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La préparation de la saison 2003 est une véritable gageure pour l’écurie en jaune qui ne dispose plus que d'un budget total d'environ 70 millions de dollars (incluant le dédommagement de 25 millions de dollars que verse Honda, à la suite de la rupture du contrat initial de quatre ans, afin de financer le coût du V10 Cosworth pour la saison). La perte du sponsor principal et l'échec des négociations avec l'opérateur internet Orange (qui sponsorisait Arrows) conduit à une compression de personnel, au départ de Gary Anderson et a des répercussions immédiates sur les essais hivernaux qui nécessitent des budgets importants, surtout lorsqu’on doit concevoir une monoplace autour d’un nouveau moteur. Jordan réussit à obtenir un Cosworth V10 mais ne dispose pas de l’attention privilégiée qu’aura l’écurie officielle Jaguar Racing. En raison des contraintes budgétaires, les EJ13 de John McQuilliam et Henri Durand tournent peu et insuffisamment pour valider les nouvelles solutions techniques. Fisichella poursuit l’aventure et est rejoint par le novice Ralph Firman. Firman (fils d’un ancien mécanicien d’Emerson Fittipaldi connu pour être le fondateur des châssis de Formule Ford VanDiemen) a remporté un titre de champion britannique de F3 et également le Grand Prix de F3 de Macao. Alors que rien de bon ne semble attendre cette écurie en pleine déliquescence, le miracle se produit au Brésil, course prévue sur 71 tours mais stoppée au 54e après les accidents de Mark Webber et Fernando Alonso. La victoire est d’abord attribuée à Kimi Räikkönen puis, quatre jours plus tard, rendue à Fisichella, en tête lors du tour précédent l’arrêt de la course. Le Romain signe là sa première victoire en 110 départs. La suite de la saison est plus en adéquation avec le potentiel réel de l’écurie : Fisichella marque 2 points aux États-unis tandis que Firman n'inscrit qu'un seul point lors du GP d'Espagne et son éphémère remplaçant Zsolt Baumgartner (deux piges en Hongrie et Italie) ne parvient à se classer. Avec 13 points, Jordan n’est plus que l’ombre d’elle-même au point de ne constituer une réelle menace que pour Minardi, la seule équipe non classée de la saison. Fisichella choisit alors de quitter l'écurie pour Sauber. La saison 2004 s’annonce extrêmement difficile pour la désormais modeste écurie irlandaise. Les principaux partenaires financiers ont déserté et, à la suite de « l’affaire Vodafone », les nouveaux commanditaires, échaudés, ne se bousculent pas au portillon. Eddie Jordan avait en effet intenté un procès à l’encontre de l’entreprise de téléphonie avec laquelle il était en négociation mais qui a préféré s’engager avec Ferrari. Le savoir-faire technique et la joie de vivre qui émanaient de l’écurie ont disparu, Eddie Jordan n’a que très peu investi dans ses installations techniques depuis plusieurs années, la soufflerie n’est plus au niveau, le personnel a encore été réduit et le budget de l'écurie est tombé à 50 millions de dollars pour la saison. L’EJ14 est mise au point par John McQuilliam aidé de Gary Anderson, qui a repris son ancien rôle de directeur technique avant de quitter à nouveau le navire en perdition. Les seules satisfactions sont la certitude de disposer du V10 Cosworth (Jordan a, sans succès, tenté d'obtenir par l'entremise de Ron Dennis, un V10 Mercedes), dont les spécifications techniques sont proches de celles des blocs destinés aux Jaguar et le recrutement de Nick Heidfeld. Le « Computer Boy » bien qu’encore jeune, apporte une expérience certaine à l’équipe après ses passages chez McLaren, Prost Grand Prix et Sauber. Il est épaulé par le pilote-payant novice en F1 Giorgio Pantano, champion d’Allemagne de F3 en 2000. Heidfeld inscrit les premiers points de l’année lors de la 6e manche disputée à Monaco et est imité par Timo Glock, lors de l’épreuve canadienne où Pantano a été mis provisoirement à pied par Eddie Jordan. Glock termine la course à la 11e place, avant que les disqualifications des Williams et des Toyota pour freins non conformes, ne lui donnent la 7e place finale (et la 8e à Heidfeld). Glock retrouve ensuite son poste de troisième pilote jusqu'en Chine où il remplace définitivement Pantano et termine 15e des trois courses auxquelles il prend part. Jordan n’aura marqué qu’en deux occasions dans la saison et, avec 5 points, ne devance que Minardi. Le bilan sportif est aussi catastrophique que l’année précédente et le bilan financier est encore pire. À la fin de la saison, Jordan est contraint de vendre l’équipe à Alex Schnaider, Canadien d'origine russe, via sa société Midland spécialisée dans le commerce de métaux. En 2005, l’organigramme de l’écurie est totalement refondu à la suite du changement de propriétaire. Schnaider souhaitait au départ créer sa propre équipe en collaboration avec le constructeur de monoplaces Dallara. Un accord est conclu entre Midland et Jordan sur la base de 50 millions de dollars, mais Ford argue que l'accord de fourniture moteur pour trois ans doit être respecté et réclame ses 25 millions de dollars, coût de la motorisation. Ainsi, Schnaider acquiert alors Jordan Grand Prix pour 25 millions de dollars et conserve Eddie Jordan au poste désormais de « responsable commercial ». L’EJ15 (la dénomination de l’écurie et des monoplaces est provisoirement conservé) est dessinée par John McQuillian et motorisée par le V10 Toyota RVX-04. Comme du temps de la rivalité avec BAR, le seul objectif de la saison est d’essayer de se classer au même niveau que l’écurie officielle Toyota F1 Team qui dispose du même moteur. Deux nouveaux pilotes (payants) sont recrutés : Tiago Monteiro et Narain Karthikeyan, premier pilote indien de l’histoire de la Formule 1. Les huit premiers Grands Prix ne permettent pas aux pilotes d’inscrire le moindre point, Monteiro se faisant toutefois remarquer en recevant le drapeau à damiers lors de chaque épreuve. Arrive alors le Grand Prix des États-Unis où, à la suite du crash de Ralf Schumacher, toutes les écuries disposant de pneumatiques Michelin jugés responsables de l’accident, se retirent. Seules les Ferrari, Jordan et Minardi disputent un simulacre de course. Les Jordan sont à leur place à l’arrivée : juste devant les Minardi, mais inscrivent 11 points, Monteiro montant même sur le podium. Le Portugais, qui rallie 18 fois l’arrivée en 19 départs marque un point supplémentaire grâce à sa huitième place au Grand Prix de Belgique. En 2006, l'écurie est rebaptisée Midland F1 Racing et Eddie Jordan débarqué. Midland reste basée à Silverstone et poursuit son partenariat moteur avec Toyota. Après une saison vierge de tout résultat, Schnaider revend fin 2006 l’équipe au constructeur artisanal néerlandais d’automobiles de sport et prestige Spyker qui compte sur la notoriété de la Formule 1 pour faire la promotion de la marque renaissante. À la suite d'un nouveau changement de propriétaire, l'ancienne écurie Jordan officie désormais sous le nom de Force India.

En 1997, le tandem d'ingénieurs Gary Anderson et Tim Holloway, bien aidé par la nouvelle soufflerie mise en fonction en août 1996, dévoile la nouvelle Jordan 197. La partie avant est encore plus fine et le museau légèrement busqué. L'arrière a subi des modifications encore plus radicales car le V10 Peugeot A14 tolère des températures de fonctionnement plus élevées que son prédécesseur. Ainsi, les pontons sont plus reculés et les ouïes de refroidissement ont disparu. La prise d'air de refroidissement du moteur est devenue ovale pour mieux laisser fonctionner l'aileron arrière. Le personnel de l'écurie a encore été accru et compte 110 employés. Visuellement, la monoplace diffère largement de sa devancière de par sa livrée jaune vif (la livrée dorée similaire à celle des paquets de cigarettes Benson et Hedges passait très mal à la télévision ou sur les clichés des photographes). La 197 est ornée d'une tête de vipère tous crochets dehors avec une langue bifide courant jusqu'au cockpit, décoration que Gary Anderson n'appréciait pas du tout. L'équipe a totalement renouvelé son duo de pilotes et mise désormais sur la jeunesse : Ralf Schumacher, débutant en Formule 1 et champion du Japon en titre de F3000 est épaulé par Giancarlo Fisichella (9 Grands Prix chez Minardi à son actif) qui remplace Brundle devenu commentateur sur le chaîne de télévision britannique ITV. Encore une fois, l'équipe manque son début de saison, mais se rattrape magistralement lors de la troisième manche où Schumacher inscrit ses premiers points dans la discipline en décrochant une 3e place en Argentine (après avoir néanmoins envoyé son équipier dans le décor). Fisichella se met lui aussi en valeur en inscrivant des points à Imola (4e), Monaco (6e) et en grimpant sur le podium au Canada. L'italien signe également le meilleur tour en course au Grand Prix d'Espagne. Ralf reprend la main en terminant 6e en France puis 5e en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Hongrie. À Hockenheim, Fisichella, qualifié en première ligne, mène la course pendant sept tours mais laisse la victoire à Gerhard Berger, à la suite d'une crevaison. Il a sa revanche sur le sort en terminant second en Belgique, puis 4e en Autriche et en Italie. Les Jordan ont inscrit des points dans 11 des 17 manches de l'année (dont huit fois consécutivement) et signe sa meilleure saison depuis ses débuts : si elle se maintient à la 5e place du classement des constructeurs, elle a inscrit un total de 33 points, signé trois podiums et un meilleur tour en course. L'association Jordan-Peugeot semble enfin porter ses fruits. Cependant, Peugeot quitte Jordan à la fin de la saison, ayant signé un contrat de trois ans avec Prost Grand Prix dès le mois de février 1997. Jordan négocie alors un partenariat avec Mugen-Honda, ancien motoriste de Prost Grand Prix. En 1998, l'équipe crée la surprise en engageant l'ancien champion du monde Damon Hill (qui a disputé le championnat du monde F3000 pour le compte de l'équipe EJR / Middlebridge) en remplacement de Fisichella parti chez Benetton. Pour attirer l'Anglais, également convoité par BAR, Eddie Jordan doit s'aligner sur les propositions financières de son concurrent et débourse 15 millions de dollars par saison. Jordan doit aussi recruter l'espoir des ingénieurs Mike Gascoyne qui épaule Gary Anderson à la conception de la 198. En vertu du nouveau règlement, la monoplace est plus petite que la 197 mais ses pontons sont plus longs et les dérives d'aileron avant plus travaillées. Le V10 Mugen Honda MF 301 HC fournit 690 chevaux à 13 800 tr/min et est totalement différent du bloc qui propulsait les Prost en 1997. Le nouveau moteur est ainsi plus compact, plus léger et son centre de gravité a été abaissé. La monoplace est tellement affutée qu'elle pèse moins que les 600 kg minimum réglementaires et reçoit donc un lest ajustable. Sur le museau de la monoplace jaune et noire, la vipère cède la place à un « frelon bourdonnant » (en anglais : Buzzing Hornet, avec un « B » et un « H » majuscule, comme Benson et Hedges) pour contourner la législation sur le tabac en vigueur sur certaines manches. Le début de saison est pourtant encore plus catastrophique que par le passé. Il faut attendre le neuvième Grand Prix, en Grande-Bretagne, pour que Ralf Schumacher inscrive le petit point de la sixième place. À partir de là, l'écurie se redresse et la seconde moitié de la saison est notamment plus convaincante. Les pilotes inscrivent des points en Autriche (Ralf cinquième), en Allemagne (Ralf sixième et Hill quatrième), en Hongrie (Hill à nouveau quatrième). Arrive alors la Belgique où Damon Hill décroche une superbe qualification en seconde ligne avant d'offrir à Eddie Jordan sa première victoire en Formule 1 après 127 départs, Ralf Schumacher complétant le podium pour assurer un formidable doublé. Ralf décroche un autre podium lors de l'épreuve suivante en Italie (où Hill se classe 6e) puis l'Anglais inscrit les points de la 4e place lors du Grand Prix de clôture au Japon. Jordan Grand Prix réussit sa plus belle saison avec la quatrième place du championnat des constructeurs, 34 points au compteur et une victoire. Honda est intéressé par le rachat de l'écurie irlandaise qui fait désormais figure de grande équipe. L'entreprise japonaise souhaite faire de Jordan sa « tête de pont » pour essuyer les plâtres avant un retour dans la discipline-reine sous son nom propre. Les négociations tournent court lorsqu'Eddie Jordan propose un prix plancher de 150 millions de dollars pour le rachat de sa structure de course. En 1999, Heinz-Harald Frentzen, ancien pilote de F3000 au sein du Eddie Jordan Racing effectue une partie de chaises musicales avec Ralf Schumacher en partance chez Williams. Frentzen signe un contrat de trois ans avec salaire évolutif (quatre millions de dollars en 1999, cinq en 2000 et six en 2001). De plus, une clause du contrat permet à Frentzen de le prolonger de lui-même sous réserve d'obtention de bons résultats. L'Allemand épaule Damon Hill au volant de la 199, conçue désormais par Gascoyne et Holloway puisque Gary Anderson a quitté Jordan pour Stewart Grand Prix. Gascoyne avait réussi la saison précédente à redresser la barre en modifiant une monoplace mal née qui n’avait pas inscrit le moindre point en huit courses. Aérodynamicien de formation, il a accordé une grande importance aux études en soufflerie, ce qui explique que la monoplace a été finalisée très tardivement (bien que le staff technique soit passé à 165 employés) alors que généralement Jordan était une des premières équipes à présenter sa monture. La 199 est mue par un V10 Mugen-Honda MF 301 HD, plus compact et léger que le HC de 1998. Si la puissance n’évolue pas et se situe autour des 680-700 ch, le bloc s’avère plus souple à haut régime et peut atteindre les 15 000 tr/min. Hors des paddocks, Eddie Jordan est encore plus actif. Il cède 40 % du capital de son écurie pour 80 millions de dollars à la société de capital-risque Warburg Pincus qui investit des fonds de pension et, à la manière de Ferrari, décline sa marque sur de nombreux produits dérivés (T-shirts, boisson « EJ10 », bière « V10 », VTT, chaussures de sport, scooter Honda en série limité...). Contrairement là encore à la « tradition Jordan », l’entame de la saison est extrêmement bon. Frentzen signe deux podiums lors des deux premières courses, puis Hill se classe 4e à Imola. Il est imité par l’Allemand lors de l’épreuve suivante à Monaco avant un passage à vide de deux GP. Puis, en France, Frentzen décroche sa première victoire chez Jordan avant de doubler la mise en Italie. Entre-temps, les pilotes ont inscrit des points lors de chacune des épreuves, Frentzen montant à deux reprises sur le podium (3e pour son épreuve nationale et en Belgique). À partir de l’Italie, Frentzen, 3e au championnat à 10 points des leaders Mika Häkkinen et Eddie Irvine entrevoit la possibilité de devenir champion du monde. Au Grand Prix d’Europe, il réalise la pole position mais est contraint à l’abandon sur problème électrique. Il ne se classe que 6e en Malaisie alors qu'Häkkinen et Irvine décrochent le podium et la victoire : Frentzen finit 3e du championnat mais a permis à Jordan de réaliser sa meilleure saison. L‘écurie a marqué des points à 13 reprises en 16 courses, termine 3e du championnat des constructeurs avec 61 points (presque le double de la saison précédente), et a signé 2 victoires, 6 podiums et 1 pole position. Jordan fait désormais partie des top-teams. Damon Hill, largement mis sous l'éteignoir par son coéquipier (7 points contre 54), tire sa révérence et est remplacé pour 2000 par le jeune Jarno Trulli qui a lui aussi inscrit 7 points, mais au volant de la modeste Prost. Grâce à son nouveau statut de top-team et à la nationalité de son premier pilote, Jordan dispose pour la saison 2000 du soutien financier de l’entreprise allemande Deutsche Post. L’écurie, riche d'un budget de l'ordre de 100 millions de dollars, accroît encore son personnel qui passe à près de 200 et peut poursuivre son association avec Mugen qui demeure en F1 bien que Honda fasse son retour dans la catégorie reine. Le V10 Mugen MF301 HE est donné pour 770 ch, soit un gain substantiel par rapport à son prédécesseur. La conception de la EJ10 (nouvelle dénomination des châssis pour fêter les dix ans de présence en F1) est encore confiée au tandem Gascoyne-Holloway. Mike Gascoyne a exigé que l’effectif dévolu aux études en soufflerie soit accru de 30 %. Pour autant l’EJ10 n’est pas révolutionnaire, les designers se contentant de gommer les petites imperfections de la 199. Ainsi, le poids total et le centre de gravité sont abaissés tandis que la ligne générale de la monoplace est conservée. Après une première course manquée, les deux pilotes exploitent au mieux leur monture lors du Grand Prix du Brésil où Frentzen décroche le podium devant son coéquipier 4e. Puis Trulli se classe 6e en Grande-Bretagne et est imité par l’Allemand en Espagne. Il faut attendre les Grands Prix du Canada et de France pour que Trulli inscrive à deux reprises les petits points de la 6e place. En vingt départs, les EJ10 ont abandonné à douze reprises, la course au titre mondial est désormais hors de portée. La crise couve chez Jordan et une évolution de la monoplace apparaît à partir de l'Allemagne. C’est alors que Gascoyne quitte l’équipe pour rejoindre Benetton, entraînant avec lui l’ingénieur Mark Smith. L’EJ10B permet à Frentzen de se classer 6e en Hongrie et en Belgique avant de terminer à nouveau sur le podium aux États-Unis. Le bilan de la saison est très décevant : 6e seulement du classement des constructeurs avec 17 points, aucune victoire et une moyenne d’un point inscrit par épreuve. Malgré cela, les deux pilotes confirment leur engagement pour la saison suivante tandis qu’Eddie Jordan décroche un partenariat moteur d'une durée de quatre ans avec Honda. L’écurie disposera du même bloc que BAR, l’équipe semi-officielle Honda. Financièrement, les ennuis commencent à se profiler pour l'écurie lorsque Warburg Pincus, déçu du retour sur investissement, revend sa part dans l'écurie à un fonds d'investissement irlandais : en deux ans, les actions ne valent plus que le quart de leur valeur initiale. Tim Holloway, promu chef designer à la suite du départ de Gascoyne, est chargé de finaliser la conception de l’EJ11 (commencée sous l’ère Gascoyne) engagée en 2001. Les EJ10 et EJ10B étaient trop conservatrices est se sont montrées rapidement dépassées par la concurrence, d’autant plus que le bloc Mugen manquait de fiabilité. À la suite du changement de réglementation, Holloway travaille surtout sur la partie avant de la monoplace mais la prise d’air est revue ainsi que le dessin des pontons. La monoplace reçoit un V10 Honda RA 001E, évolution du moteur qui équipait les BAR en 2000 et qui est donné pour environ 800 chevaux bien que Takefumi Hosaka, le patron de Honda en F1 ne pense pas que sa création soit au niveau des Ferrari ou des Mercedes. Sur le museau de la monoplace, le bourdon laisse sa place à une gueule béante de requin dans la droite ligne des Curtiss P-40 Warhawk de l'escadrille des Tigres volants. En Australie, lors du Grand Prix inaugural, Frentzen hisse sa monoplace à la 5e place, ce qui laisse augurer d'une belle saison. De fait, les pilotes inscrivent des points lors de chacune des cinq premières manches. Puis la machine s’enraye à partir de l'Autriche : disqualification de Trulli, rupture de boîte, accident de Frentzen. Au Canada, Frentzen, blessé, est remplacé par le pilote-essayeur Ricardo Zonta qui ne fait mieux que 7e. Trulli termine à la 5e place en France lorsque Jordan met fin au contrat de Frentzen, en difficulté depuis le début de saison. Eddie Jordan était depuis quelque temps en froid avec l'Allemand qui savait que son patron était en négociation avancée pour 2002 avec le pilote japonais Takuma Satō (dans l'objectif de plaire à Honda et d'accéder au même statut de partenaire officiel que le rival BAR). L'Allemand est débarqué à l’approche de son Grand Prix national, ce qui crée des tensions entre l'écurie et son commanditaire Deutsche Post qui envisage de casser son partenariat. Frentzen, en vertu de la clause spéciale de son contrat qui lui permettait unilatéralement de le prolonger, intente un procès à son ex-employeur qui devra lui payer son salaire 2002 (la saison prolongée) ainsi que six millions de dollars de dommages et intérêts. Frentzen trouve refuge chez Prost Grand Prix et échange son baquet avec Jean Alesi qui inscrit un point en Belgique alors que Trulli se classe 4e à Indianapolis. À la fin du championnat Jordan a fait à peine mieux qu’en 2000 : 5e avec 19 points, devant le rival direct BAR, mais a compromis la saison à venir : Benson et Hedges, déçu des résultats en chute libre, diminue sa contribution financière et est imité par la Deutsche Post vexée du limogeage de Frentzen. L’écurie, qui n’avait cessé d’étoffer son personnel est obligée de réduire ses effectifs, notamment au sein du département recherche et développement. La saison 2002 s’annonce difficile pour l’écurie irlandaise et ce bien qu’elle dispose d'un énorme budget de 190 millions de dollars, du moteur Honda et de Takuma Satō, ex-pilote d'essai BAR soutenu par le motoriste japonais. Mais depuis quelques années, les différentes « affaires » (départ de Gascoyne, perte de Warburg Pincus, imbroglio Frentzen, départ de Trulli, mauvaise gestion du budget de l'écurie, non mise à niveau des installations techniques de l'usine) nuisent à la réputation de l'écurie qui n'est plus autant en odeur de sainteté auprès des commanditaires. Heureusement pour Jordan, Gary Anderson fait son retour après une escapade en CART, toutefois il ne reprend pas son ancienne fonction de directeur technique mais occupe le poste de directeur sportif. La conception de l’EJ12 est du ressort d’Eghbal Hamidy, de John McQuilliam et de Tim Holloway. L’objectif de la saison n’est plus de redevenir un top-team mais seulement de battre BAR qui dispose du même moteur mais a l’avantage d’être prioritaire sur Jordan en matière de développement des pneumatiques Bridgestone. Il faut attendre le sixième Grand Prix en Autriche pour que le revenant Giancarlo Fisichella ouvre le compteur en se classant à la cinquième place de l’épreuve. Il récidive lors des épreuves suivantes (Monaco et Canada) alors que Satō a beaucoup de mal à s’adapter à sa monture. Fisichella redouble d'efforts, sans réel succès, pour tirer le meilleur de sa monoplace en qualifications mais à cause de ses départs en milieu (voire en fond) de grille, ne marque qu’un nouveau point en Hongrie. Satō n’inscrit ses premiers points (5e) qu'au dernier Grand Prix de la saison, pour son épreuve nationale. Bien que le bilan soit modeste, 9 points et la 6e place du championnat, Jordan se classe devant BAR qui ne termine que huitième avec 7 points. Pourtant les dirigeants d’Honda annoncent qu’ils ne fourniront plus qu’une seule écurie en 2003 : BAR. Takuma Satō quitte Jordan pour retrouver un poste d’essayeur dans l’écurie rivale et Deutsche Post cesse son partenariat.

