scuderia57

Alfredo Ferrari, appellé Dino (de Alfredino, petit Alfredo) était brillant depuis petit garçon. Quand il était enfant, il s'appliquait à suivre son père dans l'usine de Maranello et à regarder combien ce qui s'y passait était excitant et intéressant. Il commenca à aimer ce blason jaune sur fond rouge et comprit que tout là-bas était une partie de cela. La chose la plus fantastique à ses yeux d'enfant étaient les moteurs.Une mystérieuse boîte d'acier avec autant de puissance à l'intérieur qui ne demandait qu'à exploser, comme son jeune coeur. Peut-être y avait-il un lien inconscient entre sa maladie et son génie naturel pour projeter les moteurs. Il souffrait d'un mal terrible qui paralyse les méchanismes externes du corps, qui paralise les possibilités de mouvements, alors que la force de son coeur, à l'intérieur, est élevée et bien vivante. Certaines personnes disaient que Dino était un génie rare, autant que son père. Probablement qu'il serait simplement devenu un ingénieur-moteurs mais certainement que son talent aurait projeter quelque chose de tellement important s'il avait pu avoir la chance de le faire. Un jour, alors que Dino avait alors 11 ans, il vint avec son père à Maranello. Il y avait un moteur sur un banc d'essai. Ils s'en approchèrent et Enzo commença à parler avec un mécanicien tandis que les yeux de Dino étaient de plus en plus grands ouverts, entre la surprise et l'excitation. Le jeune garçon s'accrocha à un coin du veston d'Enzo et lui dit : "Papà, un jour j'en construirai un moi-même, n'est-ce pas?". Enzo Ferrari était si heureux qu'il resta en silence, surpris, et qu'une légère goutte tomba de sa joue. 1956 était l'une des années les plus importantes de la vie d'Enzo Ferrari. En fait, cette année, l'usine de Maranello commença à augmenter sa production automobile, montant de 81 à 113 voitures produites. La raison de ce succès (en 1961 Ferrari aurait produit 1246 voitures!) était la démonstration d'un système de production sûr et fiable et les efforts du carrossier turinois Pinifarina. 1956 réserva aussi à Enzo Ferrari une grande douleur. La plus grande. Dino décéda dans leur maison de Modène le 30 juin 1956. Son corps, après une courte fièvre, "stoppa de travailler", s'arrêtant doucement, comme un moteur usé. Le jour suivant, au Grand Prix de France, Peter Collins courut avec un bandeau noir autour de son brad et dit "Monsieur Enzo, c'est un cadeau pour vous et une dédicace à Dino". Enzo Ferrari n'oublia jamais ce "cadeau". C'est pourquoi des années durant, Enzo Ferrari porta toujours une cravate noir, signifiant la profonde et infinie douleur pour son seul fils qu'il aimait tant et trop tôt perdu (plus tard, Enzo Ferrari eut un autre enfant avec une autre femme: Piero Lardi Ferrari, actuel président honoraire de la SpA Ferrari). Enzo se souvint de Dino de nombreuses façons. Lui dédicaçant la piste d'Imola (près de Maranello) "Circuito Dino Ferrari", et ce moteur: le seul que Dino projetait pour la F1, un V6, une entière idée de Dino finalisée par Vittorio Jano. Les voitures propulsées par ce modèle de moteur étaient toutes appellés "Dino", comme la Dino 246 F1 qui devint championne du monde, conduite par Mike Hawthorn en 1958.

Alfredo Ferrari, surnommé Alfredino ou Dino Ferrari, né le 19 janvier 1932 à Modène et mort le 30 juin 1956 à Milan, est un ingénieur italien du constructeur automobile Ferrari. Dino Ferrari est le fils du fondateur de la firme du même nom, Enzo Ferrari. Atteint de la myopathie de Duchenne, une grave maladie génétique se traduisant par un déficit de la dystrophine, il meurt prématurément en 1956, à l'âge de 24 ans. Avec l'ingénieur Vittorio Jano, il a conçu peu avant sa mort un moteur V6 qui permettra à Ferrari de remporter le championnat du monde de Formule 1 en 1961 Un modèle à moteur V6 a été présenté au salon de l’automobile de Paris de 1965 sous le nom de Dino 206 GT ; la marque Ferrari n'y est pas apparue. Carrossée par Pininfarina, celle-ci a servi de prototype à la Dino 246 GT. Pour honorer la mémoire de son fils, Enzo Ferrari donna son prénom à différents modèles de voitures, équipées de moteurs V6 de type « Dino » de 2 L ou 2,4 L, en particulier la Fiat Dino et la Dino 246 GT, ainsi qu'au circuit d'Immolé, inauguré en 1979, rebaptisé ensuite Autodromo Enzo e Dino Ferrari à la mort du père, en 1988, sur lequel se déroula de 1981 à 2006 le Grand Prix Saint-Marin de Formule 1.

Voici les voitures auxquelles Colin Chapman à participé pour leur élaboration Lotus 12 1958 Lotus 16 1958 Lotus 18 1960 Lotus 21 1961 Lotus 25 1963 Lotus 33 1965 Lotus 43 1966 Lotus 49 1967 Lotus 49b 1968 Lotus 72 1970 Lotus 72d 1972 Lotus 72 1973 Lotus 76 1974 Lotus 91 1982 Lotus 94t 1983

Anthony Colin Bruce Chapman (19 mai 1928 - 16 décembre 1982) était un ingénieur automobile britannique, fondateur de l'industrie automobiles sportives Lotus. Il a eu une grande influence dans le sport automobile, et nombre de ses innovations sont devenues des techniques classiques. Colin Chapman, diplômé en ingénierie des structures à l'université de Londres, a effectué son service militaire au sein de la RAF. Passionné de course automobile, il tenta d'y appliquer les principes aéronautique (principalement la recherche de la légèreté). Il commença à partir de 1948 par modifier des voitures (comme l'Austin Seven, ou Mini) pour pouvoir les piloter dans des courses de trial. Il vendait alors ses voitures modifiées, déjà baptisées Lotus, dans le but de financer la saison suivante. Ainsi naquirent la Lotus Mark 1 (ou Mk I) en 1948 puis la Mk II en 1949. Il renonça à piloter (il fera néanmoins plus tard une apparition en Formule 1, en se qualifiant pour le GP de France 1956 au volant de la Vanwall VW3) pour se concentrer sur l'ingénierie automobile, et créa officiellement la société Lotus Engineering en 1952, et conçut les modèles mkIV, mkV et mkVI, ce dernier homologué pour la route. Une de ses voitures participa au 24 Heures du Mans pour la première fois en 1955. En 1956, il créa sa première F2 (la Lotus 12, motorisée par Coventry Climax) ainsi que sa première Formule 1 (la Vanwall VW56). Enfin en 1958, il dessina la première Lotus F1 (la Lotus 16, qui termina 4e du Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps). Stirling Moss, fit gagner pour la première fois une Lotus au prestigieux Grand Prix de Monaco, en 1960, sur une Lotus 18 « privée ». Par la suite, Jim Clark, entre autres, mena régulièrement les monoplaces conçues par Colin Chapman à la victoire. Le succès commercial de ses modèles de route, en particulier de l'Elan, a fait de lui un milliardaire, et a financé ses rêves de compétition. Par ses innovations techniques (ou non techniques, Lotus étant la première écurie de F1 à se faire sponsoriser par une grande marque de tabac), Colin Chapman a modelé la Formule 1 contemporaine: ses idées géniales comme l'utilisation des fibres synthétiques, le moteur porteur arrière, l'effet de sol, etc..., sont toujours utilisées aujourd'hui. Il lui fut parfois reproché de plus se préoccuper de technique que de sécurité; beaucoup d'accidents eurent lieu en raison d'un manque de fiabilité des Lotus. Exemple type des « artisans champions » en F1, il se lassera de cette compétition lors de la prise de pouvoir des championnats par les grands constructeurs. Les seuls points noirs dans cette envolée sportive sont, d'une part, le déclassement, pour des raisons controversées, de la Lotus 23 au Mans, en 1961, Colin Chapman jure alors de ne plus mettre les pieds de sa vie sur cette épreuve, et d'autre part, le scandale lié au financement de l'entreprise DeLorean, qui éclata dans la période de sa mort. Il disparait dans la nuit du 15 au 16 décembre 1982 à l'age de 54 ans, d'une attaque cardiaque dans le château de Ketteringham Hall (siège du Team Lotus). Innovations: [*]1957 : la Lotus Elite (Lotus 14), avec une coque/châssis entièrement en fibres de verre et polyester (ce qui fait gagner du poids) ; la Lotus Seven, dont Caterham possède aujourd'hui les droits de production, maintes fois copiée et modifiée par d'autres marques, comme par exemple Donkervoort ; [*]1961 : la Lotus 25, première F1 monocoque de l'histoire, qui devient imbattable à partir de la mi-saison, aux mains de Jim Clark (la construction en monocoque fait gagner du poids) ; [*]1963 : la Lotus 29 à moteur central arrière crée pour les 500 miles d'Indianapolis. Son héritière, la Lotus 38, s'imposera en 1965 avec Jim Clark et signera la mise à la casse des modèles traditionnels à moteur avant; [*]1967 : la Lotus 49, première F1 à moteur porteur (le moteur remplace la coque à l'arrière, ce qui fait gagner du poids et de la rigidité); [*]1968 : l'arrivée du sponsoring en F1, avec un cigaretier ; [*]1969 : Les Lotus 56 et Lotus 63, à quatre roues motrices, respectivement pour les 500 miles d'Indianapolis, et la F1. La Lotus 56 utilise en plus une turbine en lieu et place du moteur à pistons ; [*]1970 : la Lotus 72 de F1, à radiateurs latéraux (cette forme, plus aérodynamique, est toujours utilisée) ; [*]1977 : les Lotus 78, puis Lotus 79, à effet de sol (aussi appelées "wing cars") (l'air qui passe sous la voiture glisse sur des profils d'ailes inversés qui la plaquent au sol) ; [*]1981 : la Lotus 88 à double châssis (pour contourner la nouvelle réglementation limitant l'effet de sol).

