scuderia57

Tout à fait, mais c'était à prévoir!!! Les Williams pas mal et Raikkonen derrière Vettel, il va perdre son sourire légendaire!!!

Mon pauvre Michel je perds la boule! Je préparais un sujet avec Mc Laren et j'ai été pris dedans, il va de soit que c'est Ferrari d'ailleurs on la reconnait bien. Sorry.

Accident entre Gilles Villeneuve et Ronnie Peterson au Japon en 1977 Gilles Villeneuve à son époque « Air Canada », renverse sa McLaren après avoir heurté la Tyrell P34 à six roues de Ronnie Peterson. (Le jeune loup affamé commet beaucoup d’erreurs et manifeste une impatience préjudiciable. A tel point qu’on en vient à le surnommer « Air Canada » pour mettre en avant sa propension à envoyer sa monoplace dans le décor.)

Pas besoin de mots... Le regard catastrophé d'Adrian Sutil en disait long sur la violence du choc, dimanche 5 octobre, au Grand Prix du Japon. Alors que la Sauber du pilote allemand était en cours d'évacuation sur le circuit de Suzuka, la Marussia de Jules Bianchi percute sur le flanc gauche le tracteur-grue qui effectue une manœuvre. La voiture du pilote français, en perdition quelques secondes plus tôt, vient s'encastrer sous le moteur de l'engin de tractage. Inconscient, le pilote de 25 ans est emmené en ambulance vers l'hôpital de Mie Prefecture, à une quinzaine de kilomètres du circuit. Grièvement blessé à la tête, l'état du pilote est jugé « très grave mais stable», selon le responsable de la communication de la FIA, qui s'est exprimé lundi après-midi. Cet accident fait remonter à la surface les souvenirs d'une famille marquée par des épisodes douloureux. La famille Bianchi, originaire de Milan, quitte l'Italie en 1950. Lucien (né Luciano) et Mauro Bianchi, grand-oncle et grand-père de Jules Bianchi, partent en Belgique pour devenir mécaniciens de Johnny Claes. Une rencontre déterminante puisque le pilote belge va permettre à Lucien Bianchi d'effectuer ses premiers essais sur un circuit. Les tests sont concluants et, très vite, le novice devient une référence. Entre 1960 et 1968, il dispute 17 Grands Prix de formule 1 et remporte les 24 Heures du Mans en 1968. Mais l'épreuve qui a fait sa renommée un an plus tôt tourne au tragique en 1969, lors des essais préliminaires. Prisonnier des flammes de son Alfa Romeo, qui percute un poteau lors des 24 Heures du Mans, le pilote meurt à 34 ans. Une disparition qui contraint son frère cadet, Mauro, à mettre un terme immédiatement sa carrière, un an après avoir frôlé la mort lors de l'épreuve mancelle. Philippe Bianchi, fils de Mauro, n'a jamais été en mesure de reprendre le flambeau malgré sa passion pour les sports mécaniques à cause d'un sujet « longtemps resté tabou ». « Pour moi, ce fut trop compliqué parce que la famille ne voulait pas subir d'autres malheurs », expliquait le père de Jules à Corse-Matin lors du dernier Grand Prix de Monaco. Pour voir réapparaître un Bianchi au départ d'une grande course, il faudra attendre 2013, année des débuts en formule 1 de son fils, Jules, chez Marussia. Comme l'immense majorité des pilotes de sa génération, Jules Bianchi a commencé par le karting. Monté pour la première fois sur un kart à l'âge de 3 ans et demi, c'est sur la piste que son père possède à Brignoles (Var) que le fiston fourbit ses armes. « Dès que l'école était finie, je courais pour m'installer au volant d'un kart et tourner », confiait-il au quotidien sportif L'Equipe au début de l'année. VRAI COMPÉTITEUR Marqué mais pas démotivé par les expériences douloureuses de sa famille, le garçon est un vrai compétiteur, conscient du danger, mais aussi conscient des progrès réalisés en matière de sécurité dans le secteur de la formule 1. « On parle de sa famille et de sa volonté de poursuivre la tradition, mais jamais de ces accidents, confiait Nicolas Todt, le manageur de Jules Bianchi à 20 Minutes en 2013. Ce n'était plus d'actualité quand je l'ai rencontré et qu'il était âgé de 15-16 ans. » Lire l'entretien de Henri Pescarolo : « A 300 km/h, on doit admettre le risque » Le jeune homme découvre les vraies courses automobiles en 2007 en devenant champion de France de formule Renault dès sa première saison. Une performance qui n'avait plus été réalisée depuis Alain Prost. Son manageur, Nicolas Todt, le décrit alors comme « l'un des meilleurs pilotes de sa génération ». Les promesses ne tardent pas à se concrétiser en résultats. Pilote titulaire en formule 3 puis formule 2, Jules Bianchi obtient une place de pilote d'essai en formule 1 pour Ferrari en 2011. Pressenti pour rejoindre l'écurie Force India en 2013, c'est finalement chez les Russes de Marussia F1 Team qu'il devient pilote titulaire. Pour autant, difficile de faire parler de soi dans une écurie de bas de tableau. A force de constance, le pilote parvient néanmoins à signer quelques coups d'éclat. En s'emparant de la 9e place du Grand Prix de Monaco, il inscrit ainsi les premiers points de sa carrière en formule 1 et, du même coup, les premiers de l'écurie Marussia. Il est également élu « Rookie of the Year » par le célèbre magazine britannique Autosport. Une progression stoppée net par l'accident survenu sur le circuit de Suzuka.

