Voyant alternateur et température

[sidodo 4]

cedric76 a écrit:

MAIS, ça se passe pas toujours à chaque matin, lorsqu'il fait froid... alors pourquoui ?

Ce n'est pas le seul organe qui "pompe" à ce moment (la batterie notamment a besoin de reprendre des vitamines).. ceci explique peut être cela...

Pour ma part, la "relation au froid" ne pose quasiment plus doute: par exemple sur un même trajet, quand le moteur est bien chaud et que le phénomène a disparu, le seul fait de passer dans une zone "froide" (j'habite en moyenne montagne, ça peut varier de plusieurs degrés d'un endroit à l'autre) suffit en général à faire réapparaitre le problème.

cedric76 a écrit:

surement à cause du rechauffage de gazoil qui pompe du jus (ça bouffe combien çà ?)

Le fusible qui le protège est de 15A, on est probablement aux environs de 10A non??

Merci à toi.
Sidodo

[sidodo 4]

Bonjour à tous,

J'avance petit à petit dans la compréhension du réchauffage du gazole et son rôle dans le circuit d'alimentation.

Tout d'abord le réchauffeur:

Il y est indiqué que le réchauffeur est mis en route le lorsque le gazole est à une température inférieure à 6°.

Ensuite, à l'adresse suivante,
http://isatis.mecanique.free.fr/archives/146_JTD/p5.html
on trouve des explications sur la gestion de la température du gazole:

Le carburant d'une ligne retour d'un système "Common Rail" est très chaud. Contrairemnent à ce que vous souffle votre bon sens (...), le carburant ne s'échauffe pas lors de sa mise en pression (ici jusqu'à 1350 bar sur ce système de première génération), mais lors de sa dépressurisation lorsque l'excédent non-consommé est détendu pour être renvoyé au réservoir. C'est l'énergie de pression qui a été fournie au carburant qui doit être évacuée lors de sa détente. Elle génère de la chaleur, forme ultime de la déperdition d'énergie.

  La température du carburant peut alors dépasser les 80°C et faire fondre un bon morceau de la tuyauterie plastique de la bagnole. Mais avoir rapidement du carburant chaud ça peut aussi être intéressant dans certaines conditions, par grand froid par exemple.

  Normalement un système à rampe commune possède une véritable gestion de la température du carburant. Hypothèse de fonctionnement de la supposée vanne thermostatique, extrapolée à partir du système des moteurs HDi PSA.

  En dessous de 15°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression (le filtre à carburant de la 146 est équipé en amont d'un réchauffeur électrique de carburant qui augmente au mieux sa température de 1.5 K: je le sais parce que j'ai travaillé pour la société qui le fabrique. Ça marche avec des disques PTC qui s'autorégulent et qui fournissent environ 180 W de puissance de chauffe; avec un débit moyen de 120 l/h en provenance de la pompe de gavage du réservoir, on caracole à maxi +1.5 K; ça ne sert donc -presqu'- à rien; question subsidiaire: en déduire un ordre de grandeur de la chaleur massique du gazole).

  Entre 15 et 25°C de température de carburant, une partie du carburant de la ligne retour est mélangé avec du carburant frais avant d'être renvoyé à l'entrée de la pompe haute pression.

  Au delà de 25°C de température de carburant, tout le carburant de la ligne retour est renvoyé au réservoir en passant par un refroidisseur, que je n'ai pas localisé sur la 146. Chez PSA, il s'agissait en 1998 d'une tôle dite "persiennée" soudée sur un tuyau de retour sous la caisse.

  Evidemment au lieu de chauffer puis refroidir du carburant on ferait mieux de pressuriser au plus juste la quantité nécessaire afin de s'affranchir de tout ce système bien compliqué (et coûteux; c'est ce second point qui dérange surtout en ces temps difficiles). C'est chose faite sur les dernières générations. La première amorce de solution dès 1999 était un solénoide qui désactivait un des pistons de la pompe haute pression en cas de charge basse ou moyenne. On réduisait ainsi d'un tiers le débit de la pompe.

  On notera pour finir le capteur de température sur le cliché ci-dessus. En cas de dépassement d'une valeur seuil, la gestion moteur bascule dans un mode dégradé qui limite la puissance developpée afin de faire chuter la température du carburant.

Le schéma du principe de fonctionnement du système d'alimentation extrait d'e-learn:

J'ai un gros doute concernant le n°10 noté ici "Collecteur de répartition (rail)"...
Je dis peut être une grosse bêtise, mais ce qu'on appelle le "rail", c'est pas la partie qui se trouve entre le régulateur de pression et les injecteurs???

Dans le schéma suivant, il s'agirait plutôt du "collecteur de retour"

et la liaison entre le collecteur et le filtre serait le "retour au filtre carburant"; donc la circulation irait dans l'autre sens!?.. Vous en pensez quoi??

