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Le moteur Cléon-Fonte, de son vrai nom « moteur Sierra » connu également sous le code « moteur C » ou « bloc C », est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec 4 cylindres en ligne chemisés, bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 5 paliers, avec arbre à cames latéral (avec culbuteurs et tiges de culbuteurs), commandé par une chaîne de distribution, avec une culasse en aluminium, 8 soupapes en tête, développé et produit par Renault au début des années 1960 et présenté au Salon de Genève de 1962 avec la Renault Floride S et la Renault 8. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité. Moteur C3J de 1390 cm3 (Super 5 Bye Bye) Histoire : Né en 1962, ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3 de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2. Remarquable destin de cette mécanique qui animait encore la Twingo à son lancement en 1993, plus de trente ans après sa présentation à la presse spécialisée au Salon de Genève 1962. À l'époque, on loua la conception moderne du moteur « Sierra », bientôt rebaptisé « Cléon-Fonte » du nom de l'usine Renault ultra-moderne où il fut tout d'abord fabriqué. Les adaptations techniques ont permis la production de ce moteur en de nombreuses cylindrées, à carburateur simple et double corps, ainsi qu'à injection avec ou sans turbo. Le « Cléon-Fonte » fut accouplé à des boîtes manuelles à quatre, puis à cinq vitesses et boîtes automatiques en fonction de ses applications et du progrès de la construction automobile. Il a ainsi équipé sous une forme ou sous une autre une liste impressionnante de modèles au Losange, soit en position arrière, centrale ou avant, soit disposé en long ou bien en travers : Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. Sans oublier la gamme Dacia à compter de 1971 ! C'est à partir de cette année-là en effet que Renault étend la fabrication du moteur « C » à l'usine de son partenaire roumain, à Pitești. Dernièrement, ce quatre cylindres n'équipait plus que ses véhicules utilitaires dérivés de l'antédiluvienne R12 : Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Cab 1.6i, traction, propulsion et 4x4. Une gamme qui poursuit sa route avec le quatre cylindres 1.9 Diesel atmosphérique. Le lundi 29 novembre 2004, Dacia a produit le tout dernier moteur « C » de l'histoire. Il s'agissait d'un 1.6 i de 68 chevaux portant le numéro de série 2 527 155. L'arrêt du moteur « C », quatre mois après celui de la Berlina (ex-R12), permet à la gamme Dacia de répondre à l'évolution de la réglementation roumaine sur les émissions adoptée dans le cadre du projet d'adhésion à l'Union Européenne. Dacia continuera à fabriquer les composants du bloc « Cléon-Fonte » pour les besoins de son service après-vente, en Roumanie comme à l'international. Au total, ce sont plus de 27 millions de blocs « Cléon-Fonte » qui ont été produits par Renault et par Dacia depuis son lancement. Dont 15 millions en France. Ce moteur a également été assemblé au Portugal, en Espagne, en Turquie, en Colombie et en Argentine. En France, ce moteur terminera sa carrière en décembre 1996 sur les Twingo, Clio et Express avec le C3G de 1 239 cm3, sur les Super 5 "Bye Bye" avec le C3J de 1 390 cm3 et par la même occasion l'arrêt de la production de la Super 5. D'ores et déjà ce quatre cylindres a atteint le statut de grand classique dans le cœur des collectionneurs français. Et, à travers le monde, il survit sous le capot de milliers de Renault anciennes amoureusement préservées. Un moteur mythique : Pas moins de 27 277 306 moteurs fabriqués en 42 ans ! Un record, du moins en Europe, car certains V8 américains l'ont largement dépassé. Au-delà de ce record, l’exploit du moteur Renault est d’avoir pu animer une kyrielle de voitures très différentes, monté dans toutes les positions imaginables : à l’arrière, à l’avant, en porte à faux ou en central, en longitudinal, ou en transversal et