TURBO panne sur commande électrique de géométrie variable;

[Chtitbob 2]

Salut les fans
c'est particulièrement aux spécialistes en électricité des plapla que je m'adresse .Je suis en train de mettre au point le 110 que je viens d'acheter(et de 4 !!)
J'ai détecté une anomalie à l'elm concernant la charge du turbo plus exactement la commande de géométrie variable Comme c'est un sujet que je maitrise pas trop mal, j'ai vérifié le principal sauf que je butte sur l'anomalie suivante :
L'electro-vanne L36 (actionnent la capsule à dépression commandant la géométrie variable )
n'est pas pilotée
indication de défaut :relai
sauf que je ne trouve pas trace de ce relai ni d'un fusible protégeant l'électro vanne dans la nomenclature ?,
Le distributeur L36 fonctionne avec une alimentation extérieure(bobine et circuit pneumatique OK)
Qui a une idée ?
D'avance,merci
cdt
JJ

[titeuf63 3]

Apparemment, L36 est commandé directement par le calculateur
PDF11 page 63 de la doc technique

[Chtitbob 2]

Salut Laurent
J"ai raté la page 11/63 !C'est très bizarre que cette électro vanne ne soit pas protégée électriquement mais chez Fiat rien d'impossible n'est ce pas ?? Sur Multicuscan j'ai le défaut"relai" mais nous savons bien que ce logiciel n'est pas le meilleur ;Je vais remplacer l électrovanne pour le principe :en fait je vais la permuter sur l'autre 110 pour voir si je déplace le pb J'aime pas trop faire de la mécanique comme cela mais pour ce coup là seul le résultat contera!
Encore merci pour ton aide
Amicalement
JJ

[titeuf63 3]

Je suis aussi surpris que toi, mais je pense que c’est bien le cas

[dav78 0]

les ecu pilotent les electros en direct sur la quasi totalité des montages, c'est piloté via le réseau can, en longueur impulsion, soit en contrôle direct par présence d'un capteur de position intégré.
le court-circuit est une méthode de controle, comme pour les sondes, l’écu mesure le retour du voltage envoyé, et
quand la puissance, ou la rapidité est importante, le voltage est augmenté pour limiter l’ampérage (comme pour les injecteurs: 110v)

[Chtitbob 2]

Merci Dav pour ces renseignements de 1ere bourre !
J'avais bien remarqué à l’autopsie de certains éléments comme la vanne EGR que le noyau de l’électro- aimant était alimenté par un courant variable(précis au 100eme de volt bien visible via l'odb /elm) plus un relevé de la position en pourcentage d'ouverture du dit noyau donc directement de la vanne elle -même .Pour les distributeurs pneumatiques comme la commande du boitier papillon ou celle de la capsule d'action sur le système de géométrie variable il doit en être de même puisque évolutif en fonction de la demande du calculo moteur Pourrais-tu stp éclairer ma lanterne à ce sujet ?
Pour ce qui est de mon pb initial je l'ai résolu en procèdent par élimination En fait j'ai permuté la vanne de commande pneumatique de G V sur mon autre 110 et ... déplacer la panne .A l'examen du distri défectueux ,en l'alimentant directement en 12V le distributeur s"ouvre et se ferme sauf que je pense que c'est loin d’être suffisant pour affirmer qu'il fonctionne ,la preuve !! Ma conclusion est de dire qu'il ne 'module ' plus ;Je l’autopsierai ultérieurement car pour l'ouvrir, c'est comme la vanne EGR ce n'est pas facile ;
Encore merci pour m'aider à comprendre le chapitre de la gestion électronique de nos JTD favoris ;Je suis plus a l'aise sur un carbu double corps que sur une gestion moteur électronique hihihi
cdt
JJ

[dav78 0]

je ne suis sur d'avoir compris la question, mais bon.
pour un solénoïde de type de celui de la pompe HP, il est contrôlé en "duty control", c'est a dire par la longueur de l'impulsion électrique, qui faisant une moyenne le place dans une position donnée, en fonction de ce resultat, la pression dans la rail (lue) est analysée et en fonction du besoin, l'ecu rajoute ou retire du courant pour faire varier comme désiré.
pou les moteur d'EGR, ou de geo variable, ce sont des moteur pas a pas, dont la position est contrôlée par le capteur intégré.
pour les contrôles, attention pour beaucoup de composant (alimenté par le réseau can) c'est en 5 Volts...

[Chtitbob 2]

Salut Dav
tu dis:
pour les moteur d'EGR, ou de géométrie variable, ce sont des moteur pas a pas, dont la position est contrôlée par le capteur intégré.
OUI la vanne EGR est directement motorisée par un moteur pas a pas qui donne à la vanne elle même cette progressivité (les fameux % d'ouverture /fermeture lisible sur obd /Elm
Non, la GV du turbo , comme le volet du boitier papillon, sont commandés par une électrovanne pneumatique (distributeur )qui actionne via une capsule à dépression les mécanismes La bobine "semble" être directement piloté par le calculo (sans relai ni fusibles ??)