Jordan Grand Prix est une écurie irlandaise de Formule 1, basée à Silverstone en Angleterre et fondée en 1991 par Eddie Jordan. Jordan Grand Prix a participé à 250 Grands Prix de Formule 1 entre 1991 et 2005, remportant quatre victoires et signant dix-neuf podiums, deux pole positions et deux meilleurs tours en course. L'écurie a inscrit un total de 291 points en championnat du monde et a obtenu comme meilleur classement une troisième place lors de la saison 1999. Jordan est également connue pour être l'écurie qui a permis à Michael Schumacher de faire ses débuts en championnat du monde de Formule 1. Au début de l'année 2005, l'écurie est racheté par Alex Schnaider, propriétaire du groupe Midland et dispute son ultime saison de F1 sous le nom Jordan avant d'être renommée Midland F1 Racing en 2006. Eddie Jordan, ancien pilote automobile irlandais qui a réussi quelques modestes exploits en Formule 2 notamment, fonde sa propre écurie de course automobile en 1980. Eddie Jordan Racing va permettre à de nombreux futurs grands noms de la course automobile comme, entre autres, Johnny Dumfries, Mike Thackwell, Ivan Capelli ou encore Stefan Johansson de se mettre en valeur. EJR se classe second du championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1983 grâce à Martin Brundle, récidive en 1984 avec Allen Berg puis en 1986 avec Maurizio Sandro Sala. Le titre est acquis en 1987 grâce à l’espoir britannique Johnny Herbert. Fort de ce succès, EJR, s'inscrit alors en 1988 en championnat intercontinental de Formule 3000 avec de grandes ambitions. En effet, Eddie Jordan peut compter sur un budget conséquent avec ses nouveaux sponsors Camel et Q8 et deux voitures confiées à Herbert et Thomas Danielsson. EJR est l'une des rares équipes à disposer du nouveau châssis Reynard Motorsport 88-D, le constructeur britannique débutant lui aussi à ce niveau. Herbert remporte la première épreuve de la saison sur le circuit de Jerez et, après un forfait à Pau, signe un deuxième podium à Monza avant d'être la principale victime d'un effroyable carambolage survenu lors de la septième manche du championnat disputée sur le circuit de Brands Hatch. Nouvel équipier de Johnny Herbert, en remplacement de Danielsson, le britannique Martin Donnelly signe deux autres succès pour le compte d'EJR, ce qui lui vaut la troisième place au classement final. En 1989, Martin Donnelly est associé à Jean Alesi, ce dernier sortant d'une saison difficile avec l'équipe française Oreca. Les deux hommes disposent désormais d'un moteur Mugen Motorsports (au même titre que les équipes DAMS et Pacific Racing) et font figure de favoris pour le titre. Si Donnelly ne parvient pas à concrétiser avec une seule victoire, à Brands-Hatch, Alesi devient champion intercontinental de F3000 en s'imposant à Pau, Birmingham et Spa-Francorchamps. Il devance sur le podium final ses compatriotes Érik Comas et Éric Bernard. Désormais titré, Eddie Jordan envisage sérieusement d'entrer en Formule 1. Si EJR dispute le championnat international de Formule 3000 1990 en passant de deux à trois voitures confiées à Emanuele Naspetti, Eddie Irvine et au néophyte Heinz-Harald Frentzen, Eddie Jordan mandate Gary Anderson pour concevoir sa future monoplace de Grand Prix. L'Irlandais est l'ingénieur qui a permis à Roberto Moreno de remporter le championnat 1988 de F3000 pour le compte de l'équipe Bromley Motorsports au nez à la barbe des pilotes EJR. Ancien de chez Brabham Racing Organisation, Anderson a participé dès la fin des années 1970 à la conception des McLaren M28 et M29 puis est devenu chef de projet chez Reynard en F3000 où il a travaillé en étroite collaboration avec le Team Jordan. La Jordan 191 est mise en chantier et Anderson dispose de plus d'un an pour la peaufiner, son engagement en Formule 1 n'étant prévu que pour la saison 1991. Manquant de liquidités pour s'engager dans la catégorie reine, Eddie Jordan a dans l'idée de fusionner son équipe de F3000 avec l’équipe Lotus, propriété de la veuve de Colin Chapman, afin de profiter du soutien financier (estimé à 20 millions de dollars) du manufacturier de tabac Camel mais Camel s'associe à Williams et Benetton et Jordan ne réussit à conclure qu'un accord modeste (1,1 million de dollars sur une seule année) avec le limonadier Seven Up (propriété de Pepsi-Cola). Jordan, afin de rassurer d'éventuels autres commanditaires sur la santé financière de sa jeune écurie, laisse alors planer la rumeur d'un contrat de 10 millions de dollars sur trois ans. Jordan décroche, à crédit, le moteur V8 Ford HB Serie IV (identique à celui qui propulse les Benetton) plus performant que les Cosworth de conception plus ancienne. L'ancien pilote de Formule 1 John Watson, Irlandais lui aussi, est chargé de réaliser les premiers essais de la monoplace qui semble bien née. Eddie Jordan rebaptise alors son écurie Jordan Grand Prix et recrute Andrea de Cesaris et Bertrand Gachot en tant que pilotes titulaires. Ces pilotes sont avant tout recrutés en raison de leurs soutiens financiers car ils apportent huit millions de dollars bien nécessaires pour boucler le budget de la saison à venir. Gachot est un ancien de la « pouponnière » Jordan qui végète depuis quelques saisons en F1 au sein d'écuries de fond de grille comme Rial, Coloni ou Onyx. Jordan, écurie débutante en ces temps de pré-qualifications et qualifications, compte beaucoup sur lui pour lui permettre de se sortir de ces chausse-trappes du vendredi. De Cesaris, pilote véloce mais qui souffre d'une fâcheuse tendance à briser ses monoplaces est quant à lui recruté pour inscrire des points. Après 150 Grands Prix sans victoires, l'Italien voit chez Jordan l'opportunité de redorer son blason. Le premier Grand Prix de la saison 1991 est perturbant pour l’écurie puisque Gachot se classe 10e tandis que de Cesaris, censé inscrire des points, ne parvient pas à se pré-qualifier. Après quelques courses difficiles, l’écurie novice réalise son premier exploit lors du Grand Prix du Canada où les deux pilotes inscrivent les premiers points de l’équipe en terminant 4e et 5e. Cette course constitue le prélude à une belle moisson de points puisque de Cesaris se classe 4e au Mexique puis termine 6e en France. Gachot quant à lui effectue une saison bien au-delà des espérances d’Eddie Jordan en inscrivant de nouveaux points lors du Grand Prix de Grande-Bretagne (6e) puis en terminant 5e en Allemagne avant de signer le meilleur tour en course en Hongrie. Malheureusement, à la suite d'une altercation avec un chauffeur de taxi londonien, Gachot est mis en prison. Eddie Jordan recrute en catastrophe l’espoir allemand Michael Schumacher qui débute en Formule 1 à l’occasion du Grand Prix de Spa-Francorchamps. Cette épreuve sera le point d'orgue de la saison. Les Jordan sont les seules monoplaces avec les McLaren à franchir à fond le raidillon de l'Eau Rouge et de Cesaris, jusqu'à son abandon à trois tours de la fin sur surchauffe moteur, est constamment en mesure d'inquièter Ayrton Senna pour la victoire. Schumacher lui a réalisé une magnifique qualification en 7e position avant d’abandonner. Jordan, au bord de l'asphyxie financière, propose à l'espoir allemand un contrat de pilote-payant à hauteur de 3 millions et demi de dollars par an jusqu’en 1994. Willi Weber, l’agent de Schumacher, préfère signer avec l'équipe Benetton, qui propose un salaire de 500 000 dollars par an au jeune pilote. Schumacher quitte alors Jordan et prend la place de Roberto Moreno, limogé sans ménagement. Le pilote brésilien rebondit temporairement chez Jordan où il effectue deux Grand prix, payés par Benetton à titre de dédommagement. Eddie Jordan recrute ensuite le pilote de F3000 Alessandro Zanardi, alors novice en Formule 1, qui, tout comme Moreno, ne parvient pas à inscrire de points. Lorsque s’achève la saison, Jordan Grand Prix a inscrit un total de 13 unités et se classe 5e du championnat des constructeurs, ce qui constitue une formidable entrée en matière. Par contre, financièrement, l'écurie est au bord de la rupture. Jordan 191 En 1992, Jordan Grand Prix, quasiment au bord de la faillite, sollicite de Seven Up un nouveau contrat revu à la hausse mais la compagnie américaine ne propose qu'une reconduction du contrat initial : Eddie Jordan refuse cette condition et doit alors, sans un sou en poche, négocier l'étalement de sa dette jusqu'en 1994 pour le moteur Ford utilisé en 1991. Eddie Jordan réussit in-extrémis, et grâce à l'aide de Bernie Ecclestone, à négocier un contrat de fourniture moteur avec Yamaha qui apporte en plus un soutien de cinq millions de dollars. L’écurie recrute le pilote-payant brésilien Mauricio Gugelmin qui apporte le soutien de Sasol (huit millions de dollars) ainsi que Stefano Modena en provenance de Tyrrell Racing. Sur le plan sportif, la saison ne s'annonce pas sous les meilleurs auspices puisque le bloc nippon, qui motorisait précédemment les Zakspeed puis les Brabham, n’a permis à ces écuries que de glaner trois modestes points en deux saisons (la firme nippone ayant fait l'impasse sur la saison 1990 pour construire un moteur V12 en lieu et place du V8 utilisé en 1989 par Zakspeed). Gary Anderson et Andrew Green conçoivent la nouvelle 192 qui doit s’accommoder du lourd et fragile V12 en lieu et place du fiable et léger V8. La monoplace dispose d’une boîte de vitesses séquentielle transversale à sept rapports qui s’avère elle-aussi très peu fiable. La saison est une succession de déconvenues : quatre non-qualifications, quatre abandons dus au moteur, quatre abandons dus à la boîte et quatre abandons dus à la transmission. L’écurie n’inscrit son seul point que lors de la dernière manche de l’année, en Australie où Modena termine 6e. En 1993, Yamaha se retire temporairement de la Formule 1 et Jordan récupère un V10 Hart un temps convoité par McLaren. Anderson et Green dotent la 193 d’une boîte semi-automatique, d’un anti-patinage et d’un contrôle électronique d’assiette du train avant qui fait office de suspension active. Ivan Capelli, ancien pilote Jordan en F3, remplace son ancien coéquipier du temps de Leyton House et épaule le prometteur débutant brésilien Rubens Barrichello : champion d’Europe de Formule Lotus en 1990, champion d’Angleterre de F3 en 1991 et 3e du championnat intercontinental de F3000 la saison précédente. Le premier Grand Prix de la saison se solde par un double abandon tandis que le second voit la non-qualification de Capelli qui est alors immédiatement limogé (et ne retrouvera plus jamais de volant en Formule 1) et remplacé par le vétéran Thierry Boutsen qui compte déjà 154 départs en Grands Prix. Malgré la fougue de l’un et l’expérience de l’autre, les pilotes ne sont jamais à même de se mettre en valeur. La monoplace est particulièrement instable et manque même d’adhérence en pleine charge en ligne droite. Lors du Grand Prix d’Europe disputé sous le déluge de Donington, Barrichello, en slicks, réussit à accéder à la troisième place avant de tomber en panne d’essence à trois tours du but. En France, Barrichello, longtemps 6e, perd sa place synonyme de point de donc de prime FIA, là encore à trois tours du drapeau à damiers. Après son Grand Prix national en Belgique (qui sera sa dernière course en F1), Boutsen est remplacé par le débutant Marco Apicella, qui, après son abandon ne pilotera plus jamais de F1. Il est remplacé à son tour par Emanuele Naspetti qui n’a que cinq courses à son actif et qui, à la suite de son abandon sur rupture moteur, ne retrouvera plus d’engagement dans la catégorie-reine. Jordan est devenue l’écurie qui brise les carrières : quatre pilotes sur les six engagés durant la saison ne toucheront plus jamais de volant en championnat du monde de Formule 1. Pour terminer la saison, Jordan a besoin d’un énième pilote. L’avant-dernière épreuve se déroulant au Japon, il recrute sur place un pilote irlandais (du Nord, donc sous licence britannique) exilé en championnat nippon de F3000, Eddie Irvine. Irvine avait déjà couru pour Jordan en 1990 (une victoire et la 3e place du championnat de F3000) et a l'avantage de connaître parfaitement le tracé de Suzuka. L’épreuve permet à Barrichello de décrocher ses premiers points en championnat du monde en terminant 5e. Le bonheur de Jordan est d’autant plus fort qu’Irvine inscrit le point de la 6e place (et, pour son baptême du feu, recevra de Senna une magistrale claque, le Brésilien lui reprochant de l’avoir bouchonné alors qu’il lui prenait un tour). L’éclaircie ne dure pas pour Jordan puisque la dernière épreuve se solde par un nouveau résultat vierge. Les 193 n’ont marqué que 3 points et en une seule occasion, Jordan pointe au 10e rang des constructeurs, il devient urgent de réagir. Après avoir utilisé trois moteurs différents en trois ans, Jordan poursuit son partenariat avec Hart en 1994. Le V10 a évolué puisque 75 % de ses composants diffèrent du bloc employé en 1993. Toutefois, avec 720 chevaux, le Hart reste l'un des blocs les moins puissants du plateau et ne dispose toujours pas de distribution pneumatique. Comme autre preuve de la volonté de stabilité de l’écurie, les pilotes de la fin de la saison passée sont confirmés. Gary Anderson et Andrew Green sont encore à l’œuvre et responsables de la 194 qui effectue des débuts contrastés au Brésil. Pour son Grand Prix national, Barrichello, mal qualifié en 14e place sur la grille réussit l’exploit de se classer à la 4e place finale tandis qu’Irvine, dont c’est le troisième Grand Prix seulement, est jugé responsable d’un carambolage qui implique quatre voitures au 33e tour : la sanction est immédiate, la FIA le condamnant à trois courses de suspension. Il est ainsi remplacé par le Japonais Aguri Suzuki, censé maîtriser le circuit d’Aïda, pour le Grand Prix du Pacifique (il sort de la piste à la mi-course) puis par le revenant de Cesaris lors des deux courses suivantes. Barrichello, qualifié à une bonne 8e place, signe au Japon son premier podium et le premier de la jeune écurie. À Imola, course de sinistre mémoire, de Cesaris est le seul pilote Jordan à s’élancer, Barrichello ayant été victime d’un spectaculaire accident lorsque sa monoplace décolle et finit sa course dans les grillages de protection au-dessus des murets de piste durant les essais. De Cesaris remplit le rôle qui lui est dévolu avec succès en terminant 4e de l’épreuve monégasque avant de rendre son volant à Irvine qui inscrit le point de la 6e place pour son retour à la compétition en Espagne. En Grande-Bretagne, Barrichello retrouve le chemin des points en terminant au pied du podium avant que l’équipe ne subisse un passage à vide lors des épreuves d’Allemagne et de Hongrie. Lors du Grand Prix de Belgique, l’écurie se ressaisit et fait preuve d’une grande clairvoyance. La première séance d’essais qualificatifs débute sous une pluie battante mais Barrichello réalise le meilleur temps alors que le passage répété des monoplaces assèche la piste. Le lendemain, alors que les conditions météo sont similaires, Jordan décide de ne pas engager ses monoplaces. En effet, il ne veut pas contribuer à l’assèchement de la piste qui pourrait ruiner la performance de son poleman provisoire. La stratégie s’avère payante et le Brésilien signe la première pole position de l’écurie. Les Jordan font une fin de saison tonitruante en inscrivant des points lors des cinq dernières épreuves : Rubens Barrichello termine à trois reprises à la 4e place (Italie, Portugal et Australie) tandis qu’Irvine se classe 4e du Grand Prix d’Europe puis 5e au Japon. Avec une pole, un podium, 28 points inscrits et la 5e place au classement des constructeurs, Jordan réalise sa meilleure saison depuis ses débuts en Formule 1. La cerise sur le gâteau est la signature en fin d'année d’un contrat de fourniture moteur avec Peugeot. Ron Dennis, patron de l'écurie McLaren rompt en effet à l'issue de la première année de collaboration le contrat qui liait son équipe avec le motoriste français pour quatre ans. Eddie Jordan récupère pour trois ans (la fin du contrat initial McLaren) et en plus gratuitement (le moteur est déjà payé par McLaren) le V10 français. L'association du moteur Peugeot (8 podiums et 42 points inscrits en 1994) et du savoir-faire Jordan fait naître de gros espoirs pour la saison à venir. En 1995, alors que le budget global de l'écurie ne tourne qu'autour des 45 millions de dollars, Gary Anderson et Tim Holloway réussissent à élaborer une toute nouvelle monoplace, la Jordan 195, confiée à Barrichello et Irvine. La 195 dispose du V10 Peugeot dont la cylindrée a été ramenée à 3 litres comme le veut la nouvelle réglementation. Le Peugeot A10 perd une cinquantaine de chevaux par rapport à son aîné mais gagne près de 1 000 tr/min en régime maximum. La monoplace est dotée d’une boîte de vitesses longitudinale semi-automatique, d’un embrayage électronique au volant et d’un accélérateur électronique de type Fly-by-wire. Toutes ces innovations techniques rendent le début de saison délicat puisque les deux monoplaces abandonnent lors du Grand Prix inaugural au Brésil (problème de boîte) puis en Argentine (problème de moteur). À Saint Marin, la boîte fait encore des siennes et provoque l’abandon du pilote brésilien. Il faut attendre le quatrième Grand Prix de l’année pour qu’Irvine, en se classant 5e en Espagne inscrive les premiers points de son équipe. L’embellie pointe au Canada où les deux pilotes Jordan montent sur le podium, Barrichello terminant second devant l’Irlandais. La suite de l’année est plus difficile, la 195 se révélant rétive. Barrichello se classe toutefois 6e en France et en Belgique puis 4e du Grand Prix d’Europe tandis qu’Irvine récolte les points de la 6e place en Europe et termine 4e de l’épreuve japonaise. Le bilan de l’année est mitigé : 2 podiums, 21 points inscrits et la 6e place au championnat, soit un bilan moins favorable que l’année précédente avec le modeste Hart. Par contre les pilotes ont attiré tous les regards : Barrichello est approché par Ferrari et McLaren mais choisit de rester fidèle à son employeur. Irvine quant à lui ne résiste pas aux sirènes italiennes et quitte Jordan pour Ferrari. En 1996, le duo d’ingénieurs dévoile la 196, en rupture avec sa devancière. Sa proue est étroite et surélevée à la façon d’une Benetton, la ceinture de cockpit est relevée (pour répondre à la nouvelle règle en matière de protection du pilote) et les pontons sont percés de deux ouïes séparées assurant le refroidissement des radiateurs d’huile et d’eau. La monoplace adopte également un système de direction assistée. Pour ce faire, Jordan a étoffé son personnel qui passe désormais à 86 employés, soit le double de l’effectif initial de l’écurie. Peugeot a développé un nouveau V10, l’A12 EV5 et l’accent a été mis non pas sur la puissance pure, qui demeure inchangée, mais sur une meilleure fiabilité. Jordan, par l'entremise de Peugeot, approche la Seita mais le tabatier français, déjà en contrat avec Ligier ne souhaite pas augmenter son investissement en F1, Eddie Jordan se tourne alors vers Benson & Hedges et un contrat de 10 millions de dollars par an sur trois ans est officialisé une semaine avant le début de la saison : les monoplaces reçoivent alors une magnifique livrée dorée imitant la couleur du paquet de cigarettes. Martin Brundle, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1990, et qui a pris le départ de 142 Grands Prix de Formule 1 (90 points inscrits au volant de Tyrrell, Zakspeed, Brabham, Benetton, Ligier et McLaren) remplace Irvine et apporte à Jordan l’expérience nécessaire à la mise au point de la monoplace. Comme de coutume, Jordan rate son début de saison. En Australie, Brundle sort indemne d’un effrayant crash quand sa monoplace lancée à 290 km/h heurte la roue arrière de la Sauber de Johnny Herbert, décolle, passe au-dessus les voitures d’Herbert et de Coulthard avant de se briser en deux en retombant dans le bac à sable. Ce n’est qu’à la troisième épreuve que Jordan ouvre le score grâce à la 4e place de Barrichello en Argentine. Le Grand Prix d’Europe permet aux deux pilotes de scorer en terminant 5e et 6e puis, lors de l’épreuve suivante à Imola, Barrichello termine 5e. Après un nouveau passage à vide de deux épreuves, Jordan retrouve ses moyens et effectue une fin de saison convenable en marquant dans cinq des sept dernières épreuves : Brundle est 6e au Canada et en Grande-Bretagne, 4e à Monza puis 5e à Suzuka tandis que Barrichello se classe 4e à Silverstone, 6e en Allemagne et 5e en Italie. Le bilan de la saison est à nouveau mitigé : si Jordan gagne un rang au classement des constructeurs (5e), l’écurie n’a pas un seul podium à son actif et n’a inscrit qu’un point de plus qu'en 1995. Déçu de sa saison, Barrichello quitte l’écurie pour rejoindre la nouvelle venue Stewart Grand Prix tandis que Brundle raccroche définitivement les gants en Formule 1.

