scuderia57

http://www.marchives.com/ http://f1minardi.free.fr/ http://www.f1revolution.com/foro/index.php/topic,103.5280.html http://www.xpb.cc/f1/ http://portalsportszone.com.br/?cat=14 http://www.corbisimages.com http://www.euromontagna.com/galleries.php?lng=1 http://archives.bridgestonemotorsport.com/bsa/indexCategory.do http://www.ferraridatabase.com/ http://forums.autosport.com/topic/52128-ultimate-test-driver-thread/ http://racingphoto.tripod.com/motorracingcart.html

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Je suis dessus, ça à l'air intéressant,

Non je ne le connais pas. Donc il faudra faire des sous dossiers en stipulant par exemple: - FordGT40 - Porsche, etc..... et peut être dedans Photos et un autre documents techniques.... Tu as l'adresse de ton site WOOKEY?

Tant que j'y suis, il faut vérifier si on peut poster ces photos, ou bien demander à leur auteur une autorisation, ce serait dommage de poster des sujets qu'on serait obliger d'annuler par la suite...

de CMTARGA Je reprends cette rubrique qui me tient à cœur peut être à tort vu que cela ne semble pas soulever l'enthousiasme... Tout d'abord SCUDERIA ne pourrait on pas en faire une rubrique à part entière et non la reléguer en sous rubrique des seules courses d'endurance ce qui la rendrait plus visible et accessible? Par ailleurs et pour illustrer ma démarche une petite démonstration... Peut être connaissez vous le site STANFORD UNIVERISTY https://revslib.stanford.edu/?&commit=Search...&page=4&utf8=%E2%9C%93 qui recèle à lui tout seul près de 300000 photos liées plus ou moins au sport auto des années 50 à 90...une merveille comme celle de Trintignant sur la VANWALL à MONACO ici https://revslib.stanford.edu/catalog/wr493jq1010 Explorer ce site et en tirer ce qui m'intéressait ( la F1 et LEMANS) m'a nécessité plus d'une année du fait d'un fouillis épouvantable et d'une difficile extraction nécessitant des captures d'images pas simple mais au final magnifique ( merci PICTURE IT) Ce site en plus de ce fouillis est mis à jour très régulièrement avec l'ajout de nouveaux documents quasi permanent nécessitant une surveillance constante . Voilà l'exemple type de la mutualisation des recherches que je préconise entre nous qui commencerait par l'avertissement de la découverte du site puis par son analyse commune avec indication des docs nouveaux ou intéressants y figurant. Je pense quand premier sur la page d'accueil, on doit etre d'accord de son emplacement en premier, de sa présentation en second et d'une éventuelle illustration pour égayer un peu...

de @CMTARGA Maintenant mon avis pas sur le nom et le logo parfait quoiqu'un peu trop proche de celui d'ici ( on aime bien le Nurburg...) Je pense que tous les fondus comme moi ne cesse de rechercher sur la toile des sites qui parlent de notre passion pour accumuler le maximum d'infos et docs. Pour ma part ce sont les photos ( pas de video) sur la F1 et LE MANS en priorité. Alors je me dis qu'un des buts de ce nouveau site pourrait être la mutualisation de nos recherches, c'est à dire quand on trouve un doc ou une info on indique systématiquement sa provenance notamment par l'indication du lien du site où on l'a péché ex la photo ci-jointe http://wookey.bbfr.net/t17p90-formula-1-pictures-of-1982 Ainsi on se fait une banque de données infinie dans toutes les langues et ouverte à tous plutôt de garder jalousement ses sources comme partout ailleurs. Est-ce une bonne idée ???

