L200 Offroad Edition

voici les albums photos d'un 4x4treux vraiment sympa (les photos ) pmvraid4x4

à 1.45 il se prend une bonne claque

j 'oserai jamais dans le baquet de droite

Où quand comment quoi??

C'est le piste de Malfacu

Un LC 200

j'aimerai que mon PU croise comme ça !!!

y sont trop fort ! Il y a quelques années je faisait du fun-board dans le golfe de PoVo et y en a un qui m'a coupé la route , PFFIOU l'est passé près !!!

C'est vraiment du casse bagnole z'avez vu à 1.16 min le Gr noir explose son feu arrière

Vive les bains de boue

je vais essayer de l'attraper aujourd'hui

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J'ai trouvé ça :DISCOVERER SUR Axe 4.fr

non !!!!!

[b]COOPER DISCOVERER STT[/b] Le pneu mud à la sauce USA, mais pour le marché mondial. S.T.T qui veut dire Super Traction Tread fait parti de la famille des Mud, avec un cahier des charges qui est très "USA" . Déjà dans les tailles, une grande partie du catalogue est pour les 4X4 US , mais on arrive à reporter certaines tailles sur les nouveaux 4X4 qui arrivent sur le marché Européen. Au niveau du Look, il dégage le gaillard avec des épaules carrées aux crampons qui tombent sur le flanc, pour lui donner un effet plus agressif, mais aussi cela donne une meilleure résistance au ripage latéral, mais cela reste juste une protection au contact, mais pas contre les pénétrations d’objets, et aussi n’aide pas vraiment a pouvoir avancer car le crampons latéral creuse mais tracte pas. La bande de roulement est d’un dessin de style Mud avec au centre un profil en crampon inversé histoire de créer une empreinte la plus porteuse possible. De plus les angles sont assez généreux pour donner un effet nettoyeur si on lui donne la bonne pression. Mais aussi le crampon est assez souple, c’est bien pour le terrain, mais attention la souplesse de gomme n’aime pas la puissance en force sauf si on compte pas avoir un bon rendement kilométrage. Mais d’abord, on va les monter sur les jantes de roue en 7 de large et 16 de hauteur, pas de problème sauf que le technicien les trouve très souple en flancs et le claquement est trop rapide pour un Mud résistant. Il est vrai que lorsque je touche l’intérieur du pneu, on a l’impression qu’il manque de la matière (1h de boulot pour 4 roues au gramme …. Du boulot de pro et des chocs sur les bouts de doigts et bien sur …. Sur les miens….) Il y a un problème de balourd sur l’ensemble des 4 pneus, pas au même endroit, et aussi avec des poids différents. On essaye d’être au plus performant dans la réduction des masses de plombs, mais on reste dans les valeurs de 100 a 175 gr par roues. Le calandrage (l’intérieur du pneu est assez fin donc la perte des pressions doit être plus importante que sur le patron des Mud) On monte sur le Defender et Hop, on roule, le moteur emmène sans problème les 265/75r16, mais on change vite les pressions on passe de 2.2 à 2.3 avant et 2.5 arrière car le flanc est trop souple pour être agréable sur route à 2.0. Une chose qu’il faut reconnaître, quand on roule en Cooper STT, on le sait, car au niveau bruit, il est là et bien là. Le top c’est à 90/95 km/h, ou l’on frôle le roulage du PLM. (ligne de train marchandise) Mais Bon, c’est pas vraiment son truc, la route. Et un virage un poil rapide, on ressent bien la souplesse du crampon qui donne une forme de rupture au contact, mais aussi la carcasse est trop fuyante en tenue latérale. Le freinage en appuis est un poil chaud mais aussi en ligne droite, en gros freinage on ressent bien la prise en T° de la gomme et cela donne un effet de floue au volant au bout de 5 gros freinage (on enlève l’ABS et on entre dans les freins à grand coup de chaussure). Mais bon il est vraiment rare de donner une suite de grand freinage dans la vie ou dans l’utilisation loisir. Départ pour le terrain Circuit 4X4 de franchissement On tombe la pression à 1.5 sur les 4 roues, aussitôt le ballonnement se fait. On approche de la première montée où le 4X4 est le seul pilote car je marche à coté avec la main droite sur le volant, le couple tire le 4X4 vers le haut avec un bel effet d’appuis sur les empreintes en négatif que le Cooper STT crée sans problème. Parfait, rien à dire, juste du bonheur pour moi je suis aux anges, on est dans le vrai principe du pneu tout terrain : la crémaillère. On va du coté du dévers qui est sans vraiment de prétention au niveau de l’angle, mais l’adhérence est faible car la surface est un mélange de sable et terre d’argile, cela donne en cas de ripage un lissage et hop la dérive…. Pour cela, je reste dans les même pressions et là le poids est supérieur à l’adhérence donc ripage du cul ( qui est normal) mais aussi l’avant. Je passe en 1.2 kg au carré et là pas de problème sauf que le pneu se déforme trop et doucement on transfert la charge du Land sur le bord aval de la jante pour donner un effet de délestage en amont. Donc je recherche la bonne pression, rien a faire Ou trop de ripage ou trop de délestage…. Direction la boue fraîche et liquide pour finir dans une boue plus ou moins sèche….. Ma grande surprise, il est au top dans la boue liquide, il avance en auto nettoyant son profil. Dans la sèche, il gratte, et il cherche et il trouve le truc qui adhère. Mais attention il n’aime pas du tout, la grosse patate du pied droit, trop de puissance tue l’adhérence. Direction la marche en monté. Là, il est parfait, belle déformation avec une belle prise d’appuis et peu de ripage à la prise de puissance. Il est assez bluffant, on va voir le franchissement en biais et là aussi il est royal, mais si on le respecte dans la gestion de la puissance. Le passage en biais est un franchissement qui demande à un pneu (d’attaque) de la souplesse et à l’autre du contre appuis car on reporte une grosse partie du poids statique sur lui. Je passe le volant à un pote qui ne connaît pas le 4X4 (ou bien peu) et de plus complètement ignare dans le franchissement. En franchissement le pneu est pas vraiment terrible car le Laurent est trop sur la pédale et provoque un ripage trop important. Voilà on rentre et on démonte les pneus pour les rendre à son proprio qui étaient mon co-pilote pendant cette journée. Ils vont faire le bonheur d’un Pathfinder. Au démontage les flancs sont un poil abîmé (griffures ), la gomme est peut être trop douce. Pour finir ma synthèse : Carcasse souple peut-être un peu trop pour les grosses puissances Gomme très douce il aime la douceur Le dessin est beau et donne un gueule au 4X4 Au top en franchissement Pas mal sur piste de randonnée ou il va être un parfait compagnon en loisir Pas terrible sur route et par cela ne va pas être le grande compagnon des grands raids ( à cause de l’usure aussi ) Un vrai bruyant ............ Tenue de route et freinage trop limite pour être un rouleur de tous les jours Mais au top de son comportement sur la piste. Mais il faut pas oublier une chose, mon essai fût avec des pneus neufs et non rodés Que devient-il au fur et à mesure de son usure, là je peux pas vraiment répondre. Je m’en doute un peu mais bon, on va laisser les utilisateurs nous donner leur retour produit. Un beau et bon produit. Je vais le proposer au baladeur loisir avec des 4X4 d’origine Mais une chose pour les petites puissances il va être parfait car le poids du pneu est assez faible par rapport au rechapé. Petit truc d’utilisation Bien respecter les largeurs de jante de roue pour aider les flancs à travailler correctement Bien respecter la gestion des pressions pour avoir un vrai pneu loisir L’équilibrage est une chose très importante pour ce pneu car il y a un balourd résiduel qui vient sûrement de la souplesse du pneu Attention la souplesse du pneu ne veut pas dire que la carcasse ne résiste pas au choc d’un roulage tout terrain, il faut simplement lui donner de la résistance par la bonne pression au plus juste de l’utilisation. Eric RIEUF

