l'Audi A3 ---> RS3 de benjamin..... (topic datant de 2007)

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salut les amis  

j'ai fait une trouvaille sur le site audipassion très impressionnant il y'a un membre qui est un mordu de grosse préparations moteur et comme audi a jamais sortie de RS3 (pour le moment   ) c'est mis en téte de faire sa RS3 a lui !!! donc voici le récit de son histoire que j'ai la chance de vous faire lire sur ce forum avec la permission du propriétaire de cette RS3  

voici son texte tel que il a été écrit sur audipassion   


(un grand merci a benjamin au passage      )




Par où commencer????

Par le début! Ce jour merveilleux du 22 mars 2005 où j'ai pris livraison de mon A3, ma première vraie voiture neuve (c'était il y a 2 ans 1/2 et 150,000 kilomètres
















Puis vint le temps des premières modifs, en commençant par un passage chez Glastint (full carbone):







suivi de près par un short-shift Dieselgeek:










Le rodage à peine fini (6,000 km), la voiture est passée chez Sport-Système à Albi (81) pour une reprogrammation. Au bout d'une journée entière, ce préparateur s'est avoué vaincu: il n'a pas réussi à pénétrer le calculateur (!!!). Donc, voyage jusqu'en Angleterre pour une reprogramation sur banc freiné chez les spécialistes AmD. Grâce à quoi le VR6 grimpait beaucoup plus volontairement dans les tours, avec un gain très appréciable en reprises:

Hosepower (puissance en cv):




Torque (couple):






Peu après, ja'i modifié une admission BMC CDA pour l'A3 3.2:










Et fait monter une ligne post-catalyseur Milltek:








Dans ces photo, on aperçoit le Milltek avec ses sorties plus larges, et on voit l'auto sur sa suspension S-Line (-25mm) d'origine, avec des cales de 15mm devant et 20mm derrière, achetées dans les P.A. d'A.P.

L'admission BMC et la ligne Milltek ont contribué à libérer encore le moulin qui, reprog' aidant, était devenu carrément rageur. Et sonore aussi




Malheureusement, dans un moment d'égarement (route déserte, trop de vitesse), j'ai sorti ma chérie de la route  <_>









Ca a été l'occasion de peindre la double-calandre en noir ébène, et monter de jolies répliques RS4 en 8x18 ET45 avec des 225/40/18:

















Où en étais-je? Ah oui, le voyage au salon d'Essen en Novembre 2005... Ce salon regroupe tous les préparateurs internationaux et, parti pour acheter des Bilstein PSS9, je suis revenu avec des KW Variant 3. Après avoir discuté avec les ingénieurs des deux maisons, et démonté des amortisseurs pour mieux les osculter, la technologie de pointe "KW" m'a emballé:









La Maserati MC12 (préparée EDO !!!) et équipée de combinés KW y était aussi pour quelque chose








Le grand avantage des combinés filetés est que l'on peut régler le poids "par roue", c'est à dire que l'on peut équilibrer la voiture gauche/droite. Ainsi on a en théorie une auto qui freine parfaitement droit, et qui a le même potentiel d'adhérence dans les virages à droite que ceux à gauche.



Régler le poids par roue nécessite une jeu de balances, et beaucoup de patience:









On en a profité pour faire une géométrie " à l'ancienne" avec du fil de pêche (si, si!):




1578 kilos!!! C'est très très lourd une PQ35 VR6 Quattro ("PQ35" c'est le nom de code de la plateforme GolfV...)





Peu après, de passage à Valence dans la Drôme, je me suis arrêté chez RPM-Performance pour un petit tour au banc:






Résultat: 281cv!!!





A comparer avec le passage effectué plusieurs mois auparavant au retour d'Angleterre (avec juste la reprog' donc):





La voiture marchait vraiment bien. Le moteur était vraiment libéré, et la suspension KW V3 faisait merveille!