Carlos Alberto Reutemann, surnommé El Lole (intraduisible en français, mais lié à sa façon de prononcer "los lechones" - les cochons- lorsqu'il était enfant), né le 12 avril 1942 à Santa Fe, Argentine, est un ancien pilote automobile argentin. Figure majeure du championnat du monde de Formule 1 entre 1972 et 1982, il s'est reconverti dans la politique après l'arrêt de sa carrière sportive. Membre du Parti Justicialiste, il exerce trois mandats successifs de sénateur (1999, 2003, 2009-) après avoir été à deux reprises gouverneur de la Province de Santa Fé (1999, 2003). Carlos Reutemann débute sa carrière à la fin des années 1960 en Argentine, d'abord dans des courses de voitures de tourisme, puis en monoplace. En 1970, il part en Europe pour y disputer le championnat d'Europe de Formule 2, au volant d'une Brabham engagée par l'Automobile Club d'Argentine. Rapidement, il s'affirme comme l'une des valeurs sures du championnat, dont il termine deuxième en 1971 derrière le Suédois Ronnie Peterson. En 1972, il est engagé par Bernie Ecclestone dans l'écurie officielle Brabham en Formule 1. Dès son premier grand prix, chez lui en Argentine, il fait sensation en décrochant la pole position. Avant lui, seul Mario Andretti en 1968 (qui avant sa pole à Watkins Glen, comptait une participation avortée au Grand Prix d'Italie) avait réalisé cette performance, et il faudra attendre Jacques Villeneuve en 1996 pour voir réédité pareil exploit. La performance de Reutemann est d'autant plus remarquable que contrairement à Andretti (et plus tard Villeneuve), il est loin de bénéficier de la monoplace la plus performante du plateau. Il connaît moins de réussite en course, où une usure prématurée de ses pneus le relègue en septième position, hors des points. Si l'on excepte une victoire au GP du Brésil (alors disputé hors-championnat), cette pole position reste son seul fait d'armes marquant de la saison. Il doit même attendre le GP du Canada en fin d'année pour inscrire ses premiers points, grâce à une quatrième place. À la décharge de Reutemann, et signe du potentiel limité de la Brabham, son coéquipier le double champion du monde Graham Hill n'a obtenu guère plus de résultats. En 1973, le niveau de compétitivité des Brabham s'améliore, et Reutemann décroche ses premiers podiums, Au Grand Prix de France sur le Circuit Paul Ricard, puis au Grand Prix des États-Unis sur le Circuit de Watkins Glen et termine le championnat en septième position. Les premiers succès arrivent en 1974. Au volant de la remarquable Brabham BT44, œuvre de l'ingénieur sud-africain Gordon Murray, il remporte les GP d'Afrique du Sud, d'Autriche et des États-Unis. Mais il paye le manque de fiabilité de sa monture en ne terminant que sixième du championnat, sans jamais s'être immiscé dans la lutte pour le titre mondial. Scénario inverse en 1975, où il ne gagne qu'une seule course le Grand Prix d'Allemagne sur le "vieux" Nurburgring) et fait preuve d'une remarquable régularité en multipliant les places d'honneur. Ces résultats lui permettent de terminer troisième du championnat, mais à distance respectable de Niki Lauda, le nouveau champion du monde. En 1976, la progression de Brabham dans la hiérarchie est interrompue par la décision de Bernie Ecclestone d'abandonner le traditionnel moteur V8 Cosworth au profit d'un inédit Flat 12 Alfa Romeo. Prometteuse sur le papier, la nouvelle association est surtout la source de multiples problèmes techniques. Au beau milieu de l'été 1976, lassé par une série d'abandons imputables à sa monture, Reutemann quitte Brabham pour répondre à l'appel du pied de la Scuderia Ferrari, qui cherche un remplaçant à Niki Lauda, grièvement blessé lors du Grand Prix d'Allemagne. Reutemann effectue ses débuts pour sa nouvelle équipe à l'occasion du Grand Prix d'Italie, mais contrairement à ce qui était prévu, il pilote une 3e voiture de la Scuderia, puisque Lauda a anticipé son retour à la compétition. Pour la fin de la saison, il doit d'ailleurs se contenter d'un rôle de pilote essayeur, mais avec l'assurance d'être titularisé pour la saison suivante à la place de Clay Regazzoni. Reutemann aborde la saison 1977 avec des ambitions élevées et un statut lourd à porter. Non seulement il a comme prévu remplacé Regazzoni chez Ferrari, mais en raison des doutes qui entourent le niveau de compétitivité de Niki Lauda (qui a perdu la confiance d'Enzo Ferrari en abandonnant dès les premiers tours du Grand Prix du Japon 1976, décisif pour l'attribution du titre mondial), il fait figure de premier pilote au sein de la Scuderia Ferrari, et donc logiquement de favori pour le titre mondial. Une troisième place au Grand Prix d'Argentine, suivie d'une victoire au Grand Prix du Brésil semblent conforter ce statut, mais la suite de la saison est plus difficile. Malgré une position délicate au sein de la Scuderia (il entretient des rapports très tendus avec Enzo Ferrari et son directeur sportif) Niki Lauda affirme sa supériorité sur Reutemann, lequel perd progressivement pied, battu sur la piste mais également hors-piste dans le combat psychologique. Et tandis que Lauda décroche son deuxième titre mondial, Reutemann doit se contenter d'une décevante quatrième place finale. Si personne ne songe à remettre en cause le talent de Reutemann, qui reste considéré comme l'un des pilotes les plus brillants du plateau, sa force mentale et sa capacité à répondre présent lorsqu'il est attendu, font débat. Débarrassé de Niki Lauda qui a claqué la porte de la Scuderia sitôt son deuxième titre acquis, Reutemann retrouve les coudées franches chez Ferrari en 1978. De retour à son meilleur niveau, il prend facilement l'ascendant sur son nouveau coéquipier le débutant québécois Gilles Villeneuve qui remplace Niki Lauda depuis les deux dernières courses de la saison précédente, remporte quatre victoires, et s'affirme comme l'un des rares pilotes du plateau capable de concurrencer ponctuellement les redoutables Lotus 79 à effet de sol de Mario Andretti et Ronnie Peterson. Il termine troisième du championnat, en ayant tiré le meilleur du matériel dont il disposait. En 1979, Reutemann quitte Ferrari pour rejoindre Lotus, où il remplace Ronnie Peterson, qui a trouvé la mort en fin de saison précédente. Reutemann s'attend à récupérer une voiture dominatrice, mais ne peut que tomber de haut en constatant que la concurrence a copié (et amélioré) le principe de l'effet de sol lancé par Lotus. Après un début de saison correct, Reutemann rentre inexorablement dans le rang et termine seulement sixième du championnat, mais après avoir copieusement dominé le champion en titre, l'illustre Mario Andretti. En vue de la saison 1980, il quitte Lotus pour rejoindre Williams, l'équipe qui a fait la plus grosse impression lors de la deuxième moitié de saison 1979. Cette fois-ci, le choix de carrière de Reutemann qui remplace de nouveau Clay Regazzoni s'avère judicieux, mais comme en 1977 chez Ferrari, il subit les affres de la concurrence interne et se fait le plus souvent dominer par son coéquipier australien Alan Jones, lequel romporte le titre mondial. Toujours chez Williams en 1981, Reutemann entend bien prendre sa revanche sur Jones, et ce malgré le statut de premier pilote dont bénéficie l'Australien, pilote historique de l'écurie. Visiblement plus à son aise que l'année précédente, Reutemann remporte sa seconde victoire hors-championnat lors du Grand Prix d'Afrique du Sud (disputé sous l'égide de la "World Federation of Motor Sport", fédération créée pour l'occasion par la FOCA organisatrice de ce Grand Prix), sans l'accord de la FISA et en l'absence des écuries légalistes (Renault Ferrari et Alfa Romeo (Formule 1) qui ne comptera pas pour le championnat du monde 1981) et qui sera l'un des épisodes de la Guerre FISA-FOCA. Reutemann terminera deuxième du Grand Prix des États-Unis Ouest première course de la saison disputée sur le Circuit urbain de Long Beach en Californie derrière son coéquipier Alan Jones avant de remporter la deuxième course de la saison au Brésil une victoire qui lui attire les foudres de son écurie, qui lui reproche d'avoir ignoré une consigne d'avant-course lui ordonnant de laisser la victoire à Alan Jones. Confirmant tout au long de la saison sa domination sur Jones, Reutemann n'est pas pour autant assuré du titre mondial puisqu'il doit subir la remontée au championnat du jeune Brésilien Nelson Piquet, sur Brabham qui avait déjà lutté pour le titre mondial l'année précédente face à l'autre pilote Williams Alan Jones. En outre, l'ambiance au sein de l'écurie Williams reste très tendue depuis l'"affaire" du Brésil, et Reutemann est loin de bénéficier d'un soutien sans faille de la part de ses employeurs Frank Williams et Patrick Head. Inutile également de compter sur le soutien de son coéquipier Alan Jones, qui le déteste et ne s'en cache pas. Jones est en effet l'antithèse de Reutemann, dont le physique hollywoodien va de pair avec une grande timidité, qu'il cache derrière des airs taciturnes. Reutemann arrive au GP de Las Vegas dans le Nevada, ultime manche du championnat du monde, avec un point d'avance sur Piquet. Qualifié en pole position tandis que Piquet a manqué ses essais, il semble avoir tous les éléments en main pour décrocher le titre mondial après lequel il court depuis plusieurs années. Mais dès le départ, il se fait surprendre par Jones, puis se laisse engluer dans le peloton. En proie à des problèmes de boîte de vitesses, il glisse jusqu'en septième position et se fait rejoindre au 17e des 75 tours de course par Piquet, qui le passe à son tour sans grande difficulté. En accédant à la sixième place au 22e tour en dépassant John Marshall Watson, Piquet ravit virtuellement pour la première fois de la saison la première place du championnat du monde à Reutemann qui était en tête du championnat depuis le troisième Grand Prix de la saison en Argentine où il avait fini deuxième. En fin de course, le championnat semble basculer de nouveau, Piquet étant physiquement à la peine victime de nausées et de vomissements, mais il parvient à rester dans les points, tandis que Reutemann termine à une triste huitième place. À l'issue de la course, Reutemann tente de justifier son échec en évoquant ses soucis de boîte de vitesses, mais ne peut empêcher bon nombre d'observateurs d'estimer qu'il a de nouveau craqué mentalement. Plusieurs jours après la course, la boîte de vitesses est démontée, et des membres de l'écurie Williams reconnaîtront qu'elle était dans un piteux état. Malgré l'attitude peu charitable de son employeur à son égard (à l'issue du Grand Prix de Las Vegas, Frank Williams s'est réjouit de la victoire de Jones, semblant se désintéresser du titre mondial perdu par son autre pilote), Reutemann reste chez Williams en 1982. Il débute d'ailleurs plutôt bien la saison en terminant deuxième du Grand Prix d'Afrique du Sud, premier GP de la saison. Mais il prend tous les observateurs par surprise en annonçant brutalement l'arrêt de sa carrière à l'issue du Grand Prix du Brésil, deuxième manche de la saison. Soutenu par le Président péroniste Carlos Menem, Carlos Reutemann effectue ses premiers pas en politique à la fin des années 1980. Sous les couleurs du Parti justicialiste (péroniste), il se présente avec succès à l'élection pour le poste de gouverneur de la province de Santa Fe, qu'il occupe de 1991 à 1995. Il signe un décret, le 15 janvier 1992, ordonnant la destruction d'archives étatiques, dont une partie fut sauvée par des ONG. En mai 2010, une plainte a été déposée contre lui pour élimination de preuves concernant les crimes contre l'humanité commis lors de la dictature. La constitution lui interdisant de briguer un deuxième mandat consécutif, il doit attendre 1999 pour se présenter à nouveau, et est à nouveau élu. En raison de la grave crise économique qui touche l'Argentine, ce deuxième mandat s'avère plus difficile que le premier. Critiqué par la gauche péroniste pour sa politique fiscale conservatrice, la manière dont la police a réprimé les manifestations de décembre 2001 (7 morts), ainsi que pour sa gestion des inondations d'avril 2003 (23 morts au cours de celles-ci et 160 causées après coup par celles-ci), Reutemann n'en est pas moins resté une figure importante de la vie politique argentine, au point d'être plus d'une fois pressenti pour se porter candidat à la présidence, ce qu'il a systématiquement décliné. En 2003, à l'issue de son deuxième mandat de gouverneur, Carlos Reutemann est élu en tant que sénateur fédéral. Il siège au sein de la coalition gouvernementale Frente para la Victoria de Cristina Kirchner. Depuis 2012 au moins, il est dans l'opposition.

