ADAPTATION BOITE 6V sur multipla JTD

[fil47 0]

Je me disais le moteur 140cv de ches fiat ça serais pas le même que les 115 ou 120 brides

[Superplapla 13]

le 140 ch est quasi identique au 150 - 170 ch (jtd 16v)

le 115 / 120 ch sont des 8 soupapes (jtd 8 v)

mais ces deux moteurs ont le meme turbo des fois,
lors des reprog, avec le meme turbo (et un calculateur de meme generation (EDC15 ou EC16 ) ils ont des courbes similaires ...

[fil47 0]

Ah ok je pas pence à ça pasque jemerais un peu plus cheveux sans trop dépenser reprog boîtier je ce pas trop

[fil47 0]

Tu a l'air de te connaître j'ose pas trop poser de questions ça a l'air d'être un peu tabou des que on parle de modif etc allor je jamais ôser poser la question ta un boîtier dans ton plapla je cru comprendre

[Superplapla 13]

non il est reprogrammé, c est beaucoup plus performant et propre ..  
un boitier, l avantage, tu peux l activer a distance via un inter, et le planquer mais moins performant

un boitier, on fait croire des infos fausses (au calculo, par exemple la pression de rail ) et du coup, il corrige, mais rarement, ca peut faire exploser la pression du rail ( eclatement injecteur, ou usure prematurée pompe HP )

idem pour la consigne du turbo, c est plutot une bonne reprog bien faite sur banc qui marche le mieux ..

voila pourquoi une gestion propre, c est mieux ( une reprogrammation de la centrale d injection )

[fil47 0]

Ok quand je avais mon opel signum je fais faire une reprog le jour et la nuit moi je le jtd 115 on peu espérer quoi

[Superplapla 13]

JJHENAULT a écrit:

st ce que quelqu un a la RTA du multipla ? c est pour comparer les rapport de boite du multipla avec une 147 ..

J'ai regardé c'est cata pour ton projet ou alors tu devras adopter le 'pont' du plapla ce qui serait bien une solution de facilité  ;Nous sommes d'accord que ton JTD 'amélioré' est au mieux de sa forme à 3750 tr/M ?
cdt
JJ

on ne peut pas mettre le pont, pour donner une idée la boite C530 (147) est plus lourde de 10 kg que la C510 (multipla) et le pont est enorme sur le C530, aussi, on peut rajouter un autobloquant, parfait pour ceux qui font tout le temps de la neige / pluie

[Superplapla 13]

fil47 a écrit:

Ok quand je avais mon opel signum je fais faire une reprog le jour et la nuit moi je le jtd 115 on peu espérer quoi

si tu as un embrayage en forme et une bonne boite, dans les 155/160 ch sans souci

attention, huile 100% synthese, c est le minimun

[fil47 0]

Ah oui cammeme il a 157000km et tout va bien pas de problème ça tire bien je posse un peu de temps en temps pour enlever la poussière et ça risque rien pour le reste sur le signum plus 40cv impeccable 260milquand je le vendu une horloge

[Superplapla 13]

ok, pour info, le mien a été reprogrammé vers 260 mkm, maintenant il va atteindre les 460 mkm
avec cucu d origine, injo et pompe injection origine
mais 4 embrayages et quasiment 5-6 fois la boite, mais on sait pourquoi ..

[alfabiscione1 0]

ma 166 JTD 2.4 à aussi été reprogrammée,
la courbe à été retouchée, et pour avoir eu en simultané ce même moteur sur mon ex 156 non reprogrammée, la difference est flagrante...
Moteur qui monte plus vite dans les tours, mais un poil moins de couple..

Je prefere les reprog. que les boitiers...
un ami avait mis un boitier sur sa 147 JTD 16v 140ch... il l'a vite enlevé... le berlingue se mettant aléatoirement en sécurité...

ma 166 avait été reprogrammée quasiment à la sortie de la concession,... elle arrive a 270.000 km avec les : turbo, egr, "debilemetre" et embrayage d'origine

Stph'

[fil47 0]

Ah oui 460 mil km il fo montrer ça a jj leutre jour je dit que nous plapla pouvais faire 5 à 600 mil km on m'a dit de suite que ce te pas possible voilà la preuve mais tout ça ça me donne des bonnes idées je crois que le plapla va prendre un coud de bouste avec des jolies jantes en 17 depecable après

[Superplapla 13]

Alors, j ai pu avoir les rapports de boite

du coup, les données sont plus écartées sur le 147

mais le moteur a une plage de couple (plus tôt et plus tard) ce qui compense les allongements de rapport de boite



la 1 er et la seconde, sont identiques, ouf !!