Carlo Chiti (né le 19 décembre 1924 à Pistoia, en Toscane et mort le 7 juillet 1994 à Milan) était un ingénieur italien, diplômé en ingénierie aéronautique de l'université de Pise, qui se spécialisa dans le sport automobile Carlo Chiti débuta sa carrière chez le constructeur automobile italien Alfa Romeo en 1952, où il fut engagé comme ingénieur motoriste au département course de la marque. Le V6, turbo En 1957 Enzo Ferrari le recruta pour remplacer l'ingénieur Fraschetti et lui confia l'étude du projet de la Ferrari 156 F1, l'une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière. Chiti restera chez Ferrari jusqu'en 1961 quand, avec d'autres ingénieurs et techniciens dont l'ingénieur Giotto Bizzarrini, il créera la société ATS Automobili Turismo e Sport où il restera jusqu'en 1964. Durant son passge chez Ferrari, les moteurs et les voitures conçues par Chiti remporteront deux titres mondiaux de Formule 1, en 1958 avec Mike Hawthorn et en 1961 avec Phil Hill comme pilotes. En 1966 il revient chez Alfa Romeo où il sera nommé directeur général de Autodelta, atelier et écurie de compétition de la marque milanaise. Il sera à l'origine du retour d'Alfa Romeo en Formule 1 et dirigera le Département Courses jusqu'en 1985 quand il quittera la marque pour créer la société Motori Moderni, qui fournira les moteurs à nombre de constructeurs et notamment l'écurie de Formule 1 Minardi. 12 Cylindres à plats Subaru 1235F12 Parmi les plus belles réalisations dues à l'ingénieur Carlo Chiti on peut citer la Ferrari 156 F1 et l’Alfa Romeo 33 Stradale.

Michel, j'ai surtout voulut entamé le sujet pour voir si d'autres membres réagissent et complètent peu á peu les sujets, parce que jusqu'à présent je me sent un peu seul! :f05:

de @Michel Lovaty @scuderia57 : Waouh !!!! Tu as fait court ! Ce n'est,nullement,une critique,bien évidemment...Je ne me permettrais pas ! Tu te souviens de Monaco 1984 ?? Quand la "Toleman TG.184" pilotée par Ayrton Senna,équipée du 4 cylindres "turbo" de l'artisan Britannique,faillit remporter la course,avant que Jacky Ickx,Directeur de course,n'interrompe l'épreuve,avant son terme. Ce jour-là,j'ai vu des larmes dans les yeux de Brian Hart,de Alex Hauwkrige, des "mécanos" de la modeste écurie anglaise...

Brian Hart était un grand ingénieur et le créateur de Brian Hart Limited, motoriste de nombreuses équipes. Brian Hart est décédé le 5 janvier 2013 des suites d’une longue maladie. Brian Hart a commencé sa carrière dans le sport automobile en 1958 où il pilotera dans diverses catégories de promotion. Il participera à une course de F1, en 1967 lors du Grand Prix d’Allemagne, au volant d’une F2 pour compléter le plateau de cette course. Brian Hart est surtout connu pour avoir créé en 1969 Brian Hart Limited, plus connu sous le nom de Hart. lors des premières années, l’entreprise Hart prépare et entretient des moteurs Ford pour différentes équipes britanniques. de F2. Suite au retrait de ce dernier, Hart se concentre sur la conception de son propre moteur. En 1976 naît le premier moteur F2 badgé Hart: le 420R. En 1978, Brian Hart conclut un accord avec Toleman, alors équipe en F2. En 1980, l’équipe remporte le championnat européen. L’année suivante, l’équipe monte en F1, suivie par le motoriste. Hart développe alors le 415T, un 4 cylindres en ligne turbocompressé de 1500 cc développant une puissance de 540 chevaux. L’équipe ne participe qu’à deux courses lors de la première saison. Durant son aventure en F1, Hart a motorisé différentes équipes: •Toleman de 1981 à 1985 •RAM de 1984 à 1985 •Spirit de 1984 à 1985 •Lola de 1985 à 1986 •Jordan de 1993 à 1994 •Footwork de 1995 à 1996 •Minardi en 1997 •Arrows de 1998 à 1999 (le moteur sera rebadgé suite au rachat de Brian Hart Limited en 1997 par Tom Walkinshaw). Hart, en F1, c’est 144 Grands Prix, 2 pole positions, 2 meilleurs tours, 5 podiums, 63 points, 3 tours en tête et 53 111 kilomètres parcourus (11 354 tours).

