération assez coûteuse qui peut facilement être reculée en changeant quelques petites mauvaises habitudes. Au feu rouge, par exemple, beaucoup de conducteurs ont la fâcheuse habitude de passer la première et de maintenir la pédale d'embrayage enfoncée, comme pour être prêt à ne pas manquer le départ, façon spéciale de rallye. Plutôt que d'essayer de gagner une demi seconde à chaque feu vert, soulagez l'embrayage en restant au point mort, vous épargnerez la butée d'embrayage. Dans le même esprit, évitez de laisser patiner l'embrayage en prise au feu vert, en côte notamment. Même si l'utilisation du frein à main recommandée par le code de la route vous fait perdre du temps, elle a l'avantage de ne pas détruire votre disque d'embrayage. Au pire, restez au point mort, pied sur le frein. Enfin, quelques personne ont tendance, sans forcément s'en apercevoir, à utiliser la pédale d'embrayage comme repose-pied. Très mauvais ! Sans vous en rendre compte vous fatiguez le mécanisme inutilement. Au risque de perdre encore quelques dixièmes de seconde en roulant sur route ouverte, efforcez-vous de bien décomposer vos changements de rapports. Débrayez bien à fond (attention aux sur-tapis qui peuvent vous empêcher d'aller au bout du mouvement) et évitez de passer vos rapports "à la volée" en dehors d'un circuit où cela peut s'avérer utile. Les synchros apprécient modérément d'être brutalisés en permanence. La pratique du double débrayage au freinage permet de préparer la mécanique au régime du moteur et fatigue, de ce fait, bien moins la boîte. Autre conseil, en ville, évitez de vous stationner avec une vitesse enclenchée, surtout sur le plat. Les créneaux pratiqués en pousse-pousse ont pour résultat de forcer la transmission des voitures parkées autour. TRAINS ROULANTS Grâce aux directions assistées, les créneaux les plus serrés deviennent facilement réalisables sans effort, même avec une monte pneumatique importante. On n'hésite plus à braquer le volant au maximum. Il faut cependant éviter de rester trop longtemps en butée, la pompe d'assistance étant alors obligée de fonctionner à plein débit et s'use plus rapidement. Effectuer vos créneaux avec soin et sans précipitation permet également d'éviter les chocs dans la carcasse des pneus. Même si en apparence rien n'est visible, un pneu est assez fragile. Souvent imprévisibles, les coupures ou déformations vont évoluer lentement avec, à la clé, un risque de dégonflage brutal ou pire, un éclatement. Pour prolonger la durée de vie de vos pneus évitez les démarrages canons trop fréquents. Les "burns" n'ont qu'un moment de drôle, ensuite quand il faut casquer on a vite fait de déchanter. Ayez à l'esprit qu'un pneu qui chauffe est un pneu qui s'use très vite. Même sur circuit, ne faites pas de séries trop longues et pensez à vous arrêter régulièrement pour laisser refroidir. Comme on prendra le temps de chauffer la mécanique, les pneus et les freins, idéalement on prendra un tour de refroidissement avant de rentrer aux stands. Le moteur, mais aussi les pneus et les freins (on évitera ainsi aux disques de se voiler) apprécieront et leur longévité en sera d'autant accrue. Enfin, sur route, soulagez vos freins au maximum en utilisant le frein moteur. On a vite tendance à oublier qu'il est aussi efficace de relâcher l'accélérateur ou de rétrograder d'un rapport en anticipant un freinage, plutôt que de freiner brutalement au dernier moment. Selon le mode de conduite, un jeu de plaquettes ou de disques peut vous durer jusqu'à 50% de kilomètres plus longtemps. :: CONCLUSION Rouler en sportive représente généralement un budget plus important que pour un véhicule standard. Cependant, elles ne sont pas moins fiables, bien au contraire. En adoptant une conduite coulée, en dehors de vos moments de plaisir ponctuels, vous pourrez facilement prolonger la durée de vie des organes mécaniques et réduire d'autant la fréquence des factures...