[Invité02 0]

... je suis ce post avec interet...

juste une question :
sur le multipla, le jtd115 donne 200Nm de couple max
sur la stilo, le jtd115 donne 260Nm (de memoire) de couple max

question : comment se fait la limitation de couple sur le multipla ? (afin de préserver la boite) électroniquement ou mecaniquement ?

en esperant que la greffe bv6 fonctionne

[fil47 0]

Je me disais aussi que la stilo poussé un peu plus

[Superplapla 13]

cedric76 a écrit:

... je suis ce post avec interet...

juste une question :
sur le multipla, le jtd115 donne 200Nm de couple max
sur la stilo, le jtd115 donne 260Nm (de memoire) de couple max

question : comment se fait la limitation de couple sur le multipla ? (afin de préserver la boite) électroniquement ou mecaniquement ?

en esperant que la greffe bv6 fonctionne

En gros, c est le calculateur injection qui "bride" le moteur en couple .. a la demande du constructeur pour proteger les transmissions ( gain de cout ) mais la transmission,pese plus ( presque 10 kg, je vais le mesurer )

sur alfa 147 c est entre 300 et 320 Nm, mais avec meme moteur, meme calculo, et meme injecteurs .. ( a quelques details pres)

pour info, si vous avez un 105 jtd ( que le 105 ) , mettez des injecteurs de 115 ch, et il faut virer une rondelle interne, et vous avez 150 ch sans reprogrammation de la centrale  ca marche tres tres bien, j ai fait 200 mkm avec ca .. ATTENTION, no homologué, mais difficilement detectable

[Invité02 0]

merci pour ces infos;...
a un moment, j'ai cru qu'il y avait un limiteur de couple en entrée de boite....

donc, avec l'electronique, ils font ce qu'ils veulent en fait
(car c'est chiader quand meme de faire plafonner le couple, alors que la puissance augmente... enfin bref)

c'est con que Fiat n'ait pas mis la bv6 de la stilo...
l'agrement aurait été tout autre... avec un couple de 260-280, comme sur la jtd110 de l'alfa 156 ou de la stilo

[Superplapla 13]

cedric76 a écrit:

c'est con que Fiat n'ait pas mis la bv6 de la stilo...

elle se monte pas il me semble .. (C538 .... je ne sais pas de ce que c est )

cedric76 a écrit:

l'agrement aurait été tout autre... avec un couple de 260-280, comme sur la jtd110 de l'alfa 156 ou de la stilo

sur 156 300 ou 320 Nm, rien a voir !!

[Chtitbob 2]

Salut Cedric
tu dis"
car c'est chiader quand même de faire plafonner le couple, alors que la puissance augmente... enfin bref)
toi aussi tu t'interroges ?
Et cela est à suivre aussi:
""pour info, si vous avez un 105 jtd , mettez des injecteurs de 115 ch, et il faut virer une rondelle interne, et vous avez 150 ch ""
et le turbo "ancestral" du 105, il arrive à gaver d'air le moteur?Pas plus d'air juste du G.O en plus ???
Et sur le 110 en adaptant des gicleurs de 120 c'est combien de dadas en plus ??110 +gain de 45 dadas c'est 155 bourrins (le ration est un peu moins bon, il aurait dû passer à 160cv .
Et en vitesse de pointe on gagne quoi avec la boite d'origine ? ?NDLR le JTD peut tourner jusqu'a 5400trM ...mais pas longtemps, il préfére un peu de 4000tr/m !!!et 150 bourrins à 4000tr/m on est certainement bien plus vite à la vitesse maxi mais elle reste la même qu'avec le 105
cdt
JJ

Il est vrai qu'au Mans les Audi gagnent ...avec des diesel!

[Superplapla 13]

JJHENAULT a écrit:

et le turbo "ancestral" du 105, il arrive à gaver d'air le moteur?Pas plus d'air juste du G.O en plus ???

oui, tu as deviné, le GO fait la difference, mais le turbo  (GT1544H ) est petit, et surtout la Waste gate du turbo est petite, du coup, il a une tres legere pression d admission

les injos du 115 ch sont plus gros, mais gestion electronique differente, et je suis tombé dessus par hasard .. ( j ai melangé un moteur brulé avec un moteur qui avait un injecteur grippé ouvert .... )

par contre,l agrement de conduite était metamorphosée .... du coup, j ai gardé la voiture sur 200mkm ..... qui avait deja du km dans les bielles ..