Quelques informations en vrac concernant les véhicules 4x4 : Conseils de conduites en 4x4 : (techniques, terrains, etc...) http://www.nissanpickup.org/bible.htm Dimensionnelles : http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm Forums : http://www.forum4x4.com/forum/forumdisplay.php?f=24 http://www.4x4-attitude.com/ http://www.nissanpickup.org/forum/ Permutation des roues : La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue également à réduire la consommation de carburant. Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même fortement recommandée afin d'empêcher des dommages de transmission ... Pression: - Sur la route : Il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l'arrière ( 2.2 bars à l'avant et 2.5 bars à l'arrière). - En tout terrain : La situation se complique. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d'assouplir les flancs des pneus. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et cela favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère). Cela permet aussi qu'il se "débourre" plus efficacement (effet de cisaillement). Il peut devenir alors intéressant de monter des chambre à air dans les pneus (même si c'est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peut ainsi descendre plus bas en pression (environ 1.2 ou 1.4 bars voire moins avec certains pneus) alors qu'un pneu tubeless ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars. Profils: 4 principaux types de pneus. On les définit en pourcentages par rapport à l'utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain. - Pneu typé routes (au dessus de 80/20) : Silencieux et doté d'une bonne accroche sur route (effet de surface), il n'est pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulantes. - Pneus mixtes (A/T : 50/50) : C'est le pneu polyvalent. Avec le pneu route ce sont les + montés dès l'origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip satisfaisant en TT, du moins tant que les sols sont secs. - Pneu TT ( MUD : Moins de 30/70 ) : Le pneu Tout Terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance accrue à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère). Par contre, cette même structure ainsi que la hauteur de flanc de ce genre de pneus provoquent une direction moins précises. L'adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s'allongent sur le goudron. Le bruit de roulement est aussi nettement plus présent... Ce n'est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient. - Pneu neige : Doté d'une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d'une forte laméllisation, il apporte de la motricité et de la directivité sur la neige (Effet de griffe). Par contre, en dehors de ces contextes, son usure est assez rapide. ... Adhérence/Traction ... : - L'effet de griffe est donné par l'arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l'effet du couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Le reste du crampon touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série "de lames" constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner. - L'effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulée entre les crampons, auquel cas le pneu n'aura plus de relief à imprimer sur le sol. Il faut que le pneu "débourre" ! - L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l'effet est efficace. Les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.

hum si j'avais 20.000 € Hilux toyota

regarde ce que j'ai trouvé :A VOIR

pour me faire pardonner ::