en construction Berta y su intento de revolución argentina en la F1 Berta a essayé de révolutionner la F1 Argentine Oreste Berta es una eminencia a la hora de meterse en el mundo del preparado de motores y autos de carrera en la Argentina, y en gran parte del globo. Sin embargo, en la Fórmula Uno, máxima categoría del automovilismo mundial, su nombre está asociado al fracaso y a los proyectos abandonados. Oreste Berta est une éminence á l'heure de d'entrer dans le monde des préparateurs de F1 et de course en Argentine et dans d'autres parties du monde. Malgré tout, en F1, le haut du pavé de l'automobile, son nom est associé á son échec et ses projets abandonnés. A lo largo de los años 70, existía, en suelo argentino, un campeonato de monoplazas llamado Fórmula Mecánica. El preparador de Rafaela, se hizo con un gran nombre en esta categoría tras lograr los títulos del ’68, ’69, ’73, ’74 y ’75, los últimos tres con la dupla Luis Di Palma y Néstor García-Veiga, lo que también le otorgó el título de descubridor de talentos. Tout au long des années 70, il existait en Argentine un championnat appelé Formule mécanique. Le préparateur de Rafaela, se fit un grand nom dans cette catégorie, après trois titres, 68, 69, 74, 75, les trois derniers son du au duo Luis Di Palma et Nestor Garcia-Veiga, a qui on attribua le titre de découvreurs de talents. El auto saliendo a la pista en el GP de Argentina. L'auto sortant sur la piste au GP d' Argentine. En el año 1973, el santafecino puso en marcha la creación de un auto de Fórmula 5000, para, así, disputar el campeonato americano. Por falta de preparación y de capitales económicos, el proyecto fue rápidamente dejado de lado. Al instante, optó por una opción más viable: un bólido de F1. Sabía que las grandes empresas del país sólo iban a apoyar un eventual intento en la categoría reina. El plan se puso en marcha y, muy temprano en la temporada, el auto ya estaba listo para hacer sus primeras sesiones de pruebas. Con Di Palma y Veiga ocupados en la lucha por el campeonato, la labor de maximizar el rendimiento del monoplaza estuvo en manos de “Marito” García. Las características del coche se asimilaban al del fallido intento en F50000 y la novedad se presentaba en los motores V8 de Cosworth recuperados de la escudería Brahbam y mejorados, de los cuales se comentaba: “eran lo mejor en el mercado”. El Berta F5000 en manos de Bill Simpson Marito García fue el tester ante la enfermedad de Néstor García Veiga. El Berta F.5000 muestra su estampa en la salida de la horquilla del autódromo (1974) El motor era tan potente y rápido, como frágil en su estructura. El bloque y los cimientos no soportaban la fuerza, se rompían con facilidad. Además, el impacto en los medios y el público no fue el esperado, lo que redujo las fuentes de dinero y convirtió en imposible la reparación de los impulsores de continuar con los problemas. A pesar de todo, el equipo “BERTA” se inscribió para las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1975, en Argentina y Brasil. A la ilusión se la combatió, sin mucho tiempo de espera, con inconvenientes. El desenlace fatal de la escudería comenzó en la última sesión de ensayos, previo al inicio del campeonato. La única estructura de motorización que quedaba a disposición del equipo falló y no pudo ser reparada. En busca del salvataje de la escudería, se hizo un acuerdo con Wilson Fittipaldi: el brasileño prestaba otro Cosworth V8 y que el auto argentino pudiera correr. A cambio, conseguía un motor con rodaje y mejoras para ser utilizado en su propio proyecto. Finalmente, los ingenieros descubrieron que el problema no radicaba en el motor en sí, sino que la carrocería entera fallaba y provocaba vibraciones que eran fatales para el impulsor. Néstor García-Veiga en los entrenamientos de Buenso Aires. El sueño había acabado para Oreste Berta, su piloto Néstor García-Veiga y todo el equipo. La decisión se hizo oficial y la participación prevista para los dos primeros grandes premios fue abandonada. El proyecto fue demasiado ambicioso para el poco apoyo que recibió, pero nadie va a borrar el nombre “BERTA” de los libros de estadísticas de la F1, que tuvo dos NO participaciones.

Au cours des années cinquante Bernie Ecclestone fut propriétaire d’une écurie une première fois. Il s'agissait de l’écurie Connaught. Après avoir vendu la firme un peu plus tard, il devint le manager de son pilote Stuart Lewis-Evans, un Britannique âgé à l’époque de 28 ans doté d’un fort talent et d’une grande sensibilité, qui plus tard rejoignit Vanwall, l’équipe qui connaissait le plus de réussite dans son propre pays. En 1958 toutes les équipes à l’exception de Cooper avaient encore des monoplaces à moteur avant et, bien entendu, il n’y avait aucune combinaison ignifugée. Pendant la phase finale du championnat du monde à Casablanca Aïn-Diab, la Vanwall de Lewis-Evans prit feu, le Britannique subit de graves brûlures entrainant sa mort trois jours plus tard, car du fait du manque de sièges dans les vols commerciaux, il ne put être acheminé à temps vers le traitement médical indispensable à Londres. Après la mort de son pilote, Ecclestone fit le job de vendeur de voitures d’occasion, car il n’a jamais été ni un pilote à succès ni un constructeur. Un jour au beau milieu des années soixante il rencontra Jochen Rindt qui, tel un flash de lumière ,avait battu l’élite de la Formule 2 Britannique, presqu’entièrement constituée de pilotes de Grand Prix en activité, au volant de sa propre Brabham Cosworth engagée à titre privé. Le principe de Rindt dans les affaires a toujours été : je me gère moi-même. Mais après avoir quitté Winkelmann, il lui apparut nécessaire de disposer d’un team manager et d'un associé à cinquante pour cents pour l’équipe de Formule 2 qu’il venait de fonder. Et ce fut Ecclestone. Rindt ne fut également pas loin de créer sa propre équipe de Grand Prix et eut réellement trois opportunités pour le faire. Deux de ces possibilités l’ont été avec Robin Herd comme responsable technique, mais le Britannique ne s’est pas comporté comme un gentleman malgré une éducation d’élite à l’Université d’Oxford, c’est le moins qu’on puisse dire. Mais pour le cas où ces projets se seraient concrétisés, il y aurait probablement pris Alan Rees, le second pilote de l’ancienne période Winkelmann, au poste de directeur d’équipe.Au demeurant Rees n’était pas beaucoup mieux qu’Ecclestone en ce qui concerne son comportement en affaires : en premier lieu il a pris part dans des circonstances pénibles entourant la création de M.A.R.C.H., huit ans plus tard il fut l’un des moteurs de la mise en place d’A.R.R.O.W.S. dans des conditions similaires. Pendant l’hiver 1971/72, l’ami et compatriote de Jack Brabham Ron Tauranac, modeste technicien dans les coulisses et non businessman aimant les apparitions publiques en public ou dans les medias, fut confronté au problème, tout n’était pas loin de s’effondrer à l’intérieur du team Brabham. Ecclestone n’a jamais été rien d’autre qu’un vendeur très rusé, faisant sortir de l’argent de choses qui n’existaient pas vraiment ou bien en inventant des droits commerciaux sur des choses qui seraient créées plus tard. Acheter Motor Racing Developments Ltd. (M.R.D), qui est le vrai nom de l’équipe Brabham, devint pour Ecclestone quelque chose comme une licence pour imprimer de l’argent pendant les prochaines décennies. Au début l’équipe d’Ecclestone courut les trois premières saisons (1972, 1973 & 1974) sans sponsor principal, contrastant avec tous leurs rivaux Britanniques ; cinquante pour cents du budget de l’écurie était payé par les finances privées du propriétaire.Passant pour un projet classique d’un riche amateur de course automobile, c’était en réalité une stratégie de business à long terme déjà en ces temps reculés. D’un coté Ecclestone utilisa ces trois années pour créer une base technologique et personnelle apte à refaire de Brabham un candidat au titre, mais surtout pour organiser l’association des constructeurs FOCA de telle manière qu’elle soit, évidemment, sous son propre contrôle, le fondement de ses ambitions politiques et financières. En réalité Ecclestone n’était rien d’autre que l’un parmi les 15 patrons d’écurie à ce moment là. Il n’avait aucune légitimé particulière comme d’avoir été élu démocratiquement par exemple. A partir de ce moment-là les règles et les affaires financières des courses de Grand Prix furent décidées par une seule personne : Ecclestone. Il eut très tôt une vision de la Formule Un comme étant un évènement sportif global et multi-media avec un chiffre d’affaires en billions de dollars, si possible plus important que les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de Football. Au sommet : Le dictateur du sport mondial Ecclestone. Les autres responsables d’équipe mais également les fonctionnaires vieillissants de la F.I.A. furent heureux de gagner de l’argent et par ailleurs de ne pas être confrontés au business commercial. Ecclestone signa un contrat avec un partenaire publicitaire, Martini, seulement en 1975. Parmalat et Olivetti, également des groups Italiens, devaient suivre. Ecclestone montra le même mauvais comportement en négociant avec ses partenaires moteur Alfa Romeo et plus tard BMW qu’il l’avait fait avec son personnel. Les pilotes Reutemann, Watson, Zunino, Stuck et plus tard de façon similaire Lauda et Piquet senior n’étaient pas loin de se résigner, l’enthousiaste Pace mourur dans un accident d’avion.Un seul homme tint garda confiance en Bernie : Le designer Gordon Murray originaire d’Afrique du Sud, l’ancien adjoint de Ron Tauranac. Nelson Piquet senior remporta le titre en 1981 et en 1983 (le premier champion du monde turbo de l’histoire) et l’équipe Brabham connut pas mal de réussite les années suivantes, mais le mauvais design de la Brabham BT55 incluant l’accident fatal d’Elio de Angelis lors de tests au Paul Ricard en 1986 entrainèrent la firme dans une crise profonde. Le designer Gordon Murray dut quitter l’équipe, et Bernie Ecclestone ne fit absolument rien pour lui éviter la faillite. Il avait la possibilité de protéger Brabham, il avait le devoir d’éliminer toutes les mauvaises choses en cours. Mais Ecclestone ne fut pas intéressé à agir de la sorte ; après presque 15 ans il n’était pas loin d’atteidre ses objectifs politiques et financiers. Avoir sa propre équipe devenait gênant dans de telles circonstances. Ecclestone vendit l’équipe Brabham à un homme d’affaires Suisse très vite considéré comme un criminel d’envergure sur le plan économique. Un peu plus tard le très actif groupe Japonais Middlebridge et des pilotes patriotiques comme Martin Brundle, Mark Blundell ou Damon Hill ne furent pas capables de sauver de la faillite l’œuvre de Sir Jack Brabham, qui dans sa lointaine Australie souffrait depuis longtemps comme un beau diable de la tournure négative de ces évènements. Ecclestone aurait pu de sauver son ancienne équipe, mais il n’eut pas envie de le faire, car la FOCA avait alors grimpé au top des organisations internationales comme l’IOC ou la FIFA. Par deux fois Ecclestone a lutté pour le pouvoir à l’intérieur de son empire jusqu’au limites possibles : Il y eut la lutte avec Jean Marie Balestre et l’ancienne F.I.S.A. en tant que partie exécutive de la F.I.A. au début des années quatre-vingt puis en 2009 la querelle le groupement des écuries la FOTA. Ecclestone ne commence jamais un débat s’il n’est pas certain de le gagner. Plus tard Ecclestone affirma publiquement que la mort de Senna avait été positive pour la notoriété de la Formule Un et dans une interview qu’il considérait qu’Hitler avait été un bon leader – ces déclarations se passent de commentaires. The vrai avec Ecclestone est celui-ci : ses projets et ses idées sont fondamentalement bonnes, mais leur réalisation est le plus souvent inhumaine.