JJHENAULT a écrit:

Et sur le 110 en adaptant des gicleurs de 120 c'est combien de dadas en plus ??110 +gain de 45 dadas c'est 155 bourrins (le ration est un peu moins bon, il aurait dû passer à 160cv .
Et en vitesse de pointe on gagne quoi avec la boite d'origine ? ?

j ai pas essayé, mais déjà, attention, les 110/155 ont un calculo EDC15 (Euro III ) ,et les 120 ch ont un EDC16 (Fap)
ce dernier calculo est tres precis, et on a des enormes gains ( pour avoir une idée, un EDC15, on peut atteindre difficilement les 185 ch, mais ca se fait, mais avec un EDC16, on plafonne les 200 ch ( avec un turbo GT1749V des 115-120)

mais la vraie question, je ne sais pas en quoi c est different les injos 115 Vs 120 ch .. du coup, il faut essayer ..

[Chtitbob 2]

Salut Superplapla
Non non on ne s'est pas bien compris !Je voulais juste te faire remarqué qu'un turbo 'basique' de 105 ne peut pas donner plus d'air qu'il ne peut et pour avoir plus de chevaux il faut juste avoir plus de GO mais aussi .....plus d'air ,donc copie 'théorique' à revoir !
cdt
JJ

[Superplapla 13]

pas besoin, un moteur GO, marche par exces d air ..

du coup, on met plus de GO seulement, j ai fait cette modif, cela fonctionne tres bien

mais c est une experience vecue, la fiat qui a cette modif fonctionne toujours ( je crois 400 000 kms ... )

[Chtitbob 2]

Salut à toi
Hola! tu dis;'un moteur GO, marche par exces d air ..
Cela ne veux pas dire grand chose !C'est d'abord la cylindrée unitaire qui compte (le volume du cylindre plus celui de la chambre de combustion soit pour nos JTD 480 cm3 par cylindre) ;Soit en alimentation atmosphérique tu remplies naturellement ( par dépression) d'air le cylindre c'est le cas au ralenti car à ce moment le turbo ne pousse pas plus d'air dans le cylindre ;Ces 480 cm3 d'air compressés permettront de bruler une quantité précise de GO pour que la combustion du mélange soit optimum (rendement et moindre pollution)
C'est le rôle du calculo de donner des ordres aux injecteurs pour envoyer la juste quantité de GO à ce moment ;
Tu vas maintenant donner l'ordre au calculo via le potentiomètre de la pédale de gaz d’accélérer la rotation du moteur:Tant que le turbo n'entrera pas en action tu es toujours en alimentation atmosphérique,et donc se sera toujours la même quantité d'air mélangé à la même quantité idéale de GO pour chaque deux tours de moteur ;Chaque temps moteur donnera donc la même puissance
Et bien sûr quand tu accélères le moteur tu ne fais que multiplier la fréquence DANS LE TEMPS du volume de mélange air /GO dans le cylindre et RIEN D'AUTRE
A cylindrée égale plus un moteur 'atmo tourne vite plus il est puissant car plus il a de temps moteur dans le même laps de temps (ça c'est la base théorique incontournable)
Maintenant dans cette même cylindrée unitaire du JTD pour augmenter la puissance à chaque temps moteur on a mis un turbo qui permet juste d'envoyer plus d'air dans le cylindre Le calculo peut ainsi recalculer la quantité d'air admise et envoyer la bonne quantité de GO (Sur nos JTD,le turbo donne deux atmosphères maxi ce qui double en théorie le volume d'air admis dans chaque cylindre nous roulons alors comme avec un 3,8 litre atmosphérique!!!)
En conclusion :Quand le turbo aura tout donner en volume d'air admis tu peux donner en plus tout le g,O que tu voudras et bien s'il n'y a pas d'air suffisant pour le bruler ..il ne brulera pas ou très mal (ho lala ça va être noir derrière !!)Donc à cylindrée égale , a pression maxi du même turbo, pas ou très peu de dada en plus sont possible en faisant joujou avec le calculo (à moins que le constructeur aie vu large sur le bridage ce dont je doute!)Tu changeras les courbes de couple,éventuellement tu reculeras le bridage en puissance du JTD 85 du Punto qui passe à 115 dada dans une plapla (c'est identiquement le même moteur)Juste en changeant les consignes du calculo;
Donc : plus de tours /m plus de puissance OK
mais faire tourner un JTD trop vite c'est pas terrible il est longue course ( Il prend quand même 6400 tr/m: oui oui! vérifié hier n'est- ce pas Quentin et Stph?,)
Et pas plus d'air pas plus de chevaux donc AVEC UN MOTEUR STRICTEMENT D'ORIGINE on a juste la possibilité de reculer le bridage constructeur via le calculo et RIEN D'AUTRE ;Quand la limite d'air admis à bruler est atteinte rien n'est plus possible sans modifier la mécanique ;
Et la théorie a toujours raison me disait mon vieux prof de mécanique !
cdt
JJ