même moteur avant et propulsion sur les Daf 55 / Daf 66 à variateur et Volvo 340 à boite-pont ! Un véritable moteur caméléon qui a su s’adapter à plusieurs générations de voitures. Moteur « Sierra » Coupe moteur Tout a commencé à la fin des années 50, quand le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future Renault 8 un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine. L'ingénieur René Vuaillat élabore un petit 4 cylindres entièrement nouveau de conception dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1 108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à 5 paliers. Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944. Il fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon », où il était fabriqué, accolé à la « fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ». Il fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la Renault Floride S en remplacement du 850 cm3 40 ch de la Dauphine Gordini. Ce 956 cm3, qui délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch en norme SAE, équipa quelques mois plus tard la nouvelle berline R8. Entre-temps, en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans le Djet René Bonnet, à l'époque écurie officielle de la Régie. C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à 2 arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700. Jusqu’en 1963 dans le Djet de compétition, il révéla quelques faiblesses affectant à la rigidité du bloc, entraînant une propension certaine à claquer les joints de culasse qui poussa Renault à le rigidifier légèrement. 1963 le vit apparaître en 1 108 cm3, cylindrée mieux adaptée à l’utilitaire Estafette, où il fut installé pour la première fois en porte-à-faux. Puis c’est la Floride, à qui l’on reprochait encore des performances trop timides, qui l’accueillit sous son capot arrière avant d’animer mi-1964 la luxueuse R8 Major. C’est en jouant sur l’alésage porté à 70 mm que la cylindrée de 1 108 cm3 offrant une meilleure souplesse avait été obtenue, en créant des entre-axes différents entre les cylindres. Au Mans et en monoplace Moteur Renault 8 Gordini Toujours en compétition, en 1 000 cm3 à 2 ACT, en plus des prototypes Bonnet et Alpine, il motorisa leurs monoplaces de formule 2 et 3, où il se révéla peu convaincant. Il eut plus de bonheur en 1 108 cm3 à jolie culasse hémisphérique à doubles canaux qui fut montée de série fin 1964 sur la sportive R8 Gordini. Gavé par 2 gros carburateurs Solex de 40, le 1 108 cm3 délivrait 95 ch SAE autorisant 170 km/h, en démontrait un indéniable caractère explosif qui lui permit d’équiper les Matra Djet et Alpine Berlinette. Le travail des préparateurs comme Ferry, Amedée Gordini et Mignotet fit grimper sa puissance à 100, puis 120 ch en version 1 296 cm3. La cylindrée évoluera à 1 440 cm3 et même 1 530 cm3, pour développer jusqu’à 145 ch. Des mécaniques plutôt éphémères, car il n’y avait plus beaucoup de métal entre les chemises ! À la fin des années 60, c’était le moteur à tout faire de Renault. Installé aussi bien dans les R8 et R10, berlines à grande diffusion de l’époque, que l’Estafette, il fut également produit à Valladolid, en Espagne. Fin 1966, pour propulser la nouvelle R8 Gordini 1300, il reçut un nouveau bloc désormais à entre-axes uniformes entre les cylindres avec un vilebrequin spécifique à déport latéral, cubant cette fois à 1 255 cm3 pour 88 ch DIN. En avant toute ! Fin 1969, Renault lançait sa R12 à traction avant. Désormais baptisé « C », le « Cléon-Fonte » reprit du service en porte-à-faux avant, profondément remanié pour avouer 1 289 cm3 et 54 ch DIN et revenu à un écartement uniforme entre les cylindres. Malgré ses formidables qualités de souplesse, il n’était plus assez puissant pour motoriser les versions sportives de la R12 et de l'Alpine Berlinette. Dans cette cylindrée de 1 289 cm3, il équipa les Estafette, les R12 et le coupé R15 TL en 60 ch. Mais c’est le 956 cm3 qui revint aux affaires monté en position