Jaguar Racing est une ancienne écurie britannique de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2000 à 2004. Cette écurie a été fondée sur les bases de l'ancienne équipe Stewart Grand Prix. En 5 saisons et 85 Grands Prix, Jaguar Racing a inscrit un total de 49 points, décroché 2 podiums (grâce à deux 3e places d'Eddie Irvine à Monaco en 2001 et à Monza en 2002) et pris la tête d'une course à 2 reprises. Le meilleur classement de Jaguar Racing est une 7e place du championnat du monde des constructeurs en 2002, 2003 et 2004. En 2000, la stratégie sportive de Ford se met en place : Ford en rallye, Aston Martin aux 24 heures du Mans pour 2001 ou 2002, et Jaguar en Formule 1. Après s'être de plus en plus impliqué au sein de l'écurie Stewart Grand Prix (rachat de Cosworth, implication dans la conception de la boîte de vitesses en magnésium), Ford rachète intégralement l'écurie Stewart pour 160 millions de dollars en septembre 1999 et rebaptise l'équipe qui devient Jaguar Racing (Marque sportive du groupe) pour la saison 2000. Paul Stewart (directeur de l'écurie), Gary Anderson (directeur technique) et Neil Ressler (PDG de Cosworth) restent aux commandes et si Rubens Barrichello est parti chez Ferrari où il a échangé son baquet avec le vice-champion du monde Eddie Irvine, Johnny Herbert, qui avait signé l'unique victoire d'une Stewart en Grand Prix, est reconduit au volant de la seconde monoplace. Les changements les plus importants entre Stewart et Jaguar sont l'appellation et les couleurs des monoplaces qui abandonne la livrée blanchepour le vert British Racing Green. La masse salariale s'est aussi considérablement accrue, puisque l'écurie compte 275 employés. La monoplace R1 est motorisée par un V10 Cosworth CR2, compact, à 72°, de moins de 100 kg et dont le centre de gravité est très bas. La boîte de vitesses en magnésium testée la saison précédente est reconduite (longitudinale à 6 rapports). Fin 1999 lors d'essais sur le circuit de Jerez Irvine a testé la Stewart SF-3 et l'a considéré comme étant dans certains domaines comme étant meilleure que la Ferrari. Paul Stewart déclare à la mi-janvier que l'équipe vise le podium au classement des constructeur dés 2000, et le 21 janvier Johnny Herbert réalise le meilleur temps lors d'une séance d'essais sur le circuit de Barcelone ainsi que lors de la dernière séance d'essais d'avant saison à Jerez. Mais cet enthousiasme n'aura duré que pendant l'intersaison car au Grand Prix d'Australie où malgré la septième place sur la grille de départ d'Irvine les deux voitures abandonnent rapidement, Herbert qui a eu des problèmes techniques durant le weekend a dû arrêter la course dés le second tour en raison de problèmes d'embrayage et Irvine sort de piste au septième tour. En avril Paul Stewart, qui est atteint d'un cancer du colon, doit quitter son poste et est remplacé par Neil Ressler à partir du mois de mai. Irvine inscrits les premiers points de Jaguar au Grand Prix de Monaco en finissant quatrième. En Autriche Eddie Irvine est malade et est remplacé au pied levé par Luciano Burti. Lors du dernier Grand Prix de la saison en Malaisie il rajoute un point de plus. L'équipe se classe neuvième avec quatre points bien loin de la troisième place qui était visé en début de saison. La saison 2001 est annoncé comme une année de transition, il s'agit pour Jaguar de repartir sur de nouvelles bases. Le personnel est porté à 335 personnes, le moteur CR3 est une simple évolution du moteur de la saison passée (97 kg et aucune casse moteur en 2000) et Michelin devient le fournisseur de pneus. Par contre la boîte de vitesses, talon d'Achille de la monoplace, est profondément remaniée. La R2 est confiée à Irvine et Luciano Burti qui a remplacé Herbert et Tomas Scheckter, fils de Jody Scheckter champion du monde en 1979, est nommé pilote d'essais. Bobby Rahal prend la direction de l'équipe. Celui-ci est un ancien pilote de Cart (24 victoires, dont les 500 miles d'Indianapolis, trois titres de champion) qui a monté sa propre écurie de course en 1992. Gary Anderson est remplacé par Steve Nichols (ex-McLaren, Ferrari, Sauber, Jordan), secondé par John Russel, qui avait contribué à la conception de la R1. En Australie Irvine se qualifie en 12e position et Burti est avant-dernier sur la grille de départ et en course le brésilien prend l’ascendant sur son équipier en finissant à la 8e alors que l'irlandais finit 11e. Après le Saint-Marin il est annoncé que Burti, dont les prestations en course sont néanmoins meilleures que son équipier (10e en Malaisie, abandon sur casse moteur au Brésil et 11e à Imola) il n'entre pas dans les plans de l'équipe pour la saison 2002 et sera remplacé par Pedro de la Rosa, suite à cela le brésilien a quitté l'équipe pour rejoindre Prost Grand Prix où il remplace Gastón Mazzacane qui a été limogé pour manque de performance et de la Rosa le remplace chez Jaguar dés le Grand Prix d'Espagne. Entre le Grand Prix d'Espagne et le Grand Prix d'Autriche Bobby Rahal se voit contraint de limoger Tomas Scheckter après que ce dernier ait été arrêté par la police anglaise alors qu'il abordait une prostitué. À Monaco Eddie Irvine marque les premiers points en finissant troisième grâce aux problème au départ de David Coulthard et aux abandons de Juan Pablo Montoya, Mika Häkkinen et Ralf Schumacher. Peu de temps après ce podium il est annoncé lors du week-end du Grand Prix du Canada que Jaguar a réussi à recruter Adrian Newey, le directeur technique de McLaren, pour la saison prochaine. Alors que Ron Dennis est allé devant les tribunaux pour conserver son ingénieur le dossier s'est finalement réglé à l'amiable quelques jours plus tard en faveur de McLaren qui conserve Newey. Durant ce Grand Prix de la Rosa marque ses premiers points de la saison en terminant la course à la 6e place. Fin août Rahal est limogé et Niki Lauda, qui est depuis début 2001 le président de Premier Automotive Group, la filiale de Ford qui gère Aston Martin, Jaguar et Cosworth, le remplace. À Monza marque deux points en terminant la course à la 5e place et aux Grand Prix suivant à Indianapolis Irvine termine lui aussi à la 5e place. La saison est peu satisfaisante au niveau des résultats avec 18 abandons, 9 points inscrits et une 8e au championnat des constructeurs. L'année 2002 est censé être une saison de transition : l'objectif de Lauda est simplement de stabiliser une équipe qui n'arrive pas à concrétiser les espoirs placés en elle. Irvine est reconduit tout comme de la Rosa au volant de la nouvelle R3. Mais la R3 s'avère totalement ratée et souffre d'un manque de rigidité qui la rend inconduisible ainsi qu'un problème d'aérodynamique notamment sur l'avant de la monoplacecela a amené au limogeage de Steve Nichols qui a été remplacé au poste de directeur technique par Gunther Steiner, un ingénieur issus du rallye suite au limogeage. Durant l'intersaison Lauda a pris le volant de la monoplace à la mi-janvier. De plus les pertes de Ford (près de 5 milliards de dollars) au dernier trimestre 2001 ont fait croire que l'avenir de l'écurie était incertain et les dirigeants du groupe ont dû déclarer que cela n'impactera pas l'écurie de Formule 1. En Australie Eddie Irvine évite le carambolage du premier tour et réussi à terminer la course à la 4e place. À partir du Grand Prix de Grande-Bretagne la R3 bénéficie d'améliorations aérodynamiques qui améliorent un peu les performances. À Spa Irvine se qualifie en 8e position et termine la course à la 6e place. Au Grand Prix suivant à Monza le pilote nord-irlandais réussi à qualifier sa voiture en 5e position et termine la course sur le podium grâce à l'abandon de Ralf Schumacher et l'accident de Juan Pablo Montoya. Jaguar n'inscrit que 8 points au championnat, ce qui conduit à une nouvelle restructuration de l'équipe : limogeage de Lauda, de Steiner, et compression de personnel de l'écurie qui se sépare de 35 employés. En 2003, nouvelle année de transition. Énième changement de l'encadrement, confié à Richard Parry-Jones (vice-président de Ford) qui nomme David Pitchforth comme directeur technique. Mark Webber et Antônio Pizzonia, qui n'ont encore rien prouvé en Formule 1, deviennent les nouveaux pilotes de la R4. Ce recrutement de pilotes inexpérimentés par une équipe de la puissance financière de Ford tend à démontrer que les dirigeants doutent de leurs capacités à réussir en Grand Prix. De plus en février 2003 Jaguar Racing signe l'accord sur la réduction des essais privés qui donne le droit aux signataires de cet accord (Renault, Jordan, Toyota et Minardi) d'avoir droit à deux heures d'essais libre en plus chaque vendredi de Grand Prix. Mais Mark Webber a très rapidement démontré que la Jaguar R4 est capable de jouer les troubles fête en qualification où il est parti 3e au Brésil grâce aux conditions météo mais lors de la course sous la pluie il perd le contrôle de sa monoplace alors qu'il est en 9e position. À Barcelone Webber inscrit les premiers points de la saison en terminant la course à la 7e place. Lors du Grand Prix d'Autriche Webber part de la 17e position sur la grille de départ et remonte à la 7e place marquant encore deux points. La majorité des points marqués est à l'actif de Webber (17 points), Justin Wilson, qui a remplacé Pizzonia pour les 5 dernières courses, inscrivant 1 point. En 2004, David Pitchford devient directeur général et est secondé par Ian Pocock. La R5, motorisée par un Cosworth CR6 est confié à Webber et Christian Klien, nouvellement promu en Formule 1. La R5 est une évolution minime de sa devancière, l'effectif de l'écurie a encore été légèrement réduit et il n'y a pas de pilote-essayeur, tout ceci porte à croire que Ford va se désengager de la discipline-reine. Après un championnat des constructeurs terminé encore une fois à la 7e place avec 10 points (7 pour Webber et 3 pour Klien), Jaguar Racing quitte la Formule 1. Jaguar Racing, est rebaptisé Red Bull Racing en 2005 suite à l'achat de l'écurie par la compagnie Red Bull pour 100 millions de dollars le 15 novembre 2004.

HRT Formula 1 Team (connue également sous l'acronyme HRT), précédemment dénommée HRT Formula One Team, anciennement dénommée Hispania Racing F1 Team, et fondée sous le nom Campos Grand Prix, est une écurie de sport automobile espagnole créée par l'ancien pilote Adrian Campos au milieu des années 1990. Après avoir disputé les World Series by Nissan et les GP2 Series sous le nom Campos Motorsport, l'écurie s'inscrit en championnat du monde de Formule 1 2010, sous le nom Campos Meta F1 Team et confie à Dallara le soin de construire le châssis de sa monoplace. Le 19 février 2010, José Ramón Carabante de la Plaza, actionnaire minoritaire de Campos, reprend l'écurie en difficultés financières et la renomme Hispania Racing F1 Team. Le 4 juillet 2011, Thesan Capital rachète la majorité des parts de Grupo Investor Hispania auprès de José Ramon Carabante et devient détenteur de l'équipe rebaptisée HRT Formula One Team. L'écurie a disputé trois saisons de championnat du monde de Formule 1, de 2010 à 2012. En 56 départs en Grands Prix, aucun point n'a été inscrit. Le meilleur résultat obtenu est une treizième place de Vitantonio Liuzzi au Canada en 2011, la meilleure qualification étant une dix-huitième place de Bruno Senna au Grand Prix de Belgique 2010. De 1998 à 2004, Campos participe aux World Series by Nissan (Open by Nissan de 1998 à 2001). Sur l'ensemble de sept saisons, l'équipe remporte les trois premières éditions avec Marc Gené, Fernando Alonso et Antonio García. En 2005, Campos passe au niveau supérieur et s'engage dans la nouvelle discipline GP2 Series, remplaçante de la Formule 3000 et nouvelle antichambre de la Formule 1. La première saison est difficile pour l'écurie qui termine à la douzième et dernière place du championnat. En 2006, Campos fait à peine mieux, ses pilotes terminant seizième et vingt-deuxième. En 2007, Campos recrute le réputé Giorgio Pantano, ex-pilote Jordan Grand Prix en Formule 1 et les performances décollent. Campos termine troisième du championnat grâce à trois victoires, sept podiums et une pole position. Pantano termine lui aussi troisième du championnat des pilotes. Campos participe également au GP2 Asia Series, version hivernale et asiatique du GP2. En 2007-2008, l'équipe se classe troisième du championnat tout comme le pilote de l'équipe Vitaly Petrov. Vitaly Petrov - Campos Racing - Dallara GP2/08 - Renault En 2008, Campos termine second en GP2 Series avec son nouveau pilote, Lucas di Grassi. L'écurie dispute à nouveau les GP2 Asia Series en 2008-2009 et Petrov se classe cinquième tandis que Campos termine second ex-aequo du championnat avec Piquet GP. Début 2009, Alejandro Agag, manager de Fernando Alonso, rachète l'équipe de GP2 et la renomme Addax Team. L'écurie se classe deuxième du championnat derrière ART Grand Prix. Vitaly Petrov se classe deuxième du championnat et Romain Grosjean quatrième alors qu'il n'a pas disputé l'intégralité de la saison à la suite de son recrutement par Renault F1 Team en Formule 1. Son remplaçant Davide Valsecchi se classe quatorzième du championnat. Pendant ce temps, Adrian Campos se prend à rêver de Formule 1, la suite logique du GP2. Le 24 juin 2009, Campos Grand Prix fait partie des nouvelles équipes sélectionnées par la FIA pour disputer le championnat 2010. La monoplace est conçue par le constructeur italien Dallara et le moteur est fourni par Cosworth. Bruno Senna est nommé premier pilote fin octobre Le 23 novembre 2009, la FIA annonce que la monoplace de l'écurie espagnole a passé avec succès les crash-tests d'homologation. À la suite d'un partenariat financier avec Meta Image, l'écurie est engagée en championnat sous la dénomination Campos Meta F1 Team. Toutefois, l'équipe peine à trouver des sponsors au point de se priver d'essais privés et recherche des investisseurs pour pouvoir participer au championnat. L'homme d'affaires espagnol José Ramón Carabante de la Plaza, actionnaire minoritaire de l'écurie, rachète alors les parts d'Adrian Campos et prend le contrôle de l'écurie le 19 février et nomme Colin Kolles directeur principal de l'écurie et découvre que l'équipe espagnole est un atelier vide. Le 2 mars, l'écurie est officiellement rebaptisée Hispania Racing F1 Team. À Bahrein, qui sert de séance d'essais pour l'équipe qui n'a encore jamais fait tourner ses monoplaces, les voitures arrivent en pièces détachées et seule la monoplace de Bruno Senna est assemblée le vendredi soir à l'issue de la première journée d'essais libres. Karun Chandhok parvient juste à boucler trois tours en qualifications se qualifie à onze secondes de la pole position. Il abandonne sur sortie de route au second tour de l'épreuve. Senna ne boucle que dix-huit tours avant de renoncer sur surchauffe moteur. À Melbourne, les deux voitures se rapprochent des autres nouveaux en qualifications, à six secondes de la pole position. En course, Bruno Senna abandonne sur problème technique tandis que Chandhok rallie l'arrivée à cinq tours des premiers après avoir signé son meilleur tour à dix secondes du record du tour. À Sepang, Chandhok et Senna se classent vingt-deuxième et vingt-troisième en qualifications, profitant des aléas météorologiques. Ils terminent respectivement quinzième et seizième. À l'occasion du Grand Prix d'Espagne, Colin Kolles annonce le recrutement de Christian Klien comme troisième pilote de l'écurie afin d'aider Sakon Yamamoto, recruté au même poste un mois plus tôt. Le 26 mai 2010, Hispania Racing F1 Team annonce la fin de sa collaboration avec Dallara, constructeur qui lui fournit les châssis F110 engagés cette saison. Cette décision intervient suite aux tensions qui règnent entre les deux parties depuis plusieurs mois : durant l'intersaison, HRT était en retard dans ses paiements pour le constructeur italien tandis que des critiques sont formulées à l'égard de la qualité du châssis Dallara depuis le début de saison. Le 8 juillet 2010, HRT nomme son pilote-essayeur Sakon Yamamoto titulaire pour le Grand Prix automobile de Grande-Bretagne à la place de Bruno Senna. À partir Grand Prix d'Allemagne Yamamoto remplace Karun Chandhok grâce à un complément de budget de cinq millions d'euros pour courir et venir en aide à l'écurie mais le Japonais est lui-même remplacé par Christian Klien, pilote-essayeur, pour les deux dernières courses de la saison. L'écurie se classe onzième du championnat du monde, sans avoir inscrit de point. Le 6 janvier 2011, l'écurie engage Narain Karthikeyan qui apporte un budget de huit millions d'euros. Le contrat de Bruno Senna n'est pas prolongé tandis que HRT lance une procédure à l'encontre de Karun Chandhok qui n'a apporté que deux millions d'euros sur les huit prévus. Le 9 mars, Vitantonio Liuzzi devient le second pilote de l'écurie. Vitantonio Liuzzi, HRT, Monaco, 2011 Lors du Grand Prix inaugural, en Australie, les pilotes ne peuvent tourner en essais libres car les monoplaces sont en cours de montage. Faute de roulage, les pilotes ne parviennent pas, en séance Q1 de qualification, à réaliser un temps inférieur à 107 % du meilleur temps de la session et ne se qualifient par pour le Grand Prix automobile d'Australie 2011. L'équipe dépose un appel auprès de la FIA pour disputer tout de même l'épreuve, mais cette demande est rejetée. Peu avant le Grand Prix de Malaisie, HRT conclut une entente avec Mercedes Grand Prix pour utiliser une de ses deux souffleries de Brackley, souvent à l'arrêt à la suite de l'accord signé entre les équipes pour la restriction des budgets et des ressources. À Sepang, HRT dispose d'un nouvel aileron avant, les monoplaces utilisant lors du Grand Prix d'ouverture une simple évolution de l'aileron de la HRT F110 de la saison précédente. Les deux monoplaces se qualifient pour le second Grand Prix de la saison, mais aucune des deux monoplaces ne termine la course, Liuzzi abandonnant à quatre tours du terme. À Montréal, Vitantonio Liuzzi réalise la meilleure séance de qualifications de l'année pour Hispania Racing en se classant vingt-et-unième. Pour la première fois de la saison, les deux Marussia Virgin Racing sont derrière lui sur la grille. À l'issue de la course, HRT atteint la dixième place du championnat du monde des constructeurs. Lors du Grand Prix d'Europe, à Valence, HRT n'est pas en mesure de confirmer à domicile les performances du Canada à cause d'une surchauffe du train arrière. À la suite d'une entente avec l'écurie Red Bull Racing, HRT titularise le pilote australien Daniel Ricciardo, pilote d'essais Red Bull et Toro Rosso, lors du Grand Prix de Grande Bretagne à Silverstone. Red Bull Racing peut ainsi permettre à son troisième pilote d'accumuler sans pression de l'expérience en course. Le 4 juillet 2011, Thesan Capital, filiale de Nomura Group devient actionnaire majoritaire de Grupo Investor Hispania, détenteur de l'équipe HRT. Thesan Capital rachète la majorité des parts de José Ramon Carabante et prend le contrôle de l'équipe. Les dirigeants actuellement en place sont, dans un premier temps, annoncés comme maintenus à leur poste. Toutefois, Thesan Capital procède aux premiers licenciements au sein de l'équipe à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne. Le groupe d’investissement madrilène se sépare de l'ancien propriétaire, José Ramon Carabante, et de son fils qui devraient être remplacés à la tête de l’équipe par l'ancien pilote Luis Pérez-Sala. L'attachée de presse Alba Saiz est également licenciée, Thesan Capital n'ayant pas apprécié que, lors du communiqué d'annonce du rachat de l'écurie, il soit indiqué que Carabante resterait en place. La société projette également de changer le nom de l'équipe en HRT Formula One Team dès 2012. Un nouveau logo apparaît simultanément sur le site de l'écurie. Au Grand Prix d'Inde, Vitantonio Liuzzi cède son baquet au pilote local Naraïn Karthikeyan qui peut courir devant son public grâce aux subsides de son sponsor personnel Hero Motors. L'écurie annonce avoir recruté Jacky Eeckelaert pour concevoir la prochaine monoplace de l’équipe aux côtés du nouvel aérodynamicien en chef de l'écurie Stéphane Schosse. L'écurie signe peu après un accord avec Williams F1 Team pour la fourniture d'une boîte de vitesses, d'un SREC et d'un train arrière issu de la Williams FW33 pour équiper la prochaine F112. Peu avant le dernier Grand Prix de la saison, HRT annonce la titularisation de Pedro de la Rosa pour les saisons 2012 et 2013. Le 3 février 2012, HRT annonce la titularisation de l'Indien Narain Karthikeyan qui fait son retour dans l'écurie. Lors du premier Grand Prix de la saison, en Australie, aucun des pilotes HRT ne parvient à se qualifier. Toni Cuquerella est nommé directeur technique de l'écurie le 2 avril 2012, poste vacant depuis le départ de Geoff Willis en septembre 2011. L'écurie décide de ne pas participer aux essais privés du Mugello du 1er au 3 mai, préférant se concentrer sur le développement de la voiture et l'installation dans les nouveaux locaux de la Caja Magica. Peu avant le GP d'Espagne l'équipe annonce la venue du nouveau sponsor Cristalbox. Le 12 novembre 2012 la compagnie d’investissement Thesan Capital annonce que l'écurie est en vente et qu'elle négocie avec plusieurs groupes d’investissement. Le 30 novembre 2012, HRT ne figure pas sur la liste provisoire des inscriptions des écuries au championnat 2013 publié par la FIA. L'écurie n'a pas trouvé de repreneur pour 2013 et n'a plus les fonds nécessaires pour poursuivre son activité en Formule 1.

Honda RA108 Rubens Barrichello, Honda RA108, Valencia, 2008 Jenson Button, Alexander Wurz, Rubens Barrichello, Honda RA108 , Melbourne, 2008 Jenson Button, Honda RA108, 2008 Honda RA108, Circuit de Catalunya, 2008 Rubens Barrichello, Honda RA108, Silverstone, 2008 Rubens Barrichello, Honda RA108, Estambul, 2008 Jenson Button, Honda RA108, Interlagos, 2008 Rubens Barrichello, Honda RA108, Interlagos, 2008 Bruno Senna, Honda RA108 , Circuit de Catalunya, 2008 Moteur Honda RA808E (2008) -8 cylindres en V de 90 ° -Cylindrée: 2398 cm3 -Puissance: 700 CV a 19.000 T / min Super Aguri SA08

Honda RA107 Rubens Barrichello, Honda RA107, Melbourne, 2007 Honda RA107, Circuit de Catalunya, 2007 Honda RA107, Magny-Cours, 2007 Jenson Button, Honda RA107, Shanghai, 2007 Motor Honda RA807E (2007) -8 cylindres en V de 90 ° -Cylindrée: 2398 cm3 -Puissance: 700 CV a 19.000 rev / min [size=24]Super Aguri SA07[/size]

Super Aguri SA05 Super Aguri SA06

Jenson Button, BAR 007 Honda 2005 Jenson Button, John Surtees Anthony Davidson, 2005 Motor HondaRA005E (2005) - V 10 à 90 ° -Cylindrée: 3000 cm3 -Puissance: 900 CV a 19.000 rpm

Jenson Button, BAR 006 Honda, Mónaco, 2004 BAR 006 Honda 2004 Motor Honda RA004E (2004) -V 10 à 90 ° -Cylindrée: 3000 cm3 -Puissance: 900 CV a 19.000 rpm -Poids: 105 kg

Jacques Villeneuve, Melbourne, BAR 005 Honda 2003 Jenson Button, Imola 2003 Jacques Villeneuve, Imola 2003 Jenson Button, Indianápolis 2003 Takuma Sato, Suzuka, 2003 Motor Honda RA003E (2003) - V 10 -Cylindrée: 3000 cm3 -Puissance: 835 CV a 18.200 rpm

BAR 004 Honda 2002 Jacques Villeneuve, Olivier Panis, BAR 004 Honda 2002 Jordan EJ12 Honda, Giancarlo Fisichella y Takuma Sato Moteur HondaRA002E (2002) -V10 à-108 ° -Cylindrée: 3.000 cm3 , puissance: 835 CV a 18.200 rpm

BAR 003 Honda, 2001 Jordan EJ11 Honda 2001. Heinz-Harald Frentzen, Jarno Trulli y Jean Alesi Moteur Honda RA001E (2001) -V10 à 82 º -Cylindrée: 3000 cm3 -Puissance: 800 CV a 17.000 T / min

2000-2005: moteurs V10 BAR 002 Honda Motor Honda RA000E (2000) -V10 à 72 ° -Cylindrée: 2999 cm3 -Puissance: 810 CV a 17.000 t / min -Poids: 105 kg