Le GP d’Europe 1997, dernière manche du championnat du monde et se déroulant sur le circuit de Jerez de la Frontera, en Espagne, a été riche en événements. Un GP aux enjeux capitaux C’est, cette année là, la dernière fois jusqu’à aujourd’hui que le circuit de Jerez est utilisé pour un GP de F1. La première depuis 1994, et la seconde depuis la modification du tracé. Les enjeux de ce grand prix sont énormes au niveau du championnat car Michael Schumacher (Ferrari, 78 pts) ne mène que d’un seul point sur Jacques Villeneuve (Williams, 77 pts). Au classement constructeurs en revanche, il n’y a plus d’enjeu pour la victoire puisque Williams a été titré au GP précédent, au Japon. Alesi et Frentzen se disputent eux la 3e place du général et Frentzen part avec un net avantage de 5 points. Rappelons que le barème de l’époque était du format 10-6-4-3-2-1. Des qualifications historiques Les systèmes de chronométrages performants utilisés en Formule 1 permettent de déterminer un temps au tour au millième près. De quoi départager largement des pilotes, aussi proches soient ils donc. Jerez 97 est l’exception qui confirme la règle. Les probabilités pour que deux pilotes tournent, au millième près, avec un chrono identique sont très minces. Alors qu’en est-il du nombre de chances que 3 pilotes réalisent le même chrono, et que ce chrono soit celui censé départager la pole position ? Quasiment aucune. Et pourtant, c’est ce qui est arrivé à Jerez en 1997, pour la première et, pour le moment, dernière fois de l’histoire. Le chrono qualificatif permet de déterminer l’ordre de départ. Et une place sur la grille de départ est très importante, surtout pour Villeneuve et Schumacher en cette fin de saison 1997.Séparés par un point, chacun de des deux pilotes doit terminer la course devant l’autre pour être champion du monde. Après 14 minutes de la première heure de qualifications, Villeneuve réalise un bon chrono en tournant en 1’21’’072. Un quart d’heure plus tard, son rival allemand, Michael Schumacher, vient réaliser exactement le même temps. En fin de séance, c’est au tour de Heinz-Harald Frentzen, coéquipier de Villeneuve chez Williams, de boucler un tour identique. Plus personne n’améliorera, et trois hommes ont donc le même temps de 1’21’’072. Le règlement stipule que les pilotes seront départagés en fonction de l’ordre chronologique dans lequel ils ont établi ce chrono. Villeneuve s’élancera donc en pole le lendemain devant Schumacher et Frentzen. A noter que Damon Hill, sur Arrows, réalise le 4e temps à moins d’un dixième de secondes des trois premiers. Première victoire de Mika Häkkinen Au départ du GP, Schumacher prend le dessus sur Villeneuve qui se retrouve en 3e position, dépassé également par son coéquipier dès le premier virage. Derrière, les deux McLaren de Häkkinen et Coulthard devancent Hill et Irvine (Ferrari) Dans le 8e tour, Villeneuve reprend la seconde place mais compte 2 secondes de retard sur l’homme qui n’était alors « que » double-champion du monde. S’arrêtant aux stands, Schumacher laisse le commandement de la course à Villeneuve qui suivra le même chemin au tour suivant. Frentzen fait 5 tours en tête avant de ravitailler à son tour. Schumacher récupère alors sa position initiale, mais a perdu un peu de temps sur Villeneuve. Frentzen est ressorti derrière les deux McLaren. Deuxième session de ravitaillement et même scénario : Schumacher rentre, laisse Villeneuve en tête pendant 2 tours jusqu’à ce que ce dernier ravitaille à son tour, puis reprend la tête de la course. Mais Villeneuve n’est plus qu’à une petite seconde de Schumacher à la sortie de son second arrêt et donne le maximum pour revenir sur le Baron Rouge pendant que ses gommes sont en état de le lui permettre. Au 47e passage au virage ‘Curva Dry Sac’, Villeneuve tente une attaque et, Schumacher, surpris, tente une manœuvre désespérée et antisportive en donnant un coup de volant volontaire vers la Williams, alors à la hauteur de la Ferrari. Schumacher, dont la roue à heurté la Williams, se retrouve dans les graviers. Ca nous rappelle vaguement un certain GP d’Adelaïde 1994 mais… passons ! D’autant que cette fois, l’incident ne tourne pas à l’avantage de Schumacher. Dans les graviers, il regarde impuissant la Williams de Villeneuve repartir et doit abandonner. Si Villeneuve termine dans le top 6, il est champion. Sinon, c’est Schumi. Villeneuve repart en tête et conservera sa position jusqu’au… dernier tour. Häkkinen et Coulthard sont derrière lui et lui mettent la pression. Villeneuve préfère assurer le titre et ouvre la porte aux McLaren. Häkkinen remporte donc son premier GP en 96 courses et Coulthard vient compléter le doublé McLaren. Villeneuve termine tout de même sur le podium. Un championnat bouleversé Villeneuve remporte donc le championnat avec 3 points d’avances sur Schumacher. Mais, suite à la manœuvre antisportive de Schumacher, la fédération a décidé de sanctionner le pilote allemand en le déclassant. Il conserve le palmarès atteint cette année mais est déclassé du championnat, qu’il termine donc avec 78 points mais… dernier ! Villeneuve célèbre le seul titre de sa carrière. Titre que son père n’a pas eu le temps de décrocher avant son fatal accident, bien que beaucoup pensent qu’il aurait été capable de le faire s’il avait eu plus de chances à ce GP de Zolder 82 qui lui a coûté la vie.