de @FOURNIER Le moteur F1 était développé en parallèle du programme d’Endurance. Durant la seconde moitié des années 70, Renault visait la victoire aux 24 Heures du Mans. C’était un énorme défi. Le département moteur a dû créer un moteur V6 qui pouvait être intégré efficacement dans une monoplace, tandis qu’une autre équipe d’ingénieurs travaillait sur le châssis. Jean-Pierre Jabouille a fait ses premiers tours de roues avec le prototype F1 sur la piste d’essais Michelin à Clermont-Ferrand le 23 mars 1976. Le début d’une longue aventure alors que l’écurie préparait son arrivée dans la discipline... « Nous avions besoin d’avoir suffisamment de puissance pour nous mesurer aux moteurs atmosphériques », se rappelle Dudot. « Avec le turbo, nous devions composer avec un temps de réponse de plusieurs secondes. On ne savait jamais à quoi s’attendre sur les différents types de piste. Le principal problème était l’assemblage du moteur et son intégration dans une petite voiture. Il était lourd et la répartition des masses n’était pas idéale. C’était l’un de nos problèmes majeurs lors du développement de la monoplace. L’expérience des V6 turbo, qui prenaient beaucoup de place dans la voiture, a confirmé mon sentiment que l’intégration moteur-châssis était absolument essentielle. Tout a été mis en place pour que le moteur devienne un accessoire du châssis. C’était vrai en termes d’échappements, de collecteurs, de dissipation thermique, d’écoulement d’air, de radiateurs et de centre de gravité ».

de @FOURNIER Depuis longtemps, le règlement autorisait l’adoption d’un moteur 1,5 litre turbocompressé, mais personne n’avait jamais tenté l’aventure pour rivaliser les 3 litres atmosphériques de huit ou douze cylindres. Les ingénieurs de Renault croyaient pourtant qu’un turbo pouvait être aligné en F1. Et qu’il avait surtout la capacité de s’imposer. « Construire un moteur turbo fut une décision très importante », se souvient Bernard Dudot, à la tête du programme technique de l’époque. « Nous étions un groupe de jeunes ingénieurs à Viry Châtillon, tous très enthousiastes avec une vision audacieuse de l’avenir. Nous étions tellement sûrs de nous que nous avons pu convaincre le président de Renault, Bernard Hanon, que nous devions aller en F1. C’était une idée vraiment folle à l’époque. Heureusement, il nous a suivis. Il croyait en l’intérêt du mariage de la compétition et de la F1. » Il restait à convaincre la direction de Renault que le turbo était la voie à suivre. Il fallait aussi prouver que Renault Sport était capable de développer une F1 de bout en bout. Cette solution avait été choisie en interne au détriment d’un partenariat avec une écurie existante. « Nous avons commencé à tester deux types de moteur au banc », continue Dudot. « En fin de compte, c’était le turbo ou rien. Il n’y avait pas de plan B... Turbo ou pas de F1 ! Nous avons dû démontrer nos capacités. Les frais ont été payés par Elf. Ensemble, nous avons commencé cette aventure. A l’époque, aucun d’entre nous n’avait encore travaillé en F1. »

Bernard Dudot est un ingénieur qui a fait sa marque en Formule 1 en imposant ses petits 1500 cm3 turbo Renault et lorsqu'il a fallut revenir aux moteurs atmosphériques, il s'est imposé avec ses collaborateurs Jean-François Robin et Jean-Jacques His, en concevant ses moteurs 3,5 litres et est le premier à fabriquer un moteur V10; architecture qui s'est révélée idéale car elle a été utilisée jusqu'en 2005 après un virage vers l'économie d'essence. Bernard Dudot a enlevé 11 titres de championnat.

Marius Aristide Yves Giraud-Cabantous (Saint-Gaudens, 8 octobre 1904 – Paris, 30 mars 1973) était un pilote de course français. Il a piloté de multiples voitures dans cinq grandes catégories ; réglementation d’avant-guerre (l'ancêtre de la F1), en Formule 1, Formule 2, en Formule argentine et en Endurance. Il a le privilège de courir les 24 Heures du Mans 1937 avec Charles Rigoulot. Il a été pilote de F1 de 1950 à 1953, participant à treize courses comptant pour les championnats du monde. Il termine meilleur Français lors de la première épreuve de Formule 1 comptant pour le championnat du monde. Il a aussi participé à de nombreuses épreuves ne comptant pour aucun championnat. On compte 96 participations à différents évènements d'importance internationale. Sa carrière s'étale sur plus d'un demi-siècle, jusqu'aux 12 Heures de Reims 1957 sur Maserati.