Ma question est :
comment est obtenue la modulation des dits mécanismes de GV et vanne papillon ?
car au contraire de ce qui a été écrit antérieurement sur le fofo ce mécanisme comme la vanne papillon sont progressifs (géométrie VARIABLE) et non"tout ou rien "
voilà je cherche une réponse précise à cette interrogation
D'avace, merci

[dav78 0]

en cas de commande pneumatique, il y a modulation de la dépression, par la vanne, en fonction de la positon cible, comparé à la mesurée.
pour le turbo, pour les commande pneumatique, il peut ne pas avoir de capteur sur la GV, mais juste un pilotage en fonction de la pression obtenue, cad, si la pression de sural est inférieur a la consigne, on augmente, sans se soucier de la positon effective, une fois que la pression est obtenu, on diminue...
en fonction, il peut aussi y avoir un pilotage (aveugle), uniquement lié au régime, la puissance elle étant de toute façon géré par le débit de gasoil...

[Chtitbob 2]

Salut Dav
Nous voila dans le concret !Tu as bien compris la panne que j'avais sur la commande de GV .j'ai permuté la vanne avec celle de l'autre 110 et déplacé ainsi la panne .C'est donc bien le distributeur qui est fautif malgré que je puisse l'actionner par une alimentation extérieure 12 V ;Il s'agit bien d(une absence de modulation sauf que je n'ai pas encore ouvert cette vanne pour voir comment il est possible de faire varier la dépression Tu penses que la commande serait aussi un moteur pas a pas ou bien s"agit-il juste d'un electro- aimant mais alors comment peut til fonctionner en course variable et non pas en tout ou rien ??Mes notions de pneumatique me font dire que ce n'est pas facile de gérer surtout en dépression ,aussi précisément !!
cdt
JJ

[dav78 0]

je ne sais pas comment est foutu la commande de GV d'un 110, moi, j'ai un 105 (turbo avec wastegate).
mais c'est une commande pneumatique, ou électrique sur le 110?
de plus, il y a une différence entre la commande, et la lecture de la position... si l’ECU ne sait pas ou les la vanne, il ne peut pas la commander...

[Chtitbob 2]

Ok pour ce qui est du turbo du 105 C'est du basique sans géométrie variable, on est bien d'accord! Aucune gestion de pression, aucun asservissement du bidule ;,juste la wastegate qui fait office de clapet de surpression
A partir du 110 le turbo à GV est asservit au calculo moteur pour donner la bonne pression d'admission au bon moment et sans possibilité de surpression (enfin presque
tu dis:
mais c'est une commande pneumatique, ou électrique sur le 110?
je reponds
le pilotage de la vanne pneumatique est électrique commandé par l ECU C'est la dépression gérée par cette vanne qui commande la capsule a dépression qui elle motorise le mécanisme de géométrie variable .
Donc ma question reste ;comment cette vanne pneumatique a commande électrique fonctionne-t-elle et ce avec autant de précision ?,
Tout cela pour juste savoir si elle est vraiment morte avant de la jeter car son prix est ..dissuasif!! et l(ouvrir la condamnerait
cdt
JJ

[dav78 0]

JJHENAULT a écrit:

Donc ma question reste ;comment cette vanne pneumatique a commande électrique fonctionne-t-elle et ce avec autant de précision ?,
JJ

comme ca, sans la voir, je ne sais pas.
mais, il y a un test dans multieceuscan, ca doit pourvoir aider...

[Chtitbob 2]

Oui bien sur c'est ce test qui m'a permis de voir que la GV était en panne mais c'est tout .La vanne n'est pas franchement morte,elle ne " module " plus bien mais pourquoi ???
Je n'ai pas encore raccordé de dépressiométre pour vérifier la valeur du vide mais le servo- frein fonctionne parfaitement donc le pb n'est pas en amont de la vanne ;
J"ai interroge mes sources habituelles mais rien sur le sujet
cdt
JJ
cdt
JJ

[Superplapla 13]

pour info, la vanne de commande du turbo s appele la N75

[olivier 78 18]

Mais d'après ce que j'ai pu lire, sur ce genre de problèm- Code défaut P0238 - "Suppression Turbo":
http://stilo-club.forumactif.org/t126p15-code-defaut-p0238-suppression-turbo

Ils appellent cela aussi: Électrovanne/ Soupape de commande/ Régulateur-Transmetteur de pression/Convertisseur de pression électropneumatique (soupape Valve magnétique):

Transmetteur de pression FEBI BILSTEIN : 45466: 57,46 € TTC
Référence constructeur (Numéro OEM) :
ALFA ROMEO :46768250 - 51739593 - 55188059 - 55203202 - 60816449
FIAT :46768250 - 51739593 - 51739594 - 55188059 - 55203202 - 60816449
LANCIA :46768250 - 51739593 - 55188059 - 55203202 - 60816449

http://www.oscaro.com/transmetteur-de-pression-febi-bilstein-45466-6598443-170-p

[Chtitbob 2]

Salut les fans
En fait le pb est résolu depuis un bon bout de temps .
.Mais c'est bien d'avoir déterré ce sujet .
Je vais faire dès que possible un article complet sur la commande de GV tant mécanique que pneumatique et bien sûr électrique (si un fan veux faire la partie electronique ..il peut hihihi)
Ce truc est passablement compliqué et en plus ça fonctionne !
cdt
JJ