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enrimores1

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Tout ce qui a été posté par enrimores1

  1. enrimores1

    Le Quizz

    @scuderia57, Michel avait des problèmes de connexion, c'est reglé....
  2. enrimores1

    Le Quizz

    nº65 Autour de cette image combien de titres de champion du monde? Année, lieu de cette rèunion et pilotes nº par nº?
  3. enrimores1

    Le Quizz

    nº 64 Pilotessss, autos, année, peut être circuit??
  4. enrimores1

    Le Quizz

    Nº61 Quel fait aussi rare que curieux c'est passé la veille sur ce circuit?
  5. « COMPLÈTEMENT TRANSPARENT AVEC L’ENTOURAGE D’ALONSO » « J’étais avec lui à l’hôpital tous les jours, j’ai parlé avec les médecins, et je suis complètement transparent avec l’entourage d’Alonso, a-t-il confié à El Pais. Nous voulons le meilleur pour lui. J’ai moi-même coordonné l’enquête mise en place à Woking (siège de l’écurie britannique, ndlr) et tout a été fait en totale transparence avec la FIA. Est-ce que nous connaîtrons un jour la vérité ? J’espère bien ! Je vous assure que nous ne cachons rien. Croyez-moi, je ne mens jamais ». La participation de Fernando Alonso au Grand Prix de Malaisie n’est pas encore confirmée et McLaren suivra les recommandations des médecins, précise l'article du quotidien.
  6. Fernando Alonso déjà proche de la rupture avec McLaren ? Alors qu’il a rejoint McLaren-Honda à l’issue de la saison dernière, Fernando Alonso entretiendrait déjà des relations compliquées avec l’écurie britannique. Son accident serait notamment en cause. Malgré un passage très difficile en 2007, Fernando Alonso a décidé de retenter sa chance chez McLaren pour la saison 2015. Mais l’exercice à venir s’annonce très délicat pour le pilote espagnol au volant d’une voiture qui est très loin du niveau des meilleurs. Et après son accident lors des essais hivernaux, les relations entre les deux parties se seraient tendues comme le révèle la Gazzetta dello Sport. ALONSO ATTENDRAIT UNE PLACE CHEZ MERCEDESLe pilote espagnol n’aurait pas du tout apprécié la façon dont Ron Dennis a géré la situation après sa sortie de piste qui a envoyé Fernando Alonso à l’hôpital durant trois jours. Les rumeurs les plus graves ont circulé après cet accident, mais les dirigeants de McLaren n’ont rien fait pour les démentir, protégeant ainsi leurs intérêts. À tel point que l’Espagnol envisagerait déjà un départ et surveillerait de près la situation de Lewis Hamilton qui n’a toujours pas prolongé son contrat chez Mercedes. Un baquet sur lequel lorgne le double champion du monde qui a 33 ans rêverait d’un dernier challenge de prestige pour enfin glaner un troisième titre mondial.