J'ai pris énormément de plaisir au bord de cette voiture simplement modifiée... Même la sortie de la GolfV R32 ne m'a pas fait changer d'avis:









Aussi, chaque jour qui passait était une nouvelle occasion de faire quelques kilomètres sur des routes désertes:













Ou de limer les circuits jusqu'à la corde









Quelle joie, quel bonheur, cette voiture qui cumule tout: sécurité, puissance, classe, et sobriété. Baby, I LOVE YOU  :malelovies:




La liste des modifs continuait de s'allonger, avec deux éléments relativement simples, mais ô combien efficaces: les silentblocs moteur VF-Engineering et le GenII HPP:

Les moteurs du groupe VAG sont ancrés aux chassis par des silentblocs très souples. Ceux-ci filtrent bien les vibrations et les bruits, mais produisent des à-coups importants lors d'une conduite "appuyée". Aussi, le groupe propulseur se "baladant" affecte la sélection des rapports: les cables de sélection forcent...

Les silentblocs polyuréthane dur de chez VF-Engineering apportent une solution "solide" à ce problème:














Ansi gréée, l'auto répond instantanément aux sollicitations de l'accélérateur. Il n'y a plus le temps de latence dû à l'écrasement des silentblocs. La conduite s'en trouve plus précise et beaucoup plus... agressive.

De plus; les vibrations sont transmises fidèlement à l'habitacle, qui devient un genre de caisse de résonance. Le moteur devient partie intégrante de l'auto: ça se sent et ça s'entend. Le tout perd bien sûr en confort ce qu'il gagne en efficacité et en intégrité. C'est un compromis, comme (presque) tout dans la vie.



Puis est venu le tour du "Haldex Performance Part", HPP pour les intimes. Ceci étant la PQ35, et donc la deuxième version du HPP, on le nomme logiquement GenII HPP:













L'installation "sans switch" est extrêmement aisée car complètement plug & play:









On peut rajouter un interrupteur "ON-ON-ON" selon le shéma suivant; on a alors accès à trois lois de comportement: "standard", "sport" et "race"









Dans le graphique ci-dessus, on voit que chaque mode fait réagir le coupleur Haldex plus vite et plus fort, ce qui a pour conséquence de transférer plus de couple plus rapidement sur l'arrière. On a alors vraiment l'impression d'avoir une transmission intégrale.

Sans switch, le GenII HPP est par défaut sur le mode intermédiaire "sport", qui apporte déjà beaucoup par rapport au contrôleur d'origine qui utilise la loi "standard".

Pour mon switch, j'ai utilisé un capuchon de bouton de rétroviseur, monté sur un bouton borgne sur le tableau de bord juste à côté du "ESP OFF":










Toujours sur le tableau de bord, j'ai fini par intégrer mon Navirad (système de signalisation de radar fixe par GPS). Marre de voir le cordon d'allume-cigare se balader...











Peu de temps après, suite au troisième remplacement de silentblocs de barre stabilisatrice avant, j'ai craqué pour les barres H&R. Celles-ci offrent un diamètre plus important et sont réglables en dureté:

Origine vs H&R:








Deux positions de réglage:




En position souple, ces barres sont déjà plus fermes que les plus grosses barres "A3", c'est à dire les 26mm de la suspension S-Line. En position ferme, elles anéantissent tout roulis. En position souple devant et ferme derrière, l'auto devient survireuse au freinage et même à l'accélération  :eldiablo:



Les freins de l'A3 3.2 sont énormes. Ventilés devant comme derrière, les disques mesurent 345 et 310mm. Les gros étriers flottants mono-pistons assurent un freinage puissant. Malheureusement, ces freins n'aiment pas du tout les freinages appuyés répétés (comme sur circuit). J'ai donc remplacé les plaquettes avant et arrière par des Carbotech Bobcat. Le résultat a été concluant, avec une meilleure tenue à la température:

















Pour parfaire ce chassis déjà bien convainquant, j'ai commandé des jantes forgées très légères. Fabriquées par Neuspeed, elles m'ont été envoyées directement depuis la Californie. Combinées aux excellentissimes Michelin PS2, ces jantes m'ont fait gagner 5 kilos par roue!!! Ce gain est instantanément ressenti: la direction présente moins d'inertie, l'auto absobe les petites bosses en suautillant beaucoup moins, le freinage s'améliore, et même l'accélération est légèrement meilleure...