Honda Racing F1 Team est une écurie de Formule 1 et un manufacturier de moteurs de course automobile appartenant au constructeur automobile japonais Honda. L'équipe est présente en Formule 1 de 1964 à 1968, puis n'est plus engagée qu'en tant que que motoriste de 1983 à 2005 où elle est associée aux huit titres pilotes et constructeurs remportés par Alain Prost et Ayrton Senna sur McLaren. Avec le rachat le rachat de l'équipe britannique British American Racing, Honda fait son retour, de 2006 à la fin de la saison 2008. En 2015, Honda renoue avec son rôle de motoriste en fournissant à nouveau McLaren Racing. Soichiro Honda, dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1 en 1963 afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec certaines des meilleures écuries du plateau, dont Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations début 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis. La première monoplace Honda de Formule 1 de l'histoire, la Honda RA271, œuvre de l'ingénieur Yoshio Nakamura, fait son apparition seulement quelques mois plus tard à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1964. Elle est confiée à Ronnie Bucknum, un pilote américain spécialisé dans les épreuve de type « sport » et sans grandes références internationales. Les débuts sont logiquement très laborieux. En 1965, l'équipe Honda est renforcée par un autre pilote américain, Richie Ginther. À l'inverse de Bucknum, il s'agit d'un pilote réputé, auteur de belles saisons chez Ferrari et BRM. S'il lui manque peut-être la hargne qui fait les grands champions, il est par contre connu pour sa science de la course et son esprit analytique. Honda RA271 La Honda RA272 qui effectue ses débuts au Grand Prix de Monaco 1965 se montre loin du niveau de ses rivales au niveau du châssis, mais bénéficie par contre du moteur le plus puissant du plateau, même si d'une fiabilité souvent aléatoire. À Mexico, pour la dernière épreuve d'une saison globalement décevante, Richie Ginther fait charger toute la cavalerie de son V12, et offre à Honda sa première victoire à l'issue d'une course parfaite. Malheureusement pour Honda, cette première victoire qui doit surtout à la qualité du moteur, n'est pas source d'espoirs. Le Grand Prix du Mexique 1965 était en effet la dernière épreuve disputée sous la réglementation 1 500 cm³. Pour 1966, Honda doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation 3 000 cm³. La Honda RA273 de 1966 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant et si bien que Honda se contente cette année-là de quelques piteuses apparitions en Grand Prix. Pour aborder la saison 1967, Honda décide de complètement remettre à plat la philosophie de son engagement en Formule 1, en recrutant à la place de Ginther et Bucknum le pilote britannique John Surtees connu pour être un féru de technique et en acceptant de sous-traiter la préparation de ses voitures au Britannique Eric Broadley, fondateur et directeur technique de Lola Cars. Mais même après passage entre les mains expertes de Broadley et Surtees, la RA273 reste toujours aussi désespérément lente et il faut des exploits de Surtees au volant pour glaner quelques points. Le potentiel de la RA273 est si faible que Broadley et Surtees décident de se lancer en cours de saison dans la conception d'une toute nouvelle voiture. Officiellement dénommée Honda RA300, cette Honda « made in England » ne tarde pas à être surnommée Hondola (contraction de Honda et de Lola). Dès sa toute première apparition en course à Monza, elle fait forte impression et à l'issue d'un sprint final resté fameux face à l'Australien Jack Brabham, John Surtees offre à Honda sa deuxième victoire en Formule 1. John Surtees, Honda RA273, Nurburgring, 1967 Mais en 1968, la Honda RA300 (puis son évolution RA301) peine à confirmer la belle impression de Monza. Les Japonais décident donc de reprendre la main et de concevoir à leur tour une toute nouvelle voiture, la RA302, équipée d'un V8 (et non plus d'un V12) à refroidissement par air, et d'une carrosserie en magnésium pour diminuer le poids de la monoplace qui était jusque là un des principaux handicaps des monoplaces antérieures. 0th Honda RA301 Ebbro 1/20th John Surtees, Mexico 1968 Surtees préférant piloter « sa » RA301, les débuts en compétition de la nouvelle RA302 sont confiés à l'occasion du Grand Prix de France au populaire pilote français Jo Schlesser. Mais pour Schlesser, dont ce sont à 40 ans les débuts en Formule 1, la fête tourne rapidement au drame. Dès le troisième tour, il perd le contrôle de sa voiture sur une piste rendue glissante par la pluie. Après avoir heurté le talus, la RA302 en magnésium s'embrase instantanément et ne laisse aucune chance à son pilote, prisonnier des flammes. Le projet RA302 est abandonné et Surtees poursuit la saison avec la RA301. Une pole position à Monza ainsi que deux podiums au Mexique et aux États-Unis prouvent qu'Honda trouve progressivement son rythme mais cela n'empêche pas Soichiro Honda de mettre un terme à l'activité de l'écurie à la fin de la saison, préférant investir l'argent de la marque dans le développement de nouvelles automobiles routières. En 1983, Honda revient en F1 avec la nouvelle équipe Spirit Racing, avec qui il était associé en Formule 2. Il s'agit en réalité d'un galop d'essai, le moteur n'est qu'une version turbo du moteur de F2. À la fin de la saison, Honda s'associe avec Williams. Cette association sera fructueuse, avec 23 victoires, et trois titres en 1986 et 1987. En 1987, Honda fournit également des moteurs à Lotus. À la fin de cette année-là, Honda lache Williams pour s'associer avec McLaren qui vient d'abandonner le moteur TAG Porsche. L'association sera très fructueuse, remportant les 8 titres en jeu entre 1988 et 1991, avec trois types de moteurs différents (V6 turbo en 1988, V10 en 1989 et 1990, V12 en 1991). Fin 1988, Honda lache Lotus, et confie à sa filiale Mugen la fourniture des anciens V10 à Tyrrell Racing puis à Footwork en 1991 et 1992. En 1992, Honda est battue par Renault, et quitte la Formule 1. Sa filiale Mugen reste en F1, et profite du retrait de Honda pour développer ses moteurs, soutenu par la maison mère. Elle va motoriser avec succès Footwork, Lotus, Ligier, Prost et Jordan, remportant quatre victoires. En parallèle, Honda présente à la presse fin 1993 une monoplace 100 % maison et répondant à la réglementation en vigueur. Piloté par le vétéran Satoru Nakajima, cette monoplace n'a en réalité pas vocation à être engagée dans le championnat du monde, il s'agit surtout d'un projet visant à stimuler la créativité des ingénieurs de la marque. Après plusieurs séances d'essais fin 1993 puis en 1994, le développement de la Honda F1 est abandonné. En 1998, Honda envisage un nouveau retour à la Formule 1, cette fois, en tant que constructeur à part entière, comme dans les années 1960. Mais le projet, mené en collaboration avec la firme italienne Dallara, est abandonné au printemps 1999, suite au décès (crise cardiaque lors d'une séance d'essais à Barcelone) de l'ingénieur gallois Harvey Postlethwaite qui en était le directeur technique. Mais avant même la mort de Harvey Postlethwaite, il se murmurait que le conseil d'administration de Honda (à la tête duquel Nobuhiko Kawamoto, très favorable au projet venait d'être remplacé) ne voyait pas d'un très bon œil le projet d'une écurie 100 % Honda, en raison de son coût de fonctionnement, et préférait s'en tenir à un rôle plus traditionnel de motoriste. Honda recherche donc un partenaire et s'associe pour 2000 avec la jeune écurie British American Racing, qui progresse nettement avec le constructeur japonais, celui-ci lui l'assistant dans le développement du châssis avec les études issues du projet mort-né dirigé par Postlethwaite. En 2001, Jordan Grand Prix qui était fourni par Mugen, passe chez Honda. Des résultats décevants en 2001 et 2002 poussent Honda à ne choisir qu'un seul partenaire. C'est BAR qui est choisi. Les résultats s'améliorent nettement en 2004, avec une seconde place au championnat, notamment avec le pilote maison Takuma Satō. Cette même année, Honda entre dans le capital de BAR à hauteur de 45 %. Malgré une année décevante en 2005 (sixième place), Honda rachète le reste de l'équipe à l'automne 2005, et la renomme Honda Racing F1 Team. En parallèle au Team Honda officiel, Honda et Aguri Suzuki lancent en 2006 Super Aguri F1, pour offrir un volant à Takuma Satō. La RA106 sera pilotée par Jenson Button et Rubens Barrichello. La voiture est très performante durant les essais hivernaux, mais déçoit avec seulement un podium à Sepang. Le directeur technique Geoff Willis est limogé, mais les performances ne s'arrangent pas, jusqu'au Grand Prix de Hongrie 2006, où Honda remporte grâce à Jenson Button sa première victoire depuis son retour en tant qu'écurie, la troisième d'une Honda F1. L'équipe termine bien la saison, notamment avec un beau podium de Button au Brésil. 2006 Honda Ra106 En 2007, Honda souhaite poursuivre sur cette voie. Mais la saison sera un désastre. La RA107 n'est pas performante, elle est même dominée par la Super Aguri SA07 qui n'est autre qu'une Honda 2006. Button marquera quatre points et Barrichello rentrera bredouille pour la première fois de sa carrière, l'équipe finissant huitième du championnat. Elle portera une livrée originale, dépourvue de sponsors et à tendance écologiste. Fin 2007, Honda accueille Ross Brawn vainqueur de nombreux titres avec Benetton et Ferrari. Il a en charge le département technique, mais prend également la tête de la direction sportive, sous la responsabilité de Nick Fry. Le remaniement du staff technique intervient trop tard pour avoir une véritable influence sur la nouvelle monoplace et la saison 2008 s'avère tout aussi décevante que la précédente, les monoplaces japonaises étant régulièrement reléguées en queue de peloton, malgré la troisième place de Barrichello à Silverstone (disputée sous la pluie). L'équipe termine neuvième du championnat. Le 5 décembre 2008, Honda annonce son retrait de la Formule 1 en raison de la crise économique mondiale et le 6 mars 2009, l'équipe est vendue à plusieurs membres de l'écurie parmi lesquels le directeur technique Ross Brawn et quatre autres membres de l'écurie (Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden). Rebaptisée Brawn GP Formula One Team, cette équipe remporte les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs de la saison 2009 avant d'être rachetée par Mercedes et devenir Mercedes Grand Prix. En mai 2013, Honda annonce son retour en Formule 1. La firme va fournir des moteurs à l'écurie McLaren Racing à partir de 2015.

Hesketh Racing est une ancienne écurie de Formule 1 qui a disputé six saisons du championnat du monde entre 1973 et 1978. L'écurie a pris part à 52 Grands Prix, a signé sa seule victoire au Grand Prix des Pays-Bas 1975 et sa meilleure qualification est une seconde place sur la grille (James Hunt à deux reprises : États-Unis 1974 et Autriche 1975). L'aventure de Hesketh Racing commence en 1972, lorsque Lord Alexander Hesketh, jeune noble excentrique, troisième baron de la famille et passionné de sport automobile, et Anthony Horsley, pilote britannique de Formule 3 décident de fonder une écurie de sport automobile. Hesketh s'attache les services du jeune pilote britannique James Hunt, fraichement congédié de March en Formule 3, suite à des différends avec Max Mosley. L'écurie engage ses deux pilotes dans de nombreux championnats européens de Formule 3, toutefois sans trouver la réussite. De ce fait, à la moitié de saison, Horsley raccroche les gants pour s'occuper de la gestion de l'écurie. Pour 1973, Hunt se retrouve seul pilote de l'écurie et Hesketh lui permet de conduire une Surtees de Formule 2, mais fidèle à sa réputation de pilote agressif, Hunt emboutit sa monture lors d'essais. Cela n’empêche pas Hesketh d'engager une Surtees de Formule 1 en lieu et place de celle de Formule 2 pour la Race of Champions. Et James Hunt parvient à monter sur le podium, terminant troisième, à trente-deux secondes du vainqueur Peter Gethin. À l'inverse de ce coup d'éclat, l'écurie ne s'impose pas en Formule 2. Suivant les conseils de Hunt et de Horsley, Hesketh tente le pari de s'engager en Formule 1, les deux pilotes ayant convaincu le baron que rester en Formule 2 ne serait qu'une perte de temps. Pour amorcer ses débuts dans le pinacle du sport automobile, Hesketh achète une March 731, dont le châssis sera modifié par l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, embauché par Hesketh comme directeur technique. Les nouveaux venus font rapidement sensation dans le monde de la Formule 1 : James Hunt détonne avec ses tenues débraillées, tandis qu'en marge des Grands Prix, Lord Hesketh multiplie les fêtes, plus fastueuses les unes que les autres. Sur la piste, en revanche, ils sont loin d'être ridicules. Le premier Grand Prix de l'écurie à Monaco, théâtre de la sixième épreuve du championnat du monde, s'avère encourageant : qualifié dix-huitième sur vingt-cinq, Hunt profite des abandons successifs tout au long de la course pour remonter jusqu'à la sixième place après soixante treize tours, avant d'abandonner sur casse moteur. Faisant l'impasse pour le GP de Suède, l'écurie fait son retour en France, espérant continuer dans la foulée de la performance monégasque. Partant de la quatorzième position, Hunt effectue un bon départ et se retrouve onzième dès le premier tour. Réalisant une course solide, Hunt décroche le point de la sixième place. En Grande-Bretagne, Hunt termine quatrième après une fin de course mouvementée avec Revson, Peterson et Hulme et signe le meilleur tour de la course en toute fin d'épreuve. Le pilote anglais est en verve, il s'adjuge la troisième place du GP des Pays-Bas et signe la meilleure performance de la saison de Hesketh Racing en empochant la deuxième place aux États-Unis, réalisant au passage le meilleur tour de l'épreuve, mais fut contenu tout le long de la course par Ronnie Peterson, le privant du sésame pour 668 millièmes. Hunt termine huitième du classement général, avec quatorze points au compteur. Étant engagé avec un châssis client, Hesketh Racing est inéligible pour le classement constructeurs. james-hunt-hesketh-racing-308b Pour la saison 1974, en attente de la nouvelle voiture conçue par Postlethwaite, James Hunt doit se contenter de la vieillissante March 731 pour les deux premiers GP. En Argentine, malgré une bonne place sur la grille de départ (parti cinquième), sa course est rapidement écourtée par une surchauffe moteur, le contraignant à abandonner. Au Brésil, il réalise une course moyenne dans le peloton et clôt l'épreuve en neuvième position. Ce n'est qu'en Afrique du Sud qu'apparait la Hesketh 308 de Harvey Postlethwaite, motorisée par un Ford-Cosworth DFV V8 à 90° et vierge de sponsors (Lord Hesketh pouvait se permettre le luxe de se passer de partenaires commerciaux). Initialement, Hesketh désirait concevoir son propre moteur composé de 12 cylindres en V, mais cela n'a jamais abouti. S'élançant de la quatorzième position, Hunt réussit le départ parfait et s'empare de la cinquième place dès le premier tour. Il la conserve jusqu'à son retrait au treizième tour, causé par une rupture de transmission. Ce n'est malheureusement pas un problème mécanique isolé. La 308 rencontre de nombreux incidents tout au long de la saison (huit abandons au cours des treize Grand Prix auxquels la 308 est engagée). En revanche, Hunt profite de l'absence des Ferrari et des abandons des favoris pour remporter l'International Trophy. En championnat du monde, hormis une anonyme dixième place en Espagne, Hunt se classe à trois reprises sur le podium en troisième position (Suède, Autriche et États-Unis), ainsi qu'en quatrième position au Canada. La tournée américaine s'est avérée fructueuse pour Hesketh car elle lui permet de décrocher la sixième place finale du championnat constructeurs avec quinze points. Entretemps, le frère de Jody Scheckter, Ian, a tenté de se qualifier en Autriche, en vain. En 1975, certaines 308 sont vendues à des écuries privées, tels que Harry Stiller Racing, Warsteiner Brewery et Polar Caravans. Mais contrairement à James Hunt, les pilotes engagés au sein de ces écuries n'eurent que des résultats en deçà des points, le meilleur classement fut celui de Harald Ertl, une huitième place en Allemagne. Si les pilotes privés ne bénéficient pas pleinement du potentiel de la 308, Hunt enchaine les bonnes performances. Dès le premier Grand Prix sur les terres argentines, il monte sur la deuxième marche du podium, après s'être élancé de la sixième place de la grille de départ. Il marque ensuite le point de la sixième position au Brésil avant d'essuyer cinq abandons consécutifs. Puis vient le Grand Prix des Pays-Bas. En qualifications, Hunt s'immisce en troisième place, avec un temps de 1 min 20 s 70, soit 41 centièmes de retard sur le poleman Niki Lauda. Au départ, il perd une place au profit de Jody Scheckter. Au quinzième tour, lors de la première valse des arrêts aux stands, Hunt chausse les pneus lisses et parvient à s'emparer de la tête de la course. Talonné par Jean-Pierre Jarier, puis par Lauda, il tiendra la tête jusque la ligne d'arrivée pour 1 s 06 d'avance, signant d'une part sa première victoire, mais également l'unique succès de l'écurie Hesketh en championnat du monde. Dans la foulée du week-end victorieux, Hunt enchaine avec une seconde place en France, puis une quatrième place à domicile, après avoir mené huit tours en fin de course. Hunt termine la saison en fanfare avec un nouveau podium, ainsi que les deux derniers GP dans les points au volant de la nouvelle 308C, qui se révéla difficile à conduire. Ces performances notables se soldent sur une quatrième place finale à la fin de la saison et permet à Hesketh de réaliser sa meilleure saison de son existence, se hissant à la quatrième place du championnat avec 33 points. Pour la saison 1976, Hesketh espère garder James Hunt dans ses rangs, mais les bonnes prouesses de l'Anglais attirent de nombreuses écuries. Chez McLaren, c'est la stupeur lorsque Emerson Fittipaldi décide contre toute attente de monter sa propre écurie en compagnie de son frère Wilson avec le support de la Corporation du Sucre brésilien. C'est alors que James Hunt saute sur l'occasion pour prendre le baquet vacant du Brésilien. Hesketh se retrouvant sans pilote et à court d'argent dû à l'absence de sponsors, ce premier décide de mettre la clef sous la porte. Il vend ses dernières 308 à Frank Williams, avant que Walter Wolf rachète 60 % de Williams F1 Team pour former l'écurie Walter Wolf Racing. Contraint de trouver une autre voie, Postlethwaite trouve refuge dans l'écurie basée à Grove. Anthony Horsley est alors seul aux commandes de l'écurie. Il reprend la 308D, monoplace reconçue par Postlethwaite avant son départ. Il engage en premier lieu Harald Ertl. L'Autrichien a déjà conduit sur une Hesketh la saison précédente. Mais les résultats ne sont pas au rendez-vous, Ertl essuie trois non-qualifications sur les cinq premiers Grand Prix de l'écurie cette saison. Il sera rejoint par Guy Edwards à partir du GP de Belgique, mais ne fait pas mieux. Tout au long de la saison, aucun des quatre pilotes engagés n'inscrit le moindre point, le meilleur résultat étant une septième place à Silverstone par Harald Ertl. Frank Dernie est préposé à la conception de la nouvelle monoplace pour 1977, la 308E. Mais elle n'arrive qu'à partir du cinquième Grand Prix, en Espagne. Harald Ertl rempile pour une troisième saison et est épaulé par Rupert Keegan qui effectue ses premiers pas en Formule 1. Après cinq Grand Prix, Keegan surpasse Ertl, en difficulté. Ce dernier est d'ailleurs licencié par Horsley. Entretemps, Héctor Rebaque fait également ses armes en Formule 1 mais connait un échec cuisant avec un seul départ pour huit engagements. Il est imité, sur la même période, par Ian Ashley (un départ pour cinq engagements). Seul Keegan est parvenu à rejoindre la grille de départ lors de tous ses engagements, mais n'inscrit aucun point, ayant pour meilleur résultat une septième place en Autriche. De nouveau un zéro pointé pour le constructeur britannique. La saison suivante, Hesketh est au bord de la faillite par le manque de résultats probants. Et l'arrivée de Divina Galica, Eddie Cheever et Derek Daly ne font qu'amenuiser la situation de l'écurie. La pilote britannique échoue lors de ses deux tentatives lors des deux premiers Grands Prix, l'Américain parvient à se qualifier en vingt-cinquième position mais renonce à la huitième boucle sur casse moteur, et l'Irlandais rate le départ à trois reprises (deux non-préqualification et une non-qualification) et abandonne sur accident à l'International Trophy. Horsley doit se rendre à l'évidence et arrêter l'aventure Hesketh en Formule 1.

Avec une base financière solide et les quelques progrès réalisés l'année précédente, la saison 1996 semble prometteuse pour Forti. Fin 1995, l'équipe négocie pour obtenir le plus puissant moteur V8 de la firme Cosworth pour remplacer le vieux moteur Cosworth EDD. Sa sécurité financière a notamment été démontrée par une rumeur disant que la Scuderia Minardi, une écurie plus compétitive mais en grosses difficultés financières, envisage de fusionner avec Forti pour assurer sa survie en Formule 1. Cependant, cette spéculation est balayée lorsque Pedro Diniz signe avec l'écurie française Ligier, remplaçant ainsi Martin Brundle, parti chez Jordan Grand Prix. Les commanditaires apportés par la famille Diniz, notamment Parmalat et Marlboro, rompent avec l'écurie italienne qui voit son budget sérieusement écorné. Il est même question que Forti ne s'engage pas en Formule 1 en 1996 et sa survie est sans cesse remise en question. La conception de la nouvelle monoplace est retardée et l'écurie est contrainte de mettre en conformité la Forti FG01-95, rebaptisée Forti FG01-95B, pour le début de saison. Forti n'obtient le moteur Ford-Cosworth Zetec JS convoité et se contente de la version ECA Zetec-R, tout en s'appuyant sur les commanditaires temporaires de l'écurie. Néanmoins, Forti s'engage en championnat du monde en 1996. Roberto Moreno est remplacé par les Italiens Luca Badoer en provenance de la Scuderia Minardi et Andrea Montermini, ancien pilote de Formule 3000 de Forti et transfuge de Pacific Grand Prix, les deux pilotes apportant une contribution financière. Le Japonais Hideki Noda, ancien pilote de Forti, est également contacté. Le Français Franck Lagorce, devant être initialement le lieutenant d'Andrea Montermini, est remplacé par Luca Badoer avant le premier Grand Prix de la saison et devient pilote-essayeur. L'écurie britannique Pacific Grand Prix s'étant retirée de la Formule 1 à l'intersaison, les Forti FG01-95B sont les monoplaces les moins performantes du plateau 1996. Lors du Grand Prix inaugural en Australie, les Forti ne sont pas en mesure de faire un temps de qualification en dessous de la barre des 107 % du temps de la pole position et ne participent pas à la course. Les pilotes se qualifient pour les deux courses suivantes, au Brésil et en Argentine. Luca Badoer termine onzième au Brésil et Andrea Montermini dixième en Argentine. Lors de cette course, la voiture de Badoer s'est retournée après une collision avec la Ligier JS43 de Pedro Diniz qui tentait de la dépasser. Au Grand Prix d'Europe, aucun pilote Forti ne se qualifie. Pour la manche suivante à Imola, Forti aligne un nouveau châssis, la Forti FG03-96. Cette nouvelle monoplace a été conçue par le même personnel que l'année précédente mais cette fois-ci sous la houlette de George Ryton, ancien directeur technique de la Scuderia Ferrari. Les deux pilotes constatent une amélioration significative par rapport à l'ancienne voiture, en particulier en ce qui concerne l'appui aérodynamique et la direction de la voiture. Un seul châssis est disponible et Andrea Montermini échoue à se qualifier pour la course avec l'ancienne monoplace tandis que Luca Badoer, qualifié en dernière position, est à sept dixièmes de seconde de l'Arrows FA17 de Ricardo Rosset. Luca Badoer termine dixième et dernier de la course mais a souffert de problèmes de fiabilité durant l'épreuve et est à deux tours de la Minardi M195B de Pedro Lamy. Les deux pilotes sont qualifiés pour le Grand Prix de Monaco mais Andrea Montermini détruit sa monoplace lors de la séance d'échauffement à la sortie du tunnel. L'écurie n'ayant pas de voiture de rechange, le pilote italien ne participe pas à la course. Luca Badoer abandonne au soixantième tour à la suite de problèmes électriques et d'une collision avec la Williams FW18 de Jacques Villeneuve qui avait six tours d'avance sur l'Italien. Ce dernier écope d'une amende de 5 000 dollars et d'une suspension de deux courses avec sursis. Après le Grand Prix de Monaco, des rumeurs annoncent que Forti ne finira pas la saison si elle ne trouve pas de repreneur. Entre les Grands Prix de Monaco et d'Espagne, Arron Colombo, le patron de Belco Avia, déclare qu'un accord a été conclu entre Guido Forti et Shannon Racing qui rachète 51 % de l'écurie. Cet accord est conclu plus tard, le 30 juin. Shannon Racing et sa société mère FinFirst sont des sections irlandaises d'un groupe financier milanais qui a déjà créé des écuries dans les différents championnats de Formule 3 et le championnat international de Formule 3000 en 1996. Le groupe souhaite s'engager en Formule 1 par le biais de Forti. Arron Colombo est vraisemblablement à l'origine du partenariat, fixé pour la saison 1996 avec une option pour la saison 1997, car Belco Avia doit de l'argent à Forti. Dans le cadre du changement de direction technique, Cesare Fioro quitte l'équipe pour rejoindre Ligier et est remplacé par Daniele Coronna, lui-même remplacé par l'ancien ingénieur de la Scuderia Ferrari, George Ryton. À partir du Grand Prix d'Espagne, les Forti FG03-96 apparaissent dans une nouvelle livrée verte et blanche, symbolisant le rachat de Forti Corse par Shannon Racing. Ce coup de pouce financier permet à l'écurie d'assurer sa survie dans la catégorie-reine du sport automobile. Cependant aucun pilote de l'écurie italienne ne se qualifie pour la course. Au Grand Prix du Canada et au Grand Prix de France, les deux pilotes Forti se qualifient, Luca Badoer devançant même Ricardo Rosset au Canada mais aucune monoplace ne termine les deux épreuves. Les difficultés financières de Forti, provoquées par un conflit entre l'équipe de Guido Forti et Shannon Racing, deviennent de plus en plus compliquées. À Magny-Cours, les deux voitures abandonnent en raison de problèmes moteur : les moteurs ont atteint leur kilométrage maximal, l'écurie italienne ayant des dettes envers leur fournisseur Cosworth. Guido Forti prétend que Shannon Racing n'a pas payé la somme d'argent due dans les six jours après avoir conclu le partenariat et réfute le fait que son écurie appartienne à hauteur de 51 % à l'entité irlandaise. L'équipe manquant de fonds, Forti risque de ne pas participer au Grand Prix de Grande-Bretagne. Finalement, l'équipe italienne y prend part mais les deux monoplaces ne font que quelques tours et ne se qualifient pas. Cette contre-performance est liée à des moteurs en fin de vie non remplacés en raison de la dette croissante de Forti envers Cosworth. La participation de Forti à ce Grand Prix est donc purement symbolique. Forti Corse se rend au Grand Prix d'Allemagne mais les monoplaces ne sont pas assemblées de tout le week-end de course, la fourniture de moteurs ayant cessée définitivement tant que l'écurie n'ait pas épongé ses dettes envers le motoriste américain. Guido Forti, après en avoir discuté avec Bernie Ecclestone, le propriétaire des droits commerciaux de la Formule 1, retire son écurie après le Grand Prix d'Allemagne alors que les négociations concernant la propriété de Forti Corse perdure, malgré la menace de la Fédération internationale de l'automobile d'imposer une amende pour n'avoir pas participé à la course. Après l'échec des négociations, Guido Forti annonce la fin du partenariat avec Shannon Racing et reprend les commandes de l'écurie. Il espère trouver de nouveaux commanditaires pour s'engager pour le Grand Prix de Hongrie. Shannon Racing riposte en affirmant détenir 51 % de l'écurie et souhaite régler les problèmes financiers de Forti Corse en congédiant Guido Forti, toujours directeur d'équipe. Ce dernier saisit la justice pour mettre un terme à ce conflit de propriété, un processus difficile dans le système juridique italien. L'écurie tombe dans l'oubli pendant que le conflit de propriété est jugé, ce qui assombrit son avenir. L'équipe italienne fait face à la perspective de payer de lourdes amendes à la Fédération internationale de l'automobile pour avoir manqué des courses, voire d'être exclue pour avoir nui à la réputation du championnat, comme l'écurie Andrea Moda Formula en 1992. Guido Forti retire finalement son écurie de la Formule 1 et ne prend donc pas part au Grand Prix de Hongrie, ni au Grand Prix de Belgique. Pourtant Forti, devant maintenant deux millions de dollars à la FIA pour avoir manqué ces deux courses, souhaite régler le conflit de propriété avant le Grand Prix d'Italie pour y participer, en vain. Forti devient la dix-huitième écurie de Formule 1 à disparaître en sept ans. Luca Badoer et Andrea Montermini restent sans volant le restant de la saison et les Forti FG03-96 ne participent plus à aucune course. Lorsque Shannon Racing gagne le procès en septembre, Forti Corse n'existe plus. Les écuries de Shannon Racing dans les catégories inférieures du sport automobile ferment elles aussi leurs portes à la fin de la saison. Peu avant la disparition de son écurie, Guido Forti signe les Accords Concorde de 1997, qui auraient permis à l'écurie de participer à la saison 1997 si elle avait terminé la saison 1996, en raison des droits de télévision accordés à chaque équipe. La disparition de Forti marque non seulement le retrait de l'écurie de la Formule 1, mais aussi la disparition d'une équipe qui a connu le succès en Formule 3000 et dans d'autres catégories inférieures. Forti Corse aurait peut-être réussi son engagement en Formule 1 si elle avait réussi à conserver son budget de la saison 1995, conçu la Forti FG03-96 à temps, le départ de Pedro Diniz signifiant que l'écurie italienne avait peu de chances de survie, mais est devenue un autre exemple de petite écurie incapable de financer durablement un projet en Formule 1, une des dernières équipes privées à s'engager dans la catégorie-reine du sport automobile dans une époque où les grands constructeurs automobile accroissent leur participation dans ce milieu. Forti Corse est également cité avec Simtek et Pacific Grand Prix comme d'excellents exemples de cette tendance. Il a été également convenu que la quantité croissante d'argent impliqué dans le financement d'une écurie de Formule 1 a contraint de nombreuses écuries à se retirer de la compétition pendant les années 1990 et constitue ainsi une menace pour l'avenir de la discipline. Par ailleurs, certains observateurs considèrent que Forti Corse et d'autres écuries de niveau similaire ne méritaient pas leur place en Formule 1 et la règle des 107 % instaurée par la Fédération internationale de l'automobile à partir de la saison 1997 oblige donc les écuries à élever leur performance ou quitter la discipline. Les monoplaces de Formule 1 de Forti Corse ont depuis été utilisées pour d'autres usages. Les Forti FG03-96 sont actuellement utilisées dans le cadre de journées de courses au Royaume-Uni sur des circuits comme Rockingham.