Yannick Dalmas, né le 28 juillet 1961 au Beausset dans le Var, est un ancien pilote moto d'enduro et automobile français. Auteur d'un modeste passage en Formule 1, il s'est surtout distingué dans les épreuves d'endurance, et a notamment remporté à quatre reprises les 24 Heures du Mans. Il est le seul pilote à avoir remporté l'épreuve avec quatre constructeurs différents. Après des débuts prometteurs en moto en enduro, puis dans le championnat de Formule Renault, Yannick Dalmas remporte ce championnat l'année suivante, en totalisant sept victoires au cours de la saison. Ses bons résultats attirent l'attention d'Hugues de Chaunac, qui l'engage pour la saison 1985 dans son écurie Oreca de Formule 3, aux côtés de Pierre-Henri Raphanel. Les deux coéquipiers rafflent tout et terminent aux deux premières places du championnat. Yannick termine second. Ce n'est que partie remise, puisque la saison suivante, il remporte six des onze courses et le titre, en battant notamment Jean Alesi. En 1987, il commence la saison en Formule 3000, toujours au sein de l'équipe Oreca d'Hugues de Chaunac, et obtient de bons résultats (une pole position, deux victoires), avant que Gérard Larrousse ne lui donne l'opportunité de débuter en Formule 1 sur la seconde Lola que son écurie engage spécialement pour la fin de la saison. Yannick Dalmas débute donc en Formule 1 en cours de saison, au Grand Prix du Mexique 1987 et obtient de bon résultats pour un débutant, qui ne dispose pas, qui plus est, de la meilleure voiture : trois courses, trois qualifications et une cinquième place au Grand Prix d'Australie. Il n'a cependant pu marquer les points qu'aurait dû lui valoir sa cinquième place australienne, car obtenue sur une monoplace (la seconde Larrousse) non régulièrement engagée en championnat. Dalmas dispute la saison 1988 et la première partie de saison 1989 chez Larrousse avant de passer pour le reste de cette saison et pour la saison 1990 chez AGS, sans toutefois réussir à marquer des points, accumulant même les non-qualifications dans ces deux dernières saisons. La saison 1991, Yannick Dalmas ne la fera pas en Formule 1. Convaincu, après trois saisons difficiles, perturbées par des maladies, qu'il ne conservera pas son volant, il ne résiste pas longtemps aux yeux doux que lui fait Peugeot pour courir sur la 905 en Sport-Prototypes. Associé à l'ancien champion du monde de Formule 1 Keke Rosberg, Dalmas brille dès sa première saison en remportant deux manches du championnat du monde. Il sera associé l'année suivante à l'ancien pilote de Formule 1 Derek Warwick et la paire d'anciens pilotes de F1 va offrir à l'écurie française, dirigée alors par Jean Todt, les titres de champion du monde pilotes et constructeurs. Yannick et Derek s'imposeront à Silverstone, à Suzuka et surtout aux 24 Heures du Mans (associés à Mark Blundell). En 1993, la faillite du championnat oblige Peugeot à ne faire courir ses 905 qu'au Mans, où Yannick (associé à Teo Fabi et Thierry Boutsen) obtiendra une belle deuxième place derrière l'autre Peugeot officielle. En parallèle, Dalmas dispute le championnat de France de Supertourisme pour Peugeot dans lequel il signera trois victoires en deux ans. En 1994, Yannick renoue aussi avec la victoire aux 24 Heures du Mans associé à Hurley Haywood et Mauro Baldi, sur Dauer 962 LM. C'est alors que la Formule 1 réapparaît pour Yannick en 1994 lorsque Gérard Larrousse fait appel à lui pour les Grand Prix d'Italie et du Portugal, qui sera sa dernière course disputée en Formule 1. Il a participé en tout à 24 Grands Prix sans marquer de points au championnat du monde. En 1995, il intègre le Team Joest et court dans le championnai allemand DTM. C'est l'année où il remporte sa troisième victoire au Mans au volant d'une McLaren F1 GTR associé à l'ancien pilote de Formule 1 finlandais J.J. Lehto et Masanori Sekiya. En 1996, toujours au sein de la même écurie, il participe au championnat ITC. Les deux saisons suivantes, il dispute le championnat FIA GT sur une Porsche du Roock Racing et remporte la victoire aux 12 heures de Sebring 1997 avec une Ferrari 333 SP. En 1999, Dalmas est engagé par BMW dans le championnat ALMS, en même temps que Joachim Winkelhock et Pierluigi Martini. Le trio l'emporte aux 24 Heures du Mans (quatrième victoire pour Dalmas). Actuellement, Yannick Dalmas développe un projet qui consiste à construire un pôle permettant d'enseigner la conduite indépendamment du circuit Paul Ricard.

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips ou simplement Wolfgang von Trips est né le 4 mai 1928 à Horrem dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne et est un pilote automobile allemand, qui a notamment couru en Formule 1 entre 1957 et 1961. Il n'a participé qu'à 27 courses. Il a remporté deux victoires, est monté sur le podium à six reprises et a terminé quatorze fois dans les points. Il a marqué 56 points en championnat du monde de Formule 1. on le voit ici dans cette photo si ca vous rappelle qq chose.... Il est le plus à droite à coté d'un bébé futur champion du monde... (Assis au volant de sa petite voiture, un jeune Damon Hill est entouré par six légendes de la F1 : Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks, son père Graham Hill, Jo Bonnier et Wolfgang von Trips) Issu d'une famille noble de la région allemande du Niederrhein, Wolfgang von Trips participe à sa première course au volant d'une Porsche sous le pseudonyme d'« Axel Linther » pour ne pas effrayer sa famille. Il débute véritablement sa carrière en compétition automobile en 1954 en participant aux Mille Miglia comptant pour le championnat du monde des voitures de sport où il termine trente-troisième sur une Porsche 356 associé à Walter Hampel. Ses trois participations au volant d'une Porsche 356 au championnat allemand des voitures de sport, à l'Eifelrennen Nürburgring catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine second, au Rheinland Pfalz Preis catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine troisième et au Grand Prix de Berlin catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine cinquième, lui valent, dès la première année, de devenir champion d'Allemagne. En 1955, von Trips poursuit son engagement en championnat du monde des voitures de sport et en championnat allemand. Il s'impose à l'Eifelrennen Nürburgring GT 1,3 L. Ilest appelé par Alfred Neubauer, team-manager de Mercedes-Benz qui lui propose le volant d'une 300 SL W194 au Grand Prix de Suède à Kristianstad où il a un accident au dixième tour. Von Trips retourne en Allemagne participer aux 500 km du Nürburgring sur sa Porsche 356 1300. Sa modeste quatorzième place au général lui permet d'accrocher la victoire et le meilleur tour en catégorie 1,3 L

Wilson Fittipaldi Júnior, né le 25 décembre 1943 à São Paulo, est un ancien un pilote automobile brésilien et le directeur et fondateur de l'écurie Copersucar, où se trouvait son frère cadet, le double champion Emerson Fittipaldi. Il courut à la même époque qu'Emerson mais n'a pas eu la même réussite que son jeune frère. En 1966, il fait une brève apparition en Europe en Formule Vee, mais des conflits avec son écurie l'ont fait revenir au Brésil. En 1970, il apparait à l'école d'entraînement automobile de Jim Russell et participe au championnat britannique de Formule 3 au volant d'une Lotus 59. À divers moments du championnat, il concurrençait parfois avec grands pilotes de F1 comme Niki Lauda ou James Hunt. Grâce à quelques bons résultats, notamment dans la dernière partie du championnat, y compris deux victoires dans deux épreuves non-championnat, Wilson partit vers le championnat européen de Formule 2 en 1971. Il y fera des très bons résultats avec son frère Emerson dans l'écurie Bardhal-Fittipaldi avec, comme voitures, une Lotus et une March, dont une 2e place à Vallelunga, juste derrière le Français François Cevert. Cette performance lui permet d'avoir un volant en F1 pour la saison 1972 avec l'écurie Brabham en tant que pilote privé. Son premier GP se déroule chez lui, au Brésil. Au volant de la Brabham BT43, il termine sur une convaincante 3e place. Malheureusement, cette performance ne reflète pas l'ensemble de la saison, car il n'arrivera jamais à rentrer dans les points au cours de la saison, son meilleur résultat ayant été une 7e place, à la porte des points. La saison 1973 a été la meilleure de toute la carrière de Wilson Fittipaldi en Formule 1 : dès le premier Grand Prix, en Argentine, il inscrit son premier point en championnat en se classant 6e. À Monaco, il pouvait monter pour la première fois, et avec Emerson, sur le podium mais c'était sans compter sur l'alimentation qui lui a fait perdre la course en le lâchant à seulement 7 tours de la fin de la course. Il faut attendre le 11e rendez-vous, en Allemagne, pour voir la présence de Wilson dans les points avec, à la clé, 2 points et une 5e place sur la peu fiable BT42. En 1974, il ne court pas en F1, mais, au contraire, il a décidé de travailler sur un projet qui lui tient à cœur : créer une écurie brésilienne de Formule 1, écurie qui va s'appeler Copersucar-Fittipaldi. Il sera pilote pour l'écurie en 1975 mais sa voiture ne sera pas à la hauteur. Il décide donc de raccrocher les gants pour devenir directeur d'écurie de Copersucar-Fittipaldi et c'est son frère, Emerson Fittipaldi, qui le remplace pour piloter la voiture. Après quelques bons résultats (Emerson termina 5 fois en 4e position sur toute l'existence de Copersucar) et des contre-performances entre 1975 et 1977, Emerson décroche la 2è place au Brésil et permet à Copersucar de monter pour la seule et première fois sur le podium. En 1980, Emerson et lui rebaptiseront l'écurie Fittipaldi Automotive. Grâce à Keke Rosberg et Emerson, l'écurie montera deux fois sur le podium, mais après seulement 3 saisons en F1, Wilson met un terme définitif à l'aventure de Copersucar-Fittipaldi. Wilson a eu un fils, Christian Fittipaldi, qui a, lui aussi, participé en F1 en 1993. Il est surtout reconnu pour son accrochage avec son coéquipier Pierluigi Martini qui provoqua un incroyable looping à Monza en franchissant la ligne d'arrivée.