C'est fait. Disons que jusqu'à présent je n'ai pas arrêté de déplacer un à un les sujets pour les mettre sur le site, c'est un travail de titan, des que j'en aurais fini je m'attèle à ce thème qui par ailleurs me plait beaucoup. Toutefois si tu veux bien tu deviens modérateur de ce dossier et tu pourras l'organiser plus facilement...

Il y a anguille sous roche!!! N'aurait il pas pris une décharge électrique?

Porsche poursuivait un but parfaitement clair en créant sa 917 : gagner les 24 Heures du Mans . La Porsche 917 devait toutefois affronter, au sein du groupe 4 les puissante Ford GT40, Lola T70 et autre Ferrari 512. Sur la base d'une 908, équipée d'un moteur huit cylindres trois litres et 258 kW (350 PS ), prît forme un coupé massif muni d'un 12 cylindres de 4,5 litres. Contrairement à l'opinion publique, il ne s'agissait pas d'un moteur type BOXER mais d'un V12 ouvert à 180 dégrés d'une puissance de 427KW (580 PS). Deux mots d'ordre prévalaient : légèreté et aérodynamisme, ironie du sort, l'appui aérodynamique était tellement faible que la première année, la 917 était à peine conduisible et les pilotes en avaient peur. En 1969, tous les pilotes d'usine refusèrent d'emmener ce bolide sur le Nürburgring et préférait la Porsche 908, moins puissante avec ses 200 Ch. Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève. Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite, annonçant 530 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA. Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K » (pour Kurz, (en français : « court »)). La carrosserie « LH » etant la version principale était destinée à améliorer la vitesse de pointe pour le Circuit du Mans. Plus rapide que la K en vitesse de pointe, elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie. En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie), elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010. En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo) remportant les huit épreuves de la saison 1973. Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance, Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité. En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries. La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history ») par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque. Elle est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.

Les pilotes couraient tous les deux au sein de l'écurie McLaren-Honda. Coéquipiers mais surtout rivaux, leur relation faisait des étincelles. 1989 a sans doute été la saison la plus belle de l'histoire de la F1. D'un côté, Ayrton Senna, pilote brésilien hors-pair qui a dépassé le statut de simple champion pour devenir en quelque temps une véritable idole au Brésil ; de l'autre, Alain Prost, pilote automobile français quadruple champion du monde de Formule 1 en 1985, 1986, 1989 et 1993. Surnommé "le Professeur", il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire. 1989, l'année polémique Initié dès son enfance à l'art du pilotage, Senna intègre en 1983 le monde fantastique de la Formule 1 avec l'équipe Toleman. À l'aise sur piste détrempée, c'est chez Lotus que le Brésilien montrera tout son potentiel en remportant le Grand Prix du Portugal. D'une finesse extraordinaire dans le dialogue avec ses ingénieurs, Senna est vite remarqué par la presse automobile tout en continuant de s'imposer au fil des Grands Prix. La carrière d'Ayrton prend une nouvelle dimension en 1988 lors de son arrivée chez McLaren. Là, après une première saison marquée par le respect, la mésentente s'installe entre Ayrton et son nouvel équipier Alain Prost. Entre favoritisme et non-respect de pactes, 1989 voit les deux pilotes se livrer à une véritable guerre psychologique. L'accrochage C'est au Grand Prix du Japon de 1989 que la rivalité entre les deux hommes se fait le plus sentir. Qualifié en pole position, Senna se fait doubler par le Français dès le départ. Au quarante-septième tour, résistant à une tentative de dépassement du pilote brésilien dans une chicane, Prost ferme la porte. L'accrochage est inévitable. Poussé par les commissaires, Senna repart et remporte la course, mais se fait disqualifier pour avoir reçu de l'aide. Prost remporte alors son troisième titre mondial. Ayrton dénoncera cette disqualification qui, selon lui, favorise le pilote français, compatriote du président de la FIA Jean-Marie Balestre. "What we see today is the true manipulation of the World Championship" ("Ce que nous voyons aujourd'hui est une vraie manipulation de Championnat du monde".)

Gilles Villeneuve - Didier Pironi (Ferrari - 1982) Certaines rivalités peuvent avoir des conséquences tragiques. C'est le cas de celle entre Gilles Villeneuve et Didier Pironi, pilotes Ferrari, en 1982. Face à l'opposition de la Renault d'Alain Prost, les deux amis doivent faire cause commune, mais tout se détraque à Imola. L'écurie passe des consignes pour conserver l'ordre, Villeneuve devant Pironi. Mais le Français attaque le Canadien, le double et ne rend pas sa place. Sur le podium, Villeneuve refuse de célébrer le doublé. Lors de la course suivante, à Zolder, Villeneuve se tue durant les essais après avoir essayé de battre le temps de Pironi. Le Français, très affecté, poursuit la saison jusqu'à son grave accident à Hockenheim où il passe près d'une amputation des deux jambes. Il se tue cinq ans plus tard dans un accident de off-shore.

Pas besoin de commentaire...

John Barnard (né en 1946) est un ingénieur britannique. Spécialisé dans les sports mécaniques, il a été l'un des techniciens les plus réputés du monde de la Formule 1 dans les années 1980 et 1990, et a conçu des monoplaces victorieuses pour le compte des écurie McLaren, Ferrari et Benetton. À partir de 2003, et jusqu'à la disparition de l'écurie, John Barnard était le directeur technique de l'écurie de Kenny Roberts en MotoGP. Diplômé de l'université de Watford, John Barnard effectue ses débuts professionnels à la fin des années 1960 chez le constructeur Lola Cars, où il participe à la conception de petites monoplaces (Formula Vee, Formula SuperVee) ainsi que des prototypes engagés dans la série CanAm. En 1972, il rejoint la Formule 1 et l'écurie McLaren, alors dirigée par Teddy Mayer. En tant que bras droit du directeur technique Gordon Coppuck, il contribue à concevoir la McLaren M23, qui deviendra championne du monde en 1974 avec Emerson Fittipaldi. En 1975, il est recruté par l'écurie Parnelli, mais ne parvient pas à sauver l'écurie américaine, qui disparait début 1976. Contacté par Chaparral Cars, il dessine la fameuse Chaparral 2K à effet de sol avec laquelle Johnny Rutherford remporte en 1980 les 500 Miles d'Indianapolis. Cette réussite permet à Barnard de revenir au premier plan. Il est approché par Ron Dennis, qui envisage alors d'accéder à la Formule 1 avec son écurie Project Four. Il commence alors à travailler sur une monoplace révolutionnaire, à la coque en carbone. En fin d'année, Project Four fusionne avec la moribonde écurie McLaren, dont Barnard devient le nouveau directeur technique. Sous son impulsion, McLaren renoue avec le succès et décroche deux titres mondiaux des constructeurs (en 1984 et 1985) et trois titres mondiaux des pilotes (Niki Lauda en 1984, Alain Prost en 1985 et 1986). Devenu l'ingénieur le plus réputé de la Formule 1, Barnard ne résiste pas au pont d'or que lui fait la Scuderia Ferrari, alors au fond du trou, en 1987. Son statut lui permet même de poser des conditions assez inhabituelles à sa venue puisqu'il obtient de pouvoir travailler pour Ferrari tout en restant en Angleterre, au sein d'une antenne technique (GTO, pour Guildford Technical Office) financée à grands frais par l'équipe italienne. Malgré des résultats en progression régulière, la Scuderia ne pourra rien faire contre les McLaren-Honda. Les meilleurs résultats interviennent en 1990 avec la Ferrari 640 (conçue par Barnard, mais développée par d'autres puisqu'il a quitté la Scuderia fin 1989) avec laquelle Prost termine vice-champion du monde. Fin 1989, Barnard rejoint Benetton. Même s'il intervient sur la Benetton B190, principalement l'œuvre de Rory Byrne, sa première véritable conception est la Benetton B191, qui malgré un potentiel intéressant s'avère loin d'être l'arme tant espérée. Ses relations avec le directeur de l'écurie Flavio Briatore étant de plus en plus conflictuelles, il est limogé au lendemain du GP du Canada 1991, qui ironiquement, a été remporté par Nelson Piquet sur la B191. De retour chez Ferrari en 1993, il obtient à nouveau le droit de diriger le département technique à partir d'une antenne délocalisée (le Ferrari Design and Development). Mais à nouveau, si les résultats de l'équipe italienne repartent lentement à la hausse, ils ne sont pas véritablement à la hauteur du statut de Barnard et du budget de l'équipe. À l'issue de la saison 1996, Jean Todt réorganise en profondeur le département technique et remplace John Barnard par Ross Brawn à la direction technique. À noter toutefois que la Ferrari de 1997, en grande partie l'œuvre de Barnard, permettra à Michael Schumacher de lutter pour le titre mondial jusqu'à l'ultime course de la saison à Jerez. En 1997, John Barnard est engagé par la petite écurie Arrows, qui affiche de grandes ambitions depuis son rachat par Tom Walkinshaw l'année précédente. Mais hormis quelques coups d'éclat (dont la deuxième place de Damon Hill au GP de Hongrie 1997), les résultats peinent à décoller et l'association Barnard-Walkinshaw ne tarde pas à battre de l'aile, et aboutit à une rupture en 1998. À la tête de sa société B3 Technologies (qui est en réalité issue de l'antenne Ferrari Design and Development, rachetée à la Scuderia), Barnard collabore lors des saisons suivantes avec l'écurie française Prost Grand Prix, mais sans résultats notables. À partir de 2003, et jusqu'à la disparition de l'écurie, John Barnard était le directeur technique de l'écurie de Kenny Roberts en MotoGP.