  7. Ce sujet donne l'occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands accidents qui ont marqué l'histoire de la formule 1. Avec image(s) ou vidéo(s) à l'appui, chacun d'entre vous peut ajouter un ou plusieurs accidents qui vous ont le plus touchés/marqués/émus. Je vous invite tous à enrichir ce topic de vos réactions et commentaires sur les accidents qui seront partagés ici par vous ou par d'autres. Nous nous arrêterons à 50 accidents marquants. Lorsque ce sera fait, nous établirons plusieurs classements par vote (sur les 50 accidents proposés, nous voterons par exemple selon le plus spectaculaire, le plus fou, le plus miraculeux, ou d'autres selons vos suggestions). Voilà, je compte sur vous pour faire vivre ce topic. Les 50 plus grands accidents en F1: 1 - Fernando Alonso - GP du Brésil 2003 2 - Robert Kubica - GP du Canada 2007 3 - Gerhard Berger - GP de Saint-Marin 1989 4 - David Coulthard - GP de Belgique 1998 5 - Martin Donnelly - GP d'Espagne 1990 6 - Felipe Massa - GP de Hongrie 2009 7 - Mark Webber - GP d'Europe 2010 8 - Ronnie Peterson - GP d'Italie 1978 9 - Gerhard Berger - GP du Brésil 1993 10 - Niki Lauda - GP d'Allemagne 1976 11 - Gilles Villeneuve - GP de Belgique 1982 12 - Heikki Kovalainen - GP d'Espagne 2008 13 - Alexander Würz - GP de Monaco 1998 14 - Luciano Burti - GP d'Allemagne 2001 15 - Ralf Schumacher - GP des Etats-Unis 2005 16 - Jos Verstappen - GP d'Allemagne 1994 17 - Pedro Diniz - GP d'Argentine 1996 18 - Ayrton Senna - GP d'Imola 1994 19 - Alexander Wurz - GP du Canada 1998 20 - Jean Alési/Jarno Trulli - GP du Canada 1998 21 - Michael Schumacher/Heinz-Harald Frentzen - GP du Canada 1998 22 - Roger Williamson - GP de Hollande 1973 23 - Mark Webber/Christian Klien/Franck Montagny - GP des Etats-Unis 2006 24 - Juan-Pablo Montoya/Kimi Räikkönen/Jenson Button/Nick Heidfeld GP des Etats-Unis 2006 25 - Tom Pryce - GP d'Afrique du Sud 1977
  8. C’est un fait : les moteurs 2014 n’ont pas fait l’unanimité. Entre un bruit peu séduisant et une puissance limitée en comparaison des premiers turbos, les passionnés n’eurent de cesse de blâmer ces V6, qu’ils soient nostalgiques des turbos des années 80 ou de l’époque des V8, V10 ou V12. La proposition évoquée par Bernie Ecclestone cette semaine rappelle que le sujet divise. Pourtant, il fut un temps où la réduction de la cylindrée n’était pas considérée comme une hérésie, mais un besoin vital. En effet, alors que la F1 entrait dans sa deuxième décennie d’existence, de plus en plus de voix s’élevaient pour imposer des moteurs de 1.5 litre, et ce, depuis la catastrophe des 24 Heures du Mans 1955. Il s’agissait de réduire le nombre d’accidents mortels, alors très important. Le Grand Prix de Belgique 1960 en reste un triste exemple : Stirling Moss et Mike Taylor se blessèrent grièvement en essais tandis que les jeunes Alan Stacey et Chris Bristow trouvèrent la mort en course. A ce moment, il n’était pas encore question de sécuriser les circuits. Selon le journaliste et ancien pilote José Rosinski, les pouvoirs sportifs étaient convaincus que les tracés n’évolueraient pas assez vite pour sécuriser le public et qu’un tel investissement serait de toute manière trop coûteux. On s’attaqua ainsi aux moteurs, qui montaient alors à 2,5 litres de cylindrée (la F1 atteignit 3,5 litres après l’interdiction des turbos en 1989). Il fallait cependant convaincre les constructeurs du bienfait de ce changement et c’est alors qu’un jeu politique débuta. Les artisans anglais (Cooper, Lotus, BRM...) étaient convaincus que Ferrari allait se joindre à eux pour s’opposer à cette réduction de puissance, Enzo Ferrari n’ayant jamais caché son goût pour les moteurs imposants. Ils attendirent la réponse de la Scuderia patiemment... jusqu’à ce qu’ils apprirent que le Commendatore faisait déjà tester son futur moteur 1,5 litre en secret pour 1961 ! Le temps de valider la cylindrée, il était trop tard : Ferrari avait pris trop d’avance et domina la première année des "petits cubes". Ironie du sort, c’est bien lors de cette période que les "garagistes" - tel était le nom donné aux teams anglais par Ferrari - s’imposèrent avec les Lotus de Jim Clark et les BRM de Graham Hill, là où Ferrari connut des hauts et des bas après une entrée en fanfare et ne s’octroya le titre 1964 que d’extrême justesse. Autre paradoxe : alors que ce changement avait pour but de réduire le nombre de décès, les accidents continuèrent de frapper les courses avec une triste régularité. Cet échec, couplé à la perte de vitesse des F1 par rapport aux prototypes, poussa les autorités à retrouver de la puissance dès 1966.