longitudinale avant accouplé à une nouvelle boite, d’abord sous le capot de la Renault 6, puis surtout dans la R5 TL. C’est dorénavant cette petite berline qui devait représenter la marque au losange en course. Pour ce faire, Renault recommença, en somme, le travail de Gordini 10 ans plus tôt, mais avec un prix de revient bien inférieur. Poussé à 1 397 cm3, le « Cléon-Fonte », coiffé d’une nouvelle culasse hémisphérique, annonçait 93 ch en 1976 dans la R5 Alpine avant de monter à 110 dès 1981 dans la R5 Alpine Turbo. Moteur Renault 5 Alpine Entre-temps, il avait équipé la R4 GTL en 1 108 cm3 avant que le modèle de base qui conserva son antique « moteur Billancourt » de 850 cm3 à 3 paliers y vienne à son tour, mais en 956 cm3, en 1986. En 1 397 cm3, coiffé d’une culasse normale, proposé en plusieurs puissances, il prit place sous le capot des R18, qui succédait à la R12. C’est dans cette cylindrée, mais glissé en position transversale avant, qu’il revit le jour en 1981 sous le capot de la R9, élue "voiture de l’année 1982" et sa sœur la R11 en 1983, puis sous celui des Super 5 en 1984. Les Renault 9 et Renault 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane 1 et Scénic 1 et dérivé pour les Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 et Twingo 2. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo 2. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane 3 notamment avec le F4RT sur la Mégane 3 RS. Il y avait déjà 20 ans que le « moteur Cléon-Fonte » était produit ! Avec son arbre à cames latéral et ses 8 soupapes, il faisait déjà son âge par comparaison avec ses jeunes concurrents. Mais, sans cesse amélioré, il était encore compétitif. Et c’était compter sans le turbocompresseur, organe miracle générateur de chevaux-vapeur ! Près de 400 ch ! Fin 1980, grâce à un gros turbo, il envoyait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo. Monté en position centrale arrière pour la première fois, ce 1 397 cm3 était accouplé à la grosse boîte de la R30 TX. En rallye la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985, avant de frôler les 400 (385 exactement) en 1987 sur les versions circuit du championnat de Superproduction. Une mécanique qui bénéficiait de la technologie du 1500 turbo de la F1, notamment l’injection d’eau dans l’admission. Une puissance ahurissante pour un moteur au dessin aussi daté, mais qui n’avait plus grand-chose à voir, il est vrai avec le bloc originel. Renault 11 Turbo et Renault 5 Turbo Après avoir motorisé les R19 et Clio 1 de base, tout le monde pensait, au début des années 90, que ce moteur, qui ne s’était pas si mal adapté aux normes antipollution et au catalyseur, vivait néanmoins ses derniers jours, avec l’arrivée du « moteur Energy ». Sortie de route Quand la Renault 14 est sortie en 1976, on pensait que le « moteur Cléon-Fonte » allait disparaître puisque celle-ci était équipée du « moteur X » de la Société Française de Mécanique, commun à Peugeot et Renault (moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën). Cette « hybridation » avec le principal concurrent d'alors aurait été assez mal perçue par la clientèle et par le réseau d'entretien Renault de l'époque. Du coup, pour les Renault 9 et Renault 11 destinées à remplacer la Renault 14, Renault revient vers son « moteur Cléon-Fonte » qui était déjà considéré ancien avec son arbre à cames latéral, au début des années 1980. La Renault 9 redonne une seconde vie à ce moteur, elle est la première voiture à utiliser un moteur Renault en position transversale, donc le « Cléon-Fonte » sera monté pour la première fois en position transversale sous un capot, accouplé à la boîte de vitesses JB. On s’apprêtait à l’enterrer définitivement quand la Twingo pointa son regard en 1993, marquant son retour aux affaires, cette fois réalésé à 1 239 cm3. Les journalistes reprochèrent beaucoup à la Twingo d’utiliser ce vieux moteur. Le « moteur Energy » des R19 et