Forti Corse, puis Forti, est une ancienne écurie de sport automobile italienne qui s'est notamment engagée en Formule 1 lors du championnat du monde 1995 puis du championnat du monde 1996, qu'elle ne termine pas. Créée en 1978, l'écurie a participé à différentes formules de compétition pendant près de deux décennies. Forti Corse a décroché quatre titres de champion des pilotes de Formule 3 italienne obtenus pendant la seconde moitié des années 1980 et quelques victoires en championnats de Formule 3000 auxquels elle a participé entre 1987 et 1994. Guido Forti À partir de 1992, Guido Forti, le cofondateur de Forti, entre en relation avec l'homme d'affaires brésilien Abílio dos Santos Diniz, pour que son fils, Pedro Diniz, ait un baquet permanent dans l'équipe et pour obtenir des moyens financiers pour entrer en Formule 1. Forti s'engage en Formule 1 en tant que constructeur en 1995 mais sa première monoplace, la Forti FG01-95, n'est pas compétitive et ne décroche aucun point. Malgré cet échec, Forti signe un contrat de trois ans avec Diniz, contrat brisé lorsque le pilote brésilien part chez Ligier pour la saison 1996 en emportant avec lui les commanditaires de l'écurie italienne. Néanmoins Forti continue son aventure en Formule 1 et conçoit une nouvelle monoplace, la Forti FG03-96, avant de faire faillite à la mi-saison à la suite des problèmes financiers rencontrés après le rachat par Shannon Racing, une écurie irlandaise de Formule 3000. Forti s'est qualifiée à vingt-trois reprises en Grand Prix, son meilleur résultat en course étant une septième place par Diniz en Australie en 1995 et sa meilleure qualification est une dix-neuvième place par Badoer au Brésil en 1996. Forti est une des dernières écuries privées engagée en Formule 1 à une période où les grands constructeurs automobiles augmentent leur participation en course automobile Forti Corse est fondée par l'ancien pilote automobile italien Guido Forti et l'ingénieur Paolo Guerci en 1978. L'écurie, une société à responsabilité limitée, est basée à Alexandrie au nord de l'Italie. Elle se lance initialement en compétition en Formule Ford et Formule 3, tant au niveau national qu'européen et gagne rapidement des courses. Les pilotes Franco Forini, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti et Gianni Morbidelli, qui se lanceront plus tard en Formule 1, remportent le championnat italien de Formule 3 respectivement en 1985, 1987, 1988 et en 1989. Bertaggia a notamment gagné le prestigieux Grand Prix de Macao et le Grand Prix de Monaco de Formule 3 en 1988 et Morbidelli remporte le championnat d'Europe de Formule 3 en 1989. Teo Fabi et Oscar Larrauri ont couru pour Forti dans ses premières années, Fabi remportant le championnat argentin de Formule 3 en 1977 et Larrauri remportant le championnat italien de Formule Ford 2000 en 1978. Forti continue de concourir en Formule 3 jusqu'en 1992, date à laquelle l'écurie italienne décide de se concentrer uniquement au championnat intercontinental de Formule 3000. En 1987, Forti Corse s'engage en Formule 3000 mais ne connaît pas le succès immédiat qu'elle avait eue en Formule 3. La principale raison est liée au châssis : au lieu d'utiliser des monoplaces conçues par Lola Cars, March Engineering ou Ralt qui produisent des voitures de Formule 3000 depuis de longues années, Forti fait appel à Dallara, la société de Giampaolo Dallara, qui débute en Formule 3000. Il conçoit la Dallara 3087, un châssis qui sera aussi utilisée par l'écurie de Formule 1 Scuderia Italia, du fait que Dallara n'a pas eu le temps de préparer une monoplace convenable pour la première course de la saison 1988. La conjugaison d'une équipe inexpérimentée et d'une voiture non testée explique que Forti ne marque aucun point pour sa première saison en Formule 3000 et ne participe pas non plus à l'ensemble des courses inscrites au calendrier. Forte de cette expérience, l'écurie italienne obtient de meilleurs résultats les saisons suivantes grâce à l'utilisation de châssis Lola Cars puis Reynard Motorsport. Après une première saison complète en 1988 et l'obtention des premiers points en 1989 grâce à Claudio Langes, Forti devient une équipe compétitive en Formule 3000. En 1990, Gianni Morbidelli signe la première victoire de l'écurie dans la catégorie. Si aucun de ses pilotes ne remporte le championnat, Forti s'impose comme une des plus puissantes écuries du plateau avec neuf victoires et sept pole positions. En 1992, la meilleure année de Forti, l'écurie fait courir Emanuele Naspetti, Fabrizio Giovanardi, Andrea Montermini et Hideki Noda. Montermini termine à la deuxième place du championnat des pilotes à douze points du champion Luca Badoer. En 1994, les principales écuries rivales de Forti, Pacific Racing et Eddie Jordan Grand Prix, étant parties en Formule 1, elle devient la plus expérimentée du plateau et engage en tant que pilotes titulaires Pedro Diniz et Hideki Noda. En 1995, après cinquante-et-une victoires en Formule 3, quatre titres de champion d'Italie de F3 et neuf victoires en F3000, Forti Corse tente le pari de la Formule 1. Fort des résultats acquis en Formule 3000, Guido Forti envisage d'inscrire son écurie en Formule 1. Cependant, comme le montrent plusieurs exemples récents tels que Coloni ou Onyx, des écuries passées de la Formule 3000 à la Formule 1 ont fait faillite peu de temps après leur engagement. À l'inverse, Eddie Jordan a montré que ce passage pouvait se faire avec succès grâce à une performance impressionnante lors de la première saison de Formule 1 de l'écurie Jordan Grand Prix en 1991, où l'écurie anglaise, avec treize points, prend la cinquième place du championnat des constructeurs. Forti pense que la solidité financière est la clé du succès en Formule 1 et, dès 1991, commence à travailler sur son projet. Fin 1992, il signe un accord avec le riche pilote brésilien Pedro Diniz dont la fortune personnelle et les contacts avec des commanditaires brésiliens se révèlent stratégiques pour l'augmentation du budget de l'écurie. Le père de Diniz, Abílio dos Santos Diniz, est propriétaire de la société de grande distribution brésilienne et des supermarchés Grupo Pão de Açúcar. En offrant aux entreprises un placement de produit préférentiel dans le marché brésilien, la famille Diniz obtient des contrats de sponsoring avec des marques telles qu'Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat, Sadia et le soutien d'Unibanco pour financer la carrière de son fils. En 1993, par le biais d'Abílio dos Santos Diniz, Guido Forti rencontre Carlo Gancia, un homme d'affaires italo-brésilien. En rachetant les parts de Paolo Guerci, Gancia devient copropriétaire de l'écurie et commence ensuite à travailler sur le projet Formule 1 de l'équipe. À la fin de l'année 1994, il garantit un budget suffisant pour engager Forti Corse en Formule 1, budget venant principalement de la famille Diniz. Gancia engage également du personnel expérimenté comme le designer Sergio Rinland et l'ancien directeur sportif de la Scuderia Ferrari Cesare Fiorio. De plus, l'ancien pilote de Formule 1 René Arnoux est employé comme chauffeur et entraîneur sportif pour Diniz et Guerci reste chez Forti en tant qu'ingénieur de course. Grâce aux soutiens financiers apportés par la famille Diniz, Forti est doté d'un budget de 17 millions de dollars. La tâche la plus difficile pour Forti est de concevoir et de construire sa propre voiture pour la première fois, au lieu de recourir à des préparateurs de monoplaces tels Lola ou Dallara, comme le stipule le règlement technique de la Formule 1. La Forti FG01-95 conçue par Sergio Rinland est inspirée d'anciennes monoplaces de Formule 1. En effet, Rinland est le concepteur de la Brabham BT60Y de 1991 et de la Fondmetal GR02 de 1992, cette dernière étant conçue via sa propre entreprise, Astauto, avant son départ pour les États-Unis pour travailler sur un projet de Champ Car. Fin 1994, Forti achète les biens restants de la défunte équipe Fondmetal, y compris les châssis GR02 restants et demande à Rinland de convertir le châssis Fondmetal, dans l'optique d'un engagement en Formule 1 pour la saison 1995. Rinland est ainsi le principal concepteur de la Forti FG01-95, aidé par deux ingénieurs expérimentés, Giorgio Stirano et Giacomo Caliri. La FG01-95 est trop lourde, obsolète, très lente et est décrite comme une « Formule 3 révisée », ou plus sévèrement, comme un « tas d'ordure ». L'aérodynamique de la voiture est prise en charge par Hans Fouche, un ancien employé de Brabham, Fondmetal et Astauto, dans des souffleries basées en Afrique du Sud et le travail composite est réalisé par la société Avia Belco. La Forti FG01-95, initialement sans boîte à air, est une monoplace peu performante. La voiture est angulaire et encombrante avec de faibles performances aérodynamiques ayant un impact négatif sur l'adhérence et la tenue de route de la monoplace. La FG01-95 est dotée d'un gros museau, est lourde et peu puissante car mue par un moteur V8 Ford-Cosworth EDD client payé en grande partie par la filiale brésilienne de Ford, développant 90 chevaux de moins que le moteur V10 Renault RS7 fourni pour Benetton Formula et Williams F1 Team. La FG01-95 est aussi la seule voiture du plateau à disposer d'une boîte de vitesses manuelle. La monoplace arbore une livrée jaune et bleue et des jantes vertes fluorescentes, montrant l'influence brésilienne sur l'écurie. La teinte exacte de chaque couleur a été choisie pour rendre hommage à Ayrton Senna, tué lors du Grand Prix de Saint-Marin : les tons de couleurs correspondent aux couleurs du casque du champion brésilien. Giorgio Stirano s'exprime sur les nombreux problèmes rencontrés sur la Forti FG01-95 : « La voiture n'était tout simplement pas opérationnelle et nous avons dû tout recommencer. Nous avons retiré 60 kg entre la première version de la voiture et la dernière et à Silverstone, nous étions à la limite du poids minimum. Au cours de l'année, nous avons dû ré-homologuer le nez et les pontons, développer une boîte de vitesses semi-automatique qui nous permettrait de gagner environ une demi-seconde au tour et travailler sur la refonte de la monocoque, non pas la forme, mais la peau. » Forti désigne en tant que pilote numéro un le Brésilien Pedro Diniz, qui a déjà couru pour l'équipe italienne en Formule 3000, sans grand succès. Il doit sa place à ses sponsors et à sa famille qui ont investi un important budget dans l'écurie. Plus tard est confirmé le second pilote brésilien Roberto Moreno, dont la dernière apparition en Formule 1 date de 1992 au sein de l'écurie Andrea Moda Formula. Son baquet est uniquement garanti course par course, d'autant que le Portugais Pedro Lamy, qui a dans ses bagages une contribution de deux millions de dollars, et d'anciens pilotes Forti de Formule 3000 comme Emanuele Naspetti et Andrea Montermini ont aussi été contactés. Il a également été supposé que quiconque rejoindrait l'écurie serait contractuellement le second pilote de l'équipe. Abilio Diniz souhaite que le second pilote soit également brésilien. Un porte-parole de Forti a en effet confirmé que l'expérience et la nationalité de Moreno étaient les principales raisons de son engagement. Par la suite, l'écurie italienne tente de recruter un de ses anciens pilotes de Formule 3000, Hideki Noda pour le Grand Prix du Pacifique mais la FIA refuse de lui délivrer une « super licence ». Contrairement à la plupart des autres écuries, Forti Corse teste son châssis largement avant le début de la saison. Pedro Diniz a sept secondes de retard par rapport aux pilotes de premier plan lors des tests de pré-saison, en mars, sur le circuit d'Estoril, ce qui signifie que l'écurie se battra à l'arrière du peloton. Diniz termine à la dixième place du premier Grand Prix de la saison, au Brésil, à sept tours du vainqueur Michael Schumacher, tandis que Roberto Moreno abandonne au quarante-septième tour sur une sortie de piste. Au Grand Prix d'Argentine, la situation empire : bien que les deux pilotes terminent la course, ils concèdent tous deux neuf tours de retard au vainqueur Damon Hill et ne sont pas classés pour avoir parcouru moins de 90 % de la distance de course. Les meilleurs tours en course de la Forti FG01-95 sont plus de dix secondes plus lents que le meilleur tour en course de Michael Schumacher et cinq secondes plus lents que celui de leur plus lent adversaire, Domenico Schiattarella, sur Simtek S951. À Imola, les Forti font également une mauvaise prestation mais atteignent le seuil des 90 % de distance de course et sont classées. L'écurie italienne est alors le sujet de blagues dans les paddocks du fait que Forti est l'équipe la plus lente et la plus pauvre des écuries de fond de grille, Pacific Grand Prix, Simtek et la Scuderia Minardi. Malgré cela, le budget de l'officine permet d'apporter quelques améliorations à la voiture. Durant la saison, le poids de la Forti FG01-95 est réduit de soixante kilogrammes, soit 10 % de la limite minimum de poids de 595 kilogrammes, une boîte de vitesses semi-automatique, une boîte à air ont sont ajoutées et les pontons, l'aileron avant et la monocoque de la voiture ont été revus. Au cours de la saison, le personnel de l'écurie a également été doublé. Ces modifications permettent à Forti Corse de progresser dans et de finir le reste des courses de la saison classée. Entre le Grand Prix du Brésil et le Grand Prix d'Argentine, Sergio Rinland retourne en Europe à temps plein pour assurer le poste de directeur technique de l'écurie. Sa tâche à long terme est d'établir un bureau d'études basée en Angleterre pour l'écurie mais son travail initial est d'améliorer la compétitivité de la Forti FG01-95 à travers une série d'améliorations techniques. Toutefois, Rinland quitte l'écurie italienne au bout de quelques semaines après s'être brouillé avec la gestion de l'équipe quant au manque de compétitivité de la voiture. Forti Corse franchit la ligne d'arrivée à quatorze reprises en trente-quatre engagements, la meilleure performance d'une écurie de fond de grille derrière la Scuderia Minardi. Ce résultat prouve que Pedro Diniz est un pilote fiable et constant. Après le retrait de Simtek à l'issue du Grand Prix de Monaco, l'écurie italienne remonte d'une place au championnat des constructeurs. Forti continue de progresser dans la hiérarchie et, au Grand Prix d'Allemagne, les Forti battent les deux Pacific PR02 en qualification, performance réitérée à deux autres reprises dans la saison. Les progrès de Forti sont notamment dus à l'engagement de deux pilotes-payants, Giovanni Lavaggi et Jean-Denis Delétraz, chez Pacific Grand Prix, l'écurie britannique voulant assurer financièrement la fin du championnat. Lors de la dernière course de la saison, à Adélaïde, Forti semble avoir acquis des bases solides pour la saison 1996, Robero Moreno réalisant en qualifications pour la première fois un tour ne dépassant pas la limite des 107 %, un résultat crucial pour l'année suivante car ce pourcentage sera utilisé pour déterminer la non-qualification des pilotes. Lors de ce Grand Prix, Pedro Diniz réalise la meilleure performance en course de l'écurie avec une septième place, devant le pilote Pacific Grand Prix Bertrand Gachot, à une place des points. Forti termine onzième du championnat des constructeurs sans avoir marqué de point, devant les écuries Pacific Grand Prix et Simtek. Après le championnat, Forti Corse prend part au Motor Show de Bologne, où les Forti FG01-95 de Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi et Vittorio Zoboli perdent contre les trois Minardi M195 lors du Trophée 1995 de Formule 1. Malgré les progrès réalisés par Forti, la saison 1995 est considérée comme un échec. L'écurie a dépensé plus d'argent que ses rivaux immédiats pour la conception, la construction et le développement d'une voiture fondamentalement inefficace. Pedro Diniz et ses sponsors disent avoir « jeté leur argent » et la réputation du Brésilien en tant que pilote de Formule 1 est ternie car il lui a fallu plusieurs années pour prouver que son capital financier n'est pas la seule raison de sa participation dans le sport automobile. De plus, la présence de Roberto Moreno au sein de Forti Corse a été déplorée par de nombreux observateurs, prétendant que l'expérience acquise par le pilote brésilien ne méritait pas l'ignominie d'une voiture si peu compétitive. Les seuls points positifs sont le nombre de courses finies par l'écurie et le fait que la famille d'Abilio Diniz ait été contacté pour financer Forti durant les deux prochaines années.