La discussion est lancé sur racingmania.

De @Michel Lovaty @CMTARGA : justement,l'ex-F.1 "3 litres"(3000 cm3 ou 1500 cm3 "turbo") reste ma préférée pour sa sonorité ! Mais pas seulement : de mon point de vue,elle offrait un compromis équitable. La majorité des concurrents étaient des artisans(souvent d'anciens pilotes). Certes,mis à part "Ferrari" et BRM,tous utilisèrent le V8 Cosworth,permettant d'abaisser le coût de l'engagement dans cette formule. Moindre coût qui vit quantité de pilotes franchir le pas,en accédant,à leur tour, au statut de constructeur. Peux tu oublier les : Jack Brabham,Bruce Mc Laren,Dan Gurney(Eagle),Silvio Moser(Bellasi),John Surtees,Graham Hill,David Purley(Lec),Chris Amon, John Nicholson(Lyncar),les frères Fittipaldi,Hector Rebaque,Arturo Merzario. Car,cette formule offrait l'avantage d'être souple et stable dans son réglement. De surcroit,la bonne santé affichée par les championnats nationaux de F.1,en Afrique du Sud,en Tasmanie,en Angleterre permit à ces artisans de trouver un nouveau marché,en écoulant leurs "vieux" modèles. Paramètres,aujourd'hui,disparus... Pour conclure,petit défi : quel pilote,aujourd'hui,serait partant pour se lancer dans le domaine de la construction artisanale ? Si tu me trouves un seul candidat,je m'incline... PS: bravo pour ton nouvel avatar !!