[Superplapla 13]

mon cher HH enault, tu as raison, mais fais un essai ci dessous, c est testé et approuvé

prends un multipla JTD 105 ch, et mets a la waste gate 20 % de pression admission en +, tu auras péniblement 1 % de plus et des fois avec des phénomènes de broutage

en espérant que le calculo ne se met pas en securité (vécu )

sinon, prends des injecteurs de 115ch,avec des rondelles a enlever dedans ( elles ne sont pas dans les tetes d injecteurs de 105 ch ) (tu as plus de gasoil injectée car les injos sont plus "gros" )

tu coup, tu as 30 % de GO de + et tu as a peu pres 20-30 % de puissance en + (vécu aussi )

MAIS, si tu cumules les 2, avec un turbo de 10 % en +, la on a un bon 150-160 ch (la, c est le bonheur )
et le plus bizarre, la conso n était pas si augmentée de ca ..

j ai fait très longtemps des tests et bidouilles volontaires et involontaires, ce qui a donné ça, ce sont des manips qui marche que j ai fait sur pas mal de voitures ..

un Diesel fonctionne par excès d air, tu peux mettre presque autant de gasoil tant que ça fume pas ( en gros, 40 % ça fume presque pas, sauf, si il est encrassé et/ou beaucoup de ville

pour info, sur EDC 16 (JTD120ch) , il y a une "carto fumée avec un recovery , il faut le "sauter" sinon moteur bridé, ou en défaut ..

voila, ma contribution a ce post intéressant

[Superplapla 13]

a défaut de multipla, prends une 306 TD ou ZX TD, et dévisse le couvercle de pompe a injection, et tourne la membrane ( pompe BOSCH) de 180 ° et c est plus la même voiture ( ajout de GO uniquement ) et pas de pression admission en plus ..

si ca fume trop, tourner de 10 ° en 10 ° jusqu a avoir des fumées normales

[Chtitbob 2]

Désole ton exemple ne vaut rien c'est juste que je n'ai pas été assez clair! Il est vrai que la théorie n'est pas toujours facile à assimiler ;
C'est pile poil ce que je viens d'expliquer précédemment! Tu fais juste le réglage du dosage de GO manuellement alors que sur un moteur moderne c'est l’électronique qui gere et c'est donc automatique !Ton cylindre aspire une quantité d'air précise et tu lui donnes la bonne quantité de combustible qui va avec pour qu 'il fonctionne correctement !C'est pas le contraire!!
Pour qu'un feu brule il lui faut de l'air !Tu poses une couverture sur un litre d'essence enflammée et le feu s'éteint .Est ce plus clair Ces notions de physique élémentaires sont assez mal connues en général
Pour qu'un carburant brule il lui faut un comburant c'est en général sur terre l’oxygène contenu à environ 20% dans l'air que l'on respire ;Pas d’oxygène pas de combustion !
Dans le moteur c'est pareil :pas d'air suffisamment, pas de combustion correcte ;C'est incontournable,élémentaire et donc la base de toutes discutions en mécanique moteur ;
La théorie résout à peu près tout les pb mécanique .
cdt
JJ

[Superplapla 13]

desolé mon cher HH enault, je me suis mal expliqué aussi  

en fait, ta théorie marche sur un moteur essence qui fonctionne avec un rapport stœchiométrique, soit 14.7 volume air et un volume essence.. (il faut impérativement respecter ce rapport pour garder le rendement et ne pas détruire le moteur ( cliquetis)

ce ratio est respecté par construction ( moteur en grosso modo avant 1991 ) et respecté par 1 ou plusieurs sonde lambda, si on tripouille, et que c est mal fait, le calculo le voit

si on tripouille un turbo essence, ca peut marcher si le calculateur et injecteurs suivent .. (il faut avoir des quantité proportionnelles aux 2 volumes)