Footwork est une écurie de Formule 1 créée en 1991 à la suite du rachat par le consortium japonais éponyme de l'écurie Arrows de Jackie Oliver, alors en pleine déroute financière. Footwork (après plusieurs saisons en Formule 3000) a disputé le championnat du monde de F1 de 1991 à 1993 avant que la récession économique au Japon et l'implication du trust dans un scandale politico-financier ne provoque son retrait. En trois saisons et 42 Grands Prix, Footwork a inscrit 10 points et son meilleur classement en championnat du monde est une 7e place en 1992. Jackie Oliver rachète son écurie fin 1993, la rebaptise Arrows pour l'engager en championnat en 1994. Footwork restera toutefois impliqué en F1, mais seulement en tant que sponsor d'Arrows. En 1990, l'Arrows-Ford est confiée au duo italien Michele Alboreto et Alex Caffi débauché de chez Dallara. Les années 1990 constituent le début de l'apparition des consortiums japonais en Formule 1 : Middlebridge absorbe Onyx puis Brabham, Leyton House fait de même avec March Engineering tandis que Footwork lorgne sur une écurie Arrows moribonde financièrement. Arrows persuade Porsche de lui fournir un moteur V12 atmosphérique, Footwork apportant la caution financière nécessaire. Porsche, bien qu'en négociations poussées avec Onyx, accepte l'offre d'Arrows pour la saison 1991, ce qui provoquera indirectement la disparition d'Onyx. Le nouvel ingénieur, John Wickham, associé de Gordon Coppuck du temps de Spirit Racing mais surtout concepteur de la Footwork de Formule 3000, est chargé de concevoir un modèle de transition, l'A11B, propulsé par un moteur V8 Cosworth en attendant que les ingénieurs allemands aient mis au point le V12. Il n'y a pas grand-chose à espérer de cette saison : l'écurie finit avec seulement deux points, récoltés par Caffi, cinquième à Monaco. Ces points sont néanmoins très importants car ils permettent à Arrows d'éviter de disputer les pré-qualifications. Profitant de la situation de faiblesse de l'écurie, Footwork rachète entièrement Arrows qui est rebaptisée Footwork Racing à l'occasion de son inscription en championnat du monde en 1991. C'est la fin de la première aventure « tout Arrows » en Formule 1. La nouvelle monoplace n'étant pas prête en début de saison, un modèle hybride est aligné, la Footwork A11C, une simple évolution du châssis A11 modifié pour recevoir le moteur V12 Porsche à la place du V8 Cosworth. Pour son retour en Formule 1, Porsche n'a pas mis beaucoup de moyens ; en effet, le V12 de 3 500 cm³, conçu de manière économique à partir de deux anciens moteurs V6 de 1 500 cm³ datant du partenariat victorieux avec McLaren à l'époque des moteurs turbocompressés, est extrêmement lourd par rapport à ses concurrents. L'A11C est une piêtre monoplace qui traîne piteusement son arrière-train à la manière d'une hyène, à cause d'un bloc beaucoup qui écrase les suspensions. Lors du Grand Prix inaugural, Caffi n'arrive pas à se qualifier et Alboreto est dernier sur la grille. Le second Grand Prix, au Brésil, est encore plus difficile puisqu'aucune monoplace ne se qualifie. Le nouvel ingénieur Alan Jenkins (ex-McLaren TAG Porsche) dévoile la nouvelle FA12 à Imola. Elle souffre du même défaut que l'hybride : le moteur est trop présent sur le train arrière et la tenue de route très aléatoire. Caffi compromet sa saison en se blessant à Monaco au volant d'une FA12 inconduisible et est remplacé par Stefan Johansson. En cinq qualifications, le moteur casse cinq fois. Au Mexique, dans le banking du circuit, la force centrifuge provoque le déjaugeage du circuit d'huile et la casse de quatre moteurs au cours de la première journée d'essais. Jackie Oliver, toujours au commande de l'écurie bien qu'il n'en soit plus propriétaire, se décide à se débarrasser du moteur Porsche pour acquérir un V8 Hart. Finalement, à partir du Grand Prix de France, l'écurie se rabat sur un V8Cosworth. Une nouvelle voiture hybride, la FA12C, doit être conçue en catastrophe pour se réadapter à un moteur V8. La première saison de Footwork se solde par un score vierge de point, ce qui n'était jamais arrivé du temps d'Arrows. Pour 1992, Footwork profite du fait que l'écurie Tyrrell Racing se sépare de Honda pour récupérer le moteur V10 Mugen-Honda, une évolution du V10 utilisé par McLaren en 1990, en lieu et place du V8 Cosworth intérimaire. Alboreto est convaincu par Oliver de rempiler et est épaulé par le Japonais Aguri Suzuki (ex-Larrousse). Si la FA13 est inspirée d'une McLaren et d'une Jordan, son châssis n'est à la hauteur ni de l'une ni de l'autre. Toutefois le moteur Mugen se révèle fiable et Alboreto récolte des points en plusieurs occasions (sixième au Brésil et au Portugal et cinquième en Espagne et à Saint-Marin). Suzuki, par contre, ne peut soutenir la comparaison avec l'Italien en n'inscrivant aucun point. Footwork termine septième du championnat avec six points. En 1993, la FA13B dispute les deux premiers Grands Prix de la saison, le temps que Jenkins termine la FA14 à moteur V10 Mugen. La nouvelle monoplace reçoit enfin une boîte de vitesses semi-automatique et un système d'antipatinage et Oliver négocie une fourniture en suspensions actives auprès de McLaren. Alboreto, parti chez Scuderia Minardi, est remplacé par le revenant Derek Warwick, vainqueur des 24 Heures du Mans 1992 sur Peugeot 905 et qui n'avait de cesse de retourner en Formule 1. Le début de saison est catastrophique car l'écurie n'arrive pas à régler le système de suspensions actives. À partir du Grand Prix d'Angleterre, Warwick ramène le premier point de la saison et en inscrit trois de plus en Hongrie tandis que, comme l'année précédente, Suzuki ne marque aucun point. Avec quatre points, Footwork se classe neuvième du championnat du monde. La récession économique au Japon contraint Leyton House, Middlebridge et Footwork (impliqués dans des scandales politico-financiers) à abandonner leur activité en Formule 1, causant la disparition de nombres d'écuries comme Onyx, Brabham et March. Jackie Oliver évite le dépôt de bilan et engage son écurie en championnat du monde 1994 sous son patronyme d'origine. En 1994, le départ de Footwork en tant qu'actionnaire, bien que restant commanditaire principal de l'équipe (si l'écurie est dénommée Arrows Grand Prix International ltd, sa dénomination commerciale est Footwork-Ford) est synonyme de perte du budget nécessaire à la poursuite du partenariat avec Mugen.

Fittipaldi Automotive était une écurie de Formule 1 brésilienne fondée en 1975 par Wilson Fittipaldi, le frère aîné d'Emerson, sous le nom Copersucar-Fittipaldi. L'écurie a été rebaptisée Fittipaldi Automotive en 1978. Sous ces différentes dénominations l'écurie a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1975 à 1982, disputant un total de 103 Grands Prix. Elle a inscrit 44 points et décroché 3 podiums (Emerson Fittipaldi : 2e au Brésil en 1978 et 3e en Argentine et aux États-Unis Ouest en 1980). Le meilleur classement décroché au championnat constructeur est une 7e place en 1978. Emerson Fittipaldi remporte son deuxième titre de champion du monde de Formule 1 en 1974 ce qui déclenche une véritable ferveur au Brésil. Wilson, son frère, lui-même pilote mais de moindre envergure, décide alors de créer sa propre écurie de Formule 1. Il démarche les grands consortiums agro-alimentaires et industriels brésiliens pour obtenir un budget permettant de développer un châssis sur lequel sera greffé le classique V8 Cosworth DFR. La coopérative brésilienne spécialisée dans la production de sucre et d'alcool Copersucar est intéressée par le défi de Wilson : faire gagner un pilote brésilien au sein d'une écurie brésilienne. En 1975, apparaît la première monoplace, la Copersucar FD01 pilotée par le patron-pilote Wilson Fittipaldi. Conçue par Richard Divila, elle est totalement innovante, surtout au niveau de ses prises d'air et de la position de son radiateur sous l'aileron arrière, mais ne dispute qu'un seul Grand Prix (Argentine 1975, 23e sur la grille puis abandon). Elle est remplacée par une machine plus conventionnelle la FD02, engagée sur 6 Grands Prix. Wilson n'en disputera que 3 et signe comme meilleur résultat une 12e place en Belgique. La FD03 fait ses premiers tours de roues en championnat aux Pays-Bas mais les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous. Le meilleur classement sera une 10e place au Grand Prix des États-Unis. La saison inaugurale se conclut sans aucun point. En 1976, Wilson cesse de piloter et se concentre sur son rôle de directeur d'écurie à temps plein. Il a réussi à engager un pilote d'exception, son frère Emerson. La seconde monoplace (une FD03) est confiée à Ingo Hoffmann qui ne se qualifiera qu'au Brésil. Le début de saison est très encourageant quand Emerson, au volant de la nouvelle FD04 se classe 5e aux essais qualificatifs lors de son Grand Prix national (13e à l'arrivée). Puis à Long Beach, lors du troisième Grand Prix de la saison, Emerson décroche le premier point de l'écurie, en terminant 6e. Il récidivera à Monaco et à Brands Hatch. Emerson reçoit le drapeau à damiers à 14 reprises, l'écurie inscrit 3 points et se classe 11e du championnat 1976. La FD04 En 1977, Emerson débute la saison au volant de la FD04 et termine 4e en Argentine, puis lors de l'épreuve suivante au Brésil. Comme la saison précédente, il se classe dans les points (5e) à Long Beach. La nouvelle F5 à effet de sol, conçue par Dave Baldwin et Giacomo Caliri (et non par Divila comme ses devancières) est engagée en Belgique mais, manquant de mise au point, est remplacée par la vieille FD04 au Grand Prix suivant en Suède. Les vrais débuts de la F5 ont lieu en France mais ce n'est qu'aux Pays-Bas qu'elle permet à Emerson d'inscrire de nouveaux points (4e à Zandvoort). Ingo Hoffmann ne parvient à se qualifier qu'en Argentine et au Brésil sur la FD04 mais n'obtient qu'une 7e place comme meilleur résultat. Avec 11 points inscrits uniquement par Emerson, l'écurie Copersucar termine 9e du championnat. En 1978, même si Copersucar continue à apporter son soutien, l'écurie prend le nom de Fittipaldi Automotive. L'écurie n'engage qu'une seule monoplace pour Emerson, étant donné qu'il est le seul à avoir réussi à inscrire des points au cours des saisons précédentes. La saison 1978 sera la meilleure de l'équipe grâce à une F5A à effet de sol totalement fiabilisée. Lors du second Grand Prix, au Brésil, Emerson Fittipaldi décroche la seconde place derrière Carlos Reutemann. Il réédite la performance hors championnat lors de la Race of Champions de Brands-Hatch. Fittipaldi se classe 6e en Suède, 4e en Allemagne et en Autriche , 5e aux Pays-Bas et au Grand Prix des États-unis est. Il ne connaît que 6 abandons dans la saison et inscrit 17 points, ce qui permet à l'écurie de terminer 7e du championnat. La saison 1979 débute sous de bons auspices puisqu'Emerson marque le point de la 6e place au Grand Prix inaugural d'Argentine au volant de la F5A. La nouvelle F6, réalisation de Ralph Bellamy, débute en Afrique du Sud (13e à l'arrivée) mais ne sera plus jamais engagée (Ralph Bellamy se loupera encore quelques années plus tard en concevant la Larrousse LC88). Dès l'épreuve suivante et pour 6 courses, c'est au volant de la F5A que Fittipaldi tente de marquer de nouveaux points, sans succès. Bellamy revoit sa copie et la nouvelle F6A est alignée à partir du Grand Prix d'Allemagne mais doit abandonner à trois reprises. Lorsque la monoplace devient enfin fiable, (8e en Italie et au Canada puis 7e aux États-Unis) la saison est déjà terminée (Alex Ribeiro engagé en fin de saison pour essayer d'inscrire de précieux points ne parviendra jamais à se qualifier). Fittipaldi n'inscrit qu'un seul point et termine 12e du championnat. Fin 1979, l'écurie Wolf en manque de résultats abandonne la Formule 1 et cède son matériel à l'écurie Fittipaldi. Keke Rosberg, ex-pilote Wolf suit le même chemin et rejoint l'écurie brésilienne pour épauler Emerson au volant de la F7 conçue par Harvey Postlethwaite. Les deux pilotes se qualifient pour toutes les épreuves de la saison 1980 mais, au sein d'une équipe au plus mal financièrement, Rosberg et Fittipaldi sont souvent relégués en fond de grille en début de saison. Rosberg signe toutefois un podium lors du Grand Prix inaugural d'Argentine et se montre régulièrement plus performant que son prestigieux équipier, qui toutefois termine 3e du Grand Prix des États-Unis et 6e à Monaco. À partir du Grand Prix de Grande-Bretagne est alignée la F8 plus performante. À son volant Rosberg réussit de meilleures qualifications et inscrit deux nouveaux points en Italie. Avec 11 points, l'écurie progresse et termine au 7e rang du championnat. Emerson Fittipaldi choisit de prendre sa retraite de pilote et d'assumer son rôle de directeur d'écurie, suivant en cela le parcours de son aîné. L'année 1981 est beaucoup plus difficile pour le team Fittipaldi. Après la perte des deniers de Copersucar, c'est le sponsor Skol qui quitte l'aventure, l'écurie retrouve alors l'appellation Fittipaldi Automotive. La F8C, toujours conçue par Postlethwaite, est vêtue d'une sobre livrée blanche du plus mauvais augure. Si Rosberg est reconduit dans ses fonctions, Fittipaldi est remplacé par le débutant brésilien Chico Serra. L'année n'est qu'une succession de galères, notamment à cause de l'« affaire des pneus ». L'écurie va courir en Michelin, puis en Avon avant de retourner chez Michelin pour finir chez Pirelli. L'écurie essuie 13 non-qualifications et les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à 5 reprises, Serra obtenant avec une 7e place le meilleur résultat de l'année. En 1982, Rosberg quitte l'écurie et préfère se retrouver sans volant plutôt que de poursuivre sur la voie de la déchéance (il sera finalement repêché in-extrémis par Williams). Seule une monoplace, la F8D (toujours conçue par Postlethwaite) est inscrite en championnat et confiée à Chico Serra. Fittipaldi a réussi à convaincre de nouveaux sponsors brésiliens de poursuivre le défi (Petrobras et Brasilinvest). Serra inscrit un point en Belgique grâce à la disqualification de Lauda. En Allemagne, la F9, nouvelle monoplace développée par Richard Divila et Tim Wright, est alignée pour assurer la fin de saison. À son volant Serra réalise pour meilleure performance une 7e place en Autriche, et essuie trois non-qualifications. Conscient de l'inéluctable déclin des performances de l'écurie (1 seul point marqué en deux saisons complètes), Emerson Fittipaldi décide de mettre un terme à l'aventure à la fin du championnat.

L'ER189B fait son apparition à l'occasion du Grand Prix inaugural à Phoenix dans une livrée gris métallisé inédite, la cinquième en trois ans (après le blanc originel, le blanc et jaune, l'orange et le noir). Comme trente-cinq pilotes sont engagés pour vingt-six places qualificatives, les deux Eurobrun doivent passer par les étapes de préqualification et de qualification. Dès les premiers essais libres, les pneumatiques Pirelli se révèlent parfaitement adaptés à la température fraîche inhabituelle qui règne sur la ville et au revêtement bosselé du circuit. Claudio Langes ne réussit pas à tirer parti de ses pneumatiques en signant le huitième temps des neuf pilotes soumis à la préqualification. En revanche, Roberto Moreno établit le meilleur temps en 1 min 32 s 292 et accède à la séance de qualification. Lors de la première séance de qualification, il améliore encore son temps au tour, 1 min 31 s 247, à moins de trois secondes du meilleur temps de Jean Alesi, ce qui lui permet de faire partie des pilotes provisoirement qualifiés, une seconde session de qualification se déroulant le lendemain. La pluie fait alors son apparition et Moreno, qui craint de perdre sa place provisoire sur la grille, est un des vingt-et-un pilotes à participer à la seconde session d'essais libres pour tester sa monoplace sous la pluie. Il réalise le treizième temps et peaufine ses réglages pour le mouillé. Seuls quatorze pilotes prennent part à la seconde séance de qualification qui se déroule sous la pluie : les pilotes les mieux classés à l'issue de la première séance ne craignent en effet pas de voir leurs temps battus. Roberto Moreno réalise alors un petit exploit en signant, en 1 min 51 s 538, le deuxième temps de la session, devançant notamment Alain Prost, Nigel Mansell, Jean Alesi, Riccardo Patrese et Ayrton Senna. La grille de départ combine les performances réalisées lors des deux séances qualificatives et Moreno décroche la seizième place à moins de trois secondes de la pole position de Gerhard Berger. Pour la première fois depuis un an, une Eurobrun est admise au départ d'un Grand Prix. Juste après le départ de l'épreuve, Moreno oublie de débrancher sa pompe à essence électrique et doit s'arrêter à son stand dès le deuxième tour pour changer sa batterie déchargée. Il reprend la piste en vingt-cinquième et dernière position mais remonte peu à peu au classement au gré des abandons de ses adversaires. Il effectue un second arrêt au stand pour changer de pneumatiques et termine treizième de la course à cinq tours du vainqueur Ayrton Senna : c'est le premier drapeau à damier reçu par une Eurobrun depuis dix-neuf courses. En coulisses, la situation se révèle beaucoup moins heureuse, Walter Brun peinant à réunir son budget pour financer le moteur Neotech. Le motoriste autrichien annonce qu'il envisage de stopper les négociations et recherche de nouveaux partenaires potentiels. Le Grand Prix suivant, au Brésil, se déroule beaucoup moins bien pour Eurobrun car Claudio Langes manque à nouveau sa préqualification en réalisant le dernier temps des pilotes qui y sont soumis et en tournant à plus de vingt secondes de la future pole position tandis que Roberto Moreno tombe en panne sur le circuit, moteur coupé. Il emprunte la monoplace de son coéquipier mais échoue lui aussi. Peu avant le Grand Prix de Saint-Marin, où Rolf-Peter Marlow a déclaré pouvoir fournir les premiers blocs Neotech à Eurobrun, Dieter Stappert annonce que si le moteur « tourne » puisqu'un prototype a été testé sur une voiture de sport Porsche-Brun de groupe C, Brun n'a toujours pas honoré ses engagements financiers et cherche un nouveau partenaire pour produire le bloc en série. Walter Brun confirme les propos de Stappert en annonçant avoir été lâché par ses contacts des Émirats arabes unis. Il déclare également qu'il est fort probable que ses monoplaces restent motorisées par le bloc Judd V8 pendant l'ensemble de la saison et que les châssis ER189B risquent de ne pas beaucoup évoluer au cours de l'année après que Kees van der Grint a réalisé leur mise en conformité avec le nouveau règlement qui entre en vigueur lors de la première course européenne, à Imola. À Imola, Langes ne réussit pas à se préqualifier tandis que Moreno signe le quatrième temps de la session et accède à la qualification. Sur l'ensemble des deux séances de qualification, le Brésilien décroche le vingt-quatrième temps, en 1 min 28 s 603 (à cinq secondes de la pole position d'Ayrton Senna), et peut prendre le départ de l'épreuve. En course, Nigel Mansell part dans l'herbe dès le départ, à l'extérieur de la première courbe, et Ivan Capelli freine, aveuglé par la poussière soulevée par la monoplace du Britannique. Il est percuté par Satoru Nakajima qui détruit sa monoplace. Lorsque Roberto Moreno arrive au niveau de l'accident, ses coulisses de gaz sont immédiatement obstruées par la poussière et les débris de la monoplace du pilote japonais : il abandonne avant même d'avoir bouclé le premier tour de l'épreuve. À Monaco, Langes ne réussit toujours pas à se préqualifier tandis que Moreno signe le quatrième temps et peut accéder à la qualification. Lors des essais libres du samedi, alors que l'ingénieur Kees van der Grint a quitté le circuit pour retourner à l'usine, les mécaniciens testent de nouveaux réglages de suspension qui ne donnent pas satisfaction. Ils essaient, sans succès, de contacter van der Grint pour revenir à la configuration initiale. Moreno est donc contraint de participer à la qualification avec une monoplace au comportement dégradé et échoue à se qualifier. Au Grand Prix du Canada, la situation financière de l'écurie est au plus mal : Claudio Langes n'a plus de budget pour courir alors que, depuis l'échec des négociations avec les partenaires du Moyen-Orient, l'écurie est dépendante des apports financiers du pilote-payant italien. Il est désormais clair que, dès le début de la saison, Langes a été plus considéré comme un pourvoyeur financier qu'un véritable pilote. Walter Brun, qui avait envisagé de le limoger avant la course de Saint-Marin, a dû se résoudre à le conserver car il n'a pas été en mesure de trouver un autre pilote-payant pour le remplacer. Faute de budget, Langes n'est autorisé par son patron qu'à effectuer deux tours en préqualification : Walter Brun, en le faisant ainsi tourner symboliquement, évite un forfait qui lui coûterait une amende de 200 000 dollars. Dans de telles conditions, l'Italien manque évidemment sa préqualification et doit rapidement démarcher de nouveaux partenaires s'il souhaite poursuivre la saison. Pendant ce temps, Moreno règle parfaitement sa monoplace pour la piste détrempée et réalise le meilleur temps des préqualifications en tournant près de vingt secondes plus vite que son coéquipier. Toutefois, en qualification, lorsque la piste sèche, les ingénieurs ne sont pas capables de trouver les réglages idoines et le Brésilien rate sa qualification pour six centièmes de seconde (1 min 25 s 172 contre 1 min 25 s 113 pour Alex Caffi sur Arrows). Au Mexique, Claudio Langes n'a toujours pas trouvé de partenaire et, comme au Grand Prix précédent, fait uniquement acte de présence pour éviter à son écurie de payer une amende de 200 000 dollars. Ses trois petits tours en préqualifications ne lui permettent pas de décrocher sa place en qualification. Moreno, quant à lui, réalise le troisième temps des préqualifications et accède à la phase de qualification. La première session d'essais libres préparatoires lui permet d'améliorer son temps de près de cinq secondes, à trois secondes du meilleur temps établi par Nigel Mansell. Lors de la première partie des qualifications, il signe le plus mauvais temps des participants et doit donc faire tout son possible lors de la seconde séance. Il améliore considérablement sa performance lors des seconds essais libres préparatoires et, en qualification, réalise le vingt-quatrième temps provisoire qui l'autorise à prendre le départ. Toutefois, peu après, il part en tête-à-queue et coupe son moteur. Alors que les commissaires de piste poussent sa monoplace hors de la trajectoire, il relance son moteur et reprend la piste : il est alors exclu du Grand Prix pour non-respect du règlement, ayant bénéficié d'une « aide extérieure ». Plus tard dans la saison, cette règle jugée trop sévère sera revue pour n'être appliquée qu'en course et non en qualification. En France, aucune Eurobrun n'est au départ, les deux pilotes ne réalisant que les sixième et septième temps des préqualifications. Pour le Grand Prix suivant, à Silverstone, Walter Brun entre en contact avec le Brésilien Marco Greco qui évolue en Formule 3000 dans le but de lui confier le baquet de Langes. Toutefois, Langes apporte in extremis un complément financier qui lui permet de poursuivre mais aucune Eurobrun ne passe la barre des préqualifications. En Allemagne, l'écurie introduit une nouvelle suspension avant de type « monochoc » sur la voiture de Langes qui sert de voiture de test pour son coéquipier. Cette suspension ne possède qu'un seul combiné ressort-amortisseur pour les deux bras de suspension, ce qui réduit l'encombrement et le poids. Eurobrun fait partie des premières écuries à installer un tel système en Formule 1. En effet, Tyrrell Racing en dispose depuis l'année précédente et maîtrise parfaitement son utilisation, AGS testant également le nouveau système. Si des essais ont été réalisés la semaine précédant l'épreuve sur le circuit d'Hockenheim qui accueille le Grand Prix, les mécaniciens se rendent vite compte que la nouvelle suspension n'est pas au point, Langes tournant beaucoup moins vite que son coéquipier. Bien que l'écurie dispose d'une solution innovante pouvant lui procurer un avantage substantiel pour se préqualifier, le manque de moyens financiers ne lui permet pas d'en tirer un quelconque profit : l'Italien réalise le dernier temps des préqualifications en 1 min 50 s 897 et le Brésilien, victime d'une sortie de piste, le sixième en 1 min 48 s 983 : aucune monoplace n'accède à la qualification. Ainsi, au fur et à mesure du déroulement de la saison, l'écurie ne fait porter ses efforts technologiques que sur une de ses deux monoplaces. Eurobrun ne dispose en effet que de trois châssis : l'ER189B/01 est un ancien châssis ER189 de la saison précédente reconfiguré et destiné à Claudio Langes, Moreno disposant d'un châssis neuf construit en 1990 (ER189B/02). Lorsque au printemps un troisième châssis (ER189B/03) est terminé, Moreno en dispose, l'ER189B/02 étant alors confié à Langes. Bien que Claudio Langes permette à l'écurie de poursuivre en Formule 1 par ses apports financiers, il ne bénéficie jamais de la meilleure des deux monoplaces de toute la saison et c'est toujours sur sa voiture que l'écurie teste les solutions les plus risquées afin de ne pas pénaliser Moreno. De plus, sa monoplace sert souvent de « mulet » (voiture de remplacement) au Brésilien, voire de source de pièces détachées. Ainsi, lors du Grand Prix d'Allemagne, Langes a dû stopper sa session de préqualification lorsque Moreno a effectué sa sortie de piste. Le Brésilien ayant endommagé son capot moteur dans l'incident, Langes est rentré au garage pour que les mécaniciens déshabillent sa voiture pour réparer celle de son coéquipier. En Hongrie, faute de développement, aucune Eurobrun ne se préqualifie. À partir du Grand Prix de Belgique, après le retrait des Onyx malgré le rachat de l'écurie par Monteverdi pour cause de faillite (quatre millions de dollars de dettes à l'égard de Goodyear, le fournisseur de pneumatiques), si seulement trois voitures sont éliminées en préqualifications au lieu de cinq, les AGS et les Coloni, depuis l'abandon de leur moteur Motori Moderni-Subaru à douze cylindres à plat pour un Cosworth V8, prennent constamment l'avantage sur les Eurobrun. Ainsi, en Belgique, en Italie, au Portugal et en Espagne, les Eurobrun ne sont capables que de battre la Life Racing Engines de Bruno Giacomelli, une monoplace totalement inefficace qui ne s'est presque jamais extraite de la dernière place de la grille des temps depuis le début de la saison. À l'issue de la saison européenne, Walter Brun informe ses pilotes qu'il désire désormais uniquement se consacrer à l'engagement de ses trois voitures en championnat du monde des voitures de sport et qu'il va faire l'impasse sur les coûteux déplacements au Japon et en Australie. En effet, la Formula One Constructors Association (FOCA, l'organisation des constructeurs de châssis qui produisent les monoplaces de Formule 1), afin d'être sûre d'être entièrement payée, demande un paiement à l'avance des frais de transport du personnel et du matériel à toutes les écuries, ce dont Eurobrun est incapable. Effectivement, à Suzuka, ni les Eurobrun ni la Life L190 ne sont présents. Bernie Ecclestone, vice-président de la FIA, confirme une sanction de 200 000 dollars d'amende pour chaque forfait jusqu'à la fin de la saison. Ecclestone envisage même de durcir les critères d'inscription en championnat du monde et souhaite restreindre le nombre d'engagés en établissant des critères financiers plus rigoureux mais cette décision est remise en cause par plusieurs directeurs d'écurie. Il souhaite imposer un article du règlement, jamais appliqué auparavant, qui stipule qu'une écurie doit apporter la preuve qu'elle a les moyens d'entreprendre une saison complète de Formule 1. Cette décision a pour but de garantir la crédibilité du championnat du monde, crédibilité écornée notamment par Life Racing Engines (aucune préqualification et un forfait pour deux Grands Prix), Onyx-Monteverdi (forfait depuis le Grand Prix de Belgique) et Eurobrun. Ecclestone annonce enfin que toute écurie n'ayant pas payé ses amendes pour forfait verra son engagement pour la saison 1991 automatiquement refusé. Walter Brun ayant prévenu ses pilotes suffisamment tôt de son retrait prématuré de la Formule 1, Roberto Moreno est alors approché par Benetton Formula pour remplacer Alessandro Nannini blessé dans un accident d'hélicoptère. Le Brésilien décroche la huitième position sur la ligne de départ et termine deuxième du Grand Prix derrière son nouveau coéquipier et ami d'enfance Nelson Piquet. Si Eurobrun souhaitait poursuivre en championnat du monde en 1991, Walter Brun devrait régler la somme de 800 000 dollars correspondant aux quatre forfaits, ce qui plomberait son budget destiné à son engagement en championnat du monde des voitures de sport. L'écurie quitte donc définitivement la Formule 1 à la fin de la saison 1990.