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Désolé de vous avoir fait attendre... Alors, où en étais-je? Ah oui, les jantes Neuspeed: outre le gains de poids elles devaient permettre de monter les freins énhaurmes ramenés des USA... ce sont des disques de 370mm ventilés et des étriers 4 pistons monoblocs fabriqués par Alcon en Angleterre, avec des bols alu et des porte-étriers fabriqués par Stasis aux USA.

Gain de poids de 9.5 kilos sur chaque disque et 8 kilos sur chaque étrier!




Puis vint le jour où je la déposai en Allemagne, chez un véritable sorcier de la mécanique. Imaginez plutôt: c'est à lui que VW a confié la tâche de monter le W12 biturbo de la Bentley à l'arrière de la Golf, pour en faire un des protos les plus marquants de l'année 2007.

Un monstre ce W12 de 650cv!!




C'est aussi lui qui a assuré le développement de l'échappement de la Veyron





Mais malgré toutes ses conaissances en la matière, il n'a rien pu faire contre les retards de livraison de HPA <_< et l'installation de mon turbo a duré 2 mois au lieu de 2 semaines!!!


La livraison du gros des pièces du kit FT450 était un pur moment de bonheur: tant de temps passé à peser le pour et le contre, tant de temps passé à mettre des sous de côté pour pouvoir le payer... et enfin la délivrance!!


"y'a un turbo là-dedans?" demande Bogdan





La pièce de résistance:









Le collecteur d'échappement en fonte:









Le collecteur d'admission en fonte d'aluminium:







Le petit intercooler latéral:





Le (gros) ctalyseur:





Le "cold-air feed":





Les coussinets de bielles renforcés et les boulons de bielles renforcés:







Le MOTEUR :eldiablo: assemblé, et peint avec des revêtements thermiques très spéciaux: dissipation de la chaleur oblige:





Le carter de boîte de vitesse, peint lui aussi:





La boîte a été refaite, après avoir englouti un différentiel Torsen. Cet élément transfigure le comportement de l'auto: à l'accélération en courbe, le nez se jette dans le virage... Incroyablement efficace, surtout avec le GenII HPP!

Quaife en commercialise un, mais j'ai opté pour celui fabriqué aux USA par Gary Peloquin ( www.peloquins.com ) car il est plus résistant:









L'échappement réalisé "sur-mesure"... C'est beau, solide, et le son est assez ahurissant













Et bien sûr, pour gérer tout ça, le calculateur 32 bits reprogrammé:









Malheureusement, les indications que j'avais étaient erronées, et les jantes ne passaient pas sur les freins









Il manquait à peine quelques millimètres. Les seules cales valant la peine d'être montées sont celles avec anneau de centrage. Seulement, les plus fines avec anneau font 10mm. J'ai donc fait usiner un jeu de cales 10mm jusqu'à obtenir une épaisseur de 5mm. Puis j'ai fait usiner l'intérieur des jantes pour qu'elles épousent parfaitement les cales. Résultat: aucune vibration, solidité à toute épreuve, et des freins qui "passent"

Dans l'attente de recevoir des adhésifs "haute température" estampillés RS 3, à apposer sur les étriers, j'ai repeint ceux-ci avec une peinture spécifique. Bien plus discret que le gris métallisé des Alcon:








Résultat: ça freeeeeiiiiiiinnnneeeee!!!!!!!!!!!!!!!!! :bigsmile: :bigthumbup: Sérieusement, un kit "gros freins" bien étudié, c'est tout aussi jouissif qu'une augmentation de puissance. Ca permet d'exploiter le chassis et le moteur à 100%, avec une marge de sécurité importante. D'la balle, quoi!!