Mais, sur diesel, le moteur fonctionne par excès d air .
jusque la quantité de GO permet de donner de la puissance, mais quand c est trop riche, ça fume noir, c est tout

en gros:
un diesel fonctionne avec 30 grammes (en gros, au ralenti quoi ) pour 1 volume de carburant,

et en pleine charge, jusqu a environ 15-18 volumes pour 1 volume de GO, ce qui est totalement différent du essence

et le calculateur ne peux pas voir la quantité de GO injecté sauf les dernier JTD 120ch qui ont un EGT ( sonde de température de gaz échappement ) qui peuvent faire une supposition

D ailleurs, les diesels n ont pas de papillon ( a part la vanne étouffoir) contrairement aux essence pour réguler l air  

c est pour ça que si on met des injos plus gros, ca permet de marcher mieux, sans passer par une reprogrammation qui est visible par un BON expert
et c est une triche par rapport une reprogrammation, mais si c ette dernière est bien faite, c est intéressant surtout qu on profite de virer EGR et FAP

j espère que j ai pu être clair  
en tous cas, debat toujours interessant, dommage que ca soit un dialogue de 2 personnes

[fil47 0]

Salut je confirme je u une 306 aussi et à époque parreil un copain ma dit pourquoi tu fais pas cette manipulation la il était dieseliste et après ce te plus la même voiture et meilleur que ça une fois mon ex femme on lui a acheter une petite clio on va ches Renault il y avait 2 sur le parking 1er 65cv leutre 80cv exactement identique couleur tout sauf prix on fais affaire on prend la 80CV  un poil plus cher dans semaine mon ex va chercher la voiture je rentre le samedi de déplacement puis on va faire un tour bizarre bizarre on dirait qu'elle a moins de patate bon la semaine d'après prend la voiture non non ce pas normal il y a un problème passe en conssecion il regarde tout va bien mr je lui dit atand pour 80cv ça tire moins que la dernière fois quand on la essayer heu mr elle fais que 65cv pure ils ce son trompe je rêve non je vais voir le vendeur mil excuse etc je lui dit on échange les voitures et la pas possible presque vendu dans la semaine il me confirmer la vente  je râle biensur il me propose un arrangement il prend la voiture change turbo change injecteurs 105CV passer au banc refaire carte grise pour être conforme impeccable une bombe après

[Chtitbob 2]

Bon allez! je ne vais pas essayer de te convaincre! Les lois de physiques sont universelles!
Et cela fait 120 ans que mr Diesel a inventé ce type de fonctionnent sur un moteur à 2 ou 4 temps ;Sa théorie de base était celle d'illustres savant du 18 eme siècle qui avaient déjà tout expliqué sur le phénomène de la combustion ;Tu ne peux pas changer cette loi !
tu ne sors pas du non sens quand tu explique que ;""
jusque la quantité de GO permet de donner de la puissance, mais quand c est trop riche, ça fume noir, c est tout ;
Mets un injecteurs de camion pour le cylindre du JTD s'il n'y a pas suffisamment d'air pour cette quantité de GO c'est mort!
Ou alors explique nous puisque tu parles du ""boitier papillon ""(dont tu n'a pas l'air de bien maitriser son utilité)
Si celui ci est en position fermée vanne EGR obturée : le moteur fonctionne -t-il ?? La réponse est NON car ...il n'y a pas d'air pour la combustion !
Et quand tu es refusé au CT pour pollution (donc mauvais rendement) c'est juste que ..le mélange AIR /G .O n'est pas bon et c'est souvent trop de GO pour pas assez d'air jamais le contraire !
voilà après je ne sais plus! mais bon, je ne suis pas prof de physique au lycée et donc mauvais pédagogue ;
Je vais bientôt enseigner la mécanique dans un organisme de formation de mécanique' à l'ancienne' et là c'est un bon exemple de ce que je ne devrais affronter en matière d'idées reçus ou de bases fondamentales à réexpliquer ;
cdt
JJ

[fil47 0]

salut jj tu a certainement raison et franchement comme ge dit leutre jour tu connais un rayon après une chose et sur les quelque modif que je fais sur mes voitures je pourrait pas expliquer a plus b mais ça étais le jour et la nuit plus la même voiture

[Chtitbob 2]

