scuderia57

Ensign était une écurie de course automobile fondée par l'ancien pilote de Formule 3 Morris « Mo » Nunn en 1970. Ensign a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1973 à 1982, disputant 99 Grands Prix. Ensign a inscrit un total de 19 points et décroché un meilleur tour en course. Son meilleur classement au championnat constructeur est une 10e place en 1977 avec 10 points marqués. « Mo » Nunn, ancien pilote de Formule 3, crée sa première monoplace de F3, la LNF1, en 1970. Elle remporte trois courses durant sa première saison, puis dix courses la saison suivante, notamment aux mains du pilote liechtensteinois Rikky von Opel, héritier de la famille Opel. En 1973, grâce aux subsides de von Opel, Ensign s'engage en Formule 1. Von Opel fait débuter la N173 au Grand Prix de France 1973. La N173 Il ne dispute que six Grands Prix (sans point marqué) dans la saison car la voiture n'est pas performante. Il décide toutefois de poursuivre le pari de la Formule 1 avec Nunn en 1974. La N174 est une version améliorée de sa devancière, mais n'est pas plus performante. En cours de saison, von Opel quitte l'écurie qu'il a contribué à lancer en F1 pour trouver refuge chez Brabham. Nunn ne se décourage pas, trouve le soutien de Théodore « Teddy » Yip, engage des pilotes payants comme Vern Schuppan ou Mike Wilds puis négocie un florissant contrat de sponsoring avec la firme hollandaise de fabrication de systèmes d'alarme HB Bewake. Seul Schuppan parvient à s'extraire des qualifications pour se classer quinzième au Grand Prix de Belgique. Ensign n'a toujours pas inscrit de point au championnat du monde. Faute d'un budget suffisant, Nunn doit engager la N174 au championnat 1975. Elle n'est remplacée par la N175 qu'au Grand Prix de France. Celle-ci est confiée à Gijs van Lennep qui parvient, au Grand Prix d'Hockenheim, à offrir le point de la sixième place à son écurie. Mais HB Bewake et Mo Nunn entrent en conflit pour non-respect de certaines clauses financières quant au contrat publicitaire : Nunn perd son procès et n'a pas d'autre moyen, pour dédommager son ex-sponsor, que de lui céder ses monoplaces. HB Bewake hérite donc des Ensign N175 et décide de monter sa propre écurie de course, Boro. La N175, désormais Boro 001, est engagée au championnat du monde 1976. En 1976, Chris Amon qui a rejoint Ensign courant 1975, termine cinquième d'un Grand Prix hors-championnat, la Race of champions. Lorsqu'il dispose enfin de la nouvelle N176, il réalise des performances honorables compte tenu de la valeur de sa monoplace. Il décroche même une 5e place en Espagne. Mais Amon stoppe sa carrière suite à l'accident de Niki Lauda et Jacky Ickx le remplace. Le pilote belge ne rencontre aucun succès, pire, il se blesse assez gravement en fin de saison au Watkins Glen quand sa voiture percute les glissières à haute vitesse et se coupe en deux. Clay Regazzoni N177 En 1977, les pilotes Ensign sont Clay Regazzoni et Patrick Tambay. Grâce à eux, l'écurie progresse plus vite que jamais en quatre ans. La N177 se classe dans les points à six reprises au cours de la saison. Elle obtient son meilleur classement au championnat avec 10 points et la dixième place finale. Mais il est dit que cette écurie n'est pas destinée à briller en Formule 1 : Nunn est en proie à des difficultés financières telles qu'il n'est pas en mesure de concevoir une nouvelle monoplace pour la saison suivante. N177, pilotée par Lamberto Leoni En 1978, Ensign aligne donc la vieille N177 et la confie à toute une série de pilotes payants débutants (dont Nelson Piquet, Danny Ongais et Derek Daly). Les résultats contrastent bien évidemment avec ceux-de l'année précédente. Daly ne sauve l'honneur qu'en toute fin de championnat en terminant 6e au Canada. Pour 1979, Ensign conçoit une monoplace révolutionnaire, Ensign n179 la N179, qui dispose