Toutes ces modifs contribuaient à rendre le chassis réellement efficace. Trop, même, et c'est à ce moment-là que l'idée du Turbo devenait irrésistible

Un an auparavant, le club R32 de Californie du Sud avait organisé un rassemblement, sur le circuit de Willow Springs non loin de L.A. Sur place, j'ai pu voir pour moi-même ce que donnait un compresseur centrifuge VF-Engineering, un turbo EIP, un autre turbo Streetwerke, et finalement, la "Rolls": le turbo HGP/HPA:















C'est finalement la rencontre de Marcel Horn (boss de HPA) qui a fini de me convaincre: ce Germano-Américain respire le sérieux et le travail bien fait. Le fait que VW eux-même font appel à lui m'a aussi mis en confiance




Quand à l'Audi TT 3.2 DSG HPA 400cv derrière lui, elle apartient à un Français habitant San Francisco "Marc aux USA". Il a fait la présentation de sa TTine sur AP


C'est donc au mois de mars 2007 que j'ai passé commande d'un kit FT450 chez HPA, comprenant:
- un turbo GT30R à roulements, refroidi par eau et huile,
- une descente en fonte spécifique,
- des catalyseurs sport,
- une ligne complète avec soupape de bypass,
- un intercooler latéral,
- une admission en fonte d'aluminium,
- la pompe à essance supplémentaire, les injecteurs, le joint de culasse plus épais, et j'en passe et des meilleures.

Et c'est au mois d'août que j'ai déposé ma petite A3 pour la greffe en Allemagne.



Entre-temps, je me suis attelé à rendre la voiture digne de la transplantation.

Les combinés filetés sont repartis à l'usine de Fichtenberg pour être refaits de A à Z, et recevoir les dernières modifications, à savoir les plaques de réglage du carrossage:

Les combinés sont repartis comme ça:




Pour revenir comme ça:







Notez la plaque de réglage du carrossage:








Montées, elles permettent un réglage ststique allant jusqu'à -3.0°





Question: qu'est-ce qu'une A3 de plus de 400cv, avec un chassis et des freins à la hauteur, et une carrosserie spécifique?


Une RS 3 bien sûr!!!

Pour moi, cette appellation est logique. Et avec le recul, elle permet d'éviter les questions au feu rouge du genre "c'est quoi cette voiture qui m'a enrhumé"? Ils regardent la malle, lisent RS 3 et, hagards, lâchent un "ah bon"



La carrosserie de la S3, avec des ailes élargies: voilà ce qui conviendrait à ce projet. Les ailes d'abord: elles ont été faites à ma demande par Riso Wu de OSIR Design à Hong-Kong. Pour info, c'est lui qui a réalisé la carrosserie de Rabbit Gti-R du Salon de SEMA:

















Vous aurez remarqué qu'il manque le trou pour le clignotant... On a donc découpé l'aile d'origine 5cm autour du cligno, et on a transposé cette pièce derrière la nouvelle aile en fibre après l'avoir percée:







Au final, la voiture a passé près de deux semaines en carrosserie:



















Et pendant ce temps-là, je fabriquais les futurs logos:







Puis, tel la chenille devenant papillon, l'auto a progressivement trouvé ses nouvelles formes:





























Avec les combinés remontés, le résultat dépassait très largement mes espérances: je retrouvais une nouvelle auto, et la LOVE STORY repartait de plus belle









[/quot

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Allez, on touche à la fin:


L'auto m'a été livrée chez moi (je devais aller la chercher, mais l'installateur avait tellement honte du retard qu'il m'a fait cette fleur La rigeur Germanique a du bon!









Dès les premiers tours de roue, j'ai compris que ma belle A3 était devenue autre chose. Il n'y aurait plus de gentille petite fille à papa, terminé les chaleureuses parties de guili-guili, fini les soirées au coin du feu.

Fini tout ça, l'A3 est réellement devenue RS 3!!!!

Tel Dr. Franquenstein, j'ai eu un peu peur au début. Peur de la puissance et des conséquences, peur de me retrouver victime de ce que j'avais si amoureusement créé. Le bruit de l'échappement a de quoi effrayer, mais ce n'est rien, non vraiment rien du tout à côté de la réponse à l'accélérateur: l'auto n'accélère pas, elle bondit, elle n'accumule pas de la vitesse, elle se jette sur l'horizon prête à l'avaler tout entier.


Ce n'est plus une voiture, c'est une fusée...


Malgré ça, et après quelques jours d'acclimatation (les muscles du cou et des épaules étaient endoloris pendant une semaine! - ça va mieux maintenant, mais je ressemble à L. Manaudou je suis arrivé à dompter la bête. Et, au final, elle se laisse faire pour peu qu'on sache la manier. Ni rêtive ni enragée, elle peut se montrer très souple tant qu'on lui montre qui est le maître...