Clio, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique qui place l'échappement à l'avant de la culasse ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo. Jusque fin 1996, toujours de bon pied bon œil, il fit de l’assez et bon boulot dans cette citadine avant de laisser définitivement place au tout nouveau « moteur D » (type D7F) de 1 149 cm3, plus moderne. Le moteur D7F remplacera en simultané le moteur 1.2 « Cléon-Fonte » des Twingo et le moteur 1.2 « Energy » sur les Clio. Le « Cléon-Fonte » continuera à être fabriqué par Dacia jusque fin 2004, pour équiper les Berlina dérivées de R12 ! Le « moteur Cléon-Fonte » sera donc sauvé une première fois par la Renault 9 en 1981 et une seconde fois par la Twingo en 1993. La plus grande force du « Cléon-Fonte » est d’avoir fait profiter de nouveaux moteurs de son acquis et ses évolutions, car il n’y a pas de science sans expérience. Rien n’arrête le progrès, et surtout pas la nostalgie … Renault Sport - Alpine - Gordini : "C1J Turbo" de R9 Turbo, R11 Turbo et Super 5 GT Turbo Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 60, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport: - Renault 8 Gordini - Alpine A110 - Renault 5 LS - Renault 5 Alpine - Renault 5 Alpine Turbo - Renault 5 Turbo et Turbo 2 - Renault 9 GTS - Renault 9 Turbo - Renault 11 Turbo - Renault Super 5 GT Turbo - Renault Super 5 TS Les différentes cylindrées : Les cylindrées les plus courantes * Le 1 108 cm3 Gordini et le 1 296 cm3 Gordini ont la particularité d'avoir le même type moteur: 804 , malgré la différence de cylindrée. Ces 2 moteurs équiperont la Renault 8 Gordini et l'Alpine A110. Les cylindrées disponibles à l'étranger et versions de compétition * Le 852 cm3 (type 813) est le premier « moteur Cléon-Fonte » monté sur la Renault 4, en 1972 sur la R4 F4 (fourgonnette), mais vendue uniquement en Espagne par Fasa-Renault. En France, le « Cléon-Fonte » apparaît sur la Renault 4 pour la première fois avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la R4 F6 (fourgonnette). Évolution du moteur : - Le « moteur Cléon-Fonte » évoluera pour devenir le « moteur Energy » qui fera son apparition sur la Renault 19. La base est la même, mais il adoptera un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. La culasse est entièrement nouvelle. Le 1 390 cm3 « Energy » et le 1 390 cm3 « Cléon-Fonte » ont la même course et le même alésage. - Par la suite, le « moteur Energy » évoluera pour devenir le « moteur K » qui fera son apparition sur la Mégane 1. La principale modification du « moteur K » est opérée au niveau de l'usinage des cylindres, puisque que ce moteur n'a plus de chemises amovibles. La culasse du « moteur Energy » est conservée sur les versions 8 soupapes essences. Le « moteur K » sera développé également en versions 16 soupapes et sera aussi décliné en version diesel (moteur K9K - 1.5 dCi). Les autres constructers : Moteur Cléon-Fonte monté sur Volkswagen au Brésil Le « moteur Cléon-Fonte » Renault ne sera pas uniquement monté sur des Renault, Alpine, Matra et des Dacia, mais se retrouvera également sur des Volvo, DAF, ARO, Ford et Volkswagen au Brésil. Sources: * « Moteur Cléon-Fonte: son histoire », sur http://www.moteur-cleon-fonte.com/ * « Cléon-Fonte, le moteur caméléon » par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile, n° 1356, 1er décembre 2005 * « Cléon - Association RENAULT HISTOIRE »: Cléon, sur Association RENAULT HISTOIRE * Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com * Manuel d'atelier « Moteur C » Renault - Édition française, 1996, référence 77 11 177 600 * "El Motor "Cléon-Fonte" y sus variantes, sur Club Renault 12 Espagne Article original: http://www.moteur-cleon-fonte.com/t225-moteur-cleon-fonte-son-histoire Ce texte est disponible sous les termes de la Licence Creative Commons Paternité-Partage des Conditions Initiales à l'Identique 3.0 Unported (CC-BY-SA). Le forum moteur-cleon-fonte.com autorise à Wikipédia l'utilisation de ce texte.

