scuderia57

Essayer de reconnaitre toutes les autographes?

1968 British GP - Stand Ferrari - autographe de Mauro Forghieri 1968 - Mauro Forghieri - designer British GP

Voila une idée!! Ce serait bien de faire un sujet sur les Teams rebaptisés... Il y a beaucoup plus à dire que des Teams nés avec le même nom. Excellent @CMTARGA.

La Brabham BT46 est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur Gordon Murray pour l'écurie Brabham, alors propriété de Bernie Ecclestone. La BT46, engagée en 1978 et en 1979, intègre plusieurs innovations radicales, la plus connue étant le montage d'un panneau d'échangeur thermique en remplacement des radiateurs d'huile et d'eau. Le système ne fonctionne pas et contraint Brabham Racing Organisation à le retirer avant les débuts officiels en course. La voiture, propulsée par un bloc-moteur Alfa Romeo 115-12 à 12 cylindres opposés à plat, rencontre plus facilement le succès en course lorsqu'elle reçoit un radiateur monté dans le museau. Pilotée par Niki Lauda et John Watson, elle remporte une course dans sa variante A et marque suffisamment de points pour permettre à l'écurie de s'approprier la troisième place au championnat du monde des constructeurs. La Brabham BT46B est la variante de la voiture, également connue sous le surnom de « fan car » ou « voiture ventilateur », la plus notoire. Elle est engagée au Grand Prix de Suède 1978 en vue d'apporter une réponse viable à la Lotus 79 à effet de sol. La BT46B crée une très importante portance négative grâce à un ventilateur prétendument utilisé pour améliorer le refroidissement mais qui sert surtout d'extracteur d'air. La voiture ainsi présentée ne prend le départ que d'une seule course, le Grand Prix de Suède 1978 à Anderstorp, qu'elle remporte aux mains de Niki Lauda qui signe également le meilleur tour en course. La BT46B est déclarée illégale par la FIA au terme de la course mais conserve pour acquis ses résultats. Conception La première Brabham motorisée par Alfa Romeo est la BT45, une voiture lourde (625 kg) et aux dimensions encombrantes (les plus grandes autorisées par le règlement). Ces dimensions sont toutefois nécessaires pour installer l'imposant moteur à douze cylindres opposés à plat et un réservoir d'essence suffisamment grand pour parcourir la distance complète d'un Grand Prix. Après un long développement, la voiture devient enfin compétitive mais ne remporte aucune course. Au milieu de la saison 1977, Gordon Murray l'ingénieur de Brabham, commence à travailler sur la plus ambitieuse BT46. Il prévoit de compenser le poids par la puissance et la consommation du moteur pour permettre à l'écurie de prendre une mesure d'avance par la technologie et d'améliorer la sécurité. Le moteur est un douze cylindres opposés à plat d'origine Alfa Romeo d'une cylindrée de 2 995 cm3, monté sur des voitures de sport. Il est doté d'un injection directe, d'un allumage électronique, d'un bloc-moteur en magnésium, d'un carter en aluminium et de culasses en magnésium ou en aluminium. Il y a quatre soupapes en tête par cylindre. En 1978, le moteur Alfa Romeo développe 520 chevaux à 12 000 tours par minute, soit cinquante chevaux de plus que le Ford-Cosworth DFV. Le bloc Alfa Romeo 115-12 rend un pic de couple de 324 lb/ft. Toutefois, la puissance est obtenue au détriment d'une grande taille, d'une importante consommation d'essence et d'un surpoids de 40 kg sur le Ford-Cosworth DFV. Il est également difficile d'utiliser les moteurs car ils présentent d'importantes différences de taille entre eux. Le moteur est associé à une version améliorée et allégée de la boîte de vitesses à six rapports de la BT45 conçue par Brabham et fabriquée par Alfa Romeo avec des éléments Hewland. Châssis et suspension Le châssis de la BT46 est monocoque en aluminium avec des sections transversales trapézoïdales. Ce type de réalisation est typique du travail de Gordon Murray dans les années 1970. La structure inclut une suspension pneumatique facilitant l'élévation de la voiture lors des changements de pneus lors des essais. La BT46 embarque des freins en carbone, une innovation inspirée de l'aéronautique qui ne se démocratise en Formule 1 qu'au milieu des années 1980. Brabham développe ce système depuis 1976. À l'origine il était composé de plaquettes en matériaux composites et de disques d'acier. L'amélioration la plus radicale montée sur la voiture à ses débuts est un échangeur thermique monté dans le museau en remplacement des radiateurs d'eau et d'huile. L'absence de radiateur conventionnel permet à Murray de compenser l'augmentation de poids et d'encombrement dus au moteur et au gros réservoir de carburant en réduisant le poids, l'espace et par conséquent l'aérodynamique (réduction de la traînée) des éléments annexes. En pratique, l'échangeur thermique n'apporte rien de plus que sa capacité à refroidir la monoplace et reste un des rares échecs de l'ingénieur Sud-africain. L'échangeur thermique est démonté au profit de radiateurs conventionnels, comme sur la BT45, perdant du coup l'avantage aérodynamique initialement obtenu et déplaçant le poids sur l'avant, la BT46 devient ainsi la BT46A. Historique en compétition La BT46A fait ses débuts pour la troisième course de la saison 1978, en Afrique du Sud, le 4 mars. Dotée des radiateurs améliorés montés dans le museau, la monoplace est immédiatement compétitive malgré des suspicions de manque de fiabilité. Mis à part l'apparition éclair victorieuse de la BT46B « aspirateur » au Grand Prix de Suède, l'écurie Brabham court pour le reste de saison avec la BT46A. Niki Lauda, le champion du monde en titre remporte le Grand Prix d'Italie en profitant des pénalités de Mario Andretti et Gilles Villeneuve pour avoir anticipé le second départ donné à la suite de l'accident mortel de Ronnie Peterson. La BT46A continue d'être engagée en championnat du monde de Formule 1 pour la première manche de la saison 1979, en Argentine aux mains de Nelson Piquet. Lauda également présent se qualifie sur la voiture avant de changer pour la BT48 plus récente mais encore en proie à des problèmes de fiabilité. Piquet, lui, prend le départ sur la BT46A mais abandonne dès le premier tour à cause d'un carambolage impliquant quatre autres pilotes.

de @FOURNIER Et une dernière photo devant l'ancienne entrée de la "Régie" ! Grosse nostalgie !!!

de @FOURNIER Richard Bouleau concepteur de la suspension "plate" inspirée des travaux de l'anglais Terry.

de @FOURNIER Gauchet premier pilote sur A 350.

de @FOURNIER Très remarquables photos du Mans 1968. Maintenant comment trouver quelqu'un qui pourrait...nous donner confirmation que la voiture à bien été détruite ? J'aurais bien tenté d'entrer en contact avec Jean Rédelé, mais celui-ci vient de décédé à 85 ans. Mais j'ai des infos sur cette suspension dite "plate". Les visuels.

