reflexion sur le "back pressure"

[M3_JET 0]

Faisant suite au sujet sur les echappement

j'aimerais avoir votre avis sur ce phenomène et l'avis d'un vendeur sur le sujet:


Some say that "an engine needs backpressure to work correctly." Is this true?
certain disent qu'un moteur a besoin de la pression dans l'echappement (?) pour fonctionner correctement. Estce vrai?

No. It would be more correct to say, "a perfectly stock engine that cannot adjust its fuel delivery needs backpressure to work correctly." This idea is a myth. As with all myths, however, there is a hint of fact with this one.
Non. Il serait plus exact de dire "un moteur d'origine qui ne peut ajuster son arrivée d'essence a besoin de pression a l'echappement pour fonctionner correctement." Cette idée est un mythe. Tous les mythes ont cependant une part de verité.

Particularly, some people equate backpressure with torque, and others fear that too little backpressure will lead to valve burning.
En particulier, certains assimilent la pression a l'echappement et le couple et d'autres craignent qu'une pressiona l'echappement trop faible ne conduisent a la combustion des valves.
The first reason why people say "backpressure is good" is because they believe that increased backpressure by itself will increase torque, particularly with a stock exhaust manifold. Granted, some stock manifolds act somewhat like performance headers at low RPM, but these manifolds will exhibit poor performance at higher RPM.
La première raison pour laquelle les gens disent que "la pression a l'echappement" est bien c'est parce qu'ils croient qu'en augmentant la pression a l'echappement ell meme ils vont accroitre le couple. En admettant qu'un collecteur d'origine agisse comme un collecteur "sport" a bas regime, ces collecteurs monteront de faibles gains a haut regime (j'ai pas bien compris)
This, however does not automatically lead to the conclusion that backpressure produces more torque. The increase in torque is not due to backpressure, but to the effects of changes in fuel/air mixture, which will be described in more detail below.
Cela néanmoins ne conduis pas automatiquement a la conclusion que la pression a l'echappement produit plus de couple. le gain en couple n'est pas la resultante de la pression a l'echappement mais aux changments du melange Air/essence decrit ci dessous.
The other reason why people say "backpressure is good" is because they hear that cars (or motorcycles) that have had performance exhaust work done to them would then go on to burn exhaust valves. Now, it is true that such valve burning has occurred as a result of the exhaust mods, but it isn't due merely to a lack of backpressure.
L'autre raison pour laquelle les gens disent que "la pression a l'echappement est bien" c'est parce qu'ils ont entendu que les autos (ou motos) qui ont eu un systeme d'echappement performant on eu les valves brulees. il est vrai que les valves brulees appairaissent a la suite d'une modif du systeme d'echappement mais ca n'est principalement pas du au manque de pression a l'echappement.
The internal combustion engine is a complex, dynamic collection of different systems working together to convert the stored power in gasoline into mechanical energy to push a car down the road. Anytime one of these systems are modified, that mod will also indirectly affect the other systems, as well.
Le systeme de combustion est un melange complexe de differents sytemes fonctionnant ensemble pour convertir l'energie contenue dans l'essence dans une energie mecanique pour faire avancer une voiture.

Now, valve burning occurs as a result of a very lean-burning engine. In order to achieve a theoretical optimal combustion, an engine needs 14.7 parts of oxygen by mass to 1 part of gasoline (again, by mass).
la combustion des valves est le resultat d'un melange trop pauvre.le ratio de conbustion optimal est de 14.7/1 (oxygene/essence)
This is referred to as a stochiometric (chemically correct) mixture, and is commonly referred to as a 14.7:1 mix.
ce sont les proportions stoechiometriques 1.7:1.
If an engine burns with less oxygen present (13:1, 12:1, etc...), it is said to run rich.
plus d'oxygen -> trop riche
Conversely, if the engine runs with more oxygen present (16:1, 17:1, etc...), it is said to run lean.
inversement: pas assez d'oxygene-> trop pauvre
Today's engines are designed to run at 14.7:1 for normally cruising, with rich mixtures on acceleration or warm-up, and lean mixtures while decelerating.
aujourd'hui les moteurs sont fait pour fonctionner a 14.7:1 vitesse normale avec plus de richess a l'accel et chauffe et plus pauvre dans les phases de deceleration.

traduction de la suite plus tard..

Getting back to the discussion, the reason that exhaust valves burn is because the engine is burning lean. Normal engines will tolerate lean burning for a little bit, but not for sustained periods of time. The reason why the engine is burning lean to begin with is that the reduction in backpressure is causing more air to be drawn into the combustion chamber than before. Earlier cars (and motorcycles) with carburetion often could not adjust because of the way that backpressure caused air to flow backwards through the carburetor after the air already got loaded down with fuel, and caused the air to receive a second load of fuel. While a bad design, it was nonetheless used in a lot of vehicles. Once these vehicles received performance mods that reduced backpressure, they no longer had that double-loading effect, and then tended to burn valves because of the resulting over-lean condition. This, incidentally, also provides a basis for the "torque increase" seen if backpressure is maintained. As the fuel/air mixture becomes leaner, the resultant combustion will produce progressively less and less of the force needed to produce torque.