  9. J'ai toujours été fasciné par Stewart. C'était la première équipe que j'avais vu crée "en direct", et j'étais déjà fan quand j'étais petit de ce bon vieux Stewart (que j'avais découvert avec son tartan ). Donc bien évidement je les ai suivi, d'autant plus que je suis un grand fan de Ford en F1 J'étais dingue de la SF-01, et c'est encore le cas, d'autant plus qu'il est intéressant de savoir que c'était la première F1 a être conçu a 100% en CAO et sans faire appel au papier hélas ! la SF-03 je l'ai rarement vu roulé, puisque je m'étais éloigné de la F1 a ce moment là... dommage, car j'aurais aimé être là pour célébrer la victoire de Stewart Toujours étant que même si c'est la Stewart que j'aime le moins stylistiquement parlant (a cause de ses pontons, son capot moteur et son aileron avant vide), je l'aime tout de même beaucoup car les couleurs sont magnifique ! j'avais un jeu de F1 développé par Ubisoft (si si, jvous jure qu'ils faisaient pas de bouzes a l'époque), sur la saison 1999, et mon frère jumeau et moi on jouaient là dessus avec des Stewart-Ford ! je prenais Barrichello (je l'adorais a l'époque), et lui Herbert (car il avait les numéros en vert et qu'il kiffait ce pilote), et on avait tout de même une sience de la stratégie : moi je partais pour des relais agressif en 3 arrêts (puisque je suis très a l'aise en mode qualif), et lui préférais faire qu'un seul arrêt (puisqu'il est plus a l'aise quand il est chargé comme une mule :p). Bon a la fin on voyait pas toujours l'arrivée, car je me plantais par excès d'attaque et lui niquait ses pneus, mais... y a eu comme par hasard, au Numburg' notre heure de gloire ! : l'IA a planté sous la pluie, et ils sont resté figé sous la pluie... donc il nous restaient plus que a rallier l'arrivée (en prenant soit d'éviter ces cadavres vivants si j'ose dire), avec Yassine en tête @scuderia 57 à toi
  10. Pour tout Protos Peugeot une liste de telephones pour vos pieces Peugeot Sport Racing Shop 3, rue Marcel Dassault BP 68 78143 VELIZY CEDEX FRANCE Renseignements pièces : Tél. : (33 1) 01 61 45 95 55 Fax : (33 1) 01 30 70 21 03 Assistance Client : Eric ANDRE Tél : 01 30 70 23 63 e-mail : eric.andre@mpsa.com William BRIAND Tél : 01 30 70 23 39 e-mail : william.briand@mpsa.com Michel BUISSON Tél : 01 30 70 20 94 e-mail : michel.buisson@mpsa.com Philippe GAMBIER Tél : 01 30 70 23 56 e-mail : philippe.gambier@mpsa.com Jean-Jacques GAUTERO Tél : 01 30 70 22 32 e-mail : jeanjacques.gautero@mpsa.com Dominique GUISIANO Tél : 01 30 70 20 76 e-mail : dominique.guisiano@peugeot.com
  11. Donc voici quelques nouvelles photos de ce spider 905 châssis Martini MK68 ex Oreca. Comme je l’ai déjà écrit, c’est un des six châssis Martini construit en 1993. Il n’y en aura d'ailleurs pas d’autres construits, ni chez Martini ni chez Orion ou autres. Il en resterai 4 sur les 6 produits. Je rappelle pour mémoire qu'il y a eu 27 +1 (construit à posteriori) châssis produits tout constructeurs confondus. Ce modèle est donc l’aboutissement du châssis Martini MK64 (14 exemplaires produits) qui a trusté toute les victoires en championnats français et européen. Comme vous pourrez le voir sur les photos, bien que ce ne soit pas évident au premier abord, le gros changement par rapport au châssis MK64 est le train arrière qui devient plus rationnel. Il n’y plus cette « grosse » plaque en fonte d’alu et on trouve un principe de suspension qui facilite l’ajustement des réglages avec l’avant. Pour le reste des évolutions, il y a une multitude de détails ; une bâche à huile qui n’existait pas auparavant, des radiateurs d’eau et d’huile en aluminium, une boite à air qui enveloppe les trompettes d’admission, etc… et curieusement un échappement sans silencieux ! A noter que le règlement pour 1993 exigeait un poids (mini) de 525 kg alors qu’il était de 490 kg en 1992. Avec la carrosserie...