d'un système de triple radiateurs en position frontale, censés accroître le refroidissement du moteur Cosworth. Ce système n'est pas efficace et provoque de surcroît une augmentation de la température du cockpit, ce qui nuit aux performances de Daly et de Marc Surer. La monoplace ne parvient à se qualifier qu'à quatre reprises, sans résultat notable. En 1980, la N180, plus conventionnelle, ne permet pas non plus aux pilotes de se distinguer en course. Si la monoplace est qualifiée à neuf reprises, ni Reggazzoni, de retour, ni Jan Lammers, entre autres, n'inscrivent de point. Reggazzoni est même victime d'un terrible accident alors qu'il pointait à une inespérée quatrième place de la quatrième manche de la saison, le Grand Prix des USA Ouest, disputé dans les rues de Long Beach : victime d'une défaillance de ses freins au bout de la longue ligne droite du circuit, il s'engouffre dans une échappatoire, où se trouve déjà immobilisée la Brabham de Ricardo Zunino. Après un premier choc avec la Brabham, l'Ensign percute avec une rare violence un muret de béton. Sérieusement touché à la colonne vertébrale, Regazzoni est relevé paraplégique, contraint de passer le restant de ses jours dans un fauteuil roulant. Après deux saisons vierges de tout point, Marc Surer, lui-aussi de retour chez Ensign, brise le signe indien en signant le meilleur tour du Grand Prix du Brésil 1981. Il termine même à la 4e place au volant de la N180B. La spirale infernale semble s'inverser lorsque Surer termine 6e à Monaco et est imité par son coéquipier Eliseo Salazar en Hollande. Mais Ensign n'arrive pas à aligner deux saisons satisfaisantes : comme en 1978 après une belle campagne 1977, 1982 est une année difficile, Nunn ne trouvant pas un budget pour concevoir une monoplace plus évoluée que la N180B. Le pilote payant Roberto Guerrero n'a pas le niveau pour faire évoluer favorablement la monoplace N181. À la fin de la saison, Mo Nunn revend son châssis et ce qu'il reste de son écurie à son vieux complice Teddy Yip. Celui-ci retourne une nouvelle fois en Formule 1 en 1983 avec son écurie Theodore, mais conserve la dénomination « officielle » des machines de Nunn en engageant une Theodore N183. Johnny Cecotto marquera un point lors du Grand Prix de Long Beach avant que Yip n'abandonne à son tour la Formule 1.

Monza, c'est l'Italie alors là bas tout s'arrange. Monza restera Monza...

Célèbre coureur automobile américain, Dale Earnhardt est né le 29 avril 1951 à Kannapolis en Caroline du Nord. Son père Ralph, était également pilote, qui sera très estimé et populaire dans le milieu des courses de Nascar dans les années 60. Dale passioné par la course automobile depuis son enfance veut suivre l'exemple de son père, bien que celui-ci ne l'a jamais encouragé dans se sens. Il quitte l'école très jeune enchainant des petits jobs pour pouvoir se lancer dans la compétition. A 18 ans il se marie et devient père de famille, mais sa passion pour la course aura raison de son union et divorce rapidement. Dans le courant des années 70, Dale fait ses premiers pas sur les Speedways régionaux il rencontre puis se marie avec Brenda Gee, fille de son mécanicien, de ce mariage naîtra deux enfants sa fille Kelley et un garçon Dale junior. Très affecté par le décès de son père , en 1973 Dale voit sa motivation décupler et se met à travailler presque jour et nuit, cependant sa boulimie de travail finira par nuire à son mariage, sa femme demande le divorce et celà le rendra encore plus aggressif en course. Remarqué pour son habileté, Rod Osterlund l'engage dans son écurie et lui donne l'occasion de courir pour son premier championnat complet de 1979. A l'issue de la saison, Dale se classe 7e au classement final et obtient le trophé de "Rookie" de l'année. L'année suivante , toujours chez Osterlund, Dale parvient à un résultat encore jamais