De @CMTARGA Quand je parlais électrique j'aurai du préciser hybride...bien sure il nous faut de jolies sonorités bien aigues ou très graves pour qu'on est les tympans saturés... Il est fou ....

Le problème à mon avis n'est pas le châssis ou il serait simple de donner des côtes pour tous position des réservoirs, déformation cellule, c'est intéressant pour de nombreux constructeurs. - Le gros problème c'est l'aéro, les ailerons, etc.... C'est la dessus qu'on doit faire simple. - La liberté pour les moteurs ça aussi c'est intéressant pour les constructeurs. - Pour l'électronique je suis contre à 100%. Pour l'avatar, joli un Porschiste de plus.

De @CMTARGA Il me semble qu'il existe déjà des coques par exemple des protos qui ont des "attaches universelles" pour recevoir plusieurs si ce n'est tous types de moteurs...Le seul problème à mon sens ( mais je suis un peu singlé) c'est les attaches de suspensions arrières ( j'imagine pas un moteur à l'avant... quoi que...) selon le type de moteurs. (T'as vu mon avatar ...)

De @Michel Lovaty @CMTARGA : certes! Mais,explique moi comment tu vas caser un V.6,un V.8 ou un V.12 dans un chassis "monotype" dans la mesure ou chaque moteur a des mensurations différentes de son voisin. Si tu réussis ce tour de force,je te paye ce que tu veux !!!!!!!!!!

De @CMTARGA Merci Michel de participer à mon délire.... Attention il ne s'agit pas d'une formule monotype puisque toutes les motorisations sont possibles (pas seulement le 3000 atmo) , les pneus sont libres ça fait deux sacrés espaces de liberté non ? Seules la coque et l'aéro sont monotypes...

De @Michel Lovaty @CMTARGA : effectivement,délirant !!!!!!!!!! Tu fumes quoi ??? Regarde dans le rétroviseur : toutes les formules "monotypes" ont échoué dans leurs objectifs. Et,ce d'une manière lamentable,tuant la F.2,la F.5000... Mais,si j'ai bien décrypté ton propos,tu reviens,d'une certaine façon,à la F.1 "3 litres"(ou 3000 cm3) qui,de mon point de vue,représenta le meilleur compromis.

De @CMTARGA Bon pour changer de sujet je vous propose en quelques lignes "mon délire" pour un nouveau règlement de la F1 en espérant que cela en inspirera certain et que d'autres me prendront pour un doux dingue..le tout c'est de participer... En préambule ma philosophie de la F1 je l'ai déjà écrit c'est qu'il s'agit avant tout d'un championnat de pilotes pas de grands constructeurs que ces derniers viennent comme fournisseur de moteurs c'est tout ce qu'on leur demande. Pour empêcher l'effroyable escalade technologique mon règlement idéal c'est liberté totale pour le moteur ( essence électrique diesel eau ou pisse d'âne , nbr de cylindres turbo ou pas on s'en fout) seule la puissance est limitée ( on voit et on a vu que dans d'autres championnat c'est parfaitement mesurables et limitables). Par contre coque commune fournie par la FIA et aérodynamique unique simple ( un aileron av mono plan et arrière biplan) figée pour tout le monde. Avec ces deux points on autorise les développements moteurs pour les constructeurs mais on limite toute les développements aéro qui ne servent à rien et qui tuent le spectacle. La coque commune limite les couts et fige les études de suspensions d'autant que je suis également pour la liberté des pneus plus question d'un seul manufacturier. Il est bien plus simple et beaucoup moins cher de faire des gommes tendres que des études aéro et dynamiques au banc pour gagner 3/10ème.. Enfin interdiction formelle de tout aide au pilotage par la suppression toute liaison stand voiture et ça c'est le plus délicat à contrôler.. Je me souviens que JP JARIER à ce propos en son temps avait préconisé l'absence de batterie sur les F1 (plus d'électricité plus de liaison ) .Difficile de mettre ça en place aujourdh'ui...si vous avez une idée ... Voilà mon délire du jour...à vos plumes si ça vous inspire !