  12. Le milieu français des Ferrari est assez petit mais le milieu des voitures de compétitions historiques est lilliputien !!! Un collectionneur français de voitures de compétitions et pilote amateur confirmé a su que j'avais déjà un modèle et que je recherchais quelques pièces. Il m'a contacté à ce sujet pour ensuite me proposer, alors qu'il allait rentrer deux autres voitures de compétitions, de me vendre la sienne. Je ne suis pas un passionné de la marque Peugeot bien que j'ai possédé pas mal de leurs modèles et en particulier des coupés; 504, 406. Il se trouve, comme je l'ai déjà indiqué, que la MK68 est la plus aboutie techniquement et accesoirement assez rare puisque sur les 27+1 905 spider produits, il n'y en a eu que 6 et qu'il en resterait 4 aujourd'hui. Je reviendrai plus tard vers les spécifications propres à ce modèles... Une photo de cette 905 qui était et est encore bien entourée... ...
  13. Voilà, j'ai acheté une autre Peugeot 905 spider!!! : Celle là, c'est la version la plus aboutie techniquement de la série. C'est un châssis Martini comme l'autre mais non pas un MK64 mais un MK68. Les châssis Martini ont gagné toutes les courses face aux autres concurrents avec des châssis comme Orion ou WR par exemple. Il n'y a eu que 6 châssis Martini MK68 produits en 1993 et il n'en reste que 4 car deux ont mystérieusement disparus; un vol !!! ??? Voici une première photo, j'en posterai d'autres et je parlerai des évolutions que l'on trouve sur ce châssis. Tout comme l'autre, elle appartenait à l'origine à l'écurie Oreca !
  14. Petite visite cet après-midi à la 905 pour voir l'avancement de la mise à niveau avec la distribution, le changement du joint de culasse, la vidange de tous les fluides, le changement de la mousse du réservoir d'essence, le remplacement de divers manomètres, etc...et pour voir les pneus; oui je parle encore de pneus... !!! La voiture a été partagée en deux (sans prendre en compte la coque) La coque sera remodifiée pour la remettre en conformité avec l'origine. Donc, quand on déboulonne le moteur du chassis, l'auto se divise en deux... Modèle original (905 LM ) Et de profil, on prendra cette déco (modèle victorieux au Mans evo 2)
  15. Petite visite cet après-midi à la 905 pour voir l'avancement de la mise à niveau avec la distribution, le changement du joint de culasse, la vidange de tous les fluides, le changement de la mousse du réservoir d'essence, le remplacement de divers manomètres, etc...et pour voir les pneus; oui je parle encore de pneus... !!! La voiture a été partagée en deux (sans prendre en compte la coque) La coque sera remodifiée pour la remettre en conformité avec l'origine. Donc, quand on déboulonne le moteur du chassis, l'auto se divise en deux... Modèle original (905 LM ) Et de profil, on prendra cette déco (modèle victorieux au Mans evo 2)
  16. Avant de la placer sur la remorque ... La coque, 35 kg [size=13][size=16]L'avant du chassis sans le "museau" et la partie avant du fond plat [/size]Voilà, la bête et ses entrailles.... [/size]