C'est un peu comme promener un pit-bull bien dressé: il obéit aux ordres mais on sent qu'il n'a qu'une seule envie: se jeter en avant, et si jamais on lâche la bride, attention


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Ayant oublié ma précédente expérience avec eux, je suis allé chez Sport-Systeme à Albi faire une mesure. Fiasco complet, avec une lecture de la puissance complètement loufoque. Ils m'ont quand même pris 150€ pour le passage au banc! A bon entendeur...


Voulant en avoir le coeur net sur la puissance réalisée, et suivant le conseil d'un forumiste de audipassion je me suis retrouvé chez Diapason Motorsport à Pierrefitte (93). Là, j'ai été très professionnelement accueilli par Alexandre. Il a pu mesurer la puissance de l'auto, qui s'est établie vers 440 cv et 60Mkg.

Puis il a démonté le tube intermédiaire de l'échappement, y a soudé un boulon spécial, a remonté le tout avec une sonde lambda reliée à une acquisition MOTEC. Il a ensuite récupéré les signaux du calculateur et aussi de la valeur de suralimentation. Avec toutes ces données, et toujours sur le banc, il a optimisé la richesse sur toute la plage.

Résultat: 460cv et 66Mkg

Mais bien plus que les chiffres, c'est la façon dont la puissance a été lissée qui m'a impressionné. C'est franc, net et linéaire. Et très, très, TRES PUISSANT Vraiment, chapeau bas M. Alexandre!


Voilà... L'auto est presque terminée: il y a un problème avec le mass-damper qui ne supporte pas plus de 30 secondes à 7,200 tr/mn en sixième... Je pense avoir une solution, que je mettrai en oeuvre vers le mois de janvier. Mais bon, je ne suis pas souvent en Allemagne sur les autoroutes délimitées, et l'auto est extrêmement performante, à toute vitesse, et dans tous les rapports.

Le diff' Torsen fait merveille, surtout avec le HPP et les barres stab', et il me tarde juste de remonter les combinés filetés.

Je compte investir dans des gommes "piste" (Toyo R888) à monter sur les Neuspeed, et utiliser des RS4 Titanium en 19" pour la route, avec des Michelin PS2.

J'ai acheté celles-ci directement chez Quattro GmbH en Allemagne (pas dispo en concession en France):








Elles font 9x19 ET 52, et sont conçues pour la TT². Malheureusement elles ne passent pas du tout sur l'A3 et sont donc actuellemet à vendre - je cherche maintenant des 19" titanium, en 8 ou 8.5" de large, avec un ET de 40 maximum.



J'ai fait encore une petite modif' (pas de photos pour l'instant, désolé). C'est un renfort de chassis arrière. Dès que possible, je vous ferai un topo là-dessus, en sachant que ça a apporté un gain appréciable en rigidité de caisse.


J'espère rencontrer ceux que je ne connais pas encore, sur une piste, lors d'un rassemblement, ou tout simplement à un feu rouge. Je vous remercie vous aussi pour le partage de votre passion, pour avoir lu tout ce long blabla, et je vous souhaite bonne route

- Benjamin.

[vag-performance 0]

qq vidéos de la bête en action pour wob attention au yeux





ce sont les seul vidéos faite a ce jour malheureusement

[vag-performance 0]

encore de nouvelle petite vidéos........

[rod35111 0]

C'est nickel propre rien a redire sur sa prépa et sa reste discret mais vraiment très performant ... je veux la même hihihihi

[Gtiled 0]

Le niveau de préparation est tous simplement .

J'aimerai bien savoir le cout total lors d'une telle préparation

[warp7-racing.ch 0]

Vraiment très très impressionant! Par contre niveau coût ça doit juste être halucinant ;-).

Jo

[W0B-µn!t€d 0]

Jétais un des premiers à voir ce post (merci Jean ) et j'en suis toujours autant fan!

RESPECT! Quel son, mes amis, QUEL SON!!!

Par contre, je suppose que le Contrôle Technique, c'est même plus la peine de s'y présenter!