De @Michel Lovaty @BM63: pas sûr que nous ayons la même définition. Quantité de pilotes ont "navigué" dans les formules promotionnelles,du mieux qu'ils ont pu,avant de conquérir le "Graal". Tu sais,quand tu vis,intensément,une passion,le reste importe peu. Tu n'as qu'un seul objectif : progresser encore et encore... Tu connais le proverbe : "qui veut la fin,veut les moyens".

de @BM63 Ce que j'appelle un "pilote-payant", c'est un pilote qui arrive du jour au lendemain a acheter un volant dans une écurie, sans être passé par les formules de promotions comme à l'époque. :escargot:

de @Michel Lovaty @"countach" : je réponds à ton précédent "post". La notion de "pilote-payant" trouve son origine,bien avant,les années 80. A ma connaissance,l'un des précurseurs fut le canadien George Eaton qui,à la fin des "sixties",financera son volant chez BRM,en puisant dans la caisse paternelle ! Pour le plus grand bonheur de son patron,Louis Stanley !! Sans cette manne financière,le canadien aurait-il accédé à la F.1 ?? Pas sûr... Et pourtant,passionné par ce sport,il n'hésita pas à dilapider le patrimoine familial pour assouvir la dite-passion .... PS: à mon humble avis,pour continuer cet excellent débat,il serait utile de se mettre d'accord sur la définition de "pilote-payant".

de @Countach La question est surtout de savoir qu’est-ce qu’un pilote payant. Car nombreux sont les pilotes à avoir bénéficié de soutiens financiers importants. Alain Prost a bénéficié du soutien de Elf via sa filière. Fernando Alonso a bénéficié du soutien de la Telefonica puis de Santander. Niki Lauda a bénéficié de l’apport (dont une parite imaginaire) de banques autrichiennes. Nelson Piquet a bénéficié du soutien de Parmalat. Michael Scumacher a bénéficié du soutien de Mercedes. En piste, la différence s’est néanmoins faite sur le talent, la vitesse, la gestion de course. L’appelation “pilote payant” est née dans les années 80 quand certains richissimes garçons se payaient un tour de manège, en quelque sorte. Mais depuis quelques saisons, le phénomène se rarifie tellement qu’il n’existe plus aujourd’hui de pilote sans talent. Maldonado a fait ses preuves, comme Sergio Perez. Seront-ils champion du monde? Peut-être pas, mais le soutien dont ils bénéficient n’est pas synonyme de manque de talent. Pour évoquer Lotus, n’oublions pas que Romain Grosjean a bénéficié du soutien de Total…