atteint par un pilote de Nascar, il remporte la Winston Cup dans le même temps que son titre de meilleur "Rookie" et s'adjuge cinq victoires en championnat. En deux ans seulement Dale Earnhardt s'est fait un nom dans le monde des courses Nascar, grâce à une parfaite maitrise, et un style de pilotage aggressif. Mais en 1981, Osterlund cesse son activité et Earnhardt se retrouve sans voiture. Il entre alors chez Bud Moore pilotant pour Ford jusqu'en 1984 où il signe dans l'écurie de Richard Childress, qui vient d'arrêter sa carrière de coureur. Au sein de cette équipe Dale fera des étincelles, remportant 67 courses et 7 couronnes de champions. Avec ses sept championnats, il arrive égalité avec un des autres champions de la discipline, Richard Petty surnomé "The King Petty", Cependant les deux coureurs ont des styles totalement opposés, si Petty est très apprécié du public, incarnant l'esprit de la Nascar, les opinions du public concernant Dale Earnhardt son plus mitigées, certains le deteste le surnomant " The Intimidator"pour son style de conduite très aggrssif, mais d'autres voient en lui un génie. Beaucoup de pilotes avoueront que la simple présence de Earnhardt derrière eux les déstabilisent. Les fins de courses sont toujours palpitantes pour une partie du public, avec l'envie de gagner quelque soit les risques, Dale n'hésite pas à dépasser les autres voitures , en allant même jusqu'à les pousser si elles le gêne. En octobre 2000 sur l'oval du Talladega Speedway en Alabama, Earnhardt parvient à remonter de la 18e place en seulement trois tours et s'adjuge la victoire. La chance finira par lâcher, Dale Earnhardt, le 18 février 2001, au cours de la course de Daytona 500 en Floride, dans le dernier tour, alors qu'il se trouve dans le couloir central du circuit, la voiture de Earnhardt est heurtée par l'arrière gauche (accidentellement) par la voiture qui le talonne , la Chevrolet n°3 à alors dérapée vers la droite, emporté par l'élan, le pilote Ken Schrader n°36 qui se trouve sur la droite ne peut l'éviter et percute le côté droit de la Chevrolet de Dale, ce qui l'envoie contre le mur en béton. Puis les deux voitures collées glissent ensemble au bas de la piste pour s'immobiliser dans l'herbe. Quelques minutes après le drame alors que la course est interrompue, le fils de Dale qui pilote également une Chevrolet (n° sort et se précipite vers la carcasse de la voiture de son père qui à été tué sur le coup. Au terme de l'investigation, les enquêteurs ont démontrés que la vitesse à laquelle la voiture à percutée le mur est comprise entre 155 et 160 km/h. La cause de la mort du pilote est due à une fracture du crâne par un objet contondant. Ce jour-là la course retransmise en direct par une chaine de télévision était commentée par Darrell Waltrip ex-coureur et meilleur ami de Dale Earnhardt. Au cours de sa carrière Earnhardt avait remporté 34 victoires sur ce circuit qu'il affectionnait particulièrement, et ne s'était jamais imposé dans cette épreuve. Son fils Dale Earnhardt Jr pilote automobile lui aussi et également propriétaire de l'écurie fondée par son père la "Dale Earnhardt Incorporated" aujourd'hui gérée par Teresa troisième femme du pilote disparu. Dale Earhardt 1951-2001. La Chevrolet Monte-Carlo n°3 dans laquelle il trouva la mort en 2001. Le 18 février 2001, au cours du dernier tour du Daytona 500 dans une courbe, la Chevrolet n°3 de Dale Earnhardt à été touchée à l'arrière gauche par un autre concurrent ce qui la fait déraper en travers. Ken Shrader ne peut éviter l'impact en heurtant la voiture de Dale sur le côté droit cette dernière va percuter le mur, provoquant la mort du pilote. Dale Earnhart Jr,