  17. de dragon1964, proprietaire de la voiture Pour animer la Peugeot Spider 905, le moteur retenu est celui qui équipait les 405Mi16 et 309 GTI 16, orienté en position longitudinale. C'est un 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre 1905 cm3. Les seules modifications concernent : - un admission spécifique - un échappement particulier de type 4 en 1 - un carter sec inférieur porteur - un volant moteur supportant la cible des capteurs de gestion d'injection et d'allumage - un embrayage spécifique - une culasse spécifique permettant le fonctionnement du moteur en position verticale Puissance entre 220 et 230 ch à 7500 trs/mn Couple: 21 mkg à 6000 trs/mn Pneus: AV/AR 20.59/ 15 23.62/16 La boîte de vitesse est une boite Hewland de type F3A à 5 rapports Il y a bien eu (pour simplifier) 3 chassis disponibles de marque WR, Orion et Martini (le mien MK 64). Le Martini etant sans contexte le plus efficace. Il est à noter que 2 chassis Orion ont été modifié par Ren car pour les 24 heures du Mans. Pour cette version, le moteur était sur la base (sauf erreur) de la 405 Turbo 16. Le poids de l'auto est de 490 kg Il y a eu en tout et pour tout 27 voitures produites tous chassis confondus. Il paraitrait que 3 ont été détruites et que pas mal de voitures sont parties à l'étranger ... Au niveau performance, je sais qu'un 905 spider est plus rapide au tour qu'une F3. C'est certainement du aux qualités de l'aéro, 2,5G en courbe rapide et d'un freinage (système Brembo, 4 freins à disques ventilés avec étrires à 4 pistons) dont on dit qu'il est démoniaque, 2G au freinage. Faut bien serrer les harnais !!!!!! A titre d'exemple, pour l'aéro, à 200 km/h la charge obtenue par l’appui est de 750 kg alors qu'une F3 c'est 300kg. Chassis Martini Chassis Orion Cdt
  18. Texte écrit par Martine Rénier "Donc une non-qualif. Pas très brillant, n'est-ce pas? Mais nous avons des circonstances atténuantes, Votre Honneur. Dans cet équipage (sur Lola B ???, Alzheimer quand tu nous tiens...), il y avait pourtant du beau linge : Anna Cambiaghi, Championne d'Europe des protos 2 litres si je me souviens bien, et Pascale Gueurie, Championne de France des circuits. Excusez du peu. Je les avais recrutées lorsqu'on m'avait demandé de composer un équipage 100% féminin. C'est donc moi qui les ai entraînées dans cette épouvantable galère. Qu'elles veuillent bien, aujourd'hui encore, me pardonner... Anna, je l'avais choisie parce qu'ayant couru avec elle le Bandama l'année précédente, j'avais pu apprécier, d'une part, son beau coup de volant et, d'autre part, sa gentillesse, son humour et un sourire à l'épreuve du feu (et Dieu sait si des galères, on n'en avait pas manqué en Côte d'Ivoire). Pascale, parce que c'était ma complice en auto, certes, mais aussi à moto. Pour tout vous dire, nous venions tout juste de terminer la première édition de la Croisière Verte, un périple de 1000 km à travers les chemins de France, du Touquet à Nice, et nous étions -ce que les photos ne montrent pas, heureusement- couvertes de bleus des pieds à la tête! A l'époque, nous avions un principe assez simple: si tu ne connais pas une discipline, tu t'engages dans une compet' et, à l'arrivée, c'est bien le diable si tu n'as pas fait de progrès! Nous avons donc beaucoup, beaucoup progressé. Parce que nous sommes beaucoup, beaucoup, beaucoup tombées. Dans des océans de boue parfois, dans de la caillasse souvent. On se relevait, on se massait un peu, on redressait la bécane et c'était reparti. Méthode radicale, mais efficace il faut le reconnaître. Revenons au Mans. Le groupe Bravo/Timy/Cali avait engagé deux Porsche aux couleurs de Timy & Bravo. Ce groupe possédait des supermarchés de taille variable : les gros et moyens pour Timy & Bravo, les supérettes urbaines pour Cali. Or, voilà qu'à un mois à peine du départ, au cours d'une réunion costume-cravate, ces messieurs s'aperçoivent avec horreur qu'il leur faudrait une troisième voiture aux couleurs, cette fois, de Cali. Afin de boucler la boucle: Bravo/Timy/Cali. Et là, un Bobo's avant l'heure trouve l'idée de génie: on va mettre