de @bobossfr Certains regrettent cependant cette recrudescence des pilotes payants, à commencer par Martin Whitmarsh : « Je trouve personnellement cela triste qu’il y ait tant de pilotes payants en Formule 1, » regrette le directeur de l’écurie McLaren, en parallèle des essais privés de Jerez. « Le nombre a augmenté et je suis sûr que c’est bien pour ceux qui peuvent se le permettre, mais on pourrait espérer ne pas avoir à engager des pilotes payants dans le pinacle des sports mécaniques. Ça signifie qu’il y a quelques bons et jeunes pilotes professionnels qui ne peuvent pas venir et qui ne viennent pas. Le roulement des pilotes est désormais très faible et donc les équipes deviennent conservatrices et ne prennent pas de risques, cela se matérialise par des ressources immédiates pour l’équipe mais ça ne se concrétise pas dans le développement de leur potentiel futur pilote. C’est triste à dire mais la raison pour laquelle certains de ces garçons sont des pilotes payant – pas tous – c’est qu’ils ne sont fondamentalement pas assez bons pour être en Formule 1. » Si Bob Fernley, directeur adjoint de l’écurie Sahara Force India reconnaît, dans Autosport, avoir « du mal avec la notion de “pilote payant” » et estime que « les pilotes qui sont en Formule 1 sont de très bonne qualité » et que « le fait qu’ils aient la possibilité d’apporter un budget en plus ne devrait pas être perçu négativement », Felipe Massa abonde quant à lui dans le sens de Martin Whitmarsh en critiquant notamment la pression qui s’exerce sur les pilotes pour qu’ils apportent un budget : « Nous savons que beaucoup de pilotes, pour arriver en Formule 1, doivent désormais avoir des sponsors et de l’argent, notamment dans les petites équipes. Honnêtement, ce n’est pas une bonne chose pour la Formule 1. » Pour sa part, Martin Whitmarsh pointe du doigt le manque de renouvellement dans les viviers de la Formule 1 que sont les formules de promotions, à commencer par le GP2 Series où trois des cinq rookies recrutés cette saison ont usé leurs fonds de culotte pendant plus de trois saisons : « Si lors du développement d’une formule [de promotion], on détermine qu’un pilote ne peut rester que deux ans et que chaque écurie doit engager un débutant, je pense qu’on purifierait le système pour qu’il permette aux pilotes d’y faire leurs preuves. Ce serait bien et je le dis depuis longtemps : avoir des pilotes, dans les catégories de promotion, qui sont là pendant quatre ou cinq ans parce qu’ils ne peuvent pas se permettre d’aller ailleurs, ça engorge le système. Si ART et les écuries de pointe devaient engager un débutant, alors il y aurait une bataille pour s’attribuer ses services. Un bon pilote débutant pourrait émerger parce que ces grandes écuries ont besoin de lui. »

de @FOURNIER Ah bien sûr il y a aussi ces cas que tu cites. Mais ma réflexion était d'ordre générale. De toute façon il n'y a qu'un seul champion chaque année ! J'ai abandonné ma licence après 1 an et demi...avec mon compte en banque plutôt maigre ! N'ayant pas de sponsors (je n'en ai pas cherché)...c'était il y a presque un demi siècle !!!

de @Michel Lovaty Je vous trouve très dur et très subjectif vis à vis des pilotes payants. Que croyez-vous ? Qu'il suffit de dire :"j'aime ce sport pour décrocher un volant". En F.1,les "payants"ont,pendant plusieurs décennies,complétés,utilement,le plateau des grilles de départ pour le plus grand bonheur des organisateurs et du public. Si je prends,comme exemple,mon cas personnel,sans sponsors,je n'aurai jamais pu poser mes fesses dans le baquet d'une voiture de course ! Eh,oui,j'étais un pilote "payant". Je n'en ai,nullement,honte. Au contraire !! Devenir un homme "sandwich" ne m'a posé aucun problème dès l'instant ou je pouvais assouvir ma passion. A bon entendeur ...

de @CMTARGA OK Michel mais on ne fait pas avancer le SCHMIL.... Si la F1 n'a plus d'avenir et LE MANS bas de l'aile on va se passionner pour quoi ?? Nous ( tout au moins moi) on est des vieux c... avec nos souvenirs mais les petits jeunes comment les motiver les intéresser à ce sport par ce que cela reste un sport tant qu'il y a des bonshommes derrière le volant et d'autres qui font marcher les voitures

Ayant beaucoup aimé cette discussion commencé sur Restoremania on va essayer de la continuer ici, si vous le voulez bien! de @Michel Lovaty @CMTARGA : cher ami,ta question d'origine est insoluble ! Comparer les 24hs du Mans avec une épreuve de F.1 revient à opposer notre ancêtre "Cromagnon" à "l'homo-sapiens" que nous sommes ! Les deux compétitions trouvent leur raison d'être dans des réglements différents. Je pense qu'elles disposent,toutes les deux,d'un avenir. Lesquels ? Là,je sèche ! Je l'ai,déjà,exprimé : je ne suis plus compétent sur la F.1 actuelle. Alors,à toi de jouer !!!!!!!

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