Merci pour ces précisions J'ai mis à jour l'article sur Wikipédia l'article sur le « moteur X », avec les informations que nous disposons pour l'instant http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_X

D'où viennent les types moteur que j'ai surlignés en rouge? Parce que Renault n'a jamais utilisé le moteur X avec ces cylindrées. Même si Renault n'ont pas utilisé ces cylindrées, ils ont pu quand même attribué des types moteurs. Le moteur X était censé remplacer le moteur Cléon-Fonte chez Renault, mais vu que la clientèle et le réseau Renault avaient du mal à accepter qu'une Renault ait le même moteur qu'une Peugeot a contraint Renault a réutilisé son cléon-Fonte pour la Renault 9 sortie en 1981.

Il me semble que la nouvelle appellation des moteurs Renault est apparu fin 1981, au lancement de la Renault 9. La R14 phase 2 est apparu en 1980. XV (954 cm3) = 108 XW (1124 cm3) = 109 et 121 XZ (1219 cm3) = 129 et 145 XY (1360 cm3) = 150 et X5J

Oui, j'ai posé la question sur le groupe Facebook Sinon, j'ai trouvé ça: https://pl.wikipedia.org/wiki/PSA_X Donc, XV (954 cm3) = 108 XW (1124 cm3) = 109 et 121 XZ (1219 cm3) = 129 XY (1360 cm3) = 150 et X5J On peut constater que seul le 1360 cm3 avec carbu simple corps a bénéficié des nouvelles appellations Renault Par contre, le type 145 que Vincent nous a mis en photo n'est pas mentionné. Je suis passionné de moteurs, je participe aux différents sujets concernant les motorisations de nos anciennes, sur Wikipédia J'aimerai, en fait rajouter sur l'article français du « moteur X », également les appellations Renault

Merci pour tes photos. Ce n'est pas dit qu'une TS phase 2 ait le type X6J. Si le moteur ou la carburation n'a pas subit de modification depuis 1981, l'ancienne appellation est conservée. Ils ont au fur et à mesure renommé les moteurs dès lors qu'ils subissaient une modification. Par exemple la R4 GTL de 1984 avait le moteur Cléon-Fonte de 1108 cm3 qui correspond au C1E, mais sur ma 4L, il avait l'ancienne appellation type 688. D'ailleurs mêmes les dernières R4 GTL de 1992 ont conservées l'anciennes appellation (688). Donc, on résume R14 TS: 1360 cm3, carbu double corps = 145 R14 GTL: 1360 cm3, carbu simple corps = X5J ça serait bien que l'on complète la liste avec les anciennes et nouvelles appellations moteurs. Je pense qu'avec une RTA sur la R14, on devrait toutes les avoir

X5J, ça pourrait être ça. X = Moteur X 5 = Essence culasse hémisphérique, carburateur simple corps J = 1360 cm3 (1351 à 1 425 cm3) Je propose à chacun qui possède une R14, de poster son type moteur Merci

Chez Renault avant 1981, les types moteurs étaient composés de 3 chiffres. A partir de 1981, ils ont mis en place le système actuel de 3 caractères: une lettre pour désigner la base moteur, un chiffre pour mentionner le système d'alimentation et d'une autre lettre pour désigner la cylindrée. Par exemple le moteur Cléon-Fonte de 1108 cm3 (carbu simple corps) avait pour type moteur 688, et sous la nouvelle appellation, il est devenue le C1E. C1E= Moteur Cléon-Fonte, essence soupapes parallèles, carburateur simple corps, 1108 cm3. Donc, je voulais savoir si les « moteurs X » des R14 ont utilisé les anciennes et les nouvelles appellations Renault, ou si ils ont eu des appellations PSA. Tout propriétaire de R14 pourrait répondre à ma question, en regardant la plaque moteur Merci Pour plus d'infos sur les codes moteurs Renault: http://fr.wikipedia.org/wiki/Les_codes_moteurs_Renault

Comme vous le savez, les R14 sont dotés du « moteur X » qui était fabriqué par la Société Française de Mécanique à Douvrin, pour PSA et Renault. Je voulais savoir quelles appellations avaient ces moteurs sur les R14 ? Les appellations PSA (XV pour le 954 cm3, XW pour le 1124 et XY pour le 1360 cm3) ou il y avait des appellations Renault sur les R14 ?