et bien

ENTRETENIR SA VOITURE : RENOVER LA CARROSSERIE Si malgré tout le soin apporté au lavage de votre voiture, le poids des années ne peut être masqué, une peinture neuve ne s'impose peut-être pas forcément... On va donc envisager dans un premier temps de passer par une étape dite de "rénovation" de la peinture et des plastiques comme le proposent de nombreux produits du commerce . Nous avons donc testé des produits grand public de la gamme Meguiar's, sur des véhicules d'âges différents... Ce qui n’était à l’origine qu’un simple atelier de polish pour meubles dans le garage du fondateur Frank Meguiar Junior s’est développé et a prospéré depuis, sous la houlette de quatre générations de la famille Meguiar. Célébrant son centième anniversaire en 2001, la firme américaine Meguiar’s est devenu l’une des premières entreprises mondiales dans le domaine des produits d’entretien de surface. Meguiar’s fournit des produits hautement spécialisés pour pratiquement tous les types de surfaces et notamment pour l'automobile. A savoir aussi que Meguiar’s fabrique des gammes de produits d’entretien que les constructeurs commercialisent sous leur propre marque via leur réseau de concessionnaires. Ces produits grand public sont plutôt positionnés haut de gamme, mais leur qualité reconnue par de nombreux passionnés tend à justifier ce positionnement. Nous avons donc mis à contribution 2 véhicules d'usure différente, une 205 GTI noire vernie de 1990 et une BMW Z3 noire métalisée de 1997 pour tester l'efficacité de quelques produits de la marque. Avec sa teinte noire non métalisée, notre 205 qui affiche 170000 km est ce qu'on appelle "dans son jus". Plutôt bien conservée pour son âge et son kilométrage, elle n'a jamais subit de restoration et a passé une grande partie de sa vie exposée aux caprices des éléments. En conséquence, sa peinture noire ainsi que ses plastiques accusent le poids des ans. A l'inverse, notre Z3 a beaucoup moins roulé, 80000 km seulement, et a passé une bonne partie de son temps bien à l'abri d'un garage. Néanmoins, sa peinture noire vernie "Cosmoschwartz" est très fragile et sensible aux micro-rayures et rayures, un défaut relevé par de nombreux propriétaires de BMW de cette couleur. Au bout de 10 ans, un petit rafraîchissement de peinture ne peut donc pas non plus lui faire de mal. Nous avons donc sélectionné des produits correspondant aux différentes étapes d'un traitement de rénovation de peinture : nettoyant, polish/efface-rayures, lustrant et une cire. 1ère ETAPE : LE LAVAGE (voir notre dossier consacré au lavage) Les propriétaires de voitures sombres et tout particulièrement noires, sauront à quel point il est difficile de conserver l'aspect de propreté avec cette teinte... Avant toute opération de lustrage, il convient donc de bien nettoyer toutes les tâches (insectes, goudrons, etc.) avant application de produits. On pourra donc commencer par un décrassage au lavage haute pression, puis dans ce cas précis, et seulement dans ce cas, afin de préparer au mieux une peinture ancienne et de la nettoyer en profondeur, on pourra utiliser du liquide vaisselle aux propriétés hautement détergentes et dégraissantes, y compris sur les parties plastiques. 2ème ETAPE : LES PLASTIQUES Sur la 205, les bandeaux en plastique noir typiques des années 80 ont la fâcheuse tendance à se décolorer avec le temps, sous l'action du soleil et de la pluie. Pour ce mal, il n'existe pas vraiment de remède miracle, mais quelques solutions plus ou moins durables visant à renourir ou renoircir le plastique en apparence. Au-delà des "rénovateurs plastiques" de grandes surfaces à l'efficacité bien éphémère, nous avons préféré le Polytrol, un traitement des matériaux breveté par la société Owachem qui vise à les renourrir. Utilisé notamment par les marins pour rénover les