Vittorio Brambilla, surnommé "le Gorille de Monza", (né le 11 novembre 1937 à Monza, Lombardie - mort le 26 mai 2001 à Camparada di Lesmo d'une crise cardiaque) est un pilote automobile italien. Il accède à la Formule 1 et remporte une course en 1975. Son frère ainé Ernesto a également pratiqué le sport automobile. Avant de faire une carrière en automobile, Vittorio Brambilla commence en moto dans la catégorie 175 cm³ en 1957 avant de remporter le titre italien l'année suivante. Mécanicien puis débuts difficiles en kart, en 1969 il accède à la Formule 3 Birel dans l'écurie Picchio Rosso avant de passer en Formule 2 sur une Brabham. En 1972, il remporte le titre italien de Formule 3 avant de rejoindre en 1974 la Formule 1 chez March. Remplaçant de Howden Ganley au début, il arrive malgré tout à rejoindre les points. En 1975, il obtient une pole position en Suède avant de s'imposer au Grand Prix d'Autriche cette même année en abandonnant sur la ligne, course interrompue par temps de pluie : Vittorio Brambilla est le seul pilote à avoir remporté un Grand Prix de Formule 1 en franchissant la ligne en marche arrière. En 1976, il n'arrache qu'un petit point et arrive second de l'International Trophy et quatrième de la Race of Champions. En 1977 il passe chez Surtees Racing Organisation et obtient de meilleurs résultats. Il court aussi en "voiture de sport" et gagne à quatre reprises. Les années suivantes la voiture, moins compétitive, l'empêche de briller. Il est impliqué dans l'accident qui cause la mort de Ronnie Peterson lors du Grand Prix d'Italie 1978. Le 10 septembre 1978, Grand Prix d'Italie à Monza, antépénultième manche de la saison. L'italo-américain Mario Andretti peut s'assurer mathématiquement le titre mondial. Ce sera le cas dans des circonstances dramatiques. Le départ de l'épreuve est donnée dans la plus grande confusion, le feu vert s'allumant alors que les voitures des dernières lignes ne sont pas encore immobilisées. De ce fait, leur mise en action est plus rapide et le peloton se présente de manière très dense à la première chicane. Un contact entre les monoplaces de James Hunt et Ronnie Peterson déclenche une collision en chaîne dans laquelle sont impliqués plusieurs pilotes. Le plus gravement touché est Vittorio Brambilla qui a le crâne fracturé après avoir reçu une roue sur le casque. Peterson souffre quant à lui de multiples fractures aux jambes. Sa vie n'est pas considérée en danger mais il est transporté en urgence à l'hôpital de Milan où il est opéré dans la soirée pour réduire ses fractures. Son état de santé se détériore subitement dans la nuit : des masses graisseuses provenant de ses os fracturés passent dans son sang et forment une embolie qui bloque le fonctionnement de ses organes vitaux. Le lundi matin, il meurt d'une insuffisance rénale. La cause de l'accident de Peterson a longtemps été sujette à controverse. À l'époque, un certain nombre de pilotes, parmi lesquels les anciens champions du monde Niki Lauda et James Hunt, eurent tendance à attribuer la responsabilité du carambolage au jeune italien Riccardo Patrese, lequel avait une réputation de « chien fou » dans le paddock. Patrese aurait provoqué la mêlée en percutant Hunt à l'entrée de la première chicane et en l'envoyant sur Peterson. Fait unique dans les annales de la Formule 1, une commission de pilotes demanda même avec succès aux organisateurs de la course suivante, de ne pas accepter l'inscription de Patrese. Reconverti plus tard dans les commentaires à la télévision britannique, Hunt n'aura de cesse d'accabler Patrese. Cependant, les images vidéo et les clichés des photographes présents à cet endroit montrent qu'il n'y a pas eu de collision entre les voitures de Patrese et de Hunt alors que le contact entre celle de Hunt et de Peterson est certain. Il y a donc aujourd'hui quasi-unanimité pour mettre Patrese hors de cause. Il continue à faire quelques courses en 1979 et 1980 sans résultats notables avant d'arrêter définitivement sa carrière de pilote automobile en 1981.

Quand on voit le palmarès qu’il s’est forgé dans d’autres catégories, on ne peut que regretter que "Tintin" n’eut guère un meilleur matériel en Formule 1, sans quoi son passage ne s’y serait pas, assurément, résumé à une course d’anthologie à Imola soldée par deux points... à un demi-tour près. Verviétois de naissance, namurois d’adoption, brabançon de résidence, Van de Poele est un Wallon pur jus. Ce qui le caractérise en sport automobile ? L’éclectisme. Monoplaces, protos, touring cars, il a tout conduit en circuit, et plutôt bien. Sans-le-sou, il doit son début de carrière à sa victoire en 1983 dans le volant Avia La Châtre, qui lui donne accès en 84 à une saison de F3 française. La barre est placée trop haut, il ne décrochera que trois points. Sagement, il redescend l’année suivante en Formule Ford et enlève les championnats de Belgique et du Benelux. Il débute aussi en Gr N du championnat belge de Tourisme (3ème sur BMW) et dispute pour la première fois les 24 Heures de Spa, où il écrira sa légende. En 86, on le voit en Angleterre (Formule Ford/F3), en Tourisme belge et européen, puis en 87 en Allemagne avec un double programme : F3 et DTM. Engagé par Béhème dans le prestigieux Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, il décroche le titre sur une M3 du team Zakspeed, et goûte aussi au ETCC et au WTCC. Cette année-là, il enlève pour la première fois les 24 Heures de Spa (avec Didier Theys et Jean-Michel Martin)... et loupe le podium car il court le même jour en DTM ! Sa carrière est lancée. En 88, il est en European Touring Car Championship avec Schnitzer (2 victoires/5ème). L’année suivante, surprise : le revoilà en monoplace, et directement en F3000 avec l’aide de son sponsor le plus fidèle : Lease Plan. Sur une Lola du GA Motorsport, il épate avec deux podiums et une 5ème place finale. Il remet le couvert en 1990, cette fois sur Reynard. Bilan : trois succès dont les épreuves en ville de Pau et Birmingham, et le titre de vice-champion derrière Eric Comas. En parallèle, il a découvert les Sports-Protos des deux côtés de l’Atlantique, mais son objectif est clair : la F1. Mauro Forghieri y lance un nouveau team italien, Lambo-Modena. Larini sera son premier pilote, il multiplie les tests avec Van de Poele et Marco Apicella pour le second baquet, avant d’opter pour le Belge. A 29 ans, le rêve devient réalité. Et la réalité rattrape vite Eric : l’écurie n’a pas beaucoup de moyens, la 291 à moteur V12 Lamborghini n’est pas un foudre de guerre, et il y a les pré-qualifications à franchir, plus terribles encore que la qualif elle-même. Aux Etats-Unis comme au Brésil, c’est l’échec. Puis à San Marino, le miracle : une 21ème place de grille, alors que Larini a été éliminé dès le vendredi matin. Dimanche, il pleut à verse, et VdP se sent pousser des ailes. A la fin du premier tour, il a déjà gagné six places ; après 9 boucles, il est dans le Top 10. Et alors que les favoris multiplient les figures, que les rangs s’éclaircissent, lui garde le cap. Tant et si bien qu’au 42ème des 61 tours, le voilà 6ème ! Puis 5ème lorsque Moreno disparaît. Dernier tour, d’honneur quasiment, quand la pompe à essence cède. Eric a beau secouer la Lambo, elle meurt dans la Variante Bassa. Il est quand même classé 9ème. Bah, ce sera pour la prochaine fois... sauf qu’il n’y aura pas de prochaine fois : plus jamais il ne hissera sur la grille une auto de moins en moins compétitive (Larini n’y arrivera que cinq fois). Lambo disparaît durant l’hiver, et le Belge se lie pour 92 à Brabham, qui vit ses dernières heures. Son équipier y est d’abord une équipière, Giovanna Amati, puis le rookie Damon Hill. Van de Poele se qualifie à l’arraché lors des trois coups en Afrique du Sud, où il termine 13ème, puis plus rien. Durant l’été, il rejoint Fondmetal (ex-Osella). La GR02 est une nettement meilleure machine, mais après trois Grands Prix en commun (et autant de qualifications), le patron Gabriele Rumi met la clé sous le paillasson, essoré financièrement. S’il fera quelques séances d’essais pour Tyrrell en 93, on ne reverra plus le sympathique "Tintin" en course en Formule 1, où il aura pris cinq départs en vingt-neuf tentatives. Heureusement, il a su poursuivre sa passion dans d’autres disciplines, et y acquérir lauriers et respect. En Endurance, on le voit notamment au Mans sur Peugeot 905 (1992), Nissan (1994/97/99), Cadillac Northstar (2000) et surtout Bentley (3ème en 2001, 4ème en 2002) et Ferrari. Durant des années, il milite aux Etats-Unis en IMSA, s’impose notamment deux fois à Sebring (95/96) et devient un acteur majeur du championnat. En Tourisme, on le voit en Mondial, en Belgique, en Angleterre, en Espagne, notamment comme officiel Nissan. Un sérieux accident en 1999 (plusieurs vertèbres cassées) ne le décourage pas. ALMS, LMES, l’éphémère Grand Prix Masters (2 podiums)... A Francorchamps, il devient le maître incontesté des 24 Heures avec quatre autres succès (1998 sur BMW, 2005/2006/2008 sur Maserati), ce qui en fait le recordman absolu des victoires. Ces dernières années, on l’a vu sur Volvo dans le championnat belge des voitures de Tourisme. A 50 ans, il est aussi un consultant télé apprécié sur la RTBF lors des Grands Prix de F1.