1993: La prise de contact Jean Todt a tout gagné avec Peugeot. Son idée: amener le Lion en F1 sur la base d'une écurie complète, moteur et châssis. Todt vise aussi des responsabilités plus importantes chez Peugeot. Jacques Calvet lui refuse les deux, Ferrari lui propose la Scuderia, il débarque dans le paddock de Magny-Cours en directeur de la gestion sportive de la célèbre écurie italienne, laquelle est en proie depuis de nombreuses années à de graves crises internes. Pire: le mode opératoire comme l'outil de production sont obsolètes. Ferrari a bouclé l'exercice 1992 à la quatrième place des constructeurs avec seulement 21 points. Pas la moindre victoire au compteur depuis 1990. Todt réfléchit à ce qu'il va entreprendre, l'équipe boucle la saison à la quatrième place (28 points) avec Jean Alesi et Gerhard Berger. 1994: Première victoire Une priorité: stabiliser et moderniser Maranello. Jean Todt va ainsi programmer sur plusieurs saisons une restructuration totale de l'écurie: refonte des organigrammes, modernisation de l'outil industriel, regroupement sur un même site de tous les départements techniques. Jean Alesi et Gerhard berger sont toujours là, et Ferrari remonte à la troisième place du championnat (71 points). Surtout, Gerhard Berger a remporté le Grand Prix d'Allemagne. Enfin une victoire. Jean Todt affiche la photo du podium dans son bureau. Bien d'autres suivront... 1995: Vers une nouvelle organisation Une nouvelle saison loin des meilleurs, malgré la victoire de Jean Alesi au Grand Prix du Canada. Jean Todt a cerné cependant les limites du système Ferrari. Responsable de design châssis, John Barnard travaille depuis la Grande-Bretagne, si bien que l'équipe reste scindée entre motoristes et concepteurs châssis. Surtout, Barnard n'est pas facile à diriger et remet souvent ses copies en retard. En outre, le binôme Alesi-Berger touche à ses limites. Ferrari conserve la troisième place du classement (78 points), mais la révolution est en marche. Jean Todt n'a d'yeux que pour Michael Schumacher, double champion du monde avec Benetton. L'Allemand signe en rouge pour 1996, et se voit adjoindre l'Irlandais Eddie Irvine. 1996: Premières banderilles McLaren est dans le creux de la vague et attend patiemment que son partenariat avec Mercedes porte ses fruits. Ferrari n'est pas encore au niveau de Williams-Renault, mais Michael Schumacher ne tarde pas à décrocher son premier succès en rouge, à l'occasion du Grand Prix d'Espagne. Une victoire importante, tant une partie du paddock reproche au pilote allemand d'avoir opté pour l'incertaine Ferrari, plutôt que de signer chez Williams ou McLaren. Ferrari va d'ailleurs vivre un véritable cauchemar dans la foulée, à savoir une série d'abandons propres à plonger la Scuderia dans les prémices d'une nouvelle crise. Todt est mis en cause, mais résiste, et passe l'écueil lorsque son pilote s'impose en Belgique, puis en Italie. Ferrari boucle la saison à la deuxième place constructeurs (70 points), Michael Schumacher est troisième derrière les deux pilotes Williams. 1997: La dream team A la recherche de la formule parfaite, Jean Todt va recréer autour de son pilote le noyau dur des succès de Benetton: Ross Brawn prend la direction technique en décembre 1996, accompagné par Rory Byrne, designer de talent. En 1997, Ferrari ne dispose toujours pas de la monoplace de référence, mais le talent de Schumacher lui permet de serrer le jeu. Au point que l'Allemand dispute le titre à Jacques Villeneuve sur le circuit de Jerez lors de la dernière course du championnat. La suite est connue: quand le Canadien tente un improbable intérieur sur l'Allemand pour forcer la décision, celui-ci le percute volontairement mais est contraint à l'abandon. Villeneuve est sacré champion du monde, Schumacher est exclu du classement final du championnat par la FIA, et Ferrari conserve la deuxième place du championnat (102 points). 1998: Une nouvelle désillusion L'équilibre du plateau F1 évolue: sans Renault, Williams n'est plus aussi protagoniste, et c'est McLaren-Mercedes qui se réveille avec Mika Häkkinen. Seule écurie à reste présente dans la course au titre d'une saison à l'autre, la Scuderia reste confrontée à un adversaire qui, sur le papier, dispose d'une meilleure monoplace. Jean Todt est même obligé de mettre la pression sur Goodyear, qui en début de saison semble résigné à plier face à Bridgestone avant de quitter la discipline. Mais la magie Schumacher opère, bien servie par les stratégies démoniaques de Ross Brawn, et l'Allemand pousse Häkkinen au Grand Prix décisif en fin de saison, cette fois au Japon. Sans suspense: Les deux hommes en première ligne, mais l'Allemand qui cale lors du second départ, est rétrogradé en fond de grille, et abandonne finalement au 32e tour, pneu arrière droit explosé. Häkkinen est déclaré champion. Ferrari perd un second titre consécutif lors du dernier Grand Prix, et se contente une fois de plus de la deuxième place constructeurs (133 points), cette fois derrière McLaren. 1999: Drame et première récompense Maranello veut sa revanche, d'autant que la restructuration entreprise par Todt est achevée, et que l'équipe, maintenant qu'elle est stabilisée, produit une monoplace compétitive. Le duel Schumacher-Häkkinen est incertain, mais va basculer lorsque l'Allemand est victime d'un accident peu après le départ du Grand Prix de Grande-Bretagne. Une jambe fracturée, Schumacher est indisponible pour plusieurs semaines. La Scuderia est assommée, qui a tout misé sur son Baron Rouge. Le Finlandais Mika Salo va assurer l'intérim, mais personne ne donne la moindre chance à Irvine, nouveau leader des Rouges, face à Mika Häkkinen. Et pourtant, aidé par les errements de Mclaren et bien servi par Salo, Irvine s'impose en Autriche et en Allemagne, monte sur le podium en Hongrie, serre les dents en Belgique (4e) et en Italie (6e), avant un zéro pointé, comme Häkkinen, au Nürburgring. En Malaisie, pour son retour à la compétition, Michael Schumacher réalise un festival et offre la victoire à Irvine, lequel jouera donc le titre contre Häkkinen à Suzuka lors du dernier Grand Prix. Seulement, la FIA disqualifie la Scuderia dans la soirée, pour des déflecteurs non conformes. Ross Brawn admet l'erreur, mais ne l'explique pas. Ferrari interjette appel, mais Häkkinen est alors virtuellement champion du monde. Quelques jours après, la Scuderia obtiendra très curieusement gain de cause à Paris devant le tribunal d'appel international de la FIA. Mais à Suzuka, Irvine va s'effondrer psychologiquement. Häkkinen coiffe sa seconde couronne, mais Ferrari se console avec le titre des constructeurs, le premier de Jean Todt en Rouge, le premier ramené à Maranello depuis 1983. Irvine quitte la Scuderia, remplacé par le Brésilien Rubens Barrichello. 2000: Le premier doublé Une image connue de tous... Après trois titres des pilotes perdus lors de la dernière course, Ferrari dispose enfin de la monoplace qui fait figure de référence sur la grille. Michael Schumacher va remporter neuf Grand Prix et bénéficier des problèmes de fiabilité chroniques fatals à la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen. Cinq après son dernier titre avec Benetton, Michael Schumacher est déclaré champion du monde à Suzuka, avant-dernier Grand Prix de la saison. Une libération après cinq saisons de déceptions amères. Jean Todt a gagné son pari, il ramène à Maranello un titre des pilotes que l'Italie attendait depuis 1979 et Jody Scheckter. Pour couronner le tout, le doublé est assuré avec le titre des constructeurs. 2001: Le rouleau compresseur Rien ne peut plus arrêter Ferrari. Quand le meilleur pilote du monde dispose de la meilleure monoplace au sein de la meilleure équipe, la concurrence est assommée. D'autant que chez Mclaren-Mercedes, Mika Häkkinen, déprimé d'entrée par des problèmes de fiabilité, va rapidement perdre toute motivation et décider de raccrocher. David Coulthard est loin de valoir le Finlandais, Michael Schumacher est intouchable et remporte son deuxième titre en Rouge à Spa-Francorchamps. Il bat cette saison-là le record de victoires de Prost, et Ferrari glane évidemment la couronne constructeurs, assurant un second doublé de rang. 2002: Entre histoire et controverse D'un côté, un parcours surréaliste: 15 victoires en 17 Grands Prix, des record à la pelle et un troisième doublé, avec Michael Schumacher quintuple champion du monde, l'égal de Fangio, dès le Grand Prix de France. La F2002 est une auto diabolique, et de toutes les façons la concurrence est totalement hors-sujet. De l'autre, un terrible malaise, né en Autriche des consignes d'équipes de la Scuderia, qui a imposé à Barrichello d'offrir la victoire à Schumacher. Une maladresse, car aussitôt Ferrari est jugée responsable de tous les maux de la F1, accusée de trop gagner et de bafouer l'esprit du sport. Jean Todt ne se fait pas que des amis mais explique quelle est sa stratégie d'entreprise. N'empêche que la FIA va bouleverser les règlements de la discipline pour 2003... 2003: Une question d'honneur Déjà, il y a ce nouveau règlement qui, par définition, est plutôt gênant pour ceux qui exploitaient au mieux la donne précédente. Et puis le retour à de meilleures disposition de McLaren et Williams, loin du compte en 2002, bien aidées par Michelin alors que Ferrari peine en Bridgestone. Après un début de saison délicat, Ferrari a remonté la pente petit à petit. Michael Schumacher pointe depuis le Grand Prix du Canada en tête du classement, tout comme Ferrari, mais rien n'est fait au championnat et passé le cap de la mi-saison, la Scuderia sait qu'elle va peut-être devoir se battre jusqu'au dernier Grand Prix, sans garantie d'enchaîner sur de nouveaux titres. A 34 ans, Michael Schumacher chasse un sixième titre historique. Nullement rassasié, il a prolongé avec les rouges jusqu'en 2006, tout comme Jean Todt, chef d'orchestre de l'une des plus formidables machines à gagner de l'histoire du sport automobile.