coques de bateaux en fibre, ce produit est d'une efficacité redoutable sur les vieux bandeaux de la 205 ! Procurant le même effet que l'eau sur les plastiques, le produit très liquide s'applique au pinceau et s'infiltre dans le plastique qui s'en imbibe jusqu'au possible et retrouve son apparence d'origine, sans effet de brillance comme avec les produits gras pour plastiques. Ensuite, il suffit d'éponger et essuyer le surplus puis de laisser sécher 24 heures. Vous êtes maintenant tranquille pour une durée d'au moins un an ! La solution alternative avant d'en arriver à l'extrême - repeindre les bandeaux en noir mat - est le cirage, mais le noir plus profond du cirage s'éloigne de l'aspect d'origine que le Polytrol parvient quasiment à redonner. 3ème ETAPE : LE POLISH Il existe différents types de polish, mais leur objectif est similaire : on élimine une fine couche de vernis par abrasion afin de lisser la peinture et de la "décontaminer" de tout ce qui a pu s'incruster dedans. Généralement, le polish peut enlever une tâche ou de fines rayures, pour lesquelles on pourra aussi préférer un efface-rayure dont l'action est également abrasive. En marge, Meguiar's propose le "Scratch X" (15,40 € le tube de 200 ml), un Polish Rénovateur en pâte moins agressif, à appliquer avec un tampon spécial en microfibre. Prévu pour des petites réparations rapides localisées ou pour rénover une peinture complète même sur les vernis actuels, plus sensibles, ce produit ne montre pourtant qu'une efficacité limitée à éliminer les "tourbillons" sur le noir métalisé du Z3, particulièrement visibles au soleil. Sur la 205, le premier effet de ce produit et de redonner un peu de profondeur à la teinte noire, mais sans miracle non plus côté rayures. Notez que nous avons fait l'intégralité de la carrosserie des deux voitures avec le même tube, sans qu'il soit vide pour autant. Pour des rayures moyennes, on pourra s'orienter vers les efface-rayures de GS27 ou le "Renovateur Peinture" d'AutoGlym (attention, très abbrasif donc à tiliser avec précaution) ou le "Polish Super Resine" de la même marque. 4ème ETAPE : LE LUSTRAGE Pour redonner l'éclat du neuf à une carrosserie usagée, et particulièrement avec des peintures non métalisées, rien ne vaut un lustrage. Traitez la carrosserie par petites surfaces d'un mouvement tournant avec un chiffon de coton où une machine spéciale. Nous avons donc utilisé le "Deep Crystal Polish" de Meguiar's (12,90 € les 450 ml), qui est un lustrant malgré son nom. Il s'agit de la deuxième étape d'un programme de rénovation en 3 étapes (Polish, lustrant, cire) qui répond à une majorité de cas. Ce produit est, avouons-le, idéal pour ceux qui ont une peinture qui n’a pas été entretenue aussi bien qu’elle aurait due être. Ce lustrant qui conditionne et nourrit la peinture, permet de créer une incroyable brillance, et redonne une teinte profonde avec un effet mouillé des plus agréables. On applique sur un élément à la fois, puis on essuie avec un chiffon microfibre avant que le produit ne soit complètement sec. Même sur une peinture en assez bon état d'apparence, le résultat est spectaculaire ! Sur le Z3, cela a atténué considérablement la majorité des micro-rayures, tandis que sur la 205 on a complètement retrouvé la profondeur du noir d'origine. Sans mettre le nez dessus, difficile d'imaginer que cette peinture va sur ses 17 ans, hormis sur le toit où le vernis a été cuit par le soleil à travers le toit ouvrant. Là, malheureusement, pas d'autre solution que de faire repeindre... 