[fredp06 0]

Incroyable!Respect

[Mike42 0]

En effet sacré boulot ,j'avais vu le début sur audipassion mais je n'y était pas retourné....sympa le son et la poussée...
Pour moi y'a juste 2 inconvénient c'est le prix mis dedans car j'espére que ça ne lui revient pas au prix ,en tout ,d'une RS4 ou M5 ou quelquechose dans le genre ....
Et le fait qu'elle est quasi invendable car pas homologuée....

[steph842111 0]

Bordel ca c'est de la prepa.

[Accardo 0]

Extraordinaire ...

[Didi881 0]

j'imagine meme pas le prix de tel modif... mais sinon rien a dire...

[fpierre-alain 0]

Sans porter d importance au coût de l auto , voici une leçon d un passionne allant au bout de se qu il souhaite. Toujours hormis le prix je pense qu il faut tenir compte du travail et des soucis et surtout les recherches qu a dût effectuer pour cette creation.bref le proprio doit etre réellement fier. Quand au prix même s' il approche ou dépasse une rs4, il est a payer pour avoir un "prototype". Il est vrai que le gros soucis est l homologation.Je suis totallement bluffe.
Et je finirai par:

et felicitation pour ton travail

[magenfolie 0]

Je kiff, voilà ce qui me plairais, malheureusement j'ai bien peur de ne pas en avoir les moyens :'(

[crys1 0]

euhh le 0 à 100 j'ai cligné des yeux et je n'ai rien vu venir. La vidéo est trafiquées rassurez moi ,

[vag-performance 0]

je met ce topic un peu a jour.....

Citation :

Salut à tous, et encore merci pour vos bons mots

Mon absence s'explique 1) par une surcharge hénOOOrme de boulot, 2) par le fait que je viens de passer le permis moto, et que la prépa de la Kawa Z1000 me prends pas mal de temps (pas de turbo pour le moment, mais ça viendra bien un jour :eldiablo: , et 3) par le fait que je n'ai pas encore trouvé un embrayage Golf V pouvant encaisser le couple du 3.2L Turbo.

Pour mémoire, l'embrayage actuel est un ensemble (prévu pour Golf IV) volant moteur monobloc / mécanisme archi-renforcé / disque céramique suspendu, qui encaisse parfaitement le couple (660 Nm!!!), mais dont le montage nécessite une cale de 4mm. Or cette cale a déjà lâché deux fois...

De plus, le volant monobloc n'absorbant aucune vibration, c'est la pauvre poulie de vilebrequin qui les encaisse à 100%, d'où sa casse systématique dès lors que les 7,200 tours/minute sont maintenus plus d'une minute (soit 5 kilomètres à 300 Km/H :bigsmile: )... Je cherche donc un disque + mécanisme pouvant fonctionner avec un volant bi-masse d'origine... en vain pour le moment!!

Je suis inscrit pour la journée circuit du 28 juin, donc il va falloir que je lâche un peu la moto (c'est dur!), que je lâche un peu le boulot (c'est... impossible!!), et que je m'attarde un peu sur cette petite a3 ;-)

Bises à tous!

[vag-performance 0]

Citation :

Un petit topo:

L'embrayage avait lâché au mois de mars dernier, et plutôt que de réparer une deuxième fois avec des pièces identiques, je me suis mis en quête d'un embrayage plus costaud.

Il faut dire que l'embrayage monté par le préparateur (et préconisé par HPA) était fait aux dimensions de la boîte 02M de Golf IV. La boîte 02Q de la platforme GolfV (A3 8P) étant 4.6mm plus profonde, une cale avait dû être usinée et installée entre la cloche et le mécanisme de butée. C'est cette cale qui avait cassé en novembre 2007, et qui avait été remplacée par une autre, usinée en aliage plus résistant. Persuadé que cette cale avait à nouveau lâché, j'ai donc cherché un embrayage aux dimensions de ma boîte...