Oui que ce soit en essence, cycle diesel ,2 ou 4 temps a l'alcool, méthanol ,huile de friture ou gazogene etc etc un moteur à combustion interne (qu'on appelle injustement à 'explosion' et qui ne doit surtout pas exploser!!) fonctionne suivant les mêmes lois de la physique ;
Nous intervenons sur les moteurs pour s'approcher le plus de ces lois ;C'est en cela que nos JTD ont révolutionnés la motorisation Diesel ; Avec l’électronique, l'hydraulique, la mécanique de précision appliquées aux bases fondamentales des lois physiques les ingés de chez Alfa sont arrivés à un petit miracle de rendement mécanique ;Ne nous y trompons pas, c'est cependant un bien piètre résultat !!Sur 1litre de GO consommé environ 60% sont perdus dans la nature .. en pollution et chaleur!.donc il y a encore fort à faire !
Et n'oubliez pas ,miracle du moteur Diesel ,que si vous virez tout ce qui est possible de virer y compris les injecteurs et les calculos,juste avec un peu d'ether et beaucoup d'air il va grimper comme une Audi de course! Et pas besoin de reprogrammer la bombe de start pilote hihih
cdt
JJi

[fil47 0]

Ce un peu de chinois tout ça je juste 2 ou 3 connaissance en mécanique je bosser pendant 2 ans il y a uhhhhhhh un bay

[Superplapla 13]

JJHENAULT a écrit:

Mets un  injecteurs  de camion pour le cylindre du JTD s'il n'y a pas suffisamment d'air pour cette quantité de GO c'est mort!

normal, on est plus riche que 16 volumes d air pour 1 volume de GO

JJHENAULT a écrit:

Et quand tu es refusé au CT pour pollution (donc mauvais rendement) c'est juste que ..le mélange AIR /G .O n'est pas bon et c'est souvent trop de GO pour pas assez d'air jamais le contraire !

normal, ce que j ai expliqué, on se comprends pas, mais on a compris le sujet

JJHENAULT a écrit:

Ou alors explique nous puisque tu parles du ""boitier papillon ""(dont tu n'a pas l'air de bien maitriser son utilité) Si celui ci est en position fermée vanne EGR obturée : le moteur fonctionne -t-il ?? La réponse est NON car ...il n'y a pas d'air pour la combustion !

le papillon sur diesel est jamais fermé sauf quand on coupe le contact ( cela s appelle un étouffoir ) afin de diminuer les bruits d arrêt et d avoir un moteur qui s arrete proprement

Sauf, sur FAP (120ch) , il a besoin de se fermer partiellement sous certaines conditions enrichir afin de monter les EGT lors de la regeneration du filtre a particules
ce qui explique que il est electrique sur 120 ch, et a depression ON/off sur 105/110/115

sur les essence, il y a un papillon pour avoir la puissance voulue grâce a l augmentation du volume air/essence qui lui reste constant

[Chtitbob 2]

l Tu dis :
""le papillon sur diesel est jamais fermé sauf quand on coupe le contact ( cela s appelle un étouffoir ) afin de diminuer les bruits d arrêt et d avoir un moteur qui s arrete proprement""
Faux et archi faux!! Je ne sais pas où tu as tiré cela et c'est dommage que tu nous le ressortes sans avoir été fouiller sur le fofo à ce sujet ;La première des précautions lorsque l'on publie sur le fofo c'est d'aller y voir ce qui c'est déjà dit et lorsque le sujet est clôt depuis longtemps c'est qu'il a été bien validé . Je n'ai pas envie de recommencer à tout réexpliquer je pense que pour l’entièreté des fans ayant suivit ce sujet ,le fonctionnement du boitier papillon est acquis ;Pour t'aider cependant à la compréhension de la présence de ce boitier tu peux analyser le fonctionnement du circuit EGR ou bien te demander pourquoi ce boitier n'existe pas sur un moteur diesel dépourvu de ce système anti pollution ;
Il va de la crédibilité du fofo que les fans posteurs donnent des renseignements fiables, vérifiés, étudiés et bien sûr mis au débat ouvert et constructif
Je pourrais bien évidement te donner des renseignements complémentaires sur la condamnation de ce boitier le jour où tu souhaiteras supprimer le circuit ERG de la bonne façon donc pas juste ne posant une plaque bouchon au hasard
cdt
JJ
cdt
JJ

[Superplapla 13]

je suis pas d accord avec toi  

je crée un post sur le fonctionnement EGR, car tes cours sont faux (je ne veux pas te donner la fessée, c est un forum hein ) on est la pour papoter tranquille et debattre des sujets interessants .