5ème ETAPE : LA CIRE Après avoir épuisé une bonne partie de nos forces dans la bataille, il nous reste pourtant une étape importante à ne pas négliger afin de préserver le travail accompli. La cire de protection est une étape très importante. En plus de son effet brillant incomparable, la cire de protection va consolider le lustrage et protègera la carrosserie tout en facilitant le lavage. Nous avons pu tester la cire NXT Tech Wax de Meguiar's (34,90 € - Cire liquide 500 ml) qui avec sa technologie à base de Polymères de Synthèse crée une fusion plus robuste avec la peinture, et assure ainsi une meilleure protection. La cire atténue également les micro rayures et tourbillons. Assez gras, le produit ne donne pourtant pas l'effet escompté au début. La crainte de réduire à néant nos efforts se fait même sentir à mesure que les traces de cire restent visibles un peu partout et peinent à s'en aller. Et pourtant, avec un peu de patience, c'est un investissement qui se justifie pleinement car la carrosserie a retrouvé un toucher lisse incomparable. Même les gouttes d'eau n'arrivent plus à s'installer sur le noir ! L'application complète sur la carrosserie ne se justifie pas à chaque lavage, on pourra en effet entre 2 lavages utiliser un simple Spray cirant tel que le "Quick Detailer". On apprécie ensuite la façon dont s'enlèvent sans forcer toutes les tâches de poussière, résine et d'insectes lors des lavages suivants, tout autant que la brillance retrouvée de la peinture. Belle comme au premier jour, la 205 éblouit par la profondeur de son noir, tandis que le Z3 affiche pour sa part une superbe brillance mettant en valeur ses formes séduisantes. :: CONCLUSION Pas de doute, la main d'oeuvre n'a pas été vaine ! Nos deux "cobayes" ressortent fièrement de cette petite opération de chirurgie esthétique à moindre frais, puisque ces quelques produits permettront de patienter encore un bon moment avant qu'une nouvelle peinture s'impose à elles. Certes, l'effet est de courte durée et nécessitera d'être entretenu pour ne pas revenir au stade initial d'ici quelques mois, mais le résultat est là, et l'étincelle dans le regard des propriétaires qui redécouvrent leur bolide en dit long sur l'amour ravivé pour leur belle. Pour les plus exigeants, il sera toujours mieux de faire appel à un professionnel reconnu disposant de produits et de matériels plus efficaces, mais attention le budget n'est plus vraiment comparable !

LE MOTEUR A EXPLOSION Toutes les voitures, et tous les véhicules automobiles, sont mus par des moteurs à combustion interne, la force de propulsion étant développée à l'intérieur même du moteur par des explosions très contrôlées... Référence en matière de moteur atmosphérique, les 6 cylindres en ligne de BMW Motorsport associent haut rendement et mélodie jubilatoire ! Des mécaniques d'exception qui perpétuent avec bonheur le principe du moteur à explosion par combustion d'essence. Les voitures utilisent toutes un moteur à combustion interne, dont l'allumage est commandé électriquement par l'intermédiaire de bougies (moteur à essence). L'inflammation du mélange air/essence entraîne une expansion des gaz, qui repousse un piston dans le moteur alternatif ou le fait tourner dans le cas du moteur Wankel, dit à piston rotatif (voir plus loin). Dans un moteur à essence, le mélange carburé (1g d'essence pour 15g d'air) pénètre dans le cylindre et y est enflâmmé par une puissante étincelle électrique (env. 15000 Volts) produite entre deux électrodes à l'extrêmité d'une bougie, créant ce qui a fait de lui. Le mot "explosion", couramment employé à propos de ce genre de moteur est largement exagéré. Il s'agit d'une combustion certes très rapide, mais qui n'a rien à voir avec celle de la dynamite ! Le piston n'est d'ailleurs heureusement pas endommagé par la-dite explosion. Inauguré dans les années 90 par Honda, le principe de la distibution à calage variable (VTEC) se démocratise rapidement LE MOTEUR ALTERNATIF La quasi totalité des moteurs employés actuellement sur les voitures sont du type "alternatif", le mouvement descendant puis montant des pistons étant