Pierre Eugène Alfred Bouillin, connu sous le nom de Pierre Levegh, est un pilote automobile français, né le 22 décembre 1905 à Paris et mort le 11 juin 1955 au Mans au volant de sa Mercedes dans la catastrophe des 24 Heures du Mans qui fait plus de 80 morts dans le public. Sportif reconnu pour ses qualités dans diverses disciplines dont le hockey sur glace, le tennis ou encore la voile, Pierre Bouillin débute en sport automobile en 1937, à 32 ans. En hommage à son oncle Alfred Velghe, pilote automobile de la fin du XIXe siècle qui courait sous l'anagramme « Levegh », Bouillin décide de reprendre son pseudonyme. Avant que la guerre n'éclate, il se forge une réputation au niveau national dans des épreuves de type « sport », ainsi qu'en Grand Prix. À la fin de la guerre, Pierre Levegh reprend sa carrière au volant d'une Talbot. Il participe ainsi à plusieurs Grands Prix du nouveau championnat du monde de Formule 1, en 1950 et 1951. C'est surtout en catégorie « sport » qu'il se distingue, notamment à l'occasion des 24 Heures du Mans 1952, où il parvient en solitaire (à l'époque, le nombre d'heures au volant n'était pas limité) à dominer les Mercedes. Mais dans la dernière heure de course, alors qu'il a quatre tours d'avance sur son plus proche poursuivant, une casse moteur le prive de la victoire. L'hypothèse d'une erreur de rapport due à la fatigue a été avancée. Pour l'édition 1955 des 24 Heures du Mans, Levegh est incorporé par Alfred Neubauer à l'équipe officielle Mercedes-Benz, pour piloter une Mercedes 300 SLR, en équipage avec John Fitch. Dans la troisième heure de course, Levegh concède un tour au leader Mike Hawthorn (Jaguar Racing), alors engagé dans une intense bataille avec Juan Manuel Fangio (Mercedes). À l'entame de la ligne droite des stands, le trio rejoint l'Austin-Healey de Lance Macklin, sensiblement plus lente. Levegh lève le bras avant le virage pour prévenir Fangio que la piste n'est pas libre (ce qui sera confondu à tort avec un avertissement pour l'accident). Hawthorn est le premier à doubler Macklin, mais il se rabat immédiatement pour pénétrer dans la voie des stands. Surpris par la manœuvre, Macklin fait un écart à gauche, surprenant Levegh. Le pilote français freine (des traces sont relevées), mais ne parvient pas à éviter Macklin. Sa Mercedes décolle sur l'arrière-gauche de l'Austin avant de s'écraser et de littéralement exploser sur le muret qui sépare la piste des tribunes. Levegh est tué sur le coup tandis que des éléments de la Mercedes (notamment le moteur, le train avant, et le capot) sont projetés dans le public, tuant plus de 80 spectateurs et faisant environ 120 blessés. Cet événement reste à ce jour le plus grand drame de l'histoire du sport automobile.

Milieu des années '60, Steve McQueen, alors acteur au faîte de la gloire cinématographique et par ailleurs grand amateur de motos, de voitures de sport et de course automobile, travaille depuis plusieurs années à un projet de film sur la Formule 1, avec son ami John Sturges (le réalisateur, entre autres, de West Side Story, des Sept mercenaires et de La Grande Evasion), qui devait s’appeler Day of the champion. Mais entre-temps, John Frankenheimer sort Grand Prix en 1966, avec James Garner, Eva Marie Saint et Yves Montand. Du coup, son associé d’alors au sein de Solar Productions, la société qu’il a créée, enrichie grâce au succès de Bullit, déclare qu’il n’a pas l’intention de produire un second film de suite sur le sport automobile. Qu’à cela ne tienne : après avoir déjà dépensé 4 millions de dollars dans ce projet initial, McQueen repartira de zéro et se tournera vers l’endurance, et les 24 Heures du Mans… Steve McQueen, en toute simplicité, s’achète alors (via sa boîte Solar Productions), une Porsche 908/2, version découverte de la 908 3 litres d’usine de l’année précédente, prend des cours de pilotage auprès de son pote Richie Ginther, dispute (un pied dans le plâtre) les 12 Heures de Sebring en mars 1970 en compagnie du pilote de F1 Peter Revson, course qu’ils