[Superplapla 13]

tiens voila un lien sur EGR

/t4963-fonctionnement-de-l-egr-sur-jtd-120-ch

Source : Fiat Pro italy

et en fait, si tu lis bien, le papillon se ferme pas, c est un étouffoir

et on voit que le debimètre "monte" lors de la fermeture EGR, OR il y a un flux additionnel crée, ce qui explique que ton papillon n est pas fermé

[Chtitbob 2]

Oui bien sur suis je bête!!!
Le circuit EGR fonctionne sans que le circuit principal soit obturé: en fait les gaz choisissent eux même d'aller où ils veulent (ce sont des gaz intelligents on n’arrête pas le progrès) ;Et a l’arrêt du moteur, le papillon se situe dans quelle position ? C'est béta si tu regardes bien il est en position non pilotée normalement ouvert ça c'est un mauvais coup pour ta théorie !!Et tous les diesel qui n'ont pas de boitier papillon ,ils s’arrêtent comment ?Tu descends pour mettre la main devant le filtre à air ? Et mes JTD qui tournent depuis 15 ans sans commande de ce boitier papillon depuis que j'ai condamné l'EGR, ils font comment pour s’arrêter ,très bien fonctionner et très peu consommer ? Et la commande electro- pneumatique progressive du volet elle est pilotée comment et pourquoi ?
Et puis tu nous parles d'un MJT 120 bourrins qui a plein d'autres fonctions (comme pe le FAP) que nos JTD 105 /110/115 n'ont pas alors compares au moins ce qui est comparable!
Donc si ce boitier papillon ne sert pas au bon fonctionnent du circuit EGR ,dommage de l'avoir monté juste pour couper le moteur alors que pendant 100 ans on s'est contenté de couper juste l'injection même sur les plus gros diesels du monde !
Allez c'est pas grave comme tu dis, c'est juste un fofo et depuis que je le pratique j'ai vu pire et souvent bien dangereux !
cdt
Jj

[dav78 0]

salut,
en fait, vous vous trompez un peu tous les deux...
-les gaz d'échappement n'ont pas besoin du papillon pour être admis, c'est la pression différentielle entre échappement et l'admission qui fait le travail.
-le papillon sert pour limiter l'apport d'air frais lors de certaines phases de regeneration du FAP, pas a arrêter le moteur.

[Nanard67 2]

Très intéressant votre discussion, chacun campe sur son savoir, la seule chose que je sais c'est que la théorie est nécessaire mais qu'en pratique on s'aperçoit que des différences existent entre les deux sans pouvoir donner une explication simple, je ne suis qu'à mon deuxième diesel en véhicule perso mais ai géré un parc d'une quarantaine de véhicules pendant quelques années et donc forcément été en contact avec des dieselistes.
Je rejoins certaines paroles de Superplapla la preuve en est que certaines marques dans leurs gammes ont des véhicules (poids lourd) avec puissances différentes mais juste en changeant la programmation ( même turbo même injecteur sans restriction supplémentaire au niveau admission ou échappement) et cela avec la même conso mais un agément supérieur pour le plus puissant, difficile pour le pro d'expliquer pourquoi (c'est du vécu).

[Invité02 0]

je ne vais pas rajouté de l'huile sur le feu... mais.....
on en a deja discuté 1000 fois, mais la vanne papillon se ferme à l'arret du moteur pour etouffer, et ainsi couper le moteur sans SOUBRESSAUT... bref, un moyen pour couper le moteur d'une maniere NON AGRICOLE

avec mon précédent vehicule (doblo jtd105) le papillon s'etait grippé en position fermé, suite à l'arret du moteur... bref, j'ai jamais plus redémarré le lendemain matin..(normal, car papillon bloqué fermé)...

donc ça confirme bien le role d'etouffoir...

bonne fin de weekend

[dav78 0]

les papillons se ferment après l’arrêt du moteur, parce que c'est le moyen de faire l'auto apprentissage de la position du papillon...
il ne se ferme pas pour arrêter le moteur... il suffit d'arrêter d'injecter, fermer avant l’arrêt engendrerait un tres forte dépression, qui ne peut pas etre "souple"...