converti en mouvement rotatif par des bielles et un vilebrequin, sorte de grosse manivelle. Ce principe de fonctionnement peut être comparé à celui utilisé pour faire avancer un vélo, les jambes du cycliste étant à comparer aux bielles, le pédalier au vilebrequin. Le cycle de fonctionnement des moteurs alternatifs est à généralement à 4 temps, les moteurs à 2 temps disparaissant pour cause de pollution supérieure. L'énergie est imprimée au piston tous les 2 tours de vilebrequin. Pour obtenir un travail de la combustion, il faut que celle-ci se développe, dans un espace clos et que son énergie soit dirigée. C'est pourquoi les cylindres constituent le coeur de tout moteur de la voiture. Perçés dans le bloc, fermés à leur partie supérieure par la culasse, ils forment ce volume clos où peut se développer la combustion. Dans chaque cylindre se trouve un piston, dont le diamètre définit "l'alésage", libre d'y monter et d'y descendre sur une certaine longueur appellée la "course" du moteur. Doté de joints d'étanchéité (les segments), le piston reçoit l'énergie verticalement, en empêchant qu'elle s'échappe du cylindre. Lors de chaque combustion, le piston est dirigé vers le bas, mouvement transmis à une bielle, qui elle-même fait tourner le vilebrequin. Cette rotation est transmise aus roues motrices par l'intermédiaire de la boîte de vitesses, du différentiel et des arbres de transmission. La partie supérieure des cylindres n'est toutefois pas complètement fermée. De deux à cinq orifices permettent l'admission du mélange carburé et l'expulsion des gaz brûlés. Ils sont alternativement fermés puis ouverts, à un rythme donné par des soupapes commandées mécaniquement par un ou deux arbres à cames par rangée de cylindres. Chaque arbre à cames est entrainé indirectement par le vilebrequin. De cette façon, le rythme d'admission et d'échappement est étroitement lié à la vitesse de rotation du moteur. Il en est de même pour l'allumeur qui, par l'intermédiaire du distributeur, produit les impulsions électriques nécessaires à la production des étincelles des bougies. Pour démarrer le moteur a besoin d'être lancé, pour que s'amorce le cycle de fonctionnement. on utilisait pour ça autrefois une manivelle, heureusement remplacée depuis longtemps par un puissant moteur électrique appellé démarreur. Il est raccordé par un pignon à la couronne du volant moteur disposée en bout de vilebrequin. LE CYCLE A 4 TEMPS Universellement adopté pour les moteurs de voitures actuels, le moteur à quatre temps a été inventé au XIXème siècle par Beau de Rochas, en 1862, immédaitement suivi de l'allemand Otto, qui contesta au français la paternité de l'invention. Une querelle juridique s'ensuivit. Bien qu'elle tournât à l'avantage d'Alphonse Beau de Rochas, c'est ) Otto que revint la gloire de l'invention, le fameux cycle à quatre temps passant à la postérité sous le nom de "cycle d'Otto". Un injustice aujourd'hui largement réparée par tous ceux qui se sont intéressés au centenaire de l'automobile : mais là encor ela polémique bât son plein, les français voyant en Delamare-Bouteville l'invention de la première voiture, en 1855, les allemands l'attribuant à Benz, un an plus tard. Dans tout moteur alternatif, chaque piston peut se déplacer entre deux points; l'un en haut du cylindre (point mort haut ou PMH); l'autre en bas (point mort bas ou PMB). Dans un moteur à 4 temps, le premier temps correspond à la descnte du piston du PMH vers le PMB. La dépression créée dans le cylindre par la descente permet l'aspiration du mélange carburé lorsque s'ouvre la soupape d'admission . Ce temps dit "l'admission", s etermine lorsque le piston atteint le PMB. Pendant le deuxième temps, toutes le ssoupapes sont fermées, et le piston remonte vers le PMH, comprimant fortement le mélange carburé : on parle donc