Pour la petite histoire La A220 de 68 au Mans était piloté par Mauro Bianchi, grand père de "Jules Bianchi", à qui je souhaite tout de bon.... La voiture après son accident.... On voit le V8 Gordini

Voici ce que j'ai trouvé! :salut: Les rencontres avec Henri Grandsire et Claude Furiet nous ont donné envie d'en savoir un peu plus sur les coulisses d'Alpine et ainsi compléter leurs propos. Pour cela, il nous a semblé intéressant de passer à la question celui que d'aucuns appelaient "Monsieur Alpine bis". Nous nous sommes rendu compte que ce surnom considéré comme un compliment n'était pas usurpé. Nous réussirons non sans mal à faire dire quelques mots à ce taiseux magnifique. MdS - Pourquoi chez Alpine, y avait-il cette diversité de préparateurs moteurs ? Jacques Cheinisse - Ç'est vrai qu'il y en avait quatre, en tous cas pour ce qui me concerne, c'est-à-dire après 68 quand je suis devenu le patron du service compétition d'Alpine : Mignotet, le Moteur Moderne, Gordini et le Bureau d'études Renault. Rédélé travaillait déjà avec Mignotet et presque exclusivement avec Mignotet. Sa spécialité c'était la préparation des moteurs de rallye. Le Moteur Moderne développait un moteur sur la base du Renault de la R8 à culasse plate et ceci sous la houlette de Dudot, mais uniquement pour la F3. Il y avait le Bureau d'études de Renault qui de temps en temps souhaitait qu'on essaie leurs préparations moteurs en rallye, mais on revenait toujours à Mignotet parce que ces "bons ingénieurs" ne voulaient pas intégrer que la qualité d'un moteur pour le rallye, ce n'est pas la puissance max, c'est la plage d'utilisation, c'est la facilité d'exploiter la puissance par une courbe de couple tout à fait adaptée au rallye. Sur les protos, c'était le Gordini. Ces moteurs-là, des double arbres, on allait les chercher boulevard Victor trois jours avant la course, on les montait dans la voiture, on les rendait le lendemain, on avait pas le droit d'y toucher sinon ça faisait une affaire d'état. Ces blocs étaient la propriété de Gordini. Au tout début, il y avait certainement quelques pièces Renault, mais à partir du moment où le moteur a été légèrement incliné de je ne sais plus combien de degrés, c'était un bloc entier spécifique Gordini. Quand Gordini a été repris par Renault, dirigé par Georges Sauvan, le seul polytechnicien que je connaisse qui n'hésite pas à se mettre les mains dans le cambouis, il a eu aussi l'ambition de préparer nos moteurs de rallyes et on les essayait de temps en temps. A chaque fois qu'on utilisait dans les berlinettes un moteur Gordini ou BE Renault les pilotes faisaient la gueule et nous le faisaient démonter parce qu'ils n'étaient pas habitués à aller chercher les tours à 7 ou 8000 et ça leur plaisait pas. Sous la pression, il nous est arrivé d'insister et de leur imposer le moteur mais le résultat était toujours décevant. Ç'est la raison pour laquelle on revenait systématiquement à Mignotet qui avait parfaitement compris que l'important était la largeur de la plage de régime, d'avoir un moteur qui puisse reprendre à partir de 4000 tours alors que souvent on nous donnait des moteurs très bons de 6 500 à7 500 et ça ce n'est pas exploitable en rallye. Mignotet n'était pas un ingénieur, c'était un bricoleur génial, il respirait avec le moteur et un moteur ça respire. Il avait une connaissance instinctive de la la respiration du moteur, de la manière dont circulaient les flux. Les jeunes ingénieurs de Gordini ou du BE Renault avaient appris d'une manière un peu scolaire donc simpliste qu'il fallait faire rentrer le maximum d'air pour avoir de la puissance et que le moteur tourne le plus vite possible. Leur objectif était d'avoir de la puissance, ils n'arrivaient pas à comprendre qu'il valait mieux sacrifier 5% de puissance et avoir une meilleure courbe d'utilisation, surtout sur ces blocs de petite cylindrée. On se battait toujours contre des concurrents qui avaient des cylindrées plus élevées, donc nos préparateurs étaient obligés de travailler sur la course et l'alésage du moteur de façon à avoir la cylindrée maximale dans le cadre des classes de la réglementation sportive internationale, à la limite de la résistance du bloc cylindre et de la culasse. il y a beaucoup de contrainte, on ne peut pas augmenter la capacité du moteur indéfiniment. Cela engendre une certaine frustration, notre meilleure arme en proto mais surtout en rallye, c'était le poids pour compenser ce manque de puissance moteur. Nous ne disposions que des bases de moteurs Renault, qui avait une gamme de voiture modeste motorisée en fonction de ce segment. La cylindrée maximale que nous avions dans ces années 60/70, c'était la Renault 16 soit 1600, déjà un progrès considérable par rapport au 1300 de la R8 Gordini. MdS - Pas moyen d'aller chercher ailleurs ? Jacques Cheinisse - À partir de 68 quand le budget compétition fut en partie financé par Renault, notre partenaire principal, on ne pouvait évidemment pas monter d'autres moteurs. MdS - Alpine n'a jamais monté d'autres moteurs ? Jacques Cheinisse - Si, par une astuce que l'on doit à Monsieur Guiter de Elf. On a eu un développement F2 à partir du châssis 363 qui était un châssis de F3 extrapolé en F2, dans les années 72, la Elf 2, en montant des Ford Hart et BMW, ceci avant de pouvoir remonter le nouveau Gordini double arbres 2 litres qui était un moteur très brillant. MdS - Pouvez-vous nous parler du V8 Gordini ? Jacques Cheinisse - Le 3 litres c'est Amédée Gordini qui l'a dessiné, conçu d'abord Bld Victor, en reprenant mais très peu quelques pièces de son 1500. En 1969, Renault a racheté son affaire à Amédée Gordini et on peut dire que le V8 a été développé à Viry-Chatillon. Le directeur général de Gordini c'était Georges Sauvan, il avait deux ingénieurs avec lui, Jean-François Castaing et Jean-Pierre Boudy. En deux saisons de course avec la A220, on n'a jamais été foutu de faire une mise au point fine et complètement aboutie parce qu'on avait pas de moteur, c'était la croix et la bannière pour organiser une séance d'essais, alors quand je lis les critiques de Grandsire sur les comportements aéro douteux de la voiture qu'il a pris sur la tête au Nurb, j'encaisse mais je me dois de dire qu'on pouvait pas faire de séance d'essais parce qu'on était pas foutu d'avoir des moteurs. Il y avait pas que l'aéro qui posait problème. On avait si peu de temps pour effectuer les essais nécessaires au bon développement d'un proto que toute la mise au point fine et la fiabilité n'étaient pas assurées. Par exemple, on avait de gros problèmes vibratoires avec ce moteur, normalement ça se règle par des suspensions moteurs adaptées, quelquefois il suffit d'en modifier le positionnement pour tomber dans des zones où la vibration est plus facilement maîtrisable, on a jamais pu faire ce travail, faute de disponibilité des moteurs. Sauvan avait conçu et mis en œuvre une culasse quatre soupapes mais je crois qu'on a jamais couru avec, ni même en essais. Au banc ce quatre soupapes donnait un peu plus de puissance, ce n'était pas du luxe quand on sait qu'avec le deux soupapes on avait 310/320 CV et encore... Souvenez-vous qu'à la même époque, nos concurrents avaient 430/450 CV. Quand j'étais pilote j'allais parfois voir Amédée Gordini, qui m'avait plutôt "à la bonne", j'allais lui dire : "Mais Amédée, on a combien de chevaux ?" Il me prenait par le bras : "t'en a toujours assez". Il le croyait sincèrement, il partageait ce point de vue avec Mignotet, que ce n'est pas la puissance max qui compte, mais autant en rallye ça peut se défendre qu'en circuit il faut la puissance. C'est pas du tout la même façon de piloter, c'est accélération, freinage et c'est tout. MdS - Vous semblez ne pas apprécier la conduite sur piste... Jacques Cheinisse - J'ai toujours préféré et de loin faire des rallyes que du circuit. Le Mans par exemple je m'emmerdais, que ce soit au volant d'une petite, ou d'une plus puissante. Ç'est la course la plus emmerdante qui existe, d'abord c'est extrêmement dangereux à cause des différences de vitesses entre les voitures et puis ça dure 24 heures. A l'époque on faisait des relais de trois heures et quart, c'était très long, il fallait vider les 90 litres du réservoir. On consommait entre 13 et 15 litres. On allait vite, en 1500, on dépassait 260 km/h, c'était un superbe résultat pour des si modestes puissances. MdS - En plus il fallait paraît-il toute la largeur de la piste. Jacques Cheinisse - Non je ne suis pas d'accord avec ce que l'on raconte, sur la trois litres peut être, mais je peux dire que la stabilité des M63 et M64 était bonne, je trouvais que c'était un fauteuil par rapport au pilotage en rallye, c'était d'une facilité dérisoire. A ce propos je suis très choqué par rapport à ce que dit notre ami Henri Grandsire, il est à côté de ses pompes quand il dit qu'il y a une façon de courir économique au Mans quand on veut gagner l'indice énergétique. Il faut tirer et exploiter à fond tout ce qui ne concerne pas le moteur et la transmission, c'est-à-dire tout les organes en rapport avec le freinage et la tenue de route, ce qui est le principe même du pilotage, il faut aller très vite, au contraire de ce qu'il laisse entendre. Pour preuve, en 66, j'ai fini 11e, j'ai gagné l'indice énergétique avec un écart de quatre tours seulement sur Henri qui lui avait gagné sa classe et fini 9e. Quatre tours d'écart sur 24 heures, la différence de pilotage ne devait pas être fondamentale comme il le suggère dans l'interview qu'il vous a donnée. Bon, je n'ai pas de problème avec Henri que j'aime bien mais c'est significatif de cette sorte de dédain que pouvaient avoir les pilotes circuit qui ne voient que par la vitesse pure. Un autre sujet sur lequel je n'ai pas la même vision que lui, c'est quand il parle des clans qui s'opposaient entre Dieppe et Paris, ce n'est pas tout à fait justifié parce que Rédélé était toujours là pour faire le lien entre les deux. Le fond du problème était plus entre Gordini et Alpine, donc entre Dieppe et Viry. Ça tiraillait forcément, il y a le moteur et la voiture, alors si les résultats sont pas bons, à qui doit on affecter la faiblesse, à Gordini ou à Alpine ? Enfin, de mon