manquent de peu de remporter, battus d’une minute à peine par un Mario Andretti au sommet de son art ! Ce jour là, bien que non professionnel, et handicapé de surcroît, il fut admis parmi la caste des "pilotes", avec le respect de ses pairs… Dans la foulée, l’acteur a bien l’intention de prendre part aux 24 Heures du Mans qui suivent en juin sur la Porsche 917 qu’il a achetée pour l’occasion, avec comme coéquipier un certain Jackie Stewart, champion du monde de F1 en titre, rien de moins ! En même temps que les équipes de tournage filmeront la course pour les besoins du film. Mais les assureurs ne l’entendent pas de cette oreille et le lui interdisent. Trop cher, la vedette ! McQueen restera donc dans les stands pour superviser, en tant que coproducteur, les prises d’images avec les 19 caméras installées tout au long du circuit. Mais il se murmure qu’il aurait quand même effectué clandestinement un relais ou deux. Va savoir… Personne n’a jamais démenti, surtout pas Chad, son fils… Pendant ce temps-là, une Porsche 908 (la même qu’à Sebring, mais repeinte en bleu foncé à parements blancs) était régulièrement engagée dans la course (une grande première mondiale !), pilotée par Jonathan Williams et Herbert Linge, équipée de trois grosses et lourdes caméras Arriflex 35 mm qu’ils déclenchaient à leur gré. Une dans le capot avant, les deux autres à l’arrière, au dessus de la boîte de vitesses. Lestée d’une bonne centaine de kilos supplémentaires et contrainte de revenir aux stands tous les quarts d’heure pour mettre des bobines neuves (l’autonomie dépasse à peine les 4 minutes 30), elle terminera quand même à la 9ième place mais sera déclassée pour distance insuffisante (il lui aura manqué à peine plus de 110 kilomètres)… Elle aura malgré tout enregistré, avec ses 3 caméras, 13 heures d’images embarquées, à quoi s’ajoutent les 13 heures d’images prises du bord de piste, et les 5 heures 30 de rushes engrangées lors de l’édition de l’année précédente. Le pilote de la 908 au départ, Herbert Linge, sera même parvenu à filmer en totalité le tout premier tour de la course, de l’avant et de l’arrière, avant de s’arrêter au tour suivant pour recharger de la pellicule neuve ! Sitôt l’épreuve terminée, courue en grande partie sous une pluie battante, et remportée par une Porsche 917 (Hermann/Attwood, devant une autre 917, celle de Larrousse/Kauhsen, la 908 de Lins/Marko et deux Ferrari 512 S privées, les officielles ayant toutes abandonné, tout comme les trois Porsche Gulf bleue et orange), la production investit le château Lomay, du côté de Loué, ainsi que le circuit de la Sarthe pour réaliser la seconde partie du tournage qui doit durer trois mois. Fort d’un budget confortable (6 millions de dollars, soit 5,5 milliards de francs français de l’époque), Steve McQueen voit grand. Il loue ou achète une douzaine de voitures de course (3 Porsche 917, 4 Ferrari 512S fournies par les écuries Francorchamps, Nart et Filipinetti, 3 Lola T70, 1 Chevron, 1 Corvette), à quoi s’ajouteront des voitures prêtées par Matra, Alfa Romeo et quelques autres…, soit environ 25 véhicules..., parmi lesquelles une Ford GT40 rachetée à John Wyer et transformée en spyder, qui fera office de voiture-travelling, équipée d’une caméra installée dans une tourelle derrière le pilote, manipulée par un opérateur assis à côté de lui, et d’une autre amarrée sur le côté gauche du cockpit. Le tout à 250 km/h parce que toutes les images seront tournées à vitesse réelle, sans trucage ni accélération artificielle… Et il s’adjoint les services de quelques gros calibres de la compétition, la crème de la crème de l’époque. Excusez du peu : Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Masten Gregory, Rob Slotemaker, Herbert Linge, Mike Parkes, Dieter Spoerry, Vic Elford, Herbert Muller, Jürgen Barth, Kurt Ahrens..., rien de moins ! [size=11] Mike Parkes, Dieter Spoerry (avec ses lunettes noires), Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, David Piper, Jonathan Williams, Steve McQueen, Derek Bell, Masten Gregory, Hughes de Fierlant, Herbert Linge et Lee Katzin, le réalisateur du film (avec le bob blanc)... [/size][size=11] John Sturges (le réalisateur démissionnaire), Derek Bell, Steve McQueen et Richard Attwood (le vainqueur des 24 Heures quelques semaines plus tôt)... [/size][size=11] Derek Bell (conseiller technique en chef), Brian Redman et Steve McQueen... [/size][size=18] Richard Attwood (le vainqueur des 24 Heures quelques semaines plus tôt), Steve McQueen et Derek Bell Joseph Siffert, ici derrière McQueen (lequel, en louant des autos au prix fort, se fera un joli petit bénéfice de 100 000 $ de l’époque, l’équivalent de 600.000 € d’aujourd’hui, lui qui devait se contenter de sandwiches et logeait à la cloche de bois pour courir en Formule1 !)... L’Anglais David Piper en aura bien profité lui aussi en louant très cher sa 917 et ses deux Lola, mais il le payera bien cher par la suite (il va perdre une jambe dans un accident sur le tournage)… Les choses s’engagent mal... Steve McQueen, pour qui ce film, dans son esprit, est son grand œuvre... et John Sturges, le réalisateur en titre, se disputent sur le scénario. Sturges veut faire commencer le déroulement du film quelques jours avant la course et l’émailler d’une histoire glamourous made in Hollywood. Steve, lui, veut faire débuter le film juste un quart d’heure avant le baisser du drapeau et privilégier l’aspect "report live". Là dessus, les managers de Cinema Center Films (filiale de CBS, le principal bailleur de fonds) débarquent, demandent des comptes... et les bloquent. Plus personne n’est payé. Ni les pilotes, ni les figurants, ni les commerçants locaux. Révolte ! McQueen, à bout de force et confronté à ses problèmes de cocaïne et… de couple, laisse choir tout le monde et part en vacances au Maroc avec sa femme, Neile Adams et ses deux fils. John Sturges, lassé, rend son tablier, tout comme son chef monteur… Pour débloquer la situation, les agents de Cinema Center Films réquisitionnent Lee Katzin, un modeste réalisateur de télévision, très éloigné de l’univers de la course..., mais aussi, sans doute, plus malléable. Les scénaristes sont priés de revoir leur copie et l’actrice allemande Elga Andersen est recrutée d’autorité. McQueen, revenu aux affaires, lui dit : "T’as pas baisé avec le metteur en scène, t’as pas baisé avec le producteur, et t’as pas baisé avec moi. Alors comment as-tu bien pu avoir le rôle ?"... Ambiance… Et, de coups de gueule en portes claquées (la star capricieuse s’enferme fréquemment dans sa caravane Airstream tout aluminium), McQueen accepte finalement le compromis, cahin-caha, avec l’introduction d’une histoire d’amour "qui va bien"…, ce qui donnera prétexte à l’une des phrases d’anthologie du héro Michael Delaney (alias Steve McQueen) à la veuve du pilote tué dans un duel avec lui, qui a mal tourné l’année précédente et dont elle tombera évidemment amoureuse : "Racing is life... Anything that happens before of after. Is just waiting"... (La course, c’est la vie, avant et après, il n’y a que l’attente)… Le tournage lui-même des scènes d’action se passe mal. Très mal… Ça commence par l’incendie inopiné de la Ferrari 512S pilotée par Derek Bell, blessé aux mains et au visage, heureusement sans trop de gravité. Steve lui-même échappe de peu à un crash à grande vitesse avec un camion, puis pour faire le malin, se met une nuit dans un arbre au volant d’une voiture de location en compagnie de l’actrice Louise Edlind. Ensuite il se fait traiter de dingue en tenant une caméra, couché sur le bitume, en pleine trajectoire des pilotes qui arrivent à pleine vitesse ! Mais il participe aussi très activement aux prises de vues