Nom: Todt Prénom: Jean Date de naissance: 25/2/1946 Lieu de naissance: Pierrefort (Cantal) Nationalité: française Palmarès en championnat du monde des rallyes: Vice-champion du monde 1981 (copilote de Guy Fréquelin) Crée Peugeot Talbot-Sport en 1982 Champion du monde des rallyes, pilotes et constructeurs (1985, 1986) Palmarès en Rallyes-raid: Quatre victoires dans le rallye Dakar (1987, 88, 89, 90) Palmarès en Endurance: Champion du monde 1992 avec la 905 (dont un succès aux 24 Heures du Mans), cette année là, et un triplé en 1993) Palmarès en Formule 1: Nommé directeur sportif de Ferrari en juillet 1993 Champion du monde des constructeurs (1999, 2000, 2001, 2002, 2003) Champion du monde des pilotes avec Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003) 52 pole positions, 60 victoires, 4 titres mondiaux des constructeurs, 3 couronnes des pilotes: en l'espace de 10 ans, Jean Todt a fait de Ferrari une irrésistible bête de course. Après avoir dirigé chez Peugeot des programmes victorieux en rallyes, sur le Paris-Dakar et aux 24 Heures du Mans, le Français a débarqué chez Ferrari au Grand Prix de France 1993. La Scuderia, dont le dernier titre, celui des constructeurs, remontait à 1983, n'était plus qu'un chef d'œuvre en péril. Chronique d'un retour au premier plan...

Harvey Postlethwaite (né le 4 mars 1944 à Barnet (Grand Londres) et mort le 15 avril 1999 à Barcelone) est un ingénieur britannique, directeur technique de plusieurs écuries de Formule 1 des années 1970 aux années 1990. Il meurt d'une attaque cardiaque en Espagne pendant qu'il supervisait le projet mort-né du retour de Honda en Formule 1. Sa carrière débute en 1968 alors qu'il quitte l'Université de Birmingham avec un doctorat d'ingénieur en mécanique. Il travaille comme ingénieur chez ICI avant de faire son apprentissage de la compétition automobile pendant deux ans chez March Engineering en tant que responsable des Formule 2 et des voitures de sport. Placé sous les ordres de Robin Herd (en), il préfère par la suite partir chez Hesketh en 1973 où il a carte blanche pour concevoir une nouvelle voiture. En 1974 James Hunt remporte l'International Trophy au volant de la Hesketh 308 conçue par Postlethwaite. La 308 est la première monoplace à utiliser des matériaux composites et, dès 1974, elle dispose d'une colonne de direction en carbone.En 1975, Hunt remporte le Grand Prix des Pays-Bas devant la Ferrari 312T de Niki Lauda. Harvey Postlethwaite conçoit ensuite l'Hesketh 308C à suspension en caoutchouc qui se révèle être un échec. Elle court en 1976, avec des suspension classiques, sous les couleurs Williams-Wolf, pilotée par Jacky Ickx. L'année suivante, Patrick Head seconde Postlethwaite avant de quitter l'équipe au milieu de la saison pour suivre Franck Williams qui veut créer ses propres châssis. La Wolf WR1 est née de la collaboration entre Postlethwaite et Head. En 1977, Jody Scheckter remporte trois victoires dont la première course de la saison. Chez Walter Wolf Racing, Postlethwaite innove en montant l'aileron arrière sur un tube transversal plutôt que fixé sur un mat central, solution qui s'est généralisée par la suite. Il est également le premier à orienter les échappements afin de dégager les entrées d'air pour optimiser l'effet de sol. L'équipe devient Fittipaldi-Copersucar fin 1979 et la Wolf WR9 (en) devient donc la Fittipaldi F7. Le modèle suivant, la Fittipaldi F8 était encore plus rapide mais l'équipe manquait de moyens. En 1981 débute sa collaboration avec la Scuderia Ferrari. Les premières voitures qu'il réalise sont la Ferrari 126 C2 qui remporta le championnat constructeur en 1982 puis son évolution, la Ferrari 126 C3 qui renouvelle la performance l'année suivante. Si John Barnard rejoint Postlethwaite chez Ferrari, il le supplante en 1986. Postlethwaite reste encore deux ans dans l'équipe en qualité de directeur technique et commence à travailler en étroite relation avec l'aérodynamicien Jean-Claude Migeot. Au milieu de la saison, ils rejoignent tous les deux Tyrrell Racing. Chez Tyrrell, Postlethwaite rencontre Mike Gascoyne, un jeune designer. La Tyrrell 019 (en) de 1990 constitue une grande avancée technique avec son museau surélevé lui permet d'aspirer plus d'air vers le diffuseur arrière tout en reculant le centre de pression aérodynamique. Le Ford-Cosworth DFR étant assez puissant, la voiture se montre efficace aux mains de Jean Alesi. Postlethwaite rejoint ensuite Honda qui désire revenir en Formule 1 en 2000. Le châssis est développé chez Dallara et testé sur la piste de Barcelone en Espagne, où Postlethwaite décède lors de la supervision d'une séance d'essais.