un équipage féminin, y'a pas mieux pour la pub et avoir des photos partout dans la presse! Ben voyons. Sauf que le budget était plus que riquiqui. Pour tout dire, risible : à peine 50 000 Frs pour louer une auto. Et, comble de l'absurde, il fallait, bien entendu, que la voiture en question soit découvrable (sans doute pour qu'on puisse mieux apercevoir les cheveux des pilotes flottant au vent, façon Isadora Duncan? On ne leur a jamais parlé de casque intégral à ces loustics?). Bref, nous étions -déjà- en plein délire. C'est ici qu'intervient un certain Jean-Claude Briavoine, pilote normand rendu célèbre par la belle bacchante qu'il trimbalait avantageusement sur tous les circuits... Jean-Claude était engagé sur l'une des deux Porsche et voilà qu'il me recommande aux cravatés de Timy, Bravo et Cie. Une bonne idée au départ (merci JCB), sauf que me voilà mandatée pour dénicher un proto 2 litres, seule voiture envisageable au vu du cahier des charges, pour la somme forfaitaire de... 50 000 balles (pour cause de "budget déjà dépassé, vous comprenez, on ne peut pas faire plus")! Allez trouver l'oiseau rare, la voiture-miracle! On a tout essayé: les loueurs suisses mais c'était 100 000 Frs, tarif couramment pratiqué en 78, les Français, idem et, en prime, à l'heure qu'il était, toutes les voitures étaient prises. Il y avait bien la solution de louer une Porsche: c'est fiable une Porsche, aucun risque et c'est pile-poil dans nos prix. Mais non, ces messieurs n'en démordaient pas: il fallait un proto dé-cou-vra-ble, puisqu'on vous le dit. Casse-tête, nuits blanches, etc. Et voilà que quelqu'un (qui? je cherche encore...) a eu l'idée aussi sotte que grenue de la Lola du club François Migault. Moi, je n'étais pas trop partante, connaissant l'oiseau de réputation opportuniste mais, bon, tout ceci m'a échappé. Et c'est comme ça qu'on s'est retrouvées un beau mardi au pesage des 24 heures avec une Lola magnifiquement peinte, il faut le reconnaître (c'est bien la seule chose qui épatait dans cette auto: sa décoration!) aux couleurs de Cali. Nous voilà au pesage, vérifications, photos, tralala et tutti quanti. La presse était déchaînée, pensez: Anna Cambiaghi et Pascale Gueurie, elles allaient faire un malheur, pour sûr. Pas question de figuration pour ces deux "pointures" des circuits. Moi, dans mon coin, je n'en menais pas large. J'avais, comme on dit, un mauvais pressentiment. L'auto était trop belle, trop clean (en apparence), surtout vu le prix de la location. Le premier hic est intervenu avant les essais qualif', avec le problème des pneus. Cette année-là, tout proto 2 litres digne de ce nom se devait d'être chaussé en Goodyear. C'était incontournable, pas moyen d'y couper. Sauf que ces fameux pneus avaient un prix. Migault jurait les grands dieux que celui-ci n'était pas compris dans la location, voir le contrat (sur lequel, bien évidemment, rien n'était clairement précisé, tu parles). Les sponsors rétorquaient que oui, ce qui semblait logique. Et que je te menace de tout arrêter, oui mais vous allez perdre ce que vous avez déjà versé, soit 50 000 balles, et que jhe fais mine de partir. Bref l'orage était dans l'air. Ça commençait bien. En un mot, le groupe Cali devait rajouter quelque 10 000 Frs pour les Goodyear. Coups de fil au siège à Paris, avec demande d'autorisation, le tout dans une ambiance électrique. Nous, au milieu de tout cela, on comptait les points, en se demandant -déjà- ce qu'on était venues faire dans ce sac de nœuds... Une fois que Cali eut versé les 10 000 balles, le problème des pneus était