de compression. Juste avant d'atteindre le PMH, l'étincelle se produit à l'extrémité de la bougie, enflammant le mélange carburé compressé. La détente des gaz repousse le pistonvers le bas : la température atteint environ 2000° C et la poussée jusqu'à 2 tonnes ! C'est le seul "temps moteur". Parvenu de nouveau au PMB, le piston remonte; la (ou les) soupape(s) d'échappement étant ouverte, cette remontée du piston expulse les gaz brûlés : c'est l'échappement. Les gaz brûlés sont rejetés dans l'atmosphère par l'intermédiaire d'un collecteur, un dispositif limitant le bruit en atténuant leur détente et en abaissant leur vitesse. Il s'agit là, bien sûr, d'une description théorique, ces phases n'étant pas dans la pratique, aussi nettement séparées. C'est ainsi que l'étincelle de la bougie n'est pas produite lorsque le piston est au PMH, mais légèrement avant. Ceci parce que la combustion du mélange carburé n'est pas instantanée, l'inflammation devant intervenir un peu avant le PMH. C'est pourquoi l'allumeur est calé de façon à permettre ce qu'il est convenu d'appeller "l'avance à l'allumage". De même, il y a un certain délai entre le moment où les soupapes - admission comme échappement - s'ouvrent et celui où les gaz passent à pleine pression. C'est pourquoi les soupapes sont réglées pour s'ouvrir avec un peu d'avance et se fermer avec un peu de retard pour accroitre le rendement du moteur. Depuis quelques années, les dispositif de calage variable à l'admission et l'échappement permettent de varier en fonction du régime les temps d'ouverture et de fermeture pour optimiser le rendement du moteur sur une plus large plage de régime (cf. notre dossier sur la Distribution variable). Ces écarts correspondent naturellement à des fractions de seconde compte tenu du rythme de déplacement du piston qui, sur un moteur normal, monte et descend en moyenne 1600 fois par minute à une vitesse pouvant aller jusqu'à 25 m/s comme le 6 cylindres en ligne de la Bmw M3 CSL ! Bien que le piston est à décrire quatre courses pour nchaque cycle, il n'en fait que deux par tour de vilebrequin. Il n'y a donc qu'un temps moteur toutes les quatre courses ou bien encore tous les deux tours de vilebrequin. Il est tout à fait possible d'obtenir une rotation continue du vilebrequin, sans à-coups entre les temps, ceci à l'aide du volant d'inertie qui accumule l'énergie produite pendant le temps moteur pour la restituer ensuite. Ile st donc tout à fait possible de réaliser un moteur à 4 temps monocylindre mais une telle architecture impose un volant moteur surdimensionné., qui ne permet pas d'éliminer totalement les vibrations. C'est pourquoi la plupart des voitures actuelles ont généralement au moins quatre cylindres. On trouve également, depuis longtemps, des bicylindres ( Citroën 2 CV) et plus récemment des 3 cylindres dont le dernier en date est signé Smart-Mercedes-Benz. Autre exception, Audi s'est longtemps démarqué par ses 5 cylindres en ligne, plus souples que les 4 cylindres et moins gloutons en carburant que les 6 ou 8 cylindres. Les gaz brûlés sont rejetés dans l'atmosphère par l'intermédiaire d'un collecteur, un dispositif limitant le bruit en atténuant leur détente et en abaissant leur vitesse. EN LIGNE, EN V, A PLAT ? La grande majorité des moteurs actuels employés sur les voitures de grande série sont dits "en ligne"., les cylindres étant disposés les uns derrière les autres, sur une seule ligne. Référence en matière de moteurs atmosphériques, les 6 cylindres en ligne de BMW Motorsport associent haut rendement et mélodie jubilatoire ! Des mécaniques d'exception qui perpétuent avec bonheur le principe du moteur à explosion par combustion d'essence. Pourtant, la disposition en ligne est la plus simple, mais non celle qui donne la meilleure souplesse de fonctionnement, chaque temps