Voici les voitures auxquelles Gordon Murray à participé pour leur élaboration Brabham BT42 1973 Brabham BT44 1974 Brabham BT45 1976 Brabham BT45B 1977 Brabham BT46 1978 Brabham BT48 1979 Brabham BT49 1981 Brabham BT50 1982 Brabham BT52 1983 Brabham BT53 1984 Brabham BT54 1985 Brabham BT55 1986 McLaren MP4-4 1988

Gordon Murray est un ingénieur automobile sud-africain né à Durban en 1947. Avant 1968, Gordon Murray, diplômé en ingénierie mécanique au Technical College de Durban, dessine, construit et fait courir ses propre voitures. 1968 : designer Hawker-Siddeley. 1969-1972 : designer chez Brabham en Formule 1. 1973-1986 : directeur technique chez Brabham en Formule 1. 1987-1989 : directeur technique chez McLaren Racing en Formule 1. 1990-2004 : directeur technique de McLaren Automotive, branche du McLaren Group spécialisée dans la conception de véhicules très haut de gamme. Gordon Murray fait partie des meilleurs ingénieurs de l'histoire de la Formule 1. Il a conçu des voitures performantes qui ont remporté de nombreuses victoires et marqué leur époque par leur originalité. Il fut dans les années 1970 l'esprit le plus innovant et n'hésitait pas à proposer des idées jugées trop originales par ses pairs. Il est le concepteur de la super-car McLaren F1, premier modèle de McLaren Automotive.

Gioacchino Colombo (1903 à Legnano - 1987 à Milan) était un ingénieur automobile italien. Gioacchino Colombo a commencé à travailler comme apprenti de Vittorio Jano chez Alfa Romeo. En 1937, il conçoit le moteur 158 pour l'Alfetta et retient l'attention d'Enzo Ferrari. Après la guerre, Ferrari demande à Colombo de concevoir un petit V12 pour l'intégrer dans les voitures de course et les voitures de route qu'il a en projet. Le chef d'œuvre de Colombo pour Ferrari est un petit moteur V12 de 1 500 cm³, d'abord utilisé dans la 125 S. Ce moteur, connu sous le nom de « moteur Colombo » sera produit pendant plus de quinze ans dans différentes configurations allant jusqu'à une cylindrée de 3 300 cm³. Malheureusement ce moteur n'a jamais été très brillant en compétition, malgré quelques succès sur la 125 et la 166. Qu'il soit naturellement alimenté ou compressé les résultats n'ont jamais été probants. Ferrari va alors chercher le travail d'un autre ingénieur, Aurelio Lampredi. Celui-ci conçoit un gros V12 (aspiré) qui remplacera le « Colombo ». Colombo quittera Ferrari en 1950 pour retourner chez Alfa Romeo où il sera responsable du service compétition. Ceci pendant les succès de Nino Farina en 1950 et de Juan Manuel Fangio en 1951. En 1953, Colombo ira chez Maserati pour participer au développement de la Maserati A6GCM puis de la Maserati 250F de Grand Prix. Deux années plus tard, il rejoindra Bugatti pour travailler sur la 251. Enfin il rejoindra MV Agusta en 1957 où il restera jusqu'en 1970.