point de vue. Dans le fond quand je pense à Henri Grandsire et du fait qu'il était mal à l'aise chez Alpine, je crois que cela tient à deux choses. D'abord Henri est un éternel insatisfait mais surtout c'est qu'il était un "circuiteur" pur et dur. MdS - Alors que l'âme d'Alpine c'était le rallye ? Jacques Cheinisse - Complètement, il faut rappeler que Rédélé est venu au circuit quand il s'est aperçu que René Bonnet décrochait des subventions de l'État parce qu'il faisait des courses en circuit. Finalement, sur le sujet des subventions, Alpine n'a jamais reçu grand-chose de l'État. On peut même dire que c'est celui-ci par l'intermédiaire de Giscard d'Estaing qui a largement contribué aux problèmes financiers d'Alpine. L'année où Rédélé a très lourdement investi pour faire Epinay, agrandir Dieppe et créer l'usine de Thiron-Gardais, il avait monté un plan de financement qui a été complètement annihilé par une mesure d'encadrement du crédit avec effet rétroactif que Giscard avait mise en place après avoir récupéré son poste de ministre des finances en 1969. MdS - D'où le rachat d'Alpine par Renault ? Jacques Cheinisse - Oui, ce sont ces problèmes qui ont précipité Jean Rédélé chez Renault. Il faut dire que son cœur battait Renault. Nous avions essayé de le bousculer plusieurs fois pour qu'il prenne des contacts avec d'autres constructeurs motoristes, mais c'était impossible. Pourtant il lui est arrivé souvent d'être très à cran vis à vis de la direction commerciale de Renault Toyota nous faisait des offres à l'époque, mais pour Rédélé, en homme fidèle à Renault, il n'en était pas question. Pourtant il savait en homme extrêmement avisé que les moteurs japonais étaient à la pointe technologique. De plus, convertir Alpine de Renault à Toyota aurait été compliqué. Cela n'a jamais fait l'objet d'une étude précise que je sache mais approximativement cela aurait entraîné une rupture de production de deux ans environ. Il faut vider les tuyaux... étudier, adapter, mettre au point un nouveau moteur et une nouvelle boîte. À ma connaissance, il n'y avait pas de boîte-pont chez Toyota et je vois mal Renault accepter d'accoupler sa boîte à un moteur non Renault. Et last but not the least il aurait fallu organiser un nouveau réseau commercial, puis... réamorcer le tuyau ! Toyota n'était pas prêt à investir autant. MdS - Malgré les difficultés financières et l'attachement viscéral au rallye, y a-t-il eu des projets de Formule 1 chez Alpine ? Jacques Cheinisse - Oui, mais un peu par hasard. En 68 un de nos ingénieurs, Richard Bouleau, avait imaginé une suspension révolutionnaire qui assurait une presque totale maîtrise du roulis, on appelait ça la "suspension plate" car elle maîtrisait en le neutralisant le roulis de la voiture. Le principe était que les roues étaient interconnectées de manière mécanique, ce qui faisait que les pneus travaillaient dans les meilleures conditions puisqu'ils étaient toujours parfaitement positionnés par rapport à la piste. Il était persuadé que cela pouvait avoir un apport considérable sur un châssis, on avait donc testé cette suspension sur une monoplace avec le V8 Gordini trois litres, ce qui correspondait à une F1. Donc on peut dire que nous avions la base roulante d'une simili F1. On a fait des essais avec notre metteur au point officiel Mauro Bianchi à Zandvoort et le circuit Michelin à Clermont-Ferrand. La voiture était très difficile à conduire parce qu'il y avait des réactions dans la direction qui était insupportables. L'invention a connu rapidement ses limites. Si on avait eu la possibilité de faire des développements, peut-être aurions-nous pu maîtriser les problèmes, les solutions techniques sont toujours des équilibres de réglages et de prises en compte de contraintes. Mais nous n'avons pas insisté, manque de temps. Plus tard ce sera la Renault turbo F1 qui aboutira en 75/76, mais on ne peut pas la qualifier d'Alpine. À partir du moment où Alpine est devenu Champion du monde des rallyes en 73, Renault a décidé de reporter ses efforts sur le circuit. Une importante étude de marché leur avait indiqué que la compétition automobile n'était pas tant une question de discipline (F1, monoplace, circuit, endurance ou rallye) qu'une question de notoriété de certaines épreuves. En numéro un, il y avait les 24 h, en deux le Rallye de Monte-Carlo et en trois, les Grand Prix de F1, dont le GP de Monaco. Donc le plan de marche, quand Renault a pris les rênes de la compétition, était de gagner les 24 h du Mans et ensuite attaquer la F1 puisque les Rallyes c'était déjà fait. C'était un plan de marche tout à fait intelligent, contrairement à l'incohérence de la politique de Renault aujourd'hui. Depuis quelques années, Renault est devenu le meilleur motoriste en F1, une véritable référence et ils ne se servent absolument pas de cette notoriété, ils abandonnent le haut de gamme et font du low-coast. Ç'est absurde. (Cette remarque bien sentie de Jacques Cheinisse nous rappelle que le produit est certainement ce qui le fait le plus vibrer. Un des plus talentueux patrons de Renault le Président Raymond Levy dira à son propos : "Jacques Cheinisse est peut-être le seul à savoir véritablement ce qu'est une auto et à quoi elle doit répondre." On sait qu'à son retour du Salon de Genève, en 1963, alors qu'il venait d'être embauché chez Alpine, il déposait sur le bureau de Jean Rédélé une étude tres complète sur les attentes clients, les atouts et les points faibles de la marque Alpine par rapport à ses concurrents. Inventant ce qui allait devenir 20 ans après le principe du benchmarking. Il fit cette étude sans que son patron lui aie demandé quoi que ce soit, si ce n'est tenir le stand.Nous décidons d'aborder cet aspect de sa passion automobile.) MdS - Vous avez la réputation d'un homme tres attaché au produit automobile. Jacques Cheinisse - Oui j'aime ça, j'aime l'approche commerciale par le produit et surtout la connaissance du besoin du client. Savez-vous que je n'ai pas fait que de l'automobile, avant Alpine j'étais marchand de fromage... MdS - Il doit y avoir un monde entre le camembert et l'Auto... Jacques Cheinisse - Pas tant que ça, vous vendez un fromage à quelqu'un qui est devant vous, comme une voiture. Chez "Fromage de France" au Havre, j'avais innové. On était les premiers à essayer de vendre 200 espèces de fromage, je voulais faire sortir les Normands de leurs habitudes de consommation locale. Tous les fromagers faisaient en plus de leur production traditionnelle, du gruyère et du comté, mais nous on allait beaucoup plus loin, on faisait du chèvre par exemple. On essayait de former et d'élargir le gout du consommateur normand aux diverses sortes de fromages français. J'avais déjà mis en place une forme d'étude du comportement client et de ce que l'on peut lui faire consommer. Je crois que j'avais ça dans mes gènes, ça ne s'apprend pas a l'école. Cette expérience commerciale et la passion que j'avais pour l'automobile et le rallye en particulier m'ont conduit tout naturellement chez Alpine. Je faisais des rallyes avec un coach Alpine dont j'avais fait kiter le moteur par Dieppe. Pour le salon de Genève 1963, Jean Rédélé est informé que le correspondant Alpine en Suisse est indisponible pour toute la durée de l'événement. Il me propose donc d'assurer la tenue du stand, je venais d'être embauché mais j'ai donné mon accord. Je me souviens très bien, nous avions un petit stand avec deux ou trois voitures. Lors de ce salon j'ai fait des rencontres formidables. Nous avions à ce moment de la vie d'Alpine, la chance de connaître pratiquement chacun de nos clients et de leur livrer un produit personnalisé en fonction de leur souhait et de leur besoin qui pouvaient être plus ou moins sportifs. C'était donc facile pour moi de faire une véritable étude de notre marché et d'en faire un rapport au patron. Il y en a beaucoup qui se gobergent avec les études de motivations d'achat. En réalité il y a rien de tel que d'être sur le terrain et de parler avec ses clients pour connaître leur vraie motivation et surtout les non-dits. Pour l'anecdote, l'année d'après nous sommes retournés au Salon de Genève. Nous avions toujours un petit stand mais j'étais un peu plus aguerri. A coté de nous il y avait un constructeur débutant qui tenait lui-même son stand encore plus petit que le nôtre. Ç'était Ferrucio Lamborghini, il présentait son unique modèle, la 350 GT. Il n'était pas très loquace, sympa mais très anxieux de son avenir de constructeur automobile, Il sortait pour la première fois de ses tracteurs et il prenait un gros risque. La voiture était là, elle était faite, il avait payé les outillages, ce n'était pas rien. Belle réussite, je l'ai revu une fois, j'étais en vacances en famille en Italie, j'avais très envie d'essayer l'Espada que je trouvais très intéressante du fait de ses quatre vraies places. Au hasard je téléphone, je ne parle pas l'italien mais je me débrouille, je tombe sur leur attaché de presse de l'époque, André Cornil, un Français adorable. On a été reçu à l'usine comme des pachas. Ils m'ont prêté l'Espada trois jours, nous sommes allés avec femme et enfants à Rimini au bord de la mer, ça m'a fait énormément plaisir. Au retour j'ai récupéré ma R16 dans la cour de l'usine. Je n'ai pas eu l'occasion de le revoir. Nous savions que de rencontrer Jacques Cheinisse serait frustrant, tant il a de choses à dire, à raconter. Il faudrait une année de notes sur MdS pour en venir à bout. Une année de notes ou bien... un livre. Jacques nous confiera que ce livre est en cours d'écriture. En attendant son édition, vous pouvez avoir un aperçu d'une autre facette de ce sacré bonhomme en vous connectant sur son blog. Vous verrez qu'il est loin d'y pratiquer la langue de bois. [2] Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin [1] Voir l'article de Berlinette Mag de décembre 2005/janvier 2006. P1, P2 [2] Http://cheinisse-ex-renault.hautetfort.com Jacques Cheinisse Jean-Paul Orjebin Marc Mignotet, DR. Image extraite de Forum-Auto Alpine A220 archives JJM (www.redele-automobiles.fr) Richard Bouleau www.alpine-passion.com Alpine A350 F1, DR. Image extraite de Stats-F1.com Lamborghini Espada www.netcarshow.com