réglé, ouf. Vinrent alors les essais qualifs. Et là. Là.... Je dirais que ce qui nous a sauvées, au propre comme au figuré, c'est la présence de Jean-Claude Gueurie dans les stands. Comme quoi, l'amour (fou) que l'on porte à sa petite femme, au point de la suivre aux 24 heures du Mans même si l'on ne les court pas, ça peut servir... Avant même qu'Anna prenne le volant, Jean-Claude s'est aperçu que les rapports de boîte étaient montés à l'envers. Trop cool! Heureusement le grand JC Gueurie était aussi mécano et c'est lui qui, épaulé (pas trop violemment quand même) par nos propres mécanos du club F. Migault, a effectué les modifications. Sauf que ce genre de truc, cela ne se fait pas en 3 minutes et que, pendant ce temps-là, le chrono tournait. Les autres voitures aussi d'ailleurs. Et la nôtre restait toujours immobilisée dans les stands. Pas de panique se disait-ton pour se rassurer, il y a encore une autre (et dernière) séance d'essais qualif'.Vers 8 heures du soir, Anna peut enfin monter dans la voiture. Nous la regardons quitter les stands avec émotion: on tient le bon bout, cette fois, ça va marcher. Allez, on y croit! Pas pour longtemps, elle revient au ralenti, un pneu déchiqueté. - Qu'est-ce qui s'est passé? - Je ne sais pas, dans les Hunaudières, le pneu a déchappé, j'ai perdu le contrôle et j'ai failli aller au tas (of course: déchapper à fond la caisse, ce n'est pas le Nirvanâ). Et là, quelqu'un (je ne sais plus qui, mais visiblement un spécialiste des protos) nous dit: - Normal, vous avez vu? Vous avez d'anciennes jantes. Celles-ci sont absolument incompatibles avec les nouveaux Goodyear: ça déchappe. Partir avec cet ensemble jantes/pneus, c'est du suicide. Migault ne vous l'a pas dit? Pourtant tout le monde sait cela (sic)! En tous cas, il vous faut les nouvelles jantes, c'est clair. - Ah bon? Première nouvelle, personne ne nous a prévenues (et surtout pas F. Migault, tu penses...). - Bon, allons à l'essentiel, elles coûtent combien ces jantes? - Ben... 15 à 20 000 Frs, au bas mot. Et c'était reparti pour une séance sponsors/autorisation de découvert. En un mot, on nageait en plein délire. Y'aurait pas une AUTRE solution par hasard? - Si: rouler comme ça. Mais à vos risques et périls. Gasp. On n'en pouvait plus. On était à une heure de la fin des essais et on avait fait... un tour! Alors, Pascale s'énerve, enfile son casque et dit: moi, j'y vais. Quand Pascale dit quelque chose, personne ne moufte, même pas son mari. Ce petit bout de femme haut comme trois pommes dégage une telle volonté que, dans ces cas-là, on s'écrase. Et là, on commence à trembler. Oh rassurez-vous, ça n'a pas duré longtemps. Cette fois, c'est le capot avant qu'elle a perdu. Génial. Elle rentre aux stands et nous, on attend qu'un commissaire motorisé nous rapporte l'objet en question. Pendant ce temps, Jean-Claude examine les pneus: ça a l'air de tenir, mais pour combien de temps? Mystère. Ah zut, c'est déjà la fin des essais qualif'. Le désastre: en tout, on a fait trois tours et encore, pas un seul sans anicroche. Génial. Le soir, au dîner, c'est la soupe à la grimace. Je n'ose plus parler, consciente d'être, bien malgré moi, à l'origine de cette daube glauque dans laquelle j'ai embarqué mes camarades. François Migault et son club, on commence à en avoir ras la casquette. Arrive le lendemain, dernière séance d'essais qualif'. C'est là que JC Gueurie croise son vieux copain Jacques Laffite dans les stands. - Ça marche pour ta femme? - Tu parles. La voiture avait des rapports montés à l'envers, elles ont perdu le capot et