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data des aac des bases k04. http://www.catcams.com/products/camshafts/datasheet.aspx?ENGINE_id=146&CAMSETUP_id=882 l expérience montre que de monter des aac catcams un schriks n'apporte pas de reel gain juste décaler la courbe de puissance sur la droite. il faut pas oublier que sur le tfsi il y a le vvt qui marche très bien, et bien ré opti, tu joue avec les deux mondes, bas et haute puissance. l utilité des aac reste discutable sans réel préparation de culasse, comme ont peut voir sur la fameuse skoda octavia anglaise qui a était développer par race develpment. et tourne sans aac, certe le moteur est un tsi, mais la principe est le meme.

480 ch et 600nm et des boites de vitesses en guise de consommable :p

Ahah je dirais le gtx2867 avec la pompe haute pression pompe qui est en dev en Australie. Pour le turbo j en suis certain :d Pour la petit moteur l accumulateur d huile pour ne pzs dejauger Pardon d avance

pour ceux qui ne comprendrai pas encore l'utilité de la valve de régulation. http://hpfpupgrade.com/Products/Show/Volkswagen/2.0T+FSI/VW+Performance+Rail+Valve si la consigne est supérieur à ce que peux tenir la valve d'origine (130bars) ou de rs4 (max 136bars), c'est la sonde n276 ( de mémoire) qui va réguler, problème, a un moment la sonde chauffe est ne régule plus du tout. et donne des oscillations importantes dans la pression de la rampe. sur des consigne de 130bars pas de soucis, par contre des consignes de 150bars, là cela commence a poser problème. d’où le remplacement de cette valve par d un modèle qui tiens mieux les pressions ( qui n'est autre qu'un ressort spécifique avec une bille et un filtre). le liens au dessus explique bien les choses, maintenant à vous de faire la part des choses.

Sauf qu'entre le dev et la production il y a un monde. entre temps apr est revendeur vwr et à donc utilisé celle là. le prob de trim et qu avec des carto générique même bien développée. Tu ne peux pas adapter tout plug play. Il faut confiner la carto. Comme par exemple la map du maf pour avoir les bonnes valeurs par rapport au model installé sur ta voiture. La même admission peu avoir des différences que la carto générique ne pourra pas compenser. D ou le problème de trim répondu sur les tfsi. rien de tel qu une carto en émulation . Là au moins tu est sur quela carto soit opti. Mais qui est prêt à déboursé les heures de bancs et la carto en plus.....

voila une courbe maha d 'un stage 3 + sur base 200hp

arin en avait parlé a l'epoque sur vwvortex, mais la production n'a jamais commencer car impossible de reproduire le MAF correctement sur une grande serie a faible cout

stage3 + stage3 actuel avec gt2871 ou gtx2867 avec culasse preparé sur commande numerique. http://www.goapr.com/products/cylinder_head_20t_ea113.html la seul caisse avec un turbo plus gros que les gt28 est la golf r australienne avec un gtx3071 connu sur les forums

Par contre il y a des courbes maha pour les tfsi 200 en stage 3 + donc 2871 et culasse prépa sur les forums uk

on est encore a l encienne en france, injecteur rs4 pour bien fumer, ... cela arrivera tot ou tard, les valves de regul a 150bars...

il faut savoir lire et surtout au bon endroit APR fait de très bonne chose, cela est indéniable, et apparemment les derniers programmateurs recruté, arrivent a sortir de nouvelles puissances. par contre a quand les passages au banc MAHA uk pour les infos européenne et non les bancs dynapack au states et australie. car ils parlent de valeurs au hubs et non pas moteur, la correction n'est pas identiques, MAHA a une correction lecture en évolution tout au long du passage, alors que dynapak ils ajoutent un % de pertent, qui n'est pas réaliste. en france ils y a plus de bancs type cartec et MAHA ( qui est quand même plus haut de gamme que cartec) apr Uk postent que tres rarement des courbes MAHA, ce qui serai intéressant, la courbe de la golf r de keitch en stage3 ou stage 3+... afin d'avoir les valeurs moteurs sur un banc correctement calibré.

tu oublie un parametre de base qui a toute sont importance! pression= debit la pression de l essence d 'origine est a 110, pour un stage 2+ 130+/- et pour des haiutes puissance 150bar, plus tu a de pression , plus tes injecteurs debitent de l essence.

les injecteurs de tfsi s3/golfr avec une valve de régulation d essence a 150bar, et rouler jeunesse, pas besoin de sortir de gros injecteurs pour passer une certainement puissance. 450Ps passé en essence 98 et bien plus avec de l indice d'octane. par contre pompe basse pression obligatoire qui tiens la pression a 5-6 bars et le logiciel qui la fera fonctionner, sinon pas assez d essence, et certainement le boitier de regul de pompe basse pression audi rs4 qui dissipent mieux la chaleur.

pourle stage3+ APR developpent la pompe haute pression comme en australie? il me semble que les ricains ont les pompes bosch qui ne peuvent être ouverte, et Europe et Australie des pompes hitachi qui peuvent être ouverte? et il y a une différence de pistons aussi a ce que j'ai lu. Guy harding à des pistons mahle motorpsort spécifique ainsi qu'une pompe haute pression modifié. la puissance du tsi est tout bonnement extraordinaire et pas encore arrivé au limite du moteur, donc bielle forgé et piston mahle motorpsort, ou JE, pas de soucis et manquera plus que l accusump....

pas la même conception des pièces, sur les tsi marque IHI et sur les tfsi de marque borg wagner, âpres les vrai différences, temps que le turbo n'a pas était démonté, on ne saura pas trop