De plus, l'embrayage fourni par HPA (de marque SPEC) utilise un volant-moteur monomasse en remplacement du bi-masse d'origine... Ce volant présentait un gros et un énorme inconvénient: n'absorbant plus les oscillations naturelles imparties au vilebrequin par la poussée des 6 pistons disposés à 15°, la boîte faisait un bruit horrible au point mort. Pas très classe quand on passe les clés au voiturier... Mais, et c'est bien plus ch*ant, le damper à l'autre bout du vilebrequin se cassait en deux dès lors que 7200 tr/mn étaient maintenus en sixième (290km/h) plus de 60 secondes. Pas cool pour titiller les Porsche sur l'Autobahn...


Après des mois et des mois d'attente, et un passage de permis moto plus tard, j'ai fini par trouver chez SACHS un embrayage intéressant: volant-moteur bi-masse d'origine, disque à 4 pattes avec surface en métal fritté et mécanisme renforcé... Dépanneuse, direction Audi, et accueil chaleureux des mécanos qui avaient pensé que j'avais vendu la titine <_< , et deux jours plus tard elle était prête (pile-poil pour mon 34ème anniv !!!!!).


Le volant bimasse ne fait plus de bruit au ralenti, tout le couple passe (même avec l'injection eau-méthanol activée), et la pédale d'embrayage semble consistante... Pour le moment c'est "pari réussi", et je suis tout simplement fou de joie. Heureux. Souriant. Fier. AMOUREUX ;-)


(pour la petite histoire, la deuxième cale avait tenu: ce sont les rivets du mécanisme SPEC qui avaient lâché... On m'avait prévenu que SPEC n'était pas fiable, en voilà une preuve supplémentaire!)

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A venir: changement d'amortos. Les KW V3 n'en peuvent plus. Avec 140.000 km de routes défoncées, souvent prises à fond, c'est compréhensible. A 120.000 je les avaient renvoyés à l'usine mais ils n'ont pas fait long feu...

Je ne sais pas trop quoi mettre... Bilstein PSS10? Amortos Viarouge avec ressorts sport d'origine? Combinés K-Sport? Suspension à air HPS? On verra...


Ensuite: je vais remettre les disques et étriers avant d'origine et monter les RS4 Titanium en 9x19", avec (je pense) des 245/40/18... Ca rallongera la démultiplication finale, mais c'est la seule dimension avec un indice de charge intéressant (ou alors 265/30, mais c'est un peu trop gros...)

Ensuite: ??? Peut-être faire monter les rapports de boîte longs et en profiter pour changer tous les roulements de la boîte... Je sais pas. On verra ce qui cassera :rolleyes:

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Samedi 1er novembre à Albi: session de runs (400m DA) libre sur le circuit. je ne sais pas si je vais y participer (peur de casser). Mais en tous cas j'y serai. Et à tous ceux qui suivent ce topic, je vous promet un tour de manège si nos chemins devaient se croiser. En attendant, SALUT!, et merci pour vos encouragements

[vag-performance 0]

crys a écrit:

euhh le 0 à 100 j'ai cligné des yeux et je n'ai rien vu venir. La vidéo est trafiquées rassurez moi ,

ahhhh non non 100% sans trucage en plus il sont a 3 dans la voiture........

[seb19011 0]

Bon, là ça commence à me gaver, j'ai testé avec Safari (navigateur de série sur Mac), Camino et Firefox, impossible de lire les vidéos !

D'ailleurs elles n'apparaissent pas du tout à l'écran, je n'ai que la couleur du fond de page, aucun cadre ni rien !

Seb

[vag-performance 0]

alors la je ne sait pas quoi te dire car chez moi les vidéos vont nickel j'ai contrôler pour voir si il y'avais une erreurs sur le forum et rien du tout

comme je suis pas un spécialiste en informatique je peut pas t'aider plus désolé

[seb19011 0]

Ben en fait maintenant ça joue, je viens de me les visualiser !

Merci quand même, on mettra ça sur le dos des caprices propre à chaque ordi (même Mac n'y échappe pas...).

C'est plutôt effrayant cette bagnole, ça a quelque chose d'extrême qui me dérange, je sais pas pourquoi (surtout mis entre certaines mains, et quand les potes encouragent, en plus...) !

J'imagine pas le pognon mis la dedans (et je préfère pas savoir...).

Chacun ses priorités, mais j'admire la prouesse technique.

Seb