Tim Schenken est un pilote automobile australien né le 26 septembre 1943 à Gordon. Schenken a notamment disputé 34 Grands Prix de Formule 1 entre 1970 et 1974. Il a inscrit un total de 7 points, son meilleur résultat en course étant une troisième place, lors du Grand Prix d’Autriche 1971. Il est maintenant directeur de course du Grand Prix d'Australie . Grâce à plus de quarante succès en Formule Ford, Tim Schenken se voit ouvrir en grand les portes de l'écurie Brabham Racing Organisation de Formule 3 en 1969. Dès 1970, il passe en Formule 2, toujours au sein de Brabham, et obtient trois podiums (troisième à Pau et Mantorp Park et second au Castellet). S'il ne remporte aucune victoire, il convainc son patron et compatriote de l’'ngager en championnat du monde de Formule 1. Jack Brabham engage ainsi une Brabham BT33 supplémentaire pour Schenken au Grand Prix de Grande-Bretagne 1970 mais la monoplace n’est pas prête à temps et Schenken continue en Formule 2. Il fait ses débuts dans la discipline-reine dans l'écurie Williams à partir du Grand Prix d'Autriche où il remplace Brian Redman au volant de la de Tomaso 505. Il se qualifie pour chacune des manches où il est engagé mais toujours en fond de grille, compte tenu du maigre potentiel de la 505. Son moteur le trahit au vingt-cinquième tour du Grand Prix d’Autriche puis au dix-septième du Grand Prix suivant en Italie. Il reçoit le drapeau à damiers lors de l'épreuve canadienne mais est premier des non-classés à onze tours du vainqueur Jacky Ickx. Il est à nouveau contraint à l'abandon sur panne mécanique lors son ultime départ de la saison à Watkins Glen. Malgré des débuts en demi-teinte (toujours qualifié mais jamais classé), il reste surveillé de près par Jack Brabham qui vient de prendre sa retraite et se consacre désormais pleinement à la direction de son écurie de course. Dès la seconde épreuve de la saison 1971, en Espagne, Schenken devient le coéquipier de Graham Hill. Il dispose d'une ancienne BT33 tandis que le champion britannique pilote la nouvelle Brabham BT34. Les quatre premières courses sont assez moyennes pour Schenken qui se qualifie en fond de grille et obtient une neuvième place pour meilleur résultat. Le déclic a lieu en Grande-Bretagne où il se qualifie en septième place avant d'abandonner sur casse mécanique. Lors de l'épreuve suivante, au Nürburgring, il exploite au mieux sa neuvième place sur la grille pour inscrire son premier point en terminant sixième de la course. Au Grand Prix suivant, disputé en Autriche, il obtient une septième place qualificative qu'il transforme en podium derrière Joseph Siffert et Emerson Fittipaldi. Ces bons résultats sont les derniers de la saison car Schenken ne termine aucune des trois dernières épreuves. L'Australien inscrit la totalité des points de son écurie mais choisit de ne pas poursuivre avec Brabham et s'engage chez un autre pilote-constructeur, John Surtees, dont c'est la troisième saison en Formule 1. En 1972, il remplace Rolf Stommelen au volant de la Surtess TS9B conçue par Surtees et Peter Connew. La TS9B est une modeste évolution de la TS9 de la saison précédente qui souffrait de gros problèmes de tenue de route : Stommelen a d'ailleurs été limogé par Surtees car il se plaignait ouvertement des défauts de conception de sa monoplace. Comme Connew a quitté l’équipe pour développer sa propre machine et sa propre écurie, Connew Racing Team, la monoplace n'entame pas la saison avec les meilleurs atouts. Schenken fait équipe avec Andrea de Adamich et Mike Hailwood qui, comme son patron, a connu la gloire en motocyclisme avant de passer à la Formule 1. Dès le premier Grand Prix de la saison, en Argentine, Schenken se classe cinquième mais il n'inscrit plus aucun point de toute la saison malgré de belles qualifications (cinquième en France et en Grande-Bretagne). Il est mis sous l'éteignoir par ses coéquipiers qui réalisent chacun un podium et Surtees ne renouvelle pas son contrat et lui préfère Carlos Pace pour 1973. Sans volant en début de saison, Tim Schenken redescend en Formule 2 au sein du Rondel Racing de Ron Dennis. Il réalise de bonnes performances et est contacté par Ferrari qui l'engage sur quelques épreuves de Voitures de Sport. Il remporte alors les 1 000 km de Buenos-Aires puis les 1 000 kilomètres du Nürburgring en équipage avec Ronnie Peterson. En fin de saison, il est appelé par Frank Williams pour effectuer une pige au Canada mais l'Iso-Marlboro IR ne lui permet que de se classer à la quatorzième place finale. Schenken pense qu'il vient de terminer sa carrière en Formule 1 puis reprend espoir lorsque Ron Dennis, son patron en Formule 2, envisage de devenir constructeur à part entière et de passer en Formule 1 en 1974. Bien que Dennis ait commandé une étude de châssis à l'ingénieur Ray Jessop, le Rondel Racing, faute de budget, reste en Formule 2 et n'accèdera à la Formule 1 qu’en 1980 avec le rachat de Mc Laren. La RJ 02 de Jessop quant à elle est finalement engagée au championnat du monde 1974 sous le nom de Token Racing. Schenken obtient in-extremis un volant en Formule 1 pour 1974 grâce à son ancien patron du temps de Brabham, Ron Tauranac : en 1974, Peter Agg confie à Tauranac la conception de la Trojan T103 engagée en championnat du monde et Tauranac, ancien concepteur des Brabham, lui suggère de confier le volant de la monoplace à son compatriote Schenken. La voiture n’est pas prête pour le début de saison et fait son apparition lors de la quatrième manche disputée en Espagne sur le circuit de Jarama. Shenken se qualifie en vingt-cinquième et dernière position puis abandonne à la suite d'un tête-à-queue (il est classé quatorzième). Le Grand Prix de Belgique est plus satisfaisant et Schenken fait bonne impression puisqu’il se hisse sur la vingt-troisième place de la grille et termine dixième. À Monaco, les efforts de Schenken pour obtenir sa qualification, en fond de grille, sont réduits à néant dès les premiers hectomètres de course lorsqu’il est contraint, comme six autres concurrents, à l’abandon à la suite d'un accrochage entre Jean-Pierre Beltoise et Denny Hulme. Schenken ne dispute pas le Grand Prix suivant en Suède car Tauranac a besoin du châssis pour y apporter des modifications, peu efficaces, car Shenken ne se qualifie pas pour le Grand Prix des Pays-Bas. Après un nouveau passage par l'officine de Tauranac et l'impasse sur l'épreuve française, Schenken dispute le Grand Prix de Grande-Bretagne, en obtenant la dernière place qualificative ; il ne parcourt que quelques tours en course à la suite d'un bris de suspension. La Trojan ne permet pas à Schenken de se qualifier en Allemagne mais l'Australien se qualifie vingt-cinquième en Autriche et se classe dixième à quatre tours du vainqueur Carlos Reutemann. Le Grand Prix d'Italie à Monza voit trente-trois pilotes se disputer les vingt-cinq places qualificatives ; si Schenken se qualifie en vingtième place, ses efforts sont à nouveau ruinés par un abandon dès le début de l'épreuve à la suite d'un problème de boîte de vitesses. Déçu des résultats de son écurie, Agg décide de ne pas faire le déplacement outre-Atlantique pour disputer les deux dernières épreuves de la saison. Tim Schenken obtient une place au sein du Team Lotus pour participer au Grand Prix des États-Unis mais n'arrive pas à se faire à la conduite de la Lotus 76 et, bien que qualifié en vingt-septième et dernière position, ne prend pas le départ de l'épreuve. Il choisit de cesser sa carrière en Formule 1 pour s'orienter vers les Sport-Prototypes. En 1974, il fonde Tiga Race Cars avec l'ancien pilote Howden Ganley ; cette structure construit prêt de 400 châssis avant de cesser son activité en 1989. Il court alors sur Porsche et remporte une nouvelle fois les 1 000 kilomètres du Nürburgring avec Rolf Stommelen et Toine Hezemans. Il devient pilote officiel Jaguar en championnat européen FIA GT puis prend sa retraite et retourne en Australie où il est délégué au sein de la Fédération australienne de sport automobile (AMF).