Je mets du E85 dans ma Mégane I 1.4 16V de 2000. Elle est équipé d'un kit E85. J'ai acheté la voiture comme ça. Par contre, je ne mettrai pas ce carburant dans une auto ancienne. Il n'y a pas que l'histoire des soupapes et des sièges de soupapes ! L’éthanol contenu dans le E85 (85%) et dans le E10 (10%) sont corrosifs, donc c'est un danger pour les autos qui ont un réservoir en tôle et des conduites d'essences en acier. Du moment qu'une auto est déconseillé à rouler à E10, elle ne doit pas rouler à l'E85. Dans ma R9 Turbo de 1985 et dans ma Talbot 1510 SX de 1982, je mets du Super sans plomb 98. Seule ma Mégane roule à l'E85.

C'est un topic qui m'a pris plusieurs heures à faire, bien que je l'ai posté sur différents forums. Les seuls commentaires concernant la corrosion, alors que ce n'est pas le sujet et qu'il y avait plein de chose à dire.

L'héritage des Renault 9 et Renault 11: La Renault 19 remplaçante des R9/R11 réutilise leur châssis, avec un train avant amélioré. La Renault 19 réprésente un grand progrès en terme de qualité et de finition intérieur, mais son cahier des charges lui impose à coûter moins chère à produire que les R9/R11, en contre-partie Renault a économisé sur la protection anti-corrosion, ce qui explique que les R19 rouillent plus et plus vite que les R9/R11. La Mégane conserve le même châssis, avec un encore des améliorations faites sur les trains roulants. La tenue de route qui faisait défaut aux R9/R11 est désormais excellente sur la Mégane. A partir de la Mégane 1 phase 2, toutes les versions sont montées avec le trains arrières 4 barres, réservé aux temps des R9/R11 pour les versions GTX, TXE et Turbo, et elles ont des pneus de même dimensions ou supérieurs à ceux qui étaient montés sur les R9 Turbo ou R11 Turbo. (175 / 65 R14 minimum). Le premier monospace compacte Mégane Scénic 1 repose sur cette base. Lancée en 1984, la Super 5 qui rappelle la R5 première du nom n'a pas rien en commun, mis à part le « moteur Cléon-Fonte ». La première génération de R5 était sur une base de R4. La Super 5 a son châssis dérivé des R9/R11, d'ailleurs, elle reprend également les mêmes motorisations. Volvo utilisera les « moteurs F » et les boîtes de vitesses JB des R9/R11, pour ses Volvo 440, 460 et 480. Volvo va même développer une version turbo du 1721 cm3 qui équipera les Volvo 440 Turbo, 460 Turbo et 480 Turbo. En 1981, la presse reprochait déjà à la Renault 9 son vieux « moteur Cléon-Fonte ». Ce moteur conçu par l'ingénieur René Vuaillat était apparu sur la Renault Floride S et sur la Renault 8. En 1993, la petit Twingo pointe sa petite bouille. Renault sera obligé de réutiliser son « moteur Cléon-Fonte », car le « moteur Energy » des R19 et Clio 1, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique qui place l'échappement à l'avant de la culasse ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo. Cet antique moteur en fonte sera monté dans la Twingo dans la même configuration que sur les R9/R11 avec la boite de vitesses JB, mais dans une cylindrée exclusive (1 239 cm3) avec un système d'injection. La Twingo sera équipée d'un compteur digital comme la R11 Electronic, mais très simplifié. La Twingo 2 sera encore montée avec des boîtes de vitesses JB ! On note que le châssis repris de la Clio 2 est toujours dérivé des R9/R11, mais avec un train arrière complètement différent. En 1989, Renault lance la version sportive de la Renault 19, en remplacement des Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo, et Renault abandonne son mythique 1,4 « Cléon-Fonte » turbo à carburateur au profit d'un moteur multi-soupapes et de l'injection multipoint, ce sera une évolution du moteur F2N de 1 721 cm3, la course reste identique, mais l'alésage est augmenté, ce qui donnera une cylindrée de 1 