Modern BMWs don't have to worry about the effects described above, because the DME (car's computer) that controls the engine will detect that the engine is burning leaner than before, and will adjust fuel injection to compensate. So, in effect, reducing backpressure really does two good things: The engine can use work otherwise spent pushing exhaust gas out the tailpipe to propel the car forward, and the engine breathes better. Of course, the DME's ability to adjust fuel injection is limited by the physical parameters of the injection system (such as injector maximum flow rate and fuel system pressure), but with exhaust backpressure reduction, these limits won't be reached.

[Bonnosu 0]

C'est trés intéressant tout ça.
L'échappement servirai donc à atténuer le bruit mais en aucun cas au bon fonctionnement du moteur à condition que le mélange air essence soit respecté.
J'ai du mal à comprendre en quoi la présence d'un échappement modifie ce mélange.

[M3e30Power 0]

jet :tu fais payer tes traductions ?

[Franck h 0]

Salut,

D'abord, je ne suis pas un spécialiste de l'échappement, mais étant dans le millieu des équipementiers j'ai déjà eu l'occasion d'évoquer le sujet...

L'échappement joue d'abord un rôle de dépollueur (sonore ou gazeux).
Donc, comme il est présent... il faut faire avec !

Clairement, il influe sur le caractère du moteur, certes de manière différente qu'il s'agisse d'un atmo ou turbo essence/diesel.

Un bon échappement sera un échappement combinant à la fois un respect des normes en vigeurs et une vitesse de passage des gaz optimum afin que la chambre de combustion se vide entièrement.

Et c'est afin de faciliter le vidange d'une chambre et le remplissage d'un autre que la dépression est utile.

En dehors du collecteur (dont je ne me rapelle plus grand chose en dehors d'un truc en rapport avec un respect des longeurs pour une question d'accord), il semble que :
Ligne longue => couple
Ligne courte => puissance
Silencieux à réflexions/tôles en quiconce => gaz ralenti (couple ?)
Silencieux à absorption => gaz rapide (puissance)
Les silencieux sport (inter ou arr) sont souvent des silencieux à absorpation pour ceux flirtant avec la législation en terme de bruit.

Pour le reste... ben je n'en sais pas plus

@+
Franck

[lightisright1 0]

Voilà ce que je sais par rapport aux contre-pressions et pardonnez moi si ça ne fais pas vraiment avancer le schmilblick.


Les contres pressions à l'échappement sont fonctions des pertes de charge sur la ligne d'échappement (ça tout le monde ou presque le sait).

Citation :

Non. Il serait plus exact de dire "un moteur d'origine qui ne peut ajuster son arrivée d'essence a besoin de pression a l'echappement pour fonctionner correctement."

C'est vraiment spécifique à la préparation et avec mes connaissances généralistes sur le sujet je ne peux pas du tout faire le lien entre un problème de richesse et de contre pression à l'échappement.

Citation :

En admettant qu'un collecteur d'origine agisse comme un collecteur "sport" a bas regime, ces collecteurs montreront de faibles gains a haut régimes

Il voulait peut être dire que la conception (au niveau de la forme des conduits) si elle est identique ou analogue sur un collecteur stock et un autre modifié et bien les gaz se comporteront de la même façon donc les contre-pressions seront équivalente aux même régimes et charges?

Et à mon avis la forme des conduit ne suffit pas pour dire ça, la perméabilité (capacité à laisser passer ou non un fluide) des cata si il y en a doit jouer aussi.



En ce qui concerne les soupapes brûlées est ce qu'il ne faudra pas y voir aussi un lien avec l'AOE (Avance à l'Ouverture des soupapes d'Echappement)?




Getting back to the discussion, the reason that exhaust valves burn is because the engine is burning lean. Normal engines will tolerate lean burning for a little bit, but not for sustained periods of time. The reason why the engine is burning lean to begin with is that the reduction in backpressure is causing more air to be drawn into the combustion chamber than before.



La raison pour laquelle les soupapes peuvent brûler est que la richesse du moteur est pauvre. Les moteurs classiques tolérent un petit peu les combustions en mélange pauvre mais pas pendant beaucoup de temps. La raison pour laquelle le moteur tourne en mélange pauvre est que la réduction des contre pression permet un meilleur remplissage des cylindres donc un excés d'air.

Earlier cars (and motorcycles) with carburetion often could not adjust because of the way that backpressure caused air to flow backwards through the carburetor after the air already got loaded down with fuel, and caused the air to receive a second load of fuel. While a bad design, it was nonetheless used in a lot of vehicles. Once these vehicles received performance mods that reduced backpressure, they no longer had that double-loading effect, and then tended to burn valves because of the resulting over-lean condition.