de @Countach je ne voudrais pas mettre une bétise, mais ce moteur est le Gordini V8 Etudié à partir de l'été 1966, dessiné au cours de l'automne et de l'hiver suivants, mis en fabrication au printemps 1967, le nouveau moteur V8 Gordini de 3 litres a tourné pour la première fois vers la mi-juillet. Cette réalisation couronne la carrière chez Renault d'Amédée Gordini qui avait débuté sa collaboration avec la Régie en 1957 par la préparation d'une version vitaminée du moteur 845 cm3 de la Dauphine . Ensuite, celui qui avait été baptisé jadis le " sorcier de la mécanique " élabora des quatre cylindres de 1000 à 1300 cm3, puis un 1500cm3, mais ces moteurs montés dans les Alpine conservaient une taille relativement modeste et ne pouvaient prétendre en course qu'à des victoires dans les catégories moyennes, non au niveau le plus élevé. Maintenant, grâce à ce V8 de 3 litres (cylindrée qui va d'ailleurs correspondre au maximum accepté pour les prototypes de la saison sportive 1968), Renault, Gordini et Alpine espèrent pouvoir se mesurer à armes égales avec les plus redoutables constructeurs de voitures de compétition. Extrêmement compact, le nouveau V8 Gordini tient dans un cube de 60 cm de côté. Afin de diminuer l'encombrement général, aucun accessoire n'a été prévu sur la face avant du moteur, ce qui offre en outre l'avantage de supprimer toute intervention difficile juste derrière le siège du pilote. Pour l'allumage et l'alimentation, A. Gordini est resté fidèle à des principes classiques, avec un simple distributeur situé à l'arrière et une batterie de quatre carburateurs ; le sorcier semble encore réticent à l'égard des nouvelles techniques d'allumage et des progrès les plus récents dans le domaine de l'injection... Il paraît sans doute un peu osé de considérer ce 3 litres comme la résultante d'une association de deux quatre cylindres Gordini déjà connus ; pourtant, l'étude générale du V8 a repris beaucoup de solutions expérimentées dans le moteur des Alpine 1 500, en particulier pour le dessin des culasses. Ce nouveau huit cylindres n'a rien de révolutionnaire avec ses deux soupapes par cylindre, son allumage traditionnel, son alimentation par carburateurs etc, mais il est appelé à de prochains développements - du moins faut-il lui souhaiter - car ses 310 ch actuels ne suffiront pas pour se battre en Formule 1 avec quelques chances de succès face aux monoplaces dotées en 1967 des moteurs Ford-Cosworth ou Weslake développant de 400 à 415 ch ! Gageons qu'un projet existe d'ores et déjà chez Renault, Gordini ou Alpine pour une version extrapolée utilisant le titane, bénéficiant (enfin) de l'injection et tournant à de hauts régimes pour approcher ou franchir le cap des 400 chevaux. Jean Rédélé, le patron d'Alpine, et Amédée Gordini posent ici devant le nouveau 3 litres V8 qui tourne au banc depuis le 18 juillet 1967. L'un comme l'autre tentent de sourire pour le photographe mais ils ne parviennent pas à masquer leur profonde amertume. Trois mois plus tôt en effet, au début du printemps, le Premier Ministre Georges Pompidou venait de faire connaître son arbitrage en faveur de Matra pour l'attribution d'un prêt exceptionnel de six millions de francs destiné à la préparation d'une monoplace française de F1. En prenant une telle décision, le chef du Gouvernement se montrait carrément injuste et semblait ignorer ou négliger tout le potentiel technique constitué par la coopération de Renault, Amédée Gordini et Jean Rédélé. Il oubliait aussi qu'Alpine, avec l'appui plus ou moins direct de la Régie, avait fait triompher à plusieurs reprises les couleurs françaises au Mans et disposait d'une équipe d'ingénieurs et de mécaniciens ayant acquis une précieuse expérience de la compétition depuis une quinzaine d'années. Quoi qu'il en soit, en dépit de cette déconvenue, le président de la Régie Renault et Jean Rédélé continuent de financer la mise au point de leur moteur 3 litres qui animera bientôt l'un des prototypes du Mans. En revanche, l'avenir de la monoplace F1 ébauchée à Dieppe semble bien compromis. L'Alpine 3 Litres apparait finalement pour la première fois le 15 octobre 1967 à l'occasion des 1000 kilomètres de Paris disputés à Monthléry. Portant le n°15 et pilotée par Mauro Bianchi et Henri Grandsire, la voiture paraît manquer encore de maturité, et elle rencontre des problèmes, non avec le nouveau V8 à peine rodé, mais avec la boîte de vitesses.