correspondant à un demi-tour de vilebrequin. Il n'en est pas de même sur les moteurs en V, où l'on trouve donc deux rangées de cylindres, formant entre eux un angle de degré variable calculé pour un équilibre optimal. On trouve ainsi régulièrement des angles à 60° pour les V6 et les V12, 90° pour les V8 et 72° pour les V10. Toutefois, on peut grâce à des manetons décalés, modifier l'angle du V sans pénaliser l'équilibre, comme l'atteste le cas particulier du bloc VR6 de Volkswagen : le V à 13°, très proche d'un V en ligne ! Reprenant un concept bien inspiré de Lancia, le moteur en VR6 (V fermé) possède tous les avantages que recherchait Volkswagen : faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrées... Bien qu'il ait existé des deux ou quatre cylindres en V sur des voitures, les moteurs classiques de ce type sont à six, huit, plus exceptionnellement dix, douze ou seize cylindres. Très répandus en Formule 1, les moteurs V10 débarquent peu à peu dans les voitures de production. Longtemps solitaire, la Dodge Viper a dernièrement été rejointe par la Porsche Carrera GT et la Lamborghini Gallardo. Il est également possible de disposer les cylindres à plat, face à face, le vilebrequin placé entre eux. Cette solution baptisée Boxer (car les cylindres opposés ont un mouvement en phase) fut inventée par les allemands et permet d'utiliser un vilebrequin très court. Elle a été largement utilisée (2 CV, Alfa Romeo, Cox, Porsche 911) mais tend à être abandonnée. Parmi les dernières fidèles au principe du moteur à plat "Boxer", la Porsche 911 traverse les époques avec le même charisme. Le V en ligne ! Reprenant un concept bien inspiré de Lancia, le moteur en VR6 (V fermé) possède tous les avantages que recherchait Volkswagen : faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrées. LE MOTEUR ROTATIF Le cas du moteur rotatif se situe en marge de toutes les autres architectures. Ce cher Félix Wankel n'aurait sans doute pas imaginé en 1957 que son invention du moteur à piston rotatif propulserait Mazda sur la plus haute marche du podium des 24 heures du Mans en 1991 ! Sans doute fier de ce succès et ayant développé avec brio plusieurs générations de coupé sportifs, Mazda perpétue ainsi depuis presque 40 ans une technologie dont il est désormais le seul promoteur. Mais qu'est-ce que le moteur Wankel nous direz-vous ? Inauguré par la NSU Spyder, le moteur rotatif ne possède pas de piston, pas de soupapes, pas d'arbre à cames et n'a rien en commun avec le moteur alternatif à quatre temps tel que nous le connaissons en dehors du carburant qu'il utilise ! A la place des pistons, on trouve un rotor de forme triangulaire à l'intérieur d'un cylindre nommé Stator. Il forme alors 3 chambres de combustion de forme trochoïdales dont le volume varie avec la rotation du rotor. Les flux d'admission et d'échappement se font par 5 "lumières". Les quatre temps de la combustion s'effectuent alors en un seul tour de vilebrequin contre deux tours dans un moteur classique. Il est donc d'usage de multiplier par deux la cylindrée du moteur rotatif pour établir une équivalence de comparaison. Cependant, le rotor entraîne par un pignon de surmultiplication l'excentrique qui tourne alors trois fois plus vite. Du coup cela se complique car au final, il y a donc une explosion tous les 3 tours ! Hum... vous l'aurez compris, la différence technique est telle qu'elle ne permet pas de comparaison réellement équitable. Sous le capot bombé de la Mazda RX-8, le bi-rotor atmosphérique cube 2 x 654 cm3. Fidèle au principe du moteur à plat "Boxer", la Porsche 911 traverse les époques avec le même charisme mécanique.

bin ou ils sont tous ce soir ???

salut les filles alors comme sa stef c'est la fete du

les gars

c'est pas des BM sa c'est des avions de chasse

hé bien j'y vais aussi bonne nuit @+