au volant, notamment pris en sandwich entre Bell et Siffert qui l’obligent à prendre le virage de Maison Blanche à 250 à l’heure. A la fin de la séquence, arrivé à la chicane Ford, McQueen descendit de voiture en tremblant, mais avec un large sourire...et a pointé Bell du doigt en disant : "Je vais m’occuper de vous tous"… Steve se vengera de Derek Bell en lui faisant faire un tour de manège en motocross, et en l’expédiant la tête la première dans les broussailles ! Et puis surtout il y aura le grave accident de David Piper, qui reprend les commandes de la Porsche 917 après déjeuner et est victime d’une crevaison lente de son pneu arrière gauche, non décelée le matin. Il ira s’exploser plein rail, à pleine vitesse. La 917 est totalement détruite et le pilote, éjecté, s’en sort miraculeusement. Expédié d’urgence à Londres, il y perdra quand même l’usage de sa jambe droite, amputée au dessus de la cheville, à cause d’un chirurgie en congé..., ce qui ne l’empêchera pourtant jamais de continuer à rouler obstinément au volant de ses Porsche et ses Ferrari personnelles en courses historiques… Malgré tous ces aléas, le film est enfin bouclé, mi novembre 70, avec deux mois de retard. Le budget initial de 7,5 millions de dollars de l’époque a été largement dépassé. Le montage définitif (1 heure 48) n’aura retenu qu’une infime partie de ce qui a été mis en boîte. Et tout ce qu’aura réalisé initialement John Sturges sera passé à la trappe, aux poubelles de l’histoire... Mais Le Mans restera, malgré tous ces aléas, comme un morceau de bravoure à la gloire du sport automobile, jusqu’ici insurpassé : Pour ses scènes de course prises sur le vif lors de l’édition 1970 des 24 Heures du Mans. Pour ses scènes de crashes (des Lola, l’une déguisée en Ferrari s’envolant dans les arbres plantés dans des pots pour se coucher plus facilement..., l’autre en Porsche, celle du héros du film, qui s’explose dans les rails dans une séquence absolument hallucinante). Pour cette longue introduction en crescendo, sans le moindre dialogue (carrément le premier quart du film !) jusqu’à l’explosion du départ, le cœur à 180 pulsions/minute. Pour la magnifique musique de Michel Legrand qui la scande avec talent et sensibilité. Pour les clins d’œil à l’attention des amateurs, avec ces figures aussi qu’il s’est amusé à caricaturer, celles par exemple des team-managers des deux écuries rivales : Mauro Forghieri pour Ferrari, John Wyer côté Porsche Gulf… De ce film, on a dit beaucoup de choses, principalement que ce fut un échec commercial et public.... En Europe et aux USA, oui, pour partie. Mais le public japonais l’a adoré et plébiscité. Il avait coûté 9 millions de dollars, mais rapporté tout de même 22 millions. Pas mal pour un échec, non ? Alors certes, Michael Delaney, le héros du film, n’a jamais remporté la course de sa vie, comme il était prévu dans le scénario. Mais Steve McQueen oui, sans aucun doute, malgré son amertume : D’avoir dû subir et faire subir les aléas d’un tournage impossible, à cause de sa personnalité au bord de l’enfer. D’avoir dû aussi accepter une baisse substantielle de son salaire et de ses droits de diffusion, ce qui l’incita à refuser d’être présent à la présentation du film à Indianapolis en juin 1971, préférant s'éclater avec sa femme Neile Adams dans leur Excalibur Séries1, dans des trips hallucinants en Californie : "C'est beaucoup plus dingue qu'une Porsche 917K"... L’homme, épuisé par une vie chaotique et déjantée, s’est finalement éteint en 1980 à la suite d’un long cancer, peu après son cinquantième anniversaire. Ce jour-là, il put sans doute dire : "Je l’ai fait, malgré tout"... Parce que ce fut, plus que tout autre, le film de sa vie. Steve McQueen restera à jamais, plus qu’une star : un mythe. Et bien plus encore : un homme, tout simplement…[/size]

Fallait la trouver celle là???