764 cm3, coiffée d'une culasse de 16 soupapes qui équipera la R19 16S. Ce moteur F7P de 140 ch DIN équipera également la Clio 16S en février 1991, en remplacement de la Super 5 GT Turbo. La Clio Williams fait son apparition en 1993. Comme son nom ne l'indique pas, la Renault Clio Williams a été conçue non pas pour célébrer les titres glanés en Formule 1 avec l'écurie de Franck Williams, mais avant tout pour une homologation en compétition (2500 exemplaires minimum requis). En effet, pour courir en groupe A, Renault a besoin d'un moteur 2,0 litres pour être le mieux armé dans sa catégorie. C'est donc en partant du bloc moteur F7P de la Renault Clio 16S que Renault va élaborer son 1 998 cm3 F7R de 150 ch DIN. L'augmentation de la cylindrée va donc passer logiquement par un réalésage de 0,7 mm et par l'adoption d'un vilebrequin de Clio diesel pour faire passer la course de 83,5 à 93 mm. Ce vilebrequin d'origine « routière » permet ainsi de mieux encaisser les contraintes liées à l'augmentation du couple qui va désormais atteindre 175 Nm à 4 500 tr/min. Le F7R équipera également les Mégane 1 coupé et Renault Spider. La Clio 2 RS sera doté du moteur F4R de 1 998 cm3 avec 16 soupapes développant 172 ch. En 2004, la Clio 2 RS phase 3 verra sa puissance augmentée de 10 ch pour atteindre les 182 ch. En 2006, la Clio 3 RS reprendra ce moteur qui sera revu et développera 197 ch sur la phase 1, puis 203 ch sur la Clio 3 RS phase 2. Le F4RT (version turbo du F4R), il équipera la Mégane 2 RS de 225 ch (230 ch sur la version F1 Team R26 et R26.R). Sur la Mégane 3 RS, il s'agit toujours du vieux « moteur F » apparu sur les Renault 9 et Renault 11, mais dans cette ultime évolution (F4RT), il développe 275 ch.

Vu que ça intéresse certain, je vous ai remis le topic. Évitons le hors sujets, svp merci /t1117-ce-que-les-renault-9-et-11-ont-apporte-a-l-automobile#10819

Les Renault 9 et Renault 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane 1 et Scénic 1 et dérivé pour les Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 et Twingo 2. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo 2. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane 3 notamment avec le F4RT sur la Mégane 3 RS. (La Renault 14 était la première Renault avec groupe motopropulseur en position transversale, mais avec un train avant dérivé de la Peugeot 104, son « moteur X » était issu de la Société Française de Mécanique commun à Peugeot et Renault, moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën.) Les R9/R11 donneront naissance au « moteur F ». Sa première variante est un diesel de 1596 cm3, type F8M ! La première variante essence du « moteur F » sera un 1721 cm3, le fameux F2N. La base est celle du moteur F8M 1,6D, il possède donc une architecture de type diesel avec des chambres de combustions intégrées aux pistons, ce qui n'est pas courant sur un moteur essence. La Renault 9 redonne une seconde vie au « moteur Cléon-Fonte » qui sera monté pour la première fois en position transversale sous un capot (Quand la Renault 14 est sortie en 1976, on pensait que le « moteur Cléon-Fonte » allait disparaître puisque celle-ci était équipée du « moteur X » de la Société Française de Mécanique). Les R9/R11 donneront une deuxième vie au « moteur Cléon-Fonte », mais dans une position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB. Elles sont les premières voitures à avoir un moteur Renault en position transversal, leur châssis sera réutilisé et dérivé sur d'autres modèles durant plusieurs générations. Les Renault 9 & Renault 11 innovaient également par leurs sièges avants: Le rapprochement des glissières « monotraces » et la forme arrondie du bas des sièges ont permis de dégager une place considérable pour les passagers de l'arrière qui peuvent