de @FOURNIER Je suis souvent en relation par mail avec Teddy. Un homme adorable et qui répond à toutes les questions. Simple et direct avec le célèbre accent. Il a choisi de vivre dans le midi de la France mais voyage beaucoup. Il m'a fait la préface de notre livre sur John Woolfe et m'a accordé 3 pages d'interview sur le Mans 1969 à bord de son Alfa 2 litres du VDS. C'est à 71 ans un sérieux passionné. Sur la Ferrari 250 TR59 du Mans 1960, c'est André au volant son papa avec Ricardo Rodriguez. Ils se sont classés second à 4 tours d'un équipage très belge Paul Frère-Olivier Gendebien.

Ferrari 250TR-60 , Pilette / Rodriguez. Le Mans 1960

1977 Indianapolis 500

Théodore Pilette, dit Teddy Pilette, né le 26 juillet 1942 à Bruxelles, est un pilote automobile belge. Il est le petit-fils de Théodore Pilette, qui s'est notamment classé 5e des 500 miles d'Indianapolis 1913 et le fils d'André Pilette, pilote entre 1951 et 1964. Teddy Pilette a connu la réussite en voitures de sport mais pas en Formule 1. Teddy Pilette débute sa carrière en sport mécanique par le karting. Il se fait remarquer par Jim Russell et intègre son école de pilotage. Cette expérience lui permettra de jouer dans les films Grand Prix et Le Mans. Il s'engage ensuite en Formule Junior et signe avec l'écurie Abarth Corse en Voitures de Sport où, en 1963, il remporte avec Hans Herrmann les 500 km du Nürburgring. En 1965, il remporte le championnat belge de voitures de sport. En 1967, Pilette signe avec l'écurie belge Racing Team VDS pour laquelle il gagne avec Gustave Gosselin, deux Grands Prix hors-championnat. Il retrouve la monoplace à partir de 1971 en s'engageant en Formule 5000. Zandvoort F5000 4: Teddy Pilette (Lola-Chevy T400) Il en remporte le championnat en 1973 sur une Chevron B24 et récidive en 1975 avec une Lola T400. McLaren M22 1972 En 1974, après deux Grands Prix hors-championnat avec des Chevron B24 et B28, Pilette accède enfin à la Formule 1 pour son Grand Prix national. Au volant de la Brabham BT42, il se qualifie à la 27e place sur les 31 disponibles, à 4 secondes du poleman Clay Regazzoni. Sa course est moyenne : il termine 17e et dernier sous le drapeau à damiers, à 4 tours du vainqueur Emerson Fittipaldi. Il revient en force en Formule Tasmane où il remporte l'épreuve de Surfers Paradise. En 1977, il réapparaît en Formule 1 au volant d'une BRM P207 de l'équipe Stanley BRM, écurie de fond de grille. Il participe à 4 épreuves (Allemagne, Autriche, Pays-Bas et Italie) mais rate à trois reprises sa qualification et doit déclarer forfait sur l'Osterreichring, sa voiture étant indisponible. La même année, il participe aux 500 miles d'Indianapolis 1977, mais ne parvient pas à se qualifier. En 1978, il abandonne la F1, après une saison vierge en championnat britannique Aurora AFX mais se console en remportant les 24 heures de Spa au volant d'une Ford Capri. En 1992, il crée la Pilette Speed Tradition Formula Ford team et construit en 1994 la Pilette F3 qui dispute le championnat allemand de Formule 3 avec Paolo Coloni au volant. Rapidement dépassée, la monoplace est mise au rebut. Aujourd'hui, Teddy Pilette continue à piloter des VEC et s'occupe de l'école de pilotage fondée par son père.

Susie Wolff, connue sous le nom de Susie Stoddart jusqu'en octobre 2011 et son mariage avec Christian « Toto » Wolff, née le 6 décembre 1982 à Oban, est une pilote de course automobile britannique. Elle dispute depuis 2006 le championnat DTM sur Mercedes (Mücke Motorsport dans un premier temps puis Persson Motorsport de 2009 à 2012). Elle est actuellement pilote essayeuse chez Williams F1 Team. Elle a débuté sa carrière de automobile en karting en 1996. Après cinq années dans cette discipline jusqu'en 2000, elle fait ses débuts en course de voitures en Formule Renault en 2001. En 2003, Susie finit neuvième du championnat britannique de Formule Renault et cinquième de ce championnat en 2004. Un an après, elle court pour le championnat britannique de Formule 3. En 2003 et 2004, elle fait partie des six finalistes nommés pour les BRDC Awards. Les gagnants de cette prestigieuse récompense britannique ont été David Coulthard (pilote de Formule 1), Gary Paffett (pilote de DTM et d'essai chez McLaren Racing), et Jamie Green (champion 2004 de Formule 3). En 2006, elle est la première femme, avec la pilote Vanina Ickx, à courir en championnat DTM depuis dix ans. Précédemment, Ellen Lohr était la seule femme à courir pour Mercedes-Benz en DTM et ITC de 1991 à 1996. C'est donc chez AMG Mercedes team Mücke qu'elle fait ses débuts en Tourisme Allemand. En 2009, elle rejoint l'autre écurie privée Mercedes, le team Persson, où elle est épaulée par Jamie Green. Toujours en attente de ses premiers points, l'Écossaise s'est fixé comme objectif de terminer dans les huit premiers sur une course en 2010. Un défi depuis l'allègement de 25 kg des voitures 2008 (1 025 kg contre 1 050 kg pour les voitures 2009). Elle atteint cet objectif lors de la troisième course de la saison, au Lausitzring, en finissant 7e, et devient la première femme à inscrire des points dans le championnat depuis Ellen Lohr en 1996. Elle égale cette performance à l'issue de la neuvième manche de la saison, à Hockenheim. En avril 2012, Williams F1 annonce son recrutement en tant que pilote de développement. À ce jour, elle est la dernière femme à avoir piloté une Formule 1; au volant d'une Williams-Mercedes, elle participe à la première séance d'essais libres du Grand Prix de Grande-Bretagne 2014. Elle fait de même pour le Grand Prix d'Allemagne 2014. Elle sera pilote essayeuse pour l'écurie Williams F1 en 2015. Elle vit actuellement à Ermatigen en Suisse. Elle est mariée depuis octobre 2011 avec l'entrepreneur autrichien Toto Wolff, ancien coactionnaire de l'écurie de Formule 1 Williams F1 Team et copropriétaire de l'entreprise HWA AG, aujourd'hui directeur de l'écurie Mercedes Grand Prix.