Franco Rocchi, (né en 1923, décédé en 1996) est un ingénieur motoriste qui a travaillé chez Ferrari puis au sein de la Scuderia Ferrari. Associé à Mauro Forghieri au sein du département compétition de Ferrari il conçoit le bloc Ferrari Tipo B12 qui permet à la Scuderia de décrocher quatre titres de champion du monde des constructeurs et un titre de champion des pilotes pour Niki Lauda en 1975. Franco Rocchi a également conçu un moteur Rocchi W12 destiné à la compétition et aligné en Formule 1 en 1990 par l'écurie Life Racing Engines fondée par Ernesto Vita et Franco Rocchi. Franco Rocchi, ingénieur motoriste, officie depuis 1949 au département moteur de Ferrari. Il a débuté sa carrière chez Reggiane au côté d'Aurelio Lampredi, motoriste chez Ferrari de 1946 à 1955. Il intègre rapidement le cercle restreint des amis intimes d'Enzo Ferrari lorsqu'il reste fidèle au Commendatore pendant la « fronde des ingénieurs », au début des années 1960 quand Carlo Chiti et Romolo Tavoni quittent la Scuderia pour fonder l'écurie Automobili Turismo e Sport. Dès 1967, Rocchi est chargé par Enzo Ferrari de concevoir un moteur en W inédit de 18 cylindres. Cette architecture peu conventionnelle permet, avec trois bancs de 6 cylindres disposés en double V accolé, de générer plus de couple qu'un moteur à 12 cylindres en V à cylindrée égale. Rocchi conçoit un premier prototype à trois cylindres de 500 cm³ mais est rapidement contraint d'abandonner ses recherches. En effet, la Commission Sportive Internationale (qui deviendra plus tard la Fédération internationale de l'automobile) chargée d'établir les réglementations sportive et technique de la Formule 1, à l'annonce des travaux de Rocchi sur un bloc W18, interdit tout moteur supérieur à 12 cylindres en Formule 1 afin de limiter les coûts de développement. Franco Rocchi abandonne à regret ses études sur le moteur en W mais ne tarde pas à se forger une réputation de motoriste doué. En 1970, Rocchi est associé à Forghieri au sein du département compétition de Ferrari et, à quatre mains, ils conçoivent le moteur Tipo B12 001/1 qui permet à la Scuderia de remporter quatre victoires dès la première saison, deux victoires en 1971 et une victoire en 1972. Ce bloc évolue en Tipo B12 001/11 en 1973, Tipo B12 001/12 en 1974 puis Tipo B12 015 de 1975 à 1980 et contribue à l'obtention de quatre titres de champion du monde des constructeurs et un titre de champion des pilotes pour Niki Lauda. La « troïka Forghieri-Rocchi-Bussi» (comme les surnomme Enzo Ferrari) conçoit entièrement (Rocchi assiste Mauro Forghieri à la conception du châssis en plus de la conception du moteur) la Ferrari 312T qui décroche les deux titres mondiaux en 1975. Souffrant de troubles cardiaques, Rocchi quitte Ferrari à l'issue de la saison 1974 et poursuit à titre personnel, au sein de son bureau d'études Rocchi, ses recherches sur les moteurs à architecture en W. Il retrouve les bureaux d'études de Maranello de 1979 à 1982, puis entreprend des études artistiques consacrées à la peinture, tout en continuant à s'intéresser aux moteurs exotiques. Bien qu'à la retraite, Rocchi continue à s'intéresser à la compétition automobile et, suite aux changements de réglementation du championnat du monde de Formule 1 (recul du pédalier et abandon des moteurs turbocompressés), est persuadé du bien-fondé de ses recherches sur les moteurs en W pour remplacer les moteurs en V classiques. Il réussit à convaincre Ernesto Vita de créer Life Racing Engines pour concevoir et commercialiser les moteurs Rocchi W12 de Formule 1. Grâce aux deniers d'Ernesto Vita, Rocchi poursuit de ses travaux sur le moteur en W. Courant 1989, un prototype est présenté, respectant la réglementation en vigueur en Formule 1 mais totalement inédit. Le bloc est un 3 493 cm3 à 12 cylindres en W à 60° qui développe 650 chevaux à un régime maximal de 12 500 tr/min. Il adopte l'injection directe, et est doté de cinq soupapes par cylindre et quatre arbres à cames en tête. Son atout principal est bien évidemment sa compacité, puisqu'il ne mesure que 530 mm de long. Toutefois, le moteur Rocchi n'est pas le seul à faire son apparition en Formule 1 suite au changement de réglementation. Yamaha s'engage en Formule 1 avec un bloc V8, Lamborghini fait également ses débuts dans la catégorie-reine avec un V12, Judd aligne son récent bloc V8 CV, Honda révolutionne la discipline avec un V10, architecture inédite en Formule 1 également retenue par Renault Sport. Face à ces grands noms de l'industrie automobile, la modeste entreprise Life Racing Engines-Rocchi peine à promouvoir son bloc moteur révolutionnaire. Life ne parvient pas à convaincre une seule écurie d'utiliser son moteur, mais Vita et Franco Rocchi ne souhaitent pas en rester là : s'ils ne peuvent s'engager en tant que motoriste, ils prendront part à la compétition en tant que constructeur : Lamberto Leoni, candidat malheureux à l'accès à la Formule 1 en 1989 avec son écurie First Racing, dispose d'un châssis de Formule 1 à vendre. Sous la direction technique de l'ingénieur Gianni Marelli, le châssis First L189 est mis aux normes et est rebaptisé Life L190. L'accouplement châssis-moteur est réalisé en février 1990, quelques semaines à peine avant le début de la saison. La L190 est inscrite au championnat du monde, bien que mal née (elle pèse entre 25 et 30 kg de plus que les autres monoplaces du plateau, comme le reconnaît lui-même Gianni Marelli) et insuffisamment testée (le moteur n'a pratiquement jamais tourné à plein régime). L'écurie Life semble tout aussi fragile que sa monoplace puisqu'elle ne dispose que d'un seul châssis, de seulement deux moteurs et quasiment aucune pièce de rechange. Comme les saisons précédentes, une séance de pré-qualification doit être instaurée afin d'éliminer les monoplaces les moins performantes. Neuf monoplaces, dont celle de l'écurie Life, sont concernées. La saison débute par le Grand Prix des États-Unis sur le circuit de Phoenix. Gary Brabham réalise en pré-qualification un temps de 2min 7s 147, alors que le dernier pilote qualifié, Ivan Capelli a tourné en 1min 33s 044 et que Gerhard Berger a signé la pole position en 1min 28s 664. Brabham est donc relégué a plus de 38 secondes de la pole (soit 143 % du temps du meilleur), mais surtout à 34 secondes du dernier qualifié. La vitesse maximale que la Life a atteinte est de 185,57 km/h, alors que la vitesse maximale sur le circuit a été réalisée par Derek Warwick à 271,44 km/h. De plus, la monoplace n'a jamais pu aligner plus de deux tours de piste d'affilée, pour un total de seulement quatre tours avant de devoir rentrer au stand suite à une panne d'allumage et un début de surchauffe du moteur W12 finalement installé dans la monoplace. Il est clair que la Life n'est pas du tout au niveau des standards de performance requis pour la Formule 1. Le Grand Prix suivant, au Brésil, est tout aussi difficile pour l'écurie Life car le moteur Rocchi ne permet même pas de boucler un seul tour lors de la séance de pré-qualification. Gary Brabham jette l'éponge pour de ne pas écorner son image de pilote. Bernie Ecclestone, vice-président de la FIA, après avoir rencontré Ernesto Vita et Franco Rocchi pour les dissuader de poursuivre en Formule 1 compte tenu de leurs faibles moyens financiers et du peu de compétitivité de leur monoplace, envisage même de durcir les critères d'inscription en championnat du monde. Il souhaite restreindre le nombre d'engagés en établissant des critères financiers plus rigoureux mais cette décision est remise en cause par bon nombre de directeurs d'écuries. Il souhaite même imposer à l'encontre de l'écurie italienne un article du règlement jamais appliqué auparavant qui stipule qu'une écurie doit apporter la preuve qu'elle a les moyens d'entreprendre une saison complète de Formule 1. Cette décision a pour but de garantir la crédibilité du championnat du monde, crédibilité écornée selon Ecclestone par Life et quelques autres écuries de fond de grille. Même avec l'expérimenté Bruno Giacomelli au volant, la Life ne peut se préqualifier une seule fois en douze tentatives avec le moteur Rocchi. Le pilote italien déclare que le bloc Rocchi pèse environ 200 kg alors que le Judd est donné pour 125 kg. De plus, il indique que le Rocchi, donné au banc d'essais pour 650 chevaux, n'a en réalité, pour des raisons de fiabilité, jamais été poussé au delà de 375 chevaux, alors que le moteur dont dispose Ayrton Senna développe environ 750 chevaux et qu'une monoplace de Formule 3000, catégorie inférieure, dispose de 450 ch. Giacomelli révèle également que le W12 subit un effondrement de sa courbe de puissance au-dessus de 9 000 tr/min alors qu'un Judd peut être poussé à un régime maximal de 12 500 tr/min). Les bielles constituent le point faible du moteur et la limitation à l'excès du régime du moteur avait pour but d'éviter leur casse à répétition d'autant plus que les pièces de rechange étaient quasiment inexistantes. Après douze échecs en qualification, le moteur de Franco Rocchi est remplacé par un moteur « classique » Judd V8, sans que les performances de l'écurie s'en trouvent améliorées. L'écurie Life-Rocchi quitte le championnat du monde deux Grands Prix avant le terme de la saison et Franco Rocchi prend sa retraite.