Donc elle serait avant la A500? Alpine A500 - premier prototype future Renault F1 V6turbo

Ce serait alors son moteur? Jean Rédélé et Amédée Gordini

de @FOURNIER Une autre photo. Interview de Jacques Cheinisse. En 68 un de nos ingénieurs, Richard Bouleau , avait imaginé une suspension révolutionnaire. Cette suspension assurait une presque totale maitrise du roulis, on appelait ça la suspension plate car elle maitrisait en le neutralisant le roulis de la voiture. Le principe était que les roues étaient interconnectées de manière mécanique ce qui faisait que les pneus travaillaient dans les meilleures conditions puisqu’ils étaient toujours parfaitement positionnés par rapport à la piste. Il était persuadé que cela pouvait avoir un apport considérable sur un châssis, on avait donc testé cette suspension sur une monoplace avec le V8 Gordini 3 litres, ce qui correspondait à une F1.Donc on peut dire que nous avions la base roulante d’une simili F1. On a fait des essais avec notre metteur au point officiel Mauro Bianchi à Zandvoort et le circuit Michelin à Clermont Ferrand.

de @FOURNIER Alpine n'a jamais participé au championnat de Formule 1 mais ce n'était pas faute d'en avoir l'envie. En 1968, Elf qui recherche un partenaire pour la F1 pousse Alpine à concevoir un bolide. Chez la firme de Dieppe, on entame alors la construction de l'A350 dessinée par Richard Bouleau ainsi que des ingénieurs de chez Michelin. Ensemble ils réalisent une suspension pendulaire révolutionnaire ce qui confère à la voiture une tenue de route "extraordinaire" selon Mauro Bianchi, le pilote d’essai. Le châssis est tubulaire dotée d'une carrosserie en polyester. Les grands débuts sont prévus pour le GP de France à Rouen-les-Essarts mais Renault va s'y opposer, argumentant que le V8 Gordini de 310 Ch ne serait pas à la hauteur des V8 Cosworth 3.0L délivrant 420 Ch... L'A350 est donc détruite après l'abandon du projet [size=18][/size]

Yamaha Type: OX10A (Judd GV) Year: 1991-1994 Number of cylinders: 10 Configuration: 72°, vee Weight: 130 kg Capacity: 3496 RPM: 13500 Length: 622,5 mm Height: 417 mm Width: 555 mm Power: over 750 bhpType: OX11A (Judd JV) Year: 1996-1997 Number of cylinders: 10 Configuration: 72°, vee. DOHC. direct lifter type, cam gear drive Weight: 105 kg (dry) Capacity: 2996 RPM: 16000 Length: 570,25 mm Height: 385 mm Width: 511 mm Power: over 700 bhp Type: OX99 Year: 1991-1992 Number of cylinders: 12 Configuration: 70° vee Weight: 140 kgType: OX10C (Judd HV) Year: 1995 Number of cylinders: 10 Configuration: 72°, vee Weight: 130 kg Capacity: 3000 RPM: 15000 Length: 622,5 mm Height: 417 mm Width: 555 mm Power: over 660 bhp

V6 MATRA Turbo 1500 cm3. Quand on évoque l'épopée Matra Sports, tout le monde se souvient du célèbre moteur V12 qui permit trois victoires consécutives au Mans. Sa noblesse, son chant caractéristique et sa souplesse en font un moteur de légende qui est entré de plein droit dans l'histoire du sport automobile. Pourtant Matra a réalisé un autre moteur, peu connu, qui devait assurer la relève de ce fameux V12 : un V6 turbo de 1500 cm³ destiné à contrer les moteurs turbo de l'époque. Renault avait ouvert la voie, suivi par Ferrari, Hart et l'on attendait le BMW et le Matra. A Buc, près de Versailles, l'équipe de Georges Martin avait débuté son étude en 1980. On avait désaccouplé les bielles d'une des deux rangées de cylindres du V12 3 litres pour en faire un 6 cylindres en ligne turbo comme étude préliminaire. On avait ensuite réalisé des maquettes grandeur pour des versions 4 cylindres en ligne, V8, V6 et l’ensemble avait été proposé à l’équipe de Ligier, afin qu’elle fasse son choix. Celui-ci s’est porté sur un V6 à 120° (la même disposition que pour le Ferrari 126C) et les travaux avaient débuté à la fin de la saison 80. Chez Matra, il en a résulté un très beau V6 avec ses couvercles d'arbres à cames en fibres de carbone, ultra-compact, dont le "V" très ouvert (à 120°) permettait d'avoir un groupe plus plat que le V6 à 90° de Renault et procurait, par conséquent, un centre de gravité placé beaucoup plus bas. La puissance pouvait s'échelonner entre 180 et 700 ch (800 ch à 12000 t/m avaient été relevés au banc !), suivant la pression de suralimentation et le rapport puissance-fiabilité désiré. A l'époque, le point de mire était fixé aux 550 ch nécessaires pour contrer le V6 Renault. Ce moteur avait été commandé - après de longues péripéties - par Peugeot pour équiper la Talbot-Gitanes de F1, sur base d'un cahier de charges défini par Peugeot. L’objectif était que le moteur définitif tourne d’ici un an au plus tard afin d’équiper un châssis à titre expérimental durant l’inter-saison 81/82. Le moteur Matra, type MS 82, était prêt à être monté dans un châssis dès le 1er novembre 1981 mais des considérations stratégiques et financières entravèrent sa mise en service. L'équipe Talbot-Gitanes de F1 n'était autre que la seule représentation du Groupe P.S.A. en compétition. Un conflit éclata entre Peugeot et Matra à propos du règlement de la "facture moteur". Les responsables de Peugeot, alors peu habitués aux dépenses en compétition, avaient jugé le montant trop élevé. Ce conflit eut pour principale conséquence la rupture entre Peugeot et Matra : plus de moteur turbo pour la F1 et fin prochaine de la collaboration en matière de construction automobile de tourisme. Ce sera la fin pour la Murena et la Rancho. L'esquisse d'une berline monospace, conçue par Matra avec mécanique 1600 cm³ et plate-forme de Talbot Solara avait été refusée successivement par Talbot, Peugeot puis Citroën, ce qui fera plus tard le grand bonheur de Renault avec l'Espace. Car c'est vers Renault que Matra devra se tourner pour réussir à convaincre... Mais ce changement de partenaire de Matra Automobile aura une conséquence inéluctable pour le devenir de ce moteur et de l'équipe de motoristes. Pour ne pas gêner Renault en F1, Matra renonce définitivement à son projet de collaboration avec l'écurie de Franck Williams. En effet, un accord avait été conclu pour la fourniture du moteur Matra à Williams, bien que celui-ci était également en pourparlers avec Honda qui proposait de fournir le sien gracieusement. Mais Patrick Head, dépêché par Franck Williams, s'était rendu chez Matra à Buc et en était revenu vraiment enchanté. Il ne jurait que par le Matra ! Ainsi donc il fallut mettre la clé sous le paillasson. Georges Martin était chargé de recaser les effectifs d'une équipe soudée au fil des ans, soit une cinquantaine de personnes, suite à la dissolution du Service Compétition. Exit le moteur V6 turbo de Matra, qui ira tout droit du banc d'essai au musée. Quel triste gâchis !