L'ER189 fait sa première apparition dans les paddocks du Grand Prix d'Allemagne et se distingue de sa devancière grâce à sa livrée orange vif à la suite de l'opportun retour du « commanditaire historique de Walter Brun », le distillateur Jägermeister. Eurobrun est la dernière équipe à aligner sa nouvelle monoplace, la Coloni C3 ayant débuté au Grand Prix du Canada et l'AGS JH24 en Grande-Bretagne. La caractéristique principale de l'ER189 est une nouvelle suspension avant à poussoirs dont les combinés sont reportés sur l'auvent, solution directement inspirée de la Ferrari 640. John Barnard déclare d'ailleurs que le dessin de la monoplace prouve que George Ryton a quitté son emploi chez Guildford Technical Office, l'antenne technique de Ferrari qu'il dirige, en emportant avec lui des études aérodynamiques. Ryton ne semble pas s'être uniquement inspiré de la Ferrari mais également de la McLaren MP4/5 en ce qui concerne la forme du capot moteur. Pour le reste, il s'agit d'une monoplace très conventionnelle réalisée en tenant compte des faibles moyens financiers mis à disposition. La monoplace est recalée au contrôle technique des commissaires de course car les patins fixés sur son fond plat font saillie, ce qui contrevient au règlement technique, mais est rapidement mise en conformité pour permettre à Foitek de disputer les essais. Le budget serré de l'équipe ne permet de ne produire qu'une seule nouvelle monoplace, le « mulet » (la monoplace de secours) restant une ER188B. Sur le circuit d'Hockenheim, après les premiers essais libres, les pneumatiques Goodyear de qualification ne tiennent qu'un tour alors que les Pirelli, en revanche, permettent aux pilotes d'effectuer plusieurs tours sans chute de performance. Alors que les « pilotes Goodyear » n'ont pas le droit à l'erreur en qualification, les « pilotes Pirelli », dont Eurobrun fait partie, peuvent accroître leurs chances en qualification. Pourtant, alors que la plupart des directeurs des écuries qui utilisent les pneumatiques italiens signalent aux commissaires de course qu'ils sélectionnent plusieurs trains de qualification pour effectuer un maximum de tours, Eurobrun ne sélectionne qu'un seul train de qualification : Foitek ne réalise que le trente-septième temps des préqualifications et, une nouvelle fois, ne peut prétendre à prendre part à la course. Foitek se classe à la même position lors du Grand Prix de Hongrie et Walter Brun envisage un retrait pour recentrer ses activités vers le championnat de voitures de sport, d'autant plus que Karl Foitek, qui apporte une partie du budget de l'écurie et se désespère de ne pas voir son fils au départ de la moindre course, prend contact avec d'autres équipes susceptibles de l'accueillir. Pour préparer le Grand Prix de Belgique, l'équipe effectue une séance d'essais privés sur le circuit de Monza, en Italie, car Foitek a déclaré à ses ingénieurs que le nouveau châssis « ne marche pas du tout », que la monoplace est « catastrophique » et qu'il soupçonne un manque de rigidité de la coque. Eurobrun participe au Grand Prix de Belgique avec l'ancienne ER188B et Foitek manque à nouveau sa préqualification. Désabusé, Foitek rompt son contrat et n'est pas présent au Grand Prix suivant, en Italie où son père lui cherche un volant au sein d'une écurie n'ayant pas à passer par l'épreuve des préqualifications (et lui décroche un poste chez Rial Racing chez qui il disputera le Grand Prix d'Espagne). Oscar Larrauri fait alors son retour en Formule 1, au volant de l'ER189. Pier Luigi Corbari fait porter tous les maux à son ancien pilote et dédouane ses ingénieurs : « L'ER189 marche très bien. Contrairement à ce qu'on pouvait penser, il n'y avait pas de "loup" mais simplement un manque de mise au point compréhensible compte tenu de l'inexpérience de Foitek. » Pour autant, les ingénieurs ont procédé à l'installation d'un nouvel arceau de sécurité derrière le pilote, plus haut pour augmenter la sécurité, mais également de section plus grande, ce qui contribue à une rigidification de l'ensemble du châssis et ont également installé le train arrière de l'ancienne ER188B sur le nouveau châssis. Larrauri ne réussit pas pour autant à s'extraire des préqualifications, réalisant le plus mauvais temps de la séance. Aucun progrès n'est réalisé lors de la fin de la saison européenne : au volant de l'ER189, Larrauri manque sa préqualification au Grand Prix du Portugal et en Espagne. Pour ajouter aux difficultés d'Eurobrun, Jägermeister cesse son soutien pour les deux dernières courses de la saison et la monoplace est entièrement repeinte en noir, sans aucun commanditaire, pour disputer les épreuves de clôture au Japon et en Australie. Les amateurs de Formule 1 se demandent si ces engagements ne sont pas les derniers, d'autant que Larrauri échoue à nouveau à se préqualifier. Le bilan de la saison est catastrophique pour Eurobrun : aucun de ses pilotes n'a réussi à prendre le départ d'une course, Foitek ne s'est préqualifié qu'à une seule reprise lors du premier Grand Prix, la monoplace n'a pas progressé de l'année et les partenaires financiers ont tous quitté l'aventure avant même la fin de la saison. Giampaolo Pavanello cède alors toutes ses parts à Walter Brun, désormais seul aux commandes d'une équipe en pleine déliquescence. Alors que le microcosme de la Formule 1 s'attend à ce que Brun abandonne la discipline pour se consacrer exclusivement au championnat du monde des voitures de sport, on apprend en février 1990 que l'écurie a fait une demande d'inscription pour deux monoplaces pour la saison 1990, destinées à Roberto Moreno et Enrico Bertaggia. Walter Brun confie être en contact avec les promoteurs d'un nouveau moteur à 12 cylindres en V et envisage d'installer ce bloc dans ses monoplaces dès le Grand Prix d'Italie. Pendant l'intersaison, Walter Brun signe un accord avec le groupe Pehr, promoteur autrichien d'un nouveau moteur appelé Neotech. Le dessin a été confié à Rolf-Peter Marlow, un ancien ingénieur Porsche et BMW qui a réalisé la première version du moteur BMW turbocompressé de Formule 1, le coordinateur du projet étant l'ancien directeur sportif de BMW, Dieter Stappert. Le Neotech, qui pèse 137 kg, est un moteur à 12 cylindres en V à 70°, à quarante-huit soupapes, donné pour 640 chevaux à 12 400 tours par minute. Pehr doit réunir une cinquantaine de millions de francs suisses pour produire ce bloc en série dont seulement trois prototypes ont été construits parmi lesquels un a été soumis au banc d'essai de l'Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List (AVL), à Graz, pour un test d'endurance de six heures à l'automne 1989. Walter Brun est intéressé par ce moteur qui pourrait équiper à la fois ses monoplaces de Formule 1 et ses voitures engagées en groupe C. En novembre 1989, il annonce avoir trouvé des commanditaires des Émirats arabes unis prêts à investir une somme de 45 millions de francs suisses dans son écurie pour les saisons 1990 et 1991, ce qui lui permettra de financer la commande de vingt moteurs Neotech. Walter Brun ne donnera jamais le nom de ces investisseurs potentiels. En mars 1990, la FIA publie la liste des trente-cinq pilotes engagés en championnat du monde. Eurobrun aligne bien deux monoplaces, motorisées par un moteur Neotech mais débutant avec le Judd V8 de la saison précédente. Si Roberto Moreno est confirmé au poste de premier pilote, Claudio Langes remplace Enrico Bertaggia en manque de budget, et qui, après avoir brigué un poste de pilote essayeur chez McLaren, s'exile disputer le championnat japonais de Formule 3000. George Ryton ne fait qu'esquisser la future ER190 car il est recruté par Tyrrell Racing avant d'avoir finalisé la partie arrière qui doit dans un premier temps recevoir un moteur V8, puis un bloc V12 nécessitant de nouveaux ancrages. Roberto Ori, qui assistait Ryton depuis l'année précédente, reprend donc la planche à dessin et se contente de modifier l'ancienne ER189, qui devient finalement l'ER189B. Il est aidé par l'ingénieur hollandais Kees van der Grint, remplaçant de Ryton, qui fait de son mieux pour alléger un châssis jugé trop lourd par rapport à la concurrence. Pour le début de saison, Kees van der Grint modifie la boîte de vitesses « maison » pour limiter son encombrement et travaille sur la suspension arrière, une suspension avant de type « monochoc » (suspension à un seul combiné ressort-amortisseur pour les deux bras de suspension) devant être installée plus tard. Roberto Moreno a fait ses débuts en Formule 1 en 1987 chez AGS et a pris le départ de deux Grands Prix. En 1989, chez Coloni, écurie de fond de grille, il parvient à se qualifier à quatre reprises mais n'atteint jamais le drapeau à damier. Malgré un palmarès étoffé dans les disciplines inférieures (champion du Brésil de karting en 1976, champion d'Angleterre de Formule Ford en 1980, vice-champion des États-Unis de Formule Atlantic en 1983, vice-champion d'Europe de Formule 2 en 1984, troisième du championnat intercontinental de Formule 3000 en 1987), le Brésilien peine à faire sa place en Formule 1. À la fin de la saison 1989, il convoite un volant chez Rial Racing mais comme l'écurie ne poursuit pas en Formule 1, il démarche sans succès Scuderia Minardi et Scuderia Italia avant de trouver refuge chez Eurobrun. Claudio Langes est un pilote au palmarès beaucoup plus modeste que son chef de file. En 1984, il est quatrième du championnat d'Europe de Formule 3 et, de 1985 à 1989, court en Formule 3000 où son meilleur classement mondial est une douzième place du championnat 1989. Inconnu de la plupart des directeurs d'écurie, il ne doit sa place en Formule 1 qu'à son statut de pilote-payant : il apporte un complément financier pour courir, ce qui intéresse particulièrement Walter Brun, toujours en quête de liquidités.

La fin de la saison 1988 s'est résumée à un énorme gâchis de compétences et l'avenir de l'écurie demeure encore flou. Walter Brun, s'il conserve ses parts dans l'écurie, poursuit ses démarches pour acquérir une équipe mieux structurée. Avec l'aide de son compatriote Joachim Lühti, du golfeur Greg Norman, de David Phipps et de Peter Windsor, responsable du sponsoring chez Williams F1 Team, il essaie de racheter Brabham Racing Organisation à Alfa Romeo. En novembre 1988, Walter Brun annonce avoir acquis Brabham avec « des amis avec qui il fait des affaires ». Brun souhaite utiliser les ressources techniques de Brabham pour rendre ses propres voitures plus compétitives. Il envisage même que les monoplaces Eurobrun et Brabham partagent le même châssis, ce qui est formellement interdit par le règlement technique de la Formule 1. En janvier 1989, conscient qu'il ne pourra pas, pour des raisons réglementaires, mener à bien son projet d'une « coopération technique » entre Brabham et Eurobrun, Brun quitte son associé Joachim Lüthi qui devient l'unique propriétaire de Brabham. Brun se réinvestit alors pleinement dans son écurie en rachetant une partie des parts de Giampaolo Pavanello qui souhaite désormais progressivement se désengager. Si le siège social d'Eurobrun demeure à Senago dans les locaux d'Euroracing, Brun établit un nouveau bureau d'ingénierie, Brun Technics, à Basingstoke dans le Hampshire où ont travaillé Wiet Huitekoper et Tim Feast, à l'origine du projet avorté d'écurie de Formule 1 suisse Ekström Racing. Pour concevoir la nouvelle monoplace, Walter Brun recrute l'ingénieur britannique George Ryton, un ancien collaborateur de John Barnard au sein de la structure GTO (Guildford Technical Office) financée à grands frais par la Scuderia Ferrari. Plusieurs membres d'Euroracing, dont l'ingénieur Bruno Zava, restent fidèles à Walter Brun et collaborent à la création de la nouvelle monoplace tandis que Pier Luigi Corbari, un ancien d'Autodelta et de Brabham-Alfa Romeo, remplace Giampaolo Pavanello à la direction technique. La tâche de Ryton et du bureau d'études Brun Technics est double puisqu'ils doivent développer la monoplace de Formule 1 et les voitures de sport du Brun Motorsport Racing Team. Contrairement à la saison précédente, toutes les écuries engagées en 1989 doivent aligner deux monoplaces sur chaque Grand Prix. Walter Brun n'a pas la capacité financière de construire et d'aligner deux châssis et fait donc appel auprès de la FIA pour obtenir une dérogation. Après accord unanime des autres participants, Eurobrun devient l'unique constructeur engagé en 1989 à n'engager qu'une seule monoplace. À l'issue de la saison 1988, Stefano Modena, qui a su se qualifier à dix reprises, rejoindre l'arrivée à cinq reprises et ce en terminant au minimum quatorzième, est recruté par Joachim Lühti chez Brabham. Oscar Larrauri, déjà sur la sellette pendant la saison écoulée, retourne en championnat du monde des voitures de sport, au sein de l'écurie de son patron et ami Walter Brun. Walter Brun avait annoncé dès ses débuts en Formule 1 qu'il se ferait un devoir de faire débuter un de ses compatriotes dès qu'il en aurait les capacités. Il choisit alors de recruter le pilote novice Gregor Foitek, natif de Zurich, fils de Karl Foitek, un ancien pilote automobile qui s'est illustré en sport-prototypes, notamment sur Ferrari, et en courses de côte. Karl Foitek est ensuite devenu importateur officiel des automobiles Ferrari en Suisse et son activité professionnelle florissante lui a permis d'assouvir la passion de son fils pour la compétition automobile. Gregor Foitek remporte le titre de champion de Suisse dans la catégorie Tourisme en 1984. L'année suivante, il accède à la Formule Ford et dès 1986 à la Formule 3 où il dispute les championnats helvétique et germanique et remporte le titre suisse. En Formule 3000 à partir de 1987, s'il décroche une victoire lors de la manche de Vallelunga, Foitek se fait plutôt remarquer par de nombreux abandons et de nombreux accrochages, notamment celui de Brands Hatch où il percute violemment en pleine ligne droite Johnny Herbert qui est extrait de sa monoplace avec les chevilles brisées, le pilote helvétique finissant la saison sous l'étroite surveillance de la commission de discipline. Toutefois, malgré les déclarations de Brun, il apparaît que Foitek n'est pas uniquement recruté pour sa nationalité ou pour son pilotage mais surtout car il apporte un complément financier nécessaire à l'engagement de l'écurie. Le pilote suisse est personnellement soutenu depuis ses débuts en sport automobile par l'entreprise de confection de bas et collants Fogal et son père va également injecter des fonds dans Eurobrun pour permettre à son fils de courir. George Ryton étant également mis à contribution pour développer la nouvelle voiture de groupe C de l'écurie, Eurobrun ne peut pas aligner sa nouvelle monoplace dès l'entame de la saison 1989. Bruno Zava convertit donc le châssis ER188, qui n'est déjà qu'une évolution d'un châssis Alfa datant de 1984, en ER188B. Le principal changement est le remplacement du moteur Cosworth par un bloc Judd CV qui développe 600 chevaux à 11 200 tours par minute. Les moteurs achetés ne sont pas neufs mais font partie d'un des lots déjà utilisés la saison précédente par Williams F1 Team. L'autre évolution majeure concerne l'adaptation des trains roulants aux nouveaux pneumatiques Pirelli qui remplacent les Goodyear de la saison précédente. Ces quelques aménagements ne cachent pas le fait que l'ER188B soit totalement dépassée par rapport à ses concurrentes. Elle ne dispose d'ailleurs toujours pas d'une boîte à air dynamique qui accélère le débit d'air entrant dans les cylindres pour favoriser la combustion, contrairement à toutes les autres monoplaces engagées. En 1989, vingt écuries sont engagées, ce qui représente un total de trente-neuf monoplaces pour vingt-six places disponibles sur les grilles de départ. Cet afflux de nouveaux engagés s'explique par le changement de la réglementation technique qui bannit les coûteux moteurs turbocompressés au profit de moteurs atmosphériques de 3 500 cm3 plus abordables financièrement. De nombreuses équipes à petit budget franchissent le pas et se lancent en Formule 1 plutôt que de rester dans des championnats inférieurs comme la Formule 3 ou la Formule 3000[. Deux nouvelles écuries, Brabham (qui fait son retour après une année d'absence et un changement de propriétaire) et Onyx Moneytron tentent leur chance tandis que quatre autres (Larrousse, Scuderia Italia, Rial Racing et Coloni) ont moins de trois ans d'expérience en Formule 1. Avec près de quarante monoplaces en lice, les séances de préqualification sont incontournables. En début de saison, douze pilotes y sont soumis et seuls les quatre plus rapides peuvent disputer les essais qualificatifs. Lors de ces essais, où trente pilotes sont en lice, les quatre plus lents sont éliminés pour ne laisser que vingt-six monoplaces disputer la course. Cette compétition entre les écuries les plus modestes va se révéler extrêmement ardue pour Eurobrun qui éprouve de grandes difficultés à franchir le double écueil préqualification/qualification. L'ER188B fait son apparition en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix inaugural au Brésil où trente-neuf monoplaces sont engagées. Foitek passe la barre des préqualifications, au contraire d'une Scuderia Italia, d'une Osella, d'une Rial Racing, d'une Coloni, d'une AGS, d'une Zakspeed et des deux Onyx. Toutefois, le Suisse échoue à se qualifier en réalisant un tour de piste en 1 min 31 s 791, à moins de huit dixièmes de seconde du dernier qualifié, Philippe Alliot sur Larrousse. Dès la course suivante, au Grand Prix de Saint-Marin, la situation se complique encore plus car Foitek ne réalise que le trente-deuxième temps et échoue dès la préqualification. La situation s'aggrave lors de la troisième épreuve de l'année, à Monaco, où le Suisse est trente-cinquième sur trente-huit (Gerhard Berger, blessé lors du Grand Prix précédent, ayant déclaré forfait). L'écurie relève un peu la tête lors du Grand Prix du Mexique où Foitek signe le trente-deuxième temps, ce qui ne lui permet toujours pas de décrocher une place pour la séance de qualification. Il en est de même au Grand Prix des États-Unis, sur le circuit urbain de Phoenix où Foitek, auteur du trente-troisième temps, ne passe pas la barre des préqualifications. L'écurie est consciente du fait que la monoplace est surclassée par ses rivales mais ne dispose pas de suffisamment de ressources pour tourner en essais privés afin d'améliorer ses résultats. D'autre part, si les maigres connaissances techniques de Foitek n'aident pas les ingénieurs à mettre au point la monoplace, le pilote rapporte être perturbé par de nombreuses divergences entre les décisions techniques de George Ryton et leur traduction sur la piste par les ingénieurs de course. Enfin, afin de concentrer tous les efforts financiers sur la future ER189 en cours de conception, les pièces d'usure de l'ER188B sont utilisées bien au-delà de leur durée de vie optimale, ce qui ne contribue pas à accroître les performances de la monoplace. La voiture est même qualifiée par les spécialistes de la discipline comme étant « sans espoir ». À l'occasion de la deuxième manche de la tournée américaine, au Canada, Foitek est obligé de « surconduire » pour pallier le manque de performance de sa monoplace : il effectue une légère sortie de trajectoire et crève, ce qui endommage sa suspension. Il est alors victime d'une très violente sortie de piste, à 257 km/h, dans l'épingle Pits Hairpin. La monoplace est endommagée et il ne réussit pas à se préqualifier. De retour en Europe, plus près des bases logistiques de l'équipe, la situation ne s'améliore pas pour autant puisque Foitek ne signe que l'avant-dernier temps des préqualifications au Grand Prix de France et échoue une nouvelle fois en préqualification au Grand Prix de Grande-Bretagne. Au terme de la première partie de la saison, Eurobrun doit disputer à nouveau les séances de préqualifications puisqu'elle fait partie des équipes les moins performantes avec une seule préqualification en huit tentatives. Contrairement à ses rivales de fond de grille comme AGS (six départs en Grands Prix), Onyx (cinq départs), Osella (quatre départs), Rial Racing (quatre départs) et Zakspeed (un départ), l'écurie a constamment reculé dans la hiérarchie du championnat du monde. La seule lueur d'espoir est l'annonce par Ryton de la possibilité d'aligner la nouvelle ER189 à partir du Grand Prix d'Allemagne, première course de la seconde partie de la saison.