Vu comme ça, le "carburant de retour" passerait alors entièrement par là en dessous de 15°, partiellement jusqu'à 25°; au delà tout retournant directement au réservoir...

Je ne suis pas encore parvenu à trouver des infos sur la façon dont est géré "l'aiguillage" de ce "retour".
Je ne sais pas si la sonde de température carburant qui semble en panne intervient dans celui-ci? Si c'était le cas, la valeur par défaut utilisée par le calculateur en cas de défaillance de la sonde avoisinant les 80°, cela signifierait que le réchauffage s'effectuerait sans "aide directe" de ce "retour" laissant ainsi tout le boulot au réchauffeur électrique...

Toutes vos remarques seront les bienvenues.
Merci d'avance.
Sidodo
ps: un autre site super intéressant sur le fonctionnement des moteurs diesels...
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdies3.htm

[Chtitbob 2]

Salut Sidolo
Superbe travail de fond!!
Sur les PH1 pas de refroidisseur GO (PH 2 ??)
La pompe HP (common rail )est à pression variable 'instantanée" Pilotée par le calculo via le régulateur de pression,divers facteurs sont pris en compte dont la T° g.o retour d'injecteur ;
Dans le texte ci dessus tu parles 'débit" de la pompe il faut pour une meilleur compréhension parler 'pression' laissons le 'débit"aux injecteurs dont c'est le rôle .
cdt
JJ

[sidodo 4]

Salut JJ, merci beaucoup pour toutes ces infos.

JJHENAULT a écrit:

Sur les PH1 pas de refroidisseur GO (PH 2 ??)

Pas de refroidisseur donc et, contrairement à ce que j'ai affirmé plus haut, visiblement pas de système "d'aiguillage" des "retours" en fonction de leur température: la description du filtre dans e-learn indique, elle, clairement que la liaison filtre/collecteur sert à évacuer une éventuelle surpression de la pompe d'alimentation. Il n'y a donc pas d'erreur sur le schéma général et, donc, tous les "retours" sont redirigés vers le réservoir...

JJHENAULT a écrit:

La pompe HP (common rail )est à pression variable 'instantanée" Pilotée par le calculo via le régulateur de pression,divers facteurs sont pris en compte dont la T° g.o retour d'injecteur  ;

Dans le document qui explique comment fonctionne la centrale de gestion, il est effectivement indiqué qu'elle influe sur le régulateur de pression en fonction de la température..

e-learn a écrit:

Lorsque la sonde sur le collecteur de recyclage détecte une température de carburant atteignant 110° C, la centrale commande le régulateur de pression afin de réduire la pression de la ligne (sans modifier les temps d'injection).

JJHENAULT a écrit:

Dans le texte ci dessus tu parles  'débit" de la pompe il faut pour une meilleur compréhension parler 'pression' laissons le 'débit"aux injecteurs dont c'est le rôle .
cdt
JJ

OK, je comprends la logique.

Encore merci.
Sidodo

[sidodo 4]

Bonjour à tous,

Je suis allé contrôler la sonde de température et là, surprise, il n'y a pas de sonde connectée sur le collecteur de retour.... le montage est un peu différent de celui qui apparait sur le schéma, il y a un tuyau en lieu et place de cette fameuse sonde, et une vis en lieu et place du tuyau n°5... pas de connecteur électrique "pendouillant" dans le coin, ça ne ressemble pas à un bidouillage...
Je n'y comprends rien, tous les schémas que j'ai trouvé, que ce soit dans e-learn ou dans les autres docs., indiquent cette sonde est placée là...

Je lance un appel aux possesseurs de 110 (le mien est d'avril 2001), comment est monté ce collecteur de retour sur votre plapla? Avez-vous une sonde de température montée dessus?

Merci d'avance pour votre aide.
Cdt.
Sidodo

[alfabiscione1 0]

Le mien est aussi d'avril 2001, mais il est actuellement chez le Docteur J.J... donc je ne peux pas voir...

par contre le Doc'J.J, .. il en a des "2001" dans son jardin,... il en fait meme un elevage et pense même arriver a en faire reproduire quelques uns pour la pérénité de l'espèce...

hihihihihihi



Stph'

[Chtitbob 2]

alut Si heu ???dodo
Je confirme : je viens de regarder sur un moteur déposé ,en effet rien de tout cela Aucun système électrique ne viens se greffer à cet endroit Par contre dand la pièce raccord en alu je soupçonne fort la présence d' un By- pass .Je vais regarder et faire un crocbar dès que j'aurais un moment
cdt
JJ
JJ

[Chtitbob 2]

Ho la vache !!!
C'est une vue de parc de Fiat Turin en 2005!!

[sidodo 4]

Merci beaucoup à vous deux... un spécial grand merci pour JJ...  

Sinon, le fameux contacteur thermique du réchauffeur ressemble bougrement à une sonde de température.. et sous cette désignation, je ne trouve rien qui corresponde sur l'internet: tu aurais un avis là-dessus?

Bien cordialement.
Sidodo