Une partie un peu vide, alors j'essaie de la compléter... Parlons des moteurs clients, rebadgés ou samystérieux ... Par exemple le moteur Acer, un simple Ferrari de 2000 sans aucune évolution, il a tenu une année via Prost Gp, qui cherchait à remplacer Peugeot. Afin de régler la facture du moteur Ferrari, le sponsor Acer (un constructeur des PC d'origine Taiwanaise) accepte de la régler pour que son nom apparait sur le V10 Autre moteur Ferrari, plus connu, celui qui a équipé les Sauber de 1997 à 2005: J'ai nommé Petronas. Alors qu'est ce que c'est? Petronas (Petroliam Nasional Berha) est une entreprise malaisienne. Sponsor de l'équipe Suisse depuis 1995. Les dollars de Petronas ont permis de motoriser cette dernière via des Ferrari-clients...Mais attention! Au contraire d'Acer, Petrolo est aussi cliente Ferrari. La firme malaisienne ne se contente pas de rebadger, mais elle a bel et bien développé et modifié les moteurs. En 2006, suite au rachat de Sauber par BMW, elle devient un sponsor...Et depuis 2010, elle est le sponsor titre de Mercedes GP... Voici le moteur Petronas de la saison 2004: le 04a Un autre moteur...turbo cette fois-ci, c'est le Megatron (non rien à voir avec Transformers!) d'origine Suisse, et basé sur le BMW, il apparait lorsque la firme Bavaroise s'est retirée. Elle équipait les Arrows en 1987-88 puis Ligier la première année... Afin de développer le moteur, la société USF&G sponsor d'Arrows décida de financer l'exploitation du moteur... Je n'en sais pas plus sur ce moteur, à part que la fiabilité était médiocre, et commencait à accuser le poids des ans. Elle disparut lorsque le moteurs turbo furent bannis fin 1988... Vu sur un site consacré à l'équipe Ligier... Autre moteur Turbo: Le Osella: En fait un simple moteur Alfa Romeo Turbo pour la saison 1988, pas réputé par sa qualité et sa fiabilité, et pas non plus aidé par une voiture peu fiable et lente... La c'est un moteur Alfa, mais entre ce moteur et celui d'Osella, y'a aucune différence, a part le nom... Un autre moteur, qui n'a pas dépassé le stade des essais: Le MGN. Petite histoire: en 87', l'ingénieur francais Guy Nègre crée un moteur W12 rotative (à savoir Suppression des soupapes, permettant des hautes vitesses de rotation) Elle fera quelques essais en 1989, sans suite, le cout fut trop élevé... Un autre W12...Qui a fait un gros flop cette fois: le non moins célébre Life! Ce moteur a participé à la saison 1990 avec l'ecurie éponyme. Ce moteur est apparu courant 1989, mais aucune équipe ne s'interessera à ce moteur "révolutionnaire..." Finalment, c'est l'année suivante que le moteur va etre testé une première fois via Life, crée par Lamberto Leoni. Cepandant, ce moteur, crée par les ingénieurs par Franco Rochi, est catastrophique, il se ontre très peu fiable car ce moteur tient à peine 2 tours voir pire!! De plus la monoplace n'est absolument pas compétitive, ce qui le handicape davantage....Puis on apprend que ce moteur V8 qui devait développer quelque 750 CH (comme les Honda, renault et autres Judd..)ne donne que de...350 à 475 (selon le pilote Giacomelli, mais des informations divergent...), de plus au lieu des 140kg prétendus, il pése en réalité 200Kg! Soit 80Kg de plus que la concurrence... Finalement, cet usine à gaz fut vite remplacé par un bloc Judd...C'est également la seule année du team Lifa, qui n'aura jamais réussi à se préqualifier... Et voici le FAMEUX moteur: Allez encore une: Japonnaise cette fois, c'est Asiatech apparu en 2001 pour remplacer (si on peu dire cz)...Peugeot (oui ca fait peur!). La socité Japonaise reprend la plupart du département moteur de Pigeot qui s'est retirée. Il équipe Arrows en 2001. En fin d'année, décu par le moteur Franco-Japonais, suite à un manque cinglant de performances. Tom Walkinshaw frappe la porte à Ford... Mais en 2002, Minardi aimerait avoir ce moteur, et c'est le cas...gratuitement...Mais fin 2002, Asiatech est en proie à de problèmes financiers et en 2003, la liquidation judiciaire est prononcée... Le moteur 001, qui équipait les Arrows: Arrows parlons en, ils ont eux meme développé "leur" moteur, après une saison 1997 rude, T Walkinshaw racheta la société Hart en hiver 1997 et proposa à Yamaha de mettre son nom...Offre refusé bin sur par le motoriste Japonais qui retira de la F1, du coup le moteur porte le nom de l'équipe pour les saisons 1998-99 (après des molles tentatives avec Volvo), très vite ce moteur V10 se révélera peu compétitif en pas très fiable: 6 points en 98 et c'est pire l'année suivante: seulement un point. Finalement Arrows décide de signer avec Supertec en 2000... L'arrows a20e de la saison 99: IL existe bien sur d'autres moteurs mystères (comme Playlife...), mais j'en reparlerai plus tard, si vous avez d'autres infos n'hésitez pas à ajouter..

Tico Martini débute la construction de châssis de kart en Angleterre vers 1963. Il revint par la suite en France où il se pencha sur la construction de Formule Renault, de Formule 3, et de Formule 2. Il côtoie beaucoup de futurs champions parmi lesquels : Laffite, Pironi, Prost, Arnoux...Ce dernier décroche le titre de champion d'Europe de Formule 2 en 1977 sur une Martini MK22. Martini décide qu'après tout son expérience acquise pendant toutes ces années passées dans la compétition automobile, il serait temps de faire un tour en Formule 1. Ainsi naquit la Martini MK23, équipée d'un V8 Cosworth (comme la plupart des écuries débutantes). Tico Martini décide d'y mettre à son volant son protégé: René Arnoux. Pour Martini, la saison 1978 commence en Afrique du Sud, sur le circuit de Kyalami. Très vite, l'équipe voit la difficulté de cet exercice. En effet, la MK23 rencontre des problèmes d'alimentation et Arnoux échoue aux qualifications. Après avoir fait l'impasse sur le Grand Prix des Etats-Unis Ouest, on retrouve Arnoux à Monaco mais il est cette fois non pré-qualifié. Pour la course suivante en Belgique, Arnoux parvient à se qualifier 19e et termine sa première course à une encourageante 9e place. Pour le Grand Prix d'Espagne, Martini décide de faire des essais privés les jours précédents la course. Malheureusement, l'équipe va casser les deux moteurs qu'elle avait à sa disposition et doit déclarer forfait. Pour le Grand Prix de France, Tico Martini présente une MK23 avec arborant une nouvelle calandre destinée à améliorer l'efficacité du radiateur et ainsi éviter les casses moteurs à répétition. Arnoux se qualifie sans problème à la 18e place avant de terminer 14e le lendemain. En Grande Bretagne, la Martini n'est pas admis aux essais car les organisateurs donnent leurs préférences à Geoff Lees et Tony Trimmer. On retrouve donc l'équipe en Allemagne où Arnoux échoue à passer les pré-qualifications. Par contre, en Autriche Arnoux arrache la 26e et dernière place de la grille et termine 9e. On retrouve l'équipe à Zandvoort pour le Grand Prix des Pays-Bas. Arnoux parvient à se qualifier 23e mais doit abandonner suite au bris de son mat d'aileron arrière. Après ce Grand Prix, Tico Martini, en manque d'argent, décide de laisser tomber son projet en F1 et retourna s'occuper de son école de conduite à Magny-Cours...