Je n'arrive pas à comprendre le passage en gras.


Il à l'air de s'y connaître ce "vendeur".


Prochaine étape pour moi : licence en acoustique vibratoire dans le domaine des moteurs thermiques.


J'espère que j'étudierais ça.

[M3_JET 0]

La traduction c'est assez casse bonbon..a force de pas prendre de recul je m'y perds et j'arrive plus a piger correctement déja que c'est pas tres clair dans ma tête ..

@M3e30power j'accepte de faire les traduction, passer des commandes sur les sites US moyennant services selon competances.. le premier qui me parle de services en nature

that backpressure caused air to flow
backwards through the carburetor after the air already got loaded down
with fuel, and caused the air to receive a second load of fuel.
alors d'apres ce que j'ai compris du passage en gras: le pression a l'echappement provoque le retour des gaz expulsés dans la chambre de combustion qui elle est déja occupée par un melange air/essence pour la detonnation suivante.donc le fait que les gaz déja "brulées" reviennent en partie dans la chambre de combustion fausse le mélange air/essence de la combustion suivante..

Citation :

Prochaine étape pour moi : licence en acoustique vibratoire dans le domaine des moteurs thermiques.

allez prends un max de notes des que ca parle boite a air ca m'interesse

[2NI-bavaria-motors 0]

Need to follow a new "English as a 2nd language" course???

[lightisright1 0]

M3_JET a écrit:

La traduction c'est assez casse bonbon..a force de pas prendre de recul je m'y perds et j'arrive plus a piger correctement déja que c'est pas tres clair dans ma tête ..


that backpressure caused air to flow
backwards through the carburetor after the air already got loaded down
with fuel, and caused the air to receive a second load of fuel.
alors d'apres ce que j'ai compris du passage en gras: le pression a l'echappement provoque le retour des gaz expulsés dans la chambre de combustion qui elle est déja occupée par un melange air/essence pour la detonnation suivante.donc le fait que les gaz déja "brulées" reviennent en partie dans la chambre de combustion fausse le mélange air/essence de la combustion suivante..

Ce phénomène (retour de gaz brûlés dans le cylindre) s'appelle de l'EGR naturel (Exhaust Gas Recycling pour ceux qui ne sauraient pas).


Enfin bon on va dire qu'un CPE vaut environ 300 mbar après on pourrait se dire que la pression des gaz qui sortent par la soupape d'échappement est plus élevée donc le chemin ne s'effectue que dans un seul sens mais il reste bel et bien une petite partie de gaz brûlés dans le cylindre.


Autre phénomène qui pourrait expliquer qu'il reste des gaz brûlés dans le cylindre:


Le croisement de soupapes:

Ceci n'est qu'un exemple et je vais exagérer le phénomène afin que ce soit très facilement compréhensible.


On est en phase d'admission donc la soupape d'échappement va se fermer et la soupape d'adimission s'ouvre. C'est comme si l'admission et l'échappement "communiquaient".

Le RFE (retard fermeture échappement) permet de profiter de l'inertie des gaz d'échappement qui sont évacués ( c'est un peu comme si la fuite de ses gaz créait une dépression dans le cylindre) afin d'améliorer le remplissage en mélange frais (injection indirecte) du cylindre.

Résultat on optimise la quantité de mélange admise donc la capacité de la combustion suivante à exercer un travail la plus important sur le système bielle manivelle (on dirait un compte pour enfants )



Un autre truc qui n'a rien à voir:


Les déphaserus d'arbres à cames comme le Vanos, ils permettent de faire varier l'épure de distribution le plus souvent uniquement à l'admission.


A faible régime on ferme la soupape d'admission assez tôt (Au PMH pour schématiser).


A hauts régimes on va mettre du RFA (retard fermeture admission) afin de profiter de l'inertiede la veine gazeuse à l'admission. La soupape va se fermer 15° après le PMH par exemple.


C'est ainsi que le remplissage est amélioré.


Sur des moteurs qui n'ont pas ce système mais qui ont le même RFA en tout temps donc pas de déphaseur (genre voitures de rallye) elles tournent comme des patates au ralenti en parti à cause de ça et aussi à cause de la form des tubulures d'admission.


Afin de favoriser le couple à bas régime il faut adopter des tubulure de faible diamètre et de longueur "importante" et à au régime c'est tout le contraire.

La forme des papillon sur les rampe 4 ou 6 papillon en témoigne.

[M3_JET 0]

2NI a écrit:

Need to follow a new "English as a 2nd language" course???

déja donné dans le TOEIC et le TOEFL..practice makes perfect

[ZaskaR 0]

Pour un collecteur (adm ou echap), ce qui fait augmenter le couple c'est l'éloignement du dernier noeud par rapport à la culasse (d'où le 4 en 2 en 1 pour l'echap sur les 4 cylindres).