allonger leurs jambes sans la moindre gêne. Beaux, luxueux, chaleureux, moelleux, et surtout très confortables .... Leur forme en coquille maintient parfaitement le conducteur et son passager; la souplesse de la mousse habillée de velours ou de drap varie selon les différentes parties du corps à soutenir et est calculée pour contrebalancer précisément les vibrations de la suspension. La Renault 9 est élue Voiture européenne de l'année 1982. La Renault 11 Electronic, la voiture du futur: En 1983, la Renault 11 Electronic est la première voiture au monde à être dotée d'un synthétiseur de parole. Avec son compteur digital, ce modèle là est ce qu'il y a de plus avancé (pour l'époque), avec son aspect futuriste, la Renault 11 Electronic contient des utilitaires (gadgets) que les voitures de nos jours ont encore, et même des choses que des voitures actuelles n'ont toujours pas adoptés, un ordinateur de bord est intégré dans l'habitacle pour vous avertir d'éventuels problèmes, par exemple les portes arrière gauche, avant droit sont mal fermées, plaquettes de freins usées... Elle possède le limiteur de vitesse « Normalur » (en option). La voix synthétisée de l'ordinateur de bord vous le signale ! Les options sont reprises des TSE/TXE, mais d'autres options ont été ajoutés dans l'Electronic: Rappel au volant des commandes radio, chaîne radio avec suivi automatique des stations, son stéréo Dolby, lecteur de cassettes auto-reverse, hauts parleurs sur les portes avant, 6 haut parleurs, il y a des lave-phares à pression et beaucoup d'autres encore. Bref une grande révolution pour l'époque ! Ces autos connaîtront une carrière internationale, avec notamment la Renault Alliance (version nord-américaine de la R9) et la Renault Encore (Version nord-américaine de la R11), l'Alliance obtient une bonne critique du magazine Car and Driver, faisant sa liste des dix meilleures automobiles de l'année 1983, et décroche la palme de la meilleure voiture de l'année du magazine « Motor Trend ». La R9 version Nord-Américaine: la Renault Alliance, ici en version cabriolet. En Turquie, la R9 sera produite jusqu’au début des années 2000. Le duo Renault 9 / Renault 11 reste aujourd'hui le troisième modèle français le plus vendu avec 6,3 millions d'exemplaires derrière la Peugeot 206 et la Renault 4. En compétition: -1985 - Alain Oreille, vainqueur du groupe N au rallye Monte-Carlo sur Renault 11 Turbo ; Championnat de Pologne des rallyes (Andrzej Koper-Geborys); -1986 - Championnat d'Espagne de vitesse sur circuit - Tourisme (Jaime "Correcaminos" Sornosa); Alain Oreille 3e du Championnat de France des rallyes sur Renault 11 Turbo, et vainqueur du groupe A au rallye Monte-Carlo; -1987 - Championnat de Suisse des rallyes (Éric Ferreux-Audemars); Championnat du Portugal des rallyes (José António Inverno Amaral-Neto); Alain Oreille, vainqueur du 8e Rallye des Garrigues - Languedoc-Roussillon, en championnat d'Europe sur Renault 11 Turbo Philips Renault Elf, avec Sylvie Oreille (3e en 1986); -1987 - Alain Oreille, 3e du Championnat de France des rallyes sur Renault 11 Turbo ; 2e du Rallye Alpin - Jean Behra (ch. d'Europe); -1988 - Alain Oreille, 4e du Rallye Monte-Carlo sur Renault 11 turbo, avec Jean-Marc Andrié

Sauf que les R9/R11 ne rouillent pas du panneau de porte extérieur comme sur les R19. Sur les R19, il est courant de voir un point de rouille en plein milieux de la portière. Bref, je voulais montrer ce que les R9/R11 ont apporté, mais ça n’intéresse personne. Je suis professionnel de l'automobile, je connais bien les R19 et les R9/R11. Si ça continu, on va bientôt lire que les R14 rouillent moins que les Mégane 3 Merci aux modérateurs de bien vouloir supprimer ce topic, car visiblement, il n’intéresse personne, et ça devient du hors sujets.