Edward Mayer (plus connu sous le nom de Teddy Mayer) est un ancien directeur d'écurie de sport automobile, né le 8 septembre 1935 à Scranton en Pennsylvanie et mort le 30 janvier 2009 en Angleterre. Il est surtout célèbre pour avoir dirigé l'écurie de Formule 1 McLaren tout au long des années 1970. Diplômé en droit de l'université Cornell, Teddy Mayer fonde rapidement sa première écurie de sport automobile, destinée à faire courir en Formule Junior son ami Peter Revson ainsi que son jeune frère Tim Mayer. Talentueux, les deux pilotes partent poursuivre leur carrière en Europe et sont suivis par Teddy, qui fait alors office de manager. À l'issue de la saison 1963, Tim Mayer est choisi par Bruce McLaren pour être son équipier dans la série Tasmane (un championnat hivernal alors très réputé, disputé en Australie et en Nouvelle-Zélande), au sein de la structure qu'il vient de créer. À nouveau, Tim emmène son frère ainé Teddy dans ses bagages. Par ses connaissances juridiques et ses talents d'organisateur, ce dernier ne tarde pas à se rendre indispensable au sein de l'écurie et à en devenir le directeur sportif. Et même si pour la jeune écurie McLaren (qui engage alors des châssis Cooper) le championnat se termine tragiquement par la mort de Tim, Teddy Mayer et Bruce McLaren restent liés. Ensemble, ils développent l'équipe McLaren, qui s'engage tout d'abord dans la série CanAm en Amérique du Nord, puis en Formule 1 à partir de 1966. À la mort de Bruce McLaren en 1970, Teddy Mayer se retrouve seul aux commandes du Team McLaren. Cela n'empêche pas l'équipe de poursuivre sa progression. Habile négociateur, Teddy Mayer parvient à obtenir le soutien de puissants partenaires financiers (notamment Marlboro), et sous sa direction, Emerson Fittipaldi en 1974 puis James Hunt en 1976 remportent le titre mondial. Mais suite au titre de Hunt, les résultats n'auront de cesse de décliner, entraînant le mécontentement de Marlboro. À la fin de l'année 1980, à la demande de Marlboro, l'équipe McLaren fusionne avec la structure Project Four de Ron Dennis, qui devient le nouvel actionnaire majoritaire de l'écurie. Relégué à une fonction mineure, Mayer revend ses parts restantes moins de deux ans plus tard et quitte l'écurie. Après avoir fondé une équipe dans le championnat CART, il revient en Formule 1 en 1985 en tant que directeur sportif de la nouvelle écurie FORCE Haas Lola, fondée par Carl Haas. Mais malgré d'importants moyens, l'aventure s'achève rapidement et sans résultats notables. Après plusieurs saisons éloignés du sport automobile, Mayer rejoint l'équipe Penske en CART, équipe avec laquelle il collaborera jusqu'en 2007 dans un rôle de consultant. Teddy Mayer a eu deux enfants : une fille prénommée Anne, et un garçon prénommé Tim, en hommage à son frère disparu en 1964. Tim Mayer est également impliqué dans le sport automobile puisqu'il est l'un des dirigeants de l'IMSA.

Stefano Domenicali (né le 11 mai 1965 à Imola en Italie - ) est l'un des dirigeants de la Scuderia Ferrari. De janvier 2008 lorsqu'il succède à Jean Todt à avril 2014, il est à la la tête de la « gestion sportive », c'est-à-dire le patron de la compétition en Formule 1 de l'entreprise de Maranello. Après avoir travaillé en Italie dans les affaires et dans le commerce, Stefano Domenicali a rejoint Ferrari en 1991, où il a travaillé dans le secteur administratif. Il est ensuite passé à l'administration de l'équipe de course et au développement de l'équipe, au circuit d'essai du Mugello. En 1995, il a été nommé chef du personnel du département sportif de Ferrari et a également participé à liaision entre les partenaires de l'équipe, avant d'être promu directeur de l'équipe en décembre 1996. Après un bref passage en tant que Directeur de la logistique, il est devenu le Directeur sportif de l'équipe en 2002. En janvier 2008, Stefano Domenicali assume le rôle de directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1, un poste précédemment détenu par Jean Todt. En avril 2014, après trois premiers Grands Prix decevants pour la Scuderia, Domenicali donne sa démission et est remplacé par Marco Mattiacci, jusque-là en charge de la direction de Ferrari en Amérique du Nord.

Ross Brawn (né le 24 novembre 1954 à Manchester, Angleterre) est un ingénieur britannique. Il est surtout connu pour son implication en Formule 1, notamment au sein de Benetton puis Ferrari, avec qui il a remporté 14 titres pilotes et constructeur en tant que directeur technique. En novembre 2007, il devient le directeur de l'écurie Honda Racing F1 Team. Le 5 mars 2009, suite au retrait de l'écurie japonaise pour raison économique et après plusieurs semaines de négociations, il participe au rachat de l'équipe rebaptisée Brawn GP qui devient double championne du monde en 2009. Cette équipe est devenue Mercedes Grand Prix à la suite de son rachat par le constructeur germanique Mercedes-Benz ; Brawn en reste le directeur de 2010 à 2013. Il prend sa retraite à la fin de la saison 2013. Après avoir travaillé près de cinq ans à l'Établissement de recherche atomique d'Harwell, Ross Brawn intègre le milieu du sport automobile en 1976, en tant que mécanicien chez March Engineering, en Formule 3. En 1978, il rejoint la jeune écurie de Formule 1 Williams, toujours en tant que mécanicien, avant de gravir progressivement les échelons, jusqu'à devenir l'un des principaux aérodynamiciens de l'écurie. En 1985, Brawn quitte Williams pour rejoindre l'écurie anglo-américaine FORCE de Carl Haas, toujours en tant qu'aérodynamicien. L'aventure est de courte durée puisque l'écurie sombre à la fin de la saison 1986. Brawn est alors engagé par Arrows qui vient de limoger ses deux derniers designers (Wass et Coppuck) et est chargé cette fois de totalement concevoir la nouvelle Arrows A10 de 1987). Les bons résultats des Arrows conçues par Brawn (A10, A10B et A11) attirent l'attention sur lui et en 1989, il est recruté par Tom Walkinshaw pour prendre la tête du programme technique TWR Jaguar dans le championnat du monde des sports-prototypes, alors à son apogée. Le travail de Brawn chez Jaguar se conclut par les titres de champion du monde conducteurs et constructeurs 1991 grâce à la XJR-14. Ce prototype fermé sera repris par Joest Porsche et remportera deux fois les 24 Heures du Mans en 1996 et 1997 mais en version ouverte (Porsche WSC-95). En fin d'année 1991, il quitte Jaguar pour, toujours à l'initiative de Tom Walkinshaw, rejoindre l'écurie de Formule 1 Benetton, en tant que directeur technique. Sous son impulsion, les Benetton (conçues par Rory Byrne et pilotées par Michael Schumacher) progressent rapidement dans la hiérarchie, jusqu'à remporter les titres mondiaux des pilotes en 1994 et 1995, ainsi que celui des constructeurs en 1995. Mais à l'issue de la saison 1995, le trio gagnant de Benetton se sépare puisque Schumacher quitte Benetton pour rejoindre Ferrari, tandis que Byrne décide de faire valoir ses droits à la retraite. Brawn ne suit pas Schumacher chez Ferrari et reste une saison supplémentaire chez Benetton, sans grande réussite dans la mesure où les pilotes Jean Alesi et Gerhard Berger ne remportent pas une seule course. C'est finalement au cours de l'hiver 1996-1997 que Brawn prend à son tour à la direction de Ferrari, où il remplace John Barnard à la direction technique. Il est rejoint quelques mois plus tard par Rory Byrne, sorti de sa retraite. Ainsi reconstitué sous la direction de Jean Todt, le trio ne tarde pas à remettre la Scuderia Ferrari sur la voie du succès. Après un titre de champion du monde des constructeurs en 1999, Ferrari remporte les championnats pilotes et constructeurs de 2000 à 2004, réalisant une des plus fortes dominations de l'histoire de la Formule 1. Même si cela ne représente qu'une petite partie de sa fonction de directeur technique, il se fait surtout connaître du grand public pour sa présence sur le muret des stands lors des Grand Prix, où il élabore des stratégies de course gagnantes pour ses pilotes. Lors du grand prix de Hongrie 1998, pariant sur les talents de Michael Schumacher, il propose un ravitaillement de plus que prévu au départ. En alignant des chronos extrêmement rapides au volant d'une Ferrari allégée, Schumacher parvient à se défaire des McLaren. À l'issue de la saison 2006, Brawn décide de quitter ses fonctions au sein de la Scuderia, pour prendre une année sabbatique. Étant l'une des personnalités les plus convoitées du milieu de la Formule 1, les spéculations sur son avenir sont nombreuses. En novembre 2007, il rejoint l'écurie Honda F1 au sein de laquelle il occupe le poste de directeur technique mais également la direction sportive aux côtés de Nick Fry. L'expérience est de courte durée puisqu'au mois de décembre 2008, en raison de la crise économique et après une saison catastrophique, Honda décide de mettre un terme à son implication en Formule 1. Après plusieurs semaines de négociation avec Honda, Brawn et d'autres membres de l'équipe se portent acquéreur en mars 2009 de la structure de Brackley, désormais rebaptisée Brawn GP. L'équipe devient championne du monde des constructeurs et offre le titre à Jenson Button pour la saison 2009. En novembre 2009, Brawn GP est rachetée à 75,1 % par Daimler AG et Aabar Investments, et devient Mercedes Grand Prix. Ross Brawn en est toujours le directeur, ainsi qu'actionnaire minoritaire. En février 2011, les 24,9 % restants changent de main ; Daimler possède alors 60 % du capital de l'équipe, et Aabar 40 %. Fin 2013, Ross Brawn prend sa retraite.