déchappé dans les Hunaudières. Mais, à part ça, ça va. Tu ne voudrais pas l'essayer, cette auto, des fois, histoire de nous faire une religion?.. Aussitôt dit, aussitôt fait. Et voilà notre ami Jacquot au volant de la Lola sur l'aire de parking, derrière les stands. On fait comme on peut avec les moyens du bord, mais au moins il l'essaye. Le verdict tombe, sec: - Jean-Claude, je ne connais pas les deux autres, mais ta femme, si. Un seul conseil: si tu tiens à elle, tu l'empêches de monter dans ce piège. C'est un vrai cerceuil à roulettes. Je t'aurai prévenu. Donc, maintenant on a bien la confirmation que cette Lola est une auto dangereuse, mais bon Dieu, que faire? Comme on n'est pas des mauviettes et qu'on doit être un peu foldingues, on décide de tenter quand même le coup. D'un commun accord et comme un seul homme (pardon comme une seule femme), sans même se concerter, la décision est prise. On y va. Dans les stands, personne ne pipe mot. L'ambiance est à couper au couteau.. Il serait vraiment trop long de vous narrer le reste de nos pitoyables péripéties par le menu (Mds risquerait de m'intenter un procès pour dépassement du temps de parole, je les connais!), mais on peut résumer ainsi. En quelque 6 heures d'essais qualif' du jeudi, notre auto a bien dû passer 4 heures pleines aux stands pour cause de réparations diverses. Dans le désordre, nous avons successivement : déchappé (encore!), chacune au moins une fois -wouais!- égaré un autre morceau de capot et aussi perdu l'aileron arrière, le tout avec l'angoisse au bord du c¦ur et la boule au ventre chaque (rare) fois que nous avons pu prendre le volant. Et je ne vous parle pas de la nuit car les phares ne valaient pas mieux que le reste... En tous cas, voir votre pneu jouer les filles de l'air alors que vous roulez à près de 300 km/h dans la ligne droite des Hunaudières est une expérience que je vous déconseille. Vous voyez d'un seul coup le rail se rapprocher à toute allure et vous tentez désespérément d'éviter le contact de face. Rester parallèle. Parallèle, je te dis!... Après toutes ces frayeurs et ces multiples tours effectués avec arrêt aux stands dans la foulée, donc sans possibilité de chronométrage, allez vous étonner que nous n'ayons jamais réussi à qualifier la Lola. Et qui c'est qui a perdu 50 000 Francs à trop vouloir s'entêter ? C'est Cali! Et qui a gagné 50 000 balles facilement? Devinez..." C'est taillé à la serpe ! A comparer avec la Primagaz 27 de 1980 illustrée plus haut. La confusion est impossible. Et une petite dernière pour ce soir : La T29x de Jean-Bernard Peterhansel en 1987, qui est l'ex-voiture partagée par Jean-Claude Justice et Gérard Tremblay en 1985-86. Je croyais vaguement de mémoire que cette auto était l'ex-Cuynet de 1983-84, mais ce n'est pas possible, dès lors que celle-ci aurait péri dans un incendie en été 1984. Autre éventualité : il pourrait s'agir de l'ex-châssis T290 HU26 Kodak de 1972, rétrofité T298 comme le HU05 contemporain de Philippe Mazué. "Il se dit" en effet que Justice aurait eu HU05 et HU26 entre les mains...
  19. Bonjour à tous, tout d'abord je n'aurais surtout pas voulu ne pas être au départ de cette nouvelle aventure, qui me parait il démarre sur les chapeaux de roues. C'est vrai que Restoremania en est arrivé à une saturations de sujets concernant trop de thèmes, on ne sait plus ou donner de la tête. Ici au moins il s'agit de la F1 et de l'endurance point. Donc, à tous mes anciens copains de Restoremania je viens vous rejoindre. Bon forum...
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