[Chtitbob 2]

Dav vient d'ecrire; le papillon ne se ferme pas pour arrêter le moteur... il suffit d'arrêter d'injecter""
,merci dav de confirmer ce que je disais : ce n'est pas le volet papillon qui assure l’arrêt du moteur mais ma demo n'est pas juste théorique,c'est aussi plein de logique n'est ce pas ?
Par contre de dossier de Super plapla est riche d'enseignements sur la procédure à suivre pour le diag du circuit EGR 120MJT ,mais bon il y a longtemps que plein de fans ont résolu le pb d'une manière très efficace pour ceux qui n'ont pas de FAP !!!
cdt
JJ

[Chtitbob 2]

Bonsoir Cedric
tu dis:
ec mon précédent vehicule (doblo jtd105) le papillon s'etait grippé en position fermé, suite à l'arret du moteur.
c'est juste pas possible ce n'est pas l’arrêt du moteur qui peut actionner la fermeture du volet naturellement Au repos ,non actionné, il est en position normalement ouverte c'est a dire qu'il laisse passer l'air Il faut pour qu'il se ferme que le distributeur electro pneumatique soit actionné et là ce ne peut être que le calculo qui donne l'info pas le père Noel! Par contre oui, qu'il aie grippé je veux bien et s'il a grippé fermé c'est que tu n'as vraiment pas de bol !!!
cdt
JJ

[Chtitbob 2]

Et puis cette idée que juste en "bidouillant" le calculo on pouvait augmenter OU DIMINUER (voir mon exemple de la Punto 85 dadas) la puissance du JTD est vraiment mal comprise /OUI bien sur que l'on peut jouer avec pas mal de paramètres mais ce que je n'arrive pas à faire passer c'est que la limite est simplement la capacité qu'a le moteur a prendre de l'air :soit c'est juste la cylindrée soit la cylindrée plus la pression TURBO ; la limite à l'augmentation de puissance c'est la quantité d'air maximum possible dans le cylindre, pas le carburant! pas le calculo!donc je répète,il ne sert à rien de donner au moteur plus de GO qu'il ne peut en bruler! Et qu'on ne sortira JAMAIS d'un JTD d'origine 200bourins Par contre gavez le bien avec un gros turbo montez la pression jusqu’à le faire peter,augmenter la taille des soupapes enfin donnez lui de l'air et il brulera du GO en plus donc sortira plein de dadas mais surtout,faites le tourner bien plus vite!
Un JTD de course ...comme les Audi diesel ????
cdt
JJ

[fil47 0]

Salut jj bon je pas autant de connaissance que toi ce sur mais comment explique t'ont avec une reprogarmation on peu entirer 20 ou 30 CV de plus certifier avec passage banc pouissance

[Chtitbob 2]

Bof je désespère! Je 1920 JTD d'un punto fait 80 CV ok
celui dune plapla d'origine maxi 120 donc 120 - 80 ça fait bien 40 bourrins en plus non ?? Cest le même calculo que l'on a reprogrammé Sauf qu'un JTD d'origine ne peut pas indéfiniment monter en puissance j'ai expliqué pourquoi ; :il y a un moment ou le calculo atteint les limites possible du moteur Et ce n'est pas 180 bourrins c'est sûr !!
donc sortir honnêtement 20 dadas en plus d'un 110 me semble déjà pas mal après il vaut mieux faire vérifier le banc de puissance il doit etre un peu faux
cdt
JJ

[fil47 0]

Salut oui biensur tout à une limite biensur que on peu pas en tirer 200cv d'un moteur de 80cv la je suis d'accord avec toi

[Invité02 0]

le jtd80 possede un arbre a came différent du jtd100
ouverture/fermeture soupapes différents....

[Superplapla 13]

JJHENAULT a écrit:

! Et qu'on ne sortira JAMAIS d'un JTD d'origine 200bourins

si, avec un turbo d origine avec une gestion recente, on a quasi 200 ch
avec un turbo plus gros, on a pas beaucoup plus de puissance ( 220-240 ch)

par contre, le couple fait un enorme bond avant ..

[Superplapla 13]

cedric76 a écrit:

, mais la vanne papillon se ferme à l'arret du moteur pour etouffer, et ainsi couper le moteur sans SOUBRESSAUT... bref, un moyen pour couper le moteur d'une maniere NON AGRICOLE

avec mon précédent vehicule (doblo jtd105) le papillon s'etait grippé en position fermé, suite à l'arret du moteur... bref, j'ai jamais plus redémarré le lendemain matin..(normal, car papillon bloqué fermé)...

+1

en gros, voici le manuel d'atelier constructeur