Rory Byrne (né le 10 janvier 1944 à Pretoria) est un ingénieur sud-africain. Présent en Formule 1 depuis 1981, il a conçu toutes les monoplaces avec lesquelles Michael Schumacher est devenu champion du monde, chez Benetton puis chez Ferrari. En semi-retraite depuis fin 2004, Byrne collabore toujours avec la Scuderia Ferrari, en qualité de consultant technique. Diplômé de l'université de Witwatersrand à Johannesburg en 1965, Rory Byrne commence sa carrière en sport automobile à la fin des années 1960 en concevant des monoplaces qu'il engage dans des épreuves en Afrique du Sud. Parti poursuivre sa carrière en Angleterre à partir de 1972, il fait la rencontre en 1977 de l'entrepreneur Ted Toleman, qui engage alors une écurie en Formule 2, et lui confie le poste de directeur technique. Sous l'impulsion de Byrne, les Toleman obtiennent de bons résultats, ce qui incite Ted Toleman à tenter l'aventure de la Formule 1 à partir de 1981. Malgré des moyens financiers limités, les Toleman de Byrne réalisent quelques coups d'éclat (citons notamment la 2e place d'Ayrton Senna au GP de Monaco 1984) qui assoient sa réputation dans le milieu. À l'issue de la saison 1985, Toleman est racheté par Benetton, ce qui se traduit par un budget à la hausse et un partenariat avec le motoriste allemand BMW. Aidée par ses pneus Pirelli, la Benetton B186 remporte aux mains de Gerhard Berger le GP du Mexique en 1986. C'est la première victoire en F1 d'une monoplace conçue par Byrne. Lors des saisons suivantes, Benetton éprouve des difficultés à se hisser au niveau des plus grosses écuries (une seule victoire supplémentaire, pour Alessandro Nannini au GP du Japon 1989), ce qui incite Flavio Briatore, le nouveau directeur de l'écurie anglo-italienne, à recruter le très réputé ingénieur John Barnard à la fin de l'année 1989. Sentant qu'il risque de se faire placardiser par cette arrivée, Byrne décide de quitter Benetton pour rejoindre le constructeur britannique Reynard, qui planche alors sur un projet en F1. Notons toutefois qu'après le départ de Bryne, l'agile Benetton B190 (officiellement conçue par Barnard, mais en grande partie basée sur des travaux déjà bien avancés par Byrne avant son départ) permettra à Nelson Piquet de remporter deux courses et de terminer sur le podium du championnat du monde de Formule 1 1990. Le projet Reynard ayant avorté (l'équipe Pacific Racing s'appuiera dessus pour effectuer son arrivée en F1 en 1994), Rory Byrne retourne chez Benetton fin 1991, soit 2 ans après son départ. John Barnard parti, il a été remplacé au poste de directeur technique par Ross Brawn. Rory Byrne prend pour sa part le poste de chief designer. Le duo technique Brawn-Byrne, relayé sur la piste par le jeune pilote allemand Michael Schumacher, ne tarde pas à faire décoller l'écurie Benetton, qui remporte le titre mondial des pilotes en 1994, puis réalise le doublé pilote-constructeur en 1995. À l'issue de la saison 1995, Michael Schumacher quitte Benetton pour Ferrari. Si Brawn décide de rester chez Benetton, Byrne estime quant à lui que le moment est venu d'en finir avec le rythme éprouvant de la Formule 1, et, grand passionné de plongée sous-marine, décide de partir s'installer en Thaïlande Au cours de la saison 1997, la Scuderia Ferrari (que Brawn vient de rejoindre en qualité de directeur technique, à nouveau pour remplacer John Barnard) fait appel à lui. Bryne ne résiste pas à l'idée de reformer le duo technique gagnant des années Benetton et de retrouver son poste de designer en chef aux côtés de Brawn. Bien que moins médiatisé que Brawn (sa fonction ne l'amène que rarement à se déplacer sur les grands prix et à quitter le bureau d'étude), il va alors devenir l'un des principaux artisans de la formidable domination exercée par la Scuderia Ferrari entre 1999 et 2004 et concrétisée par 6 titres mondiaux des constructeurs, et 5 titres mondiaux des pilotes pour Michael Schumacher. À l'issue de la saison 2004, il prend un peu de retrait avec la Formule 1, laissant son rôle de chief designer à son bras droit Aldo Costa, pour se contenter d'un rôle de consultant technique. Byrne devait prendre sa retraite fin 2006, mais décide de prolonger sa collaboration avec Ferrari.

Ron Tauranac, né le 13 janvier 1924 en Nouvelle-Galles du Sud (Australie), est un ingénieur automobile australien. En 1946, Ron Tauranac et son frère Austin construisent leurs premières voitures de course automobile en Australie. Leur nom est Ralt, pour leurs initiales. Ron Tauranac dispute des courses au volant de ses bolides et il a l'occasion de faire connaissance avec un jeune pilote australien, Jack Brabham. Quand Jack Brabham fait carrière en Europe, Ron Tauranac abandonne le pilotage pour devenir ingénieur dans les écuries de Jack. En 1961, il participe à la création de l'écurie de Jack Brabham, Motor Racing Development, engagée en F1 sous le nom de Brabham Racing Organisation. La nouvelle limite de cylindrée à 1 500 cm³ en Formule 1 ne leur convenait pas, mais ils obtiennent leur première victoire avec Dan Gurney en 1964. En 1966, la cylindrée fut fixée à 3 000 cm³ et Jack Brabham gagne son troisième titre. L'année suivante, c'est au tour de son équipier Denny Hulme d'être champion du monde. À l'issue de la saison 1970, Jack Brabham décide de prendre sa retraite de pilote mais également de se retirer du monde de la course. Il cède ses parts de l'écurie à son associé Ron Tauranac, lequel au bout d'une seule saison revend l'équipe à l'homme d'affaire britannique Bernie Ecclestone. Il reste en Angleterre pour aider au dessin et au développement d'un châssis de Formule 1 Politoys pour Frank Williams en 1973. Il aide Trojan-Tauranac Racing, il conçoit la première Trojan de F5000 (la T101) sur la base d'une McLaren M21. La monoplace est finalisée en mars 1973 et démontre rapidement ses qualités. A son volant, Jody Scheckter remporte le championnat américain CanAm tandis qu’en série européenne Bob Evans et Keith Holland réussissent quelques actions d’éclat. En 1974, Tauranac dessine la nouvelle T102 de F5000 à partir de laquelle est déclinée la T103 qui est engagée en championnat du monde de Formule 1. La T103 est en fait une T102, chaussée de pneumatiques Firestone, mûe par un Cosworth 3 litres DFV et recevant une boîte de vitesses Hewland DG300. Sa conception est extrêmement conventionnelle avec une suspension classique, deux entrées d’air jumelles de part et d’autre du museau-aileron avant, et une troisième au-dessus du cockpit. Après être retourné en Australie, il revient en Angleterre en 1975 et relance la marque Ralt qui devient une référence en formule 2, en Formule 3 dans la fin des années 1970. En 1988, il cède la société à March.