Les ER188 font leur première apparition à l'occasion du Grand Prix inaugural au Brésil. Les pilotes franchissent les deux couperets que sont les préqualifications et les qualifications. Oscar Larrauri, avec une qualification en 1 min 35 s 711, décroche la dernière place qualificative sur la grille de départ, à plus de sept secondes de la pole position établie par Ayrton Senna tandis que Stefano Modena se qualifie en vingt-quatrième position grâce à un temps de 1 min 34 s 910. Toutefois, Larrauri ne prend pas le départ à cause d'une panne électrique lors du tour de formation tandis que Modena abandonne au vingtième tour à la suite d'un problème de pompe à essence. Le Grand Prix suivant, à Saint-Marin, est a priori plus favorable aux petites écuries puisque, avec seulement trente voitures au départ, la séance de préqualification n'est pas nécessaire (Nicola Larini, sur Osella, est exclu pour ne pas s'être présenté à un contrôle officiel). Or le Grand Prix se révèle plus difficile pour Eurobrun puisque Larrauri ne se qualifie pas : avec un temps de 1 min 35 s 077, il est le premier des pilotes non qualifiés, à presque huit secondes de la pole position de Senna. Son coéquipier fait à peine mieux (1 min 34 s 782) mais décroche la dernière place sur la grille de départ. Le jeune Italien prend un bon départ et, dès le premier tour, passe de la vingt-sixième et dernière place à la vingt-et-unième. Il retombe néanmoins au dernier rang dès le cinquième tour et conserve cette place jusqu'à l'arrivée où, bien que dix-neuvième à la suite des abandons d'autres concurrents, il n'est pas classé, n'ayant bouclé que cinquante-deux tours sur soixante. Pour la première fois de la saison, une Eurobrun atteint le drapeau à damier. À Monaco, Oscar Larrauri, malgré le peu de compétitivité de sa monoplace, se qualifie en dix-huitième position grâce à un tour bouclé en 1 min 29 s 093, à cinq secondes de la pole position d'Ayrton Senna. En revanche, son coéquipier est disqualifié car l'écurie n'a pas présenté sa monoplace au pesage. À l'issue du premier tour de course, Larrauri est quatorzième mais il sort de la piste dans le quatorzième tour et abandonne alors qu'il était quinzième. Malgré sa bonne performance, il est sur la sellette car Walter Brun envisage de le remplacer par Christian Danner, sans volant depuis son remplacement chez Zakspeed à la fin de la saison 1987, car il trouve son pilote « submergé » par la pression de la course en Formule 1. Oscar-Larrauri-1988-Monaco-GP Au Grand Prix suivant, au Mexique, l'équipe commet une nouvelle erreur qui affecte encore Stefano Modena : il n'est pas autorisé à prendre le départ car la hauteur de son aileron arrière est jugée non conforme. Seul Larrauri prend le départ, depuis la dernière position, avec un temps de qualification de 1 min 24 s 032 à sept secondes de la pole position d'Ayrton Senna. Il réalise une course solide qui lui permet de remonter régulièrement au classement, aidé par les nombreux abandons (dix pilotes ne rejoignent pas l'arrivée). Il est vingt-et-unième au onzième tour, seizième au dix-septième tour, quatorzième au trente-deuxième tour, treizième au quarante-quatrième tour, place à laquelle il rallie l'arrivée. Larrauri réalise à cette occasion la meilleure performance de sa carrière en Formule 1. Le bon résultat de Larrauri au Mexique donne une nouvelle impulsion à l'écurie qui place ses deux monoplaces sur la grille de départ du Grand Prix du Canada. Larrauri est vingt-quatrième avec un temps de 1 min 27 s 321 et Modena décroche la meilleure performance en qualification de la saison pour Eurobrun avec le quinzième temps qualificatif, en 1 min 25 s 713, à six secondes de la pole position d'Ayrton Senna. En course, au huitième tour, Larrauri s'accroche avec René Arnoux et abandonne tandis que son coéquipier remonte régulièrement au classement : il est douzième au seizième tour, neuvième au trente-troisième tour et septième, à la porte des points, onze boucles plus tard. Il termine la course douzième, à trois tours du vainqueur, la meilleure performance depuis le début de la saison. La tournée américaine se poursuit au Grand Prix de Détroit où une séance de préqualification est programmée puisque trente-et-une monoplaces sont inscrites, comme lors du Grand Prix précédent. Lors des qualifications, Larrauri est vingt-troisième avec un temps de 1 min 46 s 390 et Modena dix-neuvième avec un temps de 1 min 45 s 304, à six secondes de la pole position d'Ayrton Senna. Larrauri profite des abandons des autres concurrents pour remonter jusqu'à la dix-septième place, mais abandonne au vingt-sixième tour à cause d'un problème de boîte de vitesses. Son coéquipier se retrouve dernier dès le septième tour et conserve cette position jusqu'à son accident au quarante-sixième tour alors qu'il était douzième. De retour en Europe, Walter Brun reprend contact avec le pilote Christian Danner pour remplacer Larrauri. Danner se rend dans les ateliers de Segano pour faire mouler un siège baquet à sa taille et, à la surprise générale, ne parvient pas à entrer dans le cockpit de la monoplace. Comme l'équipe n'a pas les moyens financiers de construire un troisième châssis adapté à la grande taille de Danner, Larrauri conserve in extremis sa place de titulaire. Le Grand Prix suivant, en France, voit à nouveau Stefano Modena dominer son coéquipier en qualification : l'Italien décroche la vingtième place sur la grille en 1 min 12 s 007, à cinq secondes de la pole position d'Alain Prost alors que l'Argentin décroche de justesse sa qualification en 1 min 12 s 538 et prend place en dernière position sur la grille. En course, Larrauri est seizième quand il abandonne à la suite d'une casse de son embrayage tandis que Modena termine quatorzième, à trois tours du vainqueur Alain Prost. Le Grand Prix de Grande-Bretagne marque la mi-saison. À l'issue de cette course, les commissaires officiels de la FIA s'appuient sur le classement général du championnat en cours pour désigner les équipes soumises aux préqualifications pour les huit dernières courses de l'année. Oscar Larrauri échoue à se qualifier en réalisant le vingt-septième temps des essais qualificatifs alors que Modena décroche la vingtième place sur la grille à quatre secondes de la pole position de Gerhard Berger. En course, Modena fait preuve de son talent en pointant au quatorzième rang dès le sixième tour. Il égale la meilleure performance de la saison pour son écurie en terminant la course douzième, à un tour du vainqueur Senna. À la mi-saison, Eurobrun n'a pas inscrit le moindre point en championnat du monde. Lors de la seconde partie du championnat, l'équipe doit à nouveau subir les éventuelles sessions de préqualifications si plus de trente voitures sont engagées. Malgré cela, les dirigeants se montrent satisfaits des résultats. Bien que le score soit vierge, la conservatrice ER188 a rejoint l'arrivée à six reprises et les pilotes n'ont manqué que cinq départs, dont deux par la faute d'erreurs de l'écurie. La deuxième partie de la saison débute en Allemagne où les deux monoplaces franchissent les préqualifications et les qualifications. Larrauri est dernier sur la grille, juste derrière son coéquipier. Modena abandonne au quinzième tour à cause d'un problème électrique et Larrauri termine seizième, à deux tours du vainqueur Senna. Le Grand Prix suivant, en Hongrie, est plus contrasté car Larrauri manque sa qualification pour trois dixièmes de seconde tandis que Modena, malgré une qualification en dernière place, réalise la meilleure course de la saison de son écurie. À la mi-course, il occupe la quinzième place, puis il est onzième vingt tours plus tard avant de pointer au dixième rang au soixante-sixième tour. Il se classe finalement onzième, ce qui restera le meilleur classement d'une Eurobrun en trois saisons de championnat du monde. Cette course et ce classement encourageants vont se révéler être le chant du cygne de l'équipe. En Belgique, pour la première fois de la saison, aucune ER188 ne prend le départ de l'épreuve. Stefano Modena ne réalise que le vingt-neuvième temps des qualifications, à neuf secondes de la pole position de Senna tandis que Larrauri ne réussit pas à se préqualifier, ce qui n'était encore jamais arrivé. Le manque de professionnalisme des dirigeants se fait cruellement ressentir à cette occasion : alors que Heini Mader a procuré à l'équipe des moteurs spécifiquement préparés pour les préqualifications de Spa, les blocs Cosworth fournissant un surcroît de puissance de vingt chevaux par rapport aux moteurs habituellement utilisés par l'équipe, Giampaolo Pavanello choisit de ne pas les utiliser en qualifications mais uniquement en course. Larrauri plafonne donc à 201,146 km/h de moyenne sur un tour, Modena à 204,248 km/h quand Nicola Larini, le dernier qualifié, tourne à peine plus vite, en 204,738 km/h. L'absence des Eurobrun sur la grille est ainsi directement imputable à la décision de Pavanello de se passer des moteurs spécialement préparés par Mader lors des préqualifications. La situation se reproduit lors du Grand Prix national de l'écurie, à Monza, où Larrauri échoue en préqualification et Modena en qualification. L'ER188 est la seule monoplace du plateau qui ne dispose pas d'un aileron arrière spécifiquement étudié pour le circuit de Monza qui requiert des appuis aérodynamiques faibles compte tenu des longues lignes droites. Larrauri tourne à la vitesse moyenne de 222,024 km/h en préqualification et Modena à 223,972 km/h quand le dernier pilote qualifié, Julian Bailey sur Tyrrell Racing, tourne en 226,243 km/h et qu'Ayrton Senna établit la pole position à 242,864 km/h de moyenne. La série noire se prolonge au Grand Prix du Portugal où Larrauri est le seul pilote non préqualifié et Modena réalise le vingt-neuvième temps des essais qualificatifs. En coulisses, le torchon brûle entre Walter Brun et Giampaolo Pavanello, le Suisse reprochant à son associé son manque de professionnalisme ainsi que son insuffisante implication dans le développement et la recherche de fiabilité de la monoplace. Alors qu'il se félicitait en mars 1988 de son association avec Pavanello, Brun déclare désormais que cette décision est « sa plus grosse erreur ». Walter Brun se plaint également de supporter seul le financement de l'équipe, Euroracing ne s'investissant pas dans la recherche de partenaires financiers et de commanditaires sportifs. L'écurie est principalement financée par Walter Brun qui injecte mensuellement 300 000 francs suisses, et par Marlboro via Stefano Modena, les autres commanditaires démarchés par Euroracing ne faisant que quelques apparitions irrégulières sur les flancs de la monoplace et n'apportant pas le complément financier escompté. Faute de financement, les monoplaces manquent de développement, ne sont pas testées en essais privés et régressent dans la hiérarchie tandis que les monoplaces concurrentes progressent. À l'automne, la situation se détériore encore entre les deux associés, Pavanello souhaitant racheter les parts de Brun et s'engager sous le nom Euroracing en 1989. Brun semble prêt à lui céder ses parts pour investir dans une autre écurie de Formule 1. Il entre en contact avec Hazel Chapman, la veuve de Colin Chapman, pour discuter de la reprise du Team Lotus, une écurie encore performante qui terminera quatrième du championnat du monde grâce notamment à trois podiums de Nelson Piquet mais en difficulté financière. Finalement, la négociation achoppe à cause du salaire de six millions de dollars annuels à verser à Piquet, encore sous contrat avec Lotus en 1989. Brun n'abandonne pas son projet de rachat d'une autre équipe et se tourne alors vers Brabham Racing Organisation. L'ancienne prestigieuse écurie fondée par Jack Brabham, revendue par Bernie Ecclestone à Alfa Romeo pour un prix supposé de deux millions de livres sterling, ne participe pas à la saison en cours de Formule 1. Or Alfa Romeo, qui n'utilise les ressources de Brabham que pour le développement de l'Alfa Romeo 164 Procar souhaite revendre au plus vite la structure dédiée à la Formule 1. Au Grand Prix d'Espagne, dernière épreuve européenne de la saison, Oscar Larrauri réussit à se préqualifier mais échoue en qualification. Stefano Modena décroche la dernière place qualificative, à quatre secondes de la pole position de Senna. Il effectue une course solide et remonte régulièrement au classement (vingt-et-unième dès le premier tour, quinzième au dix-septième tour puis treizième du quarante-sixième tour jusqu'à l'arrivée, à deux tours du vainqueur). Les deux derniers Grands Prix de la saison se déroulent aux antipodes et Walter Brun n'est pas sûr de pouvoir y prendre part, faute de moyens financiers. Arrivé au Japon, il décroche in extremis un partenariat avec deux entreprises locales, M505 et MKB, pour participer aux dernières épreuves de l'année. À cette occasion, les ER188 troquent leur livrée blanche pour une livrée à damier blanc et jaune aux couleurs des nouveaux partenaires. Aucune monoplace ne franchit la barre des qualifications, Larrauri réalisant le vingt-huitième temps et devançant son coéquipier, trentième. Pour le Grand Prix de clôture à Adélaïde en Australie, les deux pilotes arrachent leur qualification pour la course, Oscar Larrauri réalisant le vingt-cinquième temps et Modena le vingtième. La course de Larrauri s'arrête dès le douzième tour à cause de la casse d'un demi-arbre de roue. Modena remonte jusqu'à la douzième place puis abandonne à son tour, au soixante-troisième tour, pour la même raison que son coéquipier.

Eurobrun Racing A.G., également typographié EuroBrun Racing A.G. ou Euro Brun Racing A.G., est une écurie de Formule 1 italienne créée à la suite du rapprochement entre l'écurie Brun Motorsport de Walter Brun et l'écurie Euroracing de Giampaolo Pavanello. L'écurie s'engage en championnat du monde de Formule 1 en 1988 avec deux monoplaces au châssis dépassé, confiées aux pilotes novices Oscar Larrauri et Stefano Modena. En trente-deux engagements, les pilotes ne terminent que huit courses et n'inscrivent aucun point en championnat du monde. En 1989, Giampaolo Pavanello prend ses distances avec l'écurie qui n'engage plus qu'une seule monoplace, faute de moyens financiers suffisants, pour un nouveau pilote débutant, Gregor Foitek. Il ne se qualifie pour aucun Grand Prix et est remplacé en cours de saison par Oscar Larrauri, qui ne peut mieux faire. Pour la deuxième année consécutive, aucun point n'est inscrit en championnat. En 1990, Walter Brun devient l'unique propriétaire de l'écurie après le rachat de la totalité des parts de Pavanello. Il compte sur un soutien financier en provenance des Émirats arabes unis pour engager deux nouvelles monoplaces mues par un inédit moteur V12. Toutefois, il ne réunit pas le budget nécessaire et poursuit avec les monoplaces de la saison précédente, confiées à Roberto Moreno et Claudio Langes. Si Moreno réussit à prendre le départ de deux courses dans l'année, aucun point n'est inscrit par l'équipe. Eurobrun, financièrement exsangue, déclare forfait peu avant la fin de la saison 1990 et quitte définitivement la Formule 1, Walter Brun préférant se consacrer uniquement à son autre écurie de course engagée en championnat du monde des voitures de sport. En trois saisons et 76 engagements, les monoplaces n'ont pris le départ qu'à 19 reprises, essuyant dans le même temps 57 non-qualifications ou non-préqualifications. La meilleure qualification d'une monoplace Eurobrun est une quinzième place sur la grille réalisée par Stefano Modena au Grand Prix du Canada 1988 sur une ER188 et le meilleur classement en course est une onzième place, au Grand Prix de Hongrie 1988, toujours grâce à Modena. Eurobrun est fondée à la fin de l'année 1987 par l'Italien Giampaolo Pavanello et le Suisse Walter Brun, qui ont déjà fait leurs armes dans d'autres catégories de la course automobile. Giampaolo Pavanello, présent dans le milieu automobile depuis les années 1970, est le fondateur de l'écurie de course Euroracing, initialement engagée en Formule 3 italienne. En 1980, Michele Alboreto remporte avec cette écurie le championnat d'Europe de Formule 3 sur une March 803 à moteur Alfa Romeo. Ce succès se prolonge la saison suivante lorsque Mauro Baldi, au volant d'une March 813-Alfa Romeo, remporte à nouveau le championnat,. À la fin de la saison, à la suite du départ du constructeur de châssis March, Pavanello décide de devenir constructeur à part entière en transformant le châssis March. La monocoque est affinée, la voie avant élargie, les suspensions avant et arrière modifiées et, grâce à une nouvelle aérodynamique, la vitesse de pointe est accrue. En 1982, Oscar Larrauri, au volant d'une Euroracing 813 S-Alfa Romeo, remporte à son tour le championnat d'Europe, le troisième consécutif pour l'équipe italienne. En 1983, le châssis Euroracing est revendu à Carlo Brambilla, fils de Vittorio Brambilla, l'écurie quittant le championnat de Formule 3 pour passer à la Formule 1 avec Alfa Romeo. À partir de 1983, la structure Autodelta qui gère l'engagement en Formule 1 de l'écurie Alfa Romeo est supervisée par Giampaolo Pavanello via Euroracing. La gestion de l'écurie est un échec patent, Alfa Romeo n'inscrivant aucun point en 1985, ce qui conduit au retrait du constructeur Alfa Romeo des Grands Prix de Formule 1. Euroracing revient en Formule 3 en 1987 puis passe à la Formule 3000 l'année suivante. Giampaolo Pavanello est alors contacté par Walter Brun pour mutualiser leurs compétences afin de créer une nouvelle écurie de Formule 1. Dans les années 1970, Walter Brun gère une société de machines à sous et de flippers, ce qui lui vaut dans les paddocks le surnom de Flipperkönig (le « roi du flipper »). En effet, Brun est un passionné de course automobile qui passe en 1982 du statut de gentleman driver à celui de directeur d'écurie avec la création du Brun Motorsport Racing Team, issue du rachat de l'écurie GS-Team, notamment vue en championnat BMW M1 Procar. Après des débuts modestes avec une BMW M1, Walter Brun décide de s'engager en 1983 dans divers championnats d'endurance en catégorie voitures de sport avec des Porsche 956C « compétition-client » (une voiture « compétition-client » est un modèle de compétition identique à ceux engagés officiellement par le constructeur mais dont l'engagement et la préparation sont confiés à des propriétaires privés). Les premiers succès arrivent rapidement : Walter Brun remporte en août sa première victoire, puis, en septembre, le trio Walter Brun/Hans-Joachim Stuck/Harald Grohs termine quatrième des 1 000 kilomètres de Spa en catégorie groupe B. En 1984, l'équipe monte en puissance avec le recrutement de l'espoir allemand Stefan Bellof qui remporte les Internationale Deutsche Meisterschaft (championnats internationaux d'Allemagne) tandis que l'écurie signe sa première victoire en championnat du monde d'endurance lors des 1 000 kilomètres d'Imola avec le duo Bellof/Stuck. La saison 1985, avec l'arrivée de Thierry Boutsen, est tout aussi satisfaisante sur le plan des résultats sportifs avec la sixième place du championnat du monde mais plus difficile moralement à cause de la mort de Stefan Bellof sur le circuit de Spa-Francorchamps lors des 1 000 kilomètres de Spa au volant d'une Porsche-Brun. Un an plus tard, l'écurie dispose de Porsche 956B et Porsche 962C plus modernes et décroche le titre de champion du monde des voitures de sport grâce notamment à Thierry Boutsen et Frank Jelinski qui remportent deux des huit épreuves du calendrier, les 360 km de Jerez et les 1 000 kilomètres de Spa. Grâce à sa régularité, sans remporter de victoire mais en marquant des points lors de neuf des dix épreuves du calendrier, l'écurie se classe deuxième du championnat du monde en 1987. C'est donc avec de bonnes références que Walter Brun décide de tenter l'aventure en Formule 1. Après son succès en championnat du monde des voitures de sport, Walter Brun souhaite s'engager en Formule 1 et sollicite ses commanditaires, notamment le fabricant de liqueur allemand Mast-Jägermeister. Toutefois, il réalise rapidement qu'il ne peut pas concevoir et développer son propre châssis dans son modeste atelier de Stans. Au printemps 1987, il prend contact avec Reynard Motorsport, société britannique spécialisée dans la conception et la construction de voitures de course mais Reynard décline la proposition et préfère continuer à construire des châssis de Formule 3 et développer un nouveau châssis de Formule 3000. Adrian Reynard juge prématuré un passage en Formule 1 sans aucune expérience de la discipline. Le pilote argentin Oscar Larrauri, qui pilote des Porsche en endurance au sein de l'écurie de Walter Brun, rêve lui aussi d'accéder à la Formule 1. À trente-trois ans, et malgré un titre de champion d'Europe de Formule 3 acquis en 1982 avec Euroracing, les portes de la Formule 1 ne lui sont toujours pas ouvertes. Grâce aux conseils du quintuple champion du monde Juan Manuel Fangio, Larrauri propose à ses employeurs actuel et passé, Brun et Pavanello, de mettre en commun leurs compétences pour créer une nouvelle écurie de Formule 1, permettant à Walter Brun de réaliser son vœu de se lancer dans la discipline. Il met les deux hommes en contact en juillet 1987 et l'écurie Eurobrun est fondée en septembre, Walter Brun et Giampaolo Pavanello en détenant chacun 50 %. Le siège social de la société est basé à Senago, près de Milan, dans les locaux d'Euroracing. Pavanello est responsable technique de l'équipe tandis que Brun en est le directeur. 1988 est la dernière année où les moteurs turbocompressés sont autorisés en Formule 1. En effet, afin de diminuer la puissance des monoplaces, la Fédération internationale du sport automobile (FISA) a programmé l'interdiction des moteurs suralimentés pour 1989 après avoir déjà, en 1987, limité leur puissance et réintroduit les moteurs atmosphériques (sans turbo) avec une équivalence de cylindrée plus avantageuse de 3 500 cm3 au lieu de 3 000 cm3 pour les moteurs turbocompressés. Brun et Pavanello choisissent de s'engager en championnat avec un moteur atmosphérique afin d'être prêts pour la saison suivante où toutes les équipes seront motorisées de la même manière. De nombreuses équipes novices à faible budget ont suivi la même démarche et s'engagent en championnat avec aussi peu d'expérience qu'Eurobrun : AGS est présent depuis deux saisons et n'a marqué qu'un point en treize départs, Coloni a commencé en 1987 et n'a disputé qu'une seule course de toute la saison, Larrousse a aussi débuté en 1987 et a marqué trois points. Rial Racing et Scuderia Italia débutent en même temps qu'Eurobrun. On dénombre ainsi dix-huit équipes et trente-cinq pilotes engagés pour vingt-six places sur les grilles de départ : les équipes entrantes et les plus mal classées la saison précédente doivent passer par des phases de préqualification puis de qualification pour participer aux Grands Prix. Si plus de trente pilotes sont engagés, une séance de préqualification est organisée pour n'en conserver que trente, soumis à la phase de qualification, où les quatre plus lents sont à leur tour éliminés pour ne laisser que vingt-six monoplaces au départ de la course. Cette compétition entre les écuries les plus modestes va se révéler extrêmement ardue pour Eurobrun qui éprouve de grandes difficultés à franchir le double écueil préqualification/qualification. Walter Brun ne semble pas inquiet face aux difficultés qui s'annoncent et déclare : « Eurobrun fera partie des cinq meilleures équipes en Formule 1 d'ici trois ans». Initialement, Brun souhaite engager une seule monoplace pour Oscar Larrauri avant de recruter également Stefano Modena, champion intercontinental de F3000. Brun déclare que : « Stefano Modena est le plus grand des jeunes talents et un champion en devenir » et « qu'une véritable écurie de Formule 1 se doit d'engager deux voitures ». Dans les faits, Modena, financièrement soutenu par le cigarettier Philip Morris via la marque Marlboro, fournit à Brun les capitaux nécessaires à la réalisation d'une seconde monoplace. Modena a débuté en Formule 1 à la fin de la saison 1987 en remplaçant chez Brabham son compatriote Riccardo Patrese pour épauler Andrea de Cesaris, lui aussi soutenu par Marlboro, pour la dernière épreuve de la saison en Australie. À l'issue de la course, les deux pilotes soutenus par Marlboro Italie pensaient poursuivre chez Brabham mais Aleardo Buzzi, responsable de la structure de soutien aux pilotes chez Philip Morris, n'a pu leur trouver que des baquets de « seconde catégorie », chez Eurobrun pour Modena et chez Rial Racing, écurie novice sans moyens techniques pour de Cesaris. Après le retrait d'Autodelta-Alfa Romeo du championnat du monde à la fin de la saison 1985, Giampaolo Pavanello a conservé des exemplaires des châssis Alfa 183T, Alfa 184T et Alfa 185T puisque son entreprise Euroracing était chargée de leur conception. Mario Tolentino, à l'origine de la conception du châssis 183T avec Gérard Ducarouge, du châssis 184T avec Luigi Marmiroli et du 185T avec John Gentry, toujours en fonction chez Euroracing, souhaite s'inspirer de ses précédentes créations pour créer l'Eurobrun ER188. L'ER188 de Mario Tolentino et Bruno Zava semble directement inspirée de l'Alfa 184T de la saison 1984 comme l'indique notamment Eddie Cheever, ancien pilote sur Alfa 184T. Si la monoplace est réalisée en fibre de carbone, elle n'en demeure pas moins pataude et peu réussie aérodynamiquement, l'une des versions ne disposant même pas d'un capot moteur. Si l'Alfa 184T était destinée à accueillir un moteur Alfa Romeo d'usine turbocompressé de 670 chevaux, l'ER188 est plus modestement mue par un bloc Cosworth « client » (un « moteur d'usine » est réservé en exclusivité à une équipe et spécifiquement développé en collaboration avec celle-ci tandis qu'un « moteur client » est vendu à plusieurs écuries, sans développement particulier) donné pour 575 chevaux, préparé par l'artisan-motoriste suisse Heini Mader.