Flavio Briatore (né le 12 avril 1950 à Verzuolo) est un homme d'affaires italien, ex-directeur commercial de Benetton, fondateur de Billionaire Couture, manager et directeur de l'écurie de Formule 1 Benetton Formula de 1989 à 1997 et ancien directeur de l'écurie de Formule 1 Renault F1 Team. Sous sa direction, les écuries Benetton et Renault ont remporté le titre de champion du monde des constructeurs en 1995, 2005 et 2006. En 2009, Il est radié à vie du monde de la Formule 1 suite au scandale du Crashgate. Fils d'une famille d'instituteurs, il termine ses études avec un diplôme de géomètre. Il commence à travailler au début des années 1970 comme moniteur de ski et gère un restaurant avant de devenir l'assistant d'un homme d'affaires, Attilio Dutto. Après une relation avec le mannequin Heidi Klum en 2003, celle-ci tombe enceinte mais Flavio Briatore est photographié embrassant Fiona Swarovski. Le couple se sépare peu après, l'enfant sera reconnu par Seal, son nouveau mari, en 2009. Flavio s'établit à Milan au milieu des années 1970, où il travaille à la bourse. C'est là qu'il rencontre Luciano Benetton, le fondateur de la marque de prêt-à-porter qui porte son nom. Au début des années 1980, tandis que la marque est en pleine expansion, Luciano charge Flavio Briatore d'établir United Colors of Benetton aux États-Unis. L'offensive sur le marché américain va s'avérer être une grande réussite. À la fin de la saison 1988, Luciano Benetton (qui depuis 1986 et le rachat de l'écurie Toleman possède sa propre écurie de Formule 1) invite Flavio Briatore à assister à son premier Grand Prix de Formule 1 en Australie. Même si Briatore ne se montre que moyennement séduit par la discipline, il accepte l'offre de Luciano de devenir le directeur commercial de l'écurie Benetton Formula à partir de 1989. Mais rapidement, Flavio Briatore rentre en conflit avec Peter Collins, le directeur de l'écurie, qu'il pousse vers la sortie. Courant 1989, Flavio Briatore devient le nouveau directeur de Benetton Formula. Rapidement, Briatore opère quelques choix spectaculaires, comme le recrutement fin 1989 du célèbre ingénieur John Barnard, ainsi que du triple champion du monde de Formule 1 Nelson Piquet. Mais c'est surtout à partir de 1991 et l'engagement de Tom Walkinshaw (qui lui-même recrute l'ingénieur Ross Brawn puis peu après Michael Schumacher) que l'écurie Benetton établit les bases de sa future domination. En 1994, Michael Schumacher offre à Benetton son premier titre mondial des pilotes (Championnat du monde de Formule 1 1994). Puis en 1995, Schumacher décroche un second titre des pilotes tandis que Benetton est également sacré au championnat du monde des constructeurs (Championnat du monde de Formule 1 1995). Mais fin 1995, le départ de Schumacher (suivi un an plus tard par le duo d'ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne) entraîne Benetton sur le déclin. Au printemps 1994, tandis que Benetton file vers son premier titre mondial, Flavio Briatore rachète l'écurie française Ligier. Le but de la manœuvre est alors de récupérer au bénéfice de Benetton le contrat qui lie Ligier au motoriste Renault. Après avoir tenté en 1996 de céder l'équipe à Tom Walkinshaw, Briatore revend finalement Ligier en février 1997 à Alain Prost qui rebaptise l'écurie Prost Grand Prix. En 1996, Flavio Briatore rachète également des parts de la Scuderia Minardi, mais en raison d'un désaccord avec les autres actionnaires de l'écurie, revend rapidement ses parts à Gabriele Rumi. C'est également durant cette période que Flavio Briatore se lance dans le management de pilotes. En 1996, il lance les carrières de ses jeunes compatriotes Jarno Trulli et Giancarlo Fisichella. Plus tard, il prendra sous son aile l'Espagnol Fernando Alonso, l'Australien Mark Webber ou encore l'espoir finlandais Heikki Kovalainen. Fin 1997, l'équipe Benetton, dont les résultats sportifs sont de plus en plus décevants, remplace Briatore par le Britannique David Richards. Mais Briatore ne reste pas longtemps éloigné du monde de la F1 puisqu'il met à profit ses bonnes relations avec Renault (motoriste officiel de Benetton de 1995 à 1997) pour fonder la marque Supertec, destinée à fournir moyennant finances aux équipes qui le souhaitent les fameux V10 de Renault. Les équipes Williams, Benetton, BAR et Arrows utiliseront ainsi les moteurs Supertec. Flavio Briatore effectue son retour en F1 par la grande porte début 2000, lorsque la firme française Renault rachète l'écurie Benetton. Renault nomme immédiatement Briatore à la tête de Renault Sport UK, c’est-à-dire l'antenne britannique de l'écurie à Enstone (qui restera encore officiellement engagée en F1 sous le nom de Benetton jusqu'à fin 2001, avant de prendre le nom de Renault F1 Team). Puis, en 2003, Renault confie également à Briatore la tête de la branche française de l'équipe (située à Viry-Châtillon). Sous la direction de Briatore, l'écurie Renault a ainsi remporté les deux titres mondiaux en 2005 puis en 2006. En 2007, il a encore la lourde tâche de faire gagner son équipe mais cette fois-ci sans Alonso. En 2008, après une expérience mitigée au sein de l'écurie McLaren Racing, Alonso revient au bercail. Les premiers Grands prix de la saison ne sont pas à la hauteur des espérances du manager italien, mais lors du premier grand prix nocturne de l'histoire de la Formule 1 à Singapour, Fernando Alonso s'impose, et lance véritablement la saison de l'équipe française. Il s'impose d'ailleurs au Grand prix suivant, qui se déroule au Japon, au pied du Mont Fuji. Polémique du Grand Prix de Singapour 2008 Au cours du Grand Prix de Belgique du 30 août 2009, la chaîne de télévision brésilienne TV Globo révèle qu'elle dispose d'informations prouvant que Flavio Briatore a demandé à Nelsinho Piquet d'accidenter volontairement sa monoplace lors du Grand Prix de Singapour 2008 pour provoquer la sortie de la voiture de sécurité et favoriser la victoire de son coéquipier Fernando Alonso. Suite à ces allégations, la FIA ouvre une enquête et convoquera les responsables de l'équipe le 21 septembre 2009. Le 16 septembre 2009, l'écurie Renault F1 Team annonce qu'elle se sépare de son manager Flavio Briatore et de son directeur exécutif d'ingénierie Pat Symonds, implicitement reconnus responsables des faits de tricherie du Grand Prix de Singapour 2008. Le 21 septembre, le tribunal de la FIA énonce son verdict : « À l'occasion d'une réunion extraordinaire du Conseil Mondial du Sport Automobile tenue à Paris le 21 septembre 2009, ING Renault F1 Team a reconnu que l'équipe avait planifié avec son pilote Nelson Piquet Jr de causer délibérément un accident lors du Grand Prix de Singapour 2008, allant à l'encontre du Code Sportif International et de la Règlementation Sportive de la F1. Renault F1 a déclaré lors de l'audience avoir mené une enquête interne qui a trouvé que Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelson Piquet Jr avaient conspiré de causer un accident et qu'aucune autre personne de l'équipe n'était impliquée dans la manigance. » À l'issue de la délibération du Conseil Mondial du Sport Automobile, Flavio Briatore et Pat Symonds sont reconnus coupables de tricherie ; Briatore est radié à vie du monde de la Formule 1 et de tout sport régi par la FIA, et Symonds écope d'une exclusion de cinq ans. L'écurie Renault, quant à elle, est suspendue à vie avec sursis. Toutefois, cette disqualification ne sera prononcée que si l'écurie Renault est jugée coupable de faits similaires d'ici à la fin de la saison 2011. Le 18 octobre 2009, Flavio Briatore confirme qu'il entend obtenir l’annulation de sa radiation à vie prononcée en septembre. Il veut saisir le Tribunal de grande instance de Paris où siège la FIA car il estime que l’absence de limite dans le temps de la sanction infligée est contraire à la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme. D'autre part, il remet en cause l'impartialité du jugement car le président du tribunal de la FIA, Max Mosley, est depuis longtemps un de ses détracteurs. Bernie Ecclestone et Luca di Montezemolo, président de Ferrari estiment également que la sanction infligée est trop sévère. Le 5 janvier 2010, le tribunal de grande instance (TGI) de Paris, saisi par Flavio Briatore, donne raison à l'Italien qui contestait sa radiation à vie. La décision de la FIA est jugée irrégulière par la juridiction française qui annule la radiation à vie prononcée par la FIA, et la condamne à 15 000 euros de dommages et intérêts. Le TGI a également enjoint la FIA à notifier ses membres et licenciés du retrait de ces dispositions dans les quinze jours, sous astreinte de 10 000 euros par jour de retard. Le jugement doit aussi être publié dans la presse. L'ancien directeur technique Pat Symonds, suspendu pour cinq ans, a également obtenu gain de cause et 5 000 € d'indemnités. Le 11 janvier 2010, la FIA décide de faire appel de la décision rendue le 5 janvier par le tribunal de grande instance de Paris.