TonTTon

Joint du cache culbuteur fatigué d'après la photo (ya une sacrée traînée d'huile...). Un joint,12 vis associés,une petite matinée et l'affaire et réglée. Pour un BWA : 06F103483D Joint 06B103831J Vis ordre de serrage a respecter couple 10Nm J'avais un léger suintement au niveau du tube d'aeration du turbo...

Problème identique sur mon TT cab de 2007 126000Km oscillations légères entre 80 et 90 degrés,temps de chauffe un poil long (coté température d'huile RAS).Aucun défaut enregistré. Pour infos Distri complète + galet hors distri a 200€ + calorstat + capteur température LDR (a voir...) au printemps 2016.Devis a plus de 1200€ le viol... Essaie sur le TTS de 2008 du beauf hier soir (soucis d'embrayage,106000Km,une honte...) et problème identique en bien plus amplifié que la mienne,ça fait le yoyo entre 70 et 90 degrés.Aucun défaut enregistré. VCDS (groupes de mesures du mappage cooling) en branle hier soir donc en TTS,et gros lol!le capteur de température LDR est toujours bien calé avec l'aiguille du tableau de bord,l'infos remonte bien,j'en déduis qu'il transmet correctement les valeurs de température,donc il fonctionne.(mesure ohmique non réalisée...) Je penche sérieusement pour le calorstat HS,bloqué en position ouverte voir semi ouverte ! pourquoi ? le rôle du calorstat est bien d'ouvrir le circuit secondaire de LDR vers le radiateur pour maintenir le fonctionnement général du bloc moteur a une température optimale non?d'ailleurs QUID du système de refroidissement sur nos TT?? donc si bloqué en position ouverte,quantité de LDR circulant dans le circuit plus importante,sollicitation du moteur normale,ventilateurs en marche normale,on a donc une grosse quantité de LDR qui a du mal a se maintenir en température,est trop refroidi via le radiateur, et subit une déperdition de chaleur importante,soit un bon cocktail pour la voir chuter de manière incompréhensible au tableau... Voila mes constatations,vérifiables et discutables,j'attends vos avis ainsi que les retours de ceux qui auront changé uniquement le capteur LDR.

je viens de peaufiner le message écrit a la hâte...on détaillera au besoin. Il me semble que sur les 1ères pages ici il y a tout ce qu'il faut en info ou déjà expliqué

Sur le lien Ross Tech http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Audi_TT_(8J)Automatic_Roof tout est expliqué,c'est en 2 parties. En cas de réparations ou échange du flap motor,il est nécessaire de faire une "adaptation" ou apprentissage. _D'abord le fameux "Convertible top flap initialisation" qui dit qu'une opération complète d'ouverture/fermeture de la capote doit être réalisée durant le test et ce,avant de quitter. _Ensuite,au besoin (ils précisent bien que ce n'est peut être pas nécessaire),compléter l'initialisation des flap en testant le fonctionnement moteur pour la droite puis la gauche et effectuer 3 cycles complets d'ouverture/fermeture avant de quitter le calculateur. Ils ajoutent qu'en cas de non manoeuvre durant le test,l'initialisation ne peut être retenue par le calculateur. Mon explication est la suivante: le fonctionnement capote est électromécanique,le système est complexe.Il lie une mécanique simple (système hydraulique,engrenages des flap,déploiement des crochets,bras de montants etc...) a une électronique de contrôle et d'alimentation (servomoteurs des flap,capteurs de positions variés dispatchés sur l'ensemble du système etc...) qui informe en temps réel le calculateur d'un tas de données utiles ou pas... Il y a donc ,je pense,un type de GRAFCET (programmé en usine avec des valeurs références de tensions et autres) qui gère,depuis le calculateur,le déploiement intégral et en toute sécurité de la capote.J'insiste sur le "sécurité" parce que c'est cela qui prime avec un cab. Il se peut qu'un capteur (donc partie électronique) issue de la chaine de fonctionnement du GRAFCET ne renvoie pas la bonne information (et ce pour de multiples raisons dont une sous tension même légère ...) il bloque donc la fameuse "chaine" sans raison valable réelle et bloque ainsi physiquement la capote qui est mise en sécurité.Il se peut aussi qu'avec le temps (ou une manoeuvre sur surface non plane)un capteur de position se décale physiquement de quelques mm voir moins et donne une valeur trop haute ou basse...les raisons sont tellement variées D'ou cette subtile initialisation préconisée par Ross Tech en cas de pépins et qu'Audi applique en atelier (ou pas ahah) et qui a pour but de bien caler toutes les valeurs d'origines des capteurs intervenant dans la chaine de fonctionnement avec le GRAFCET (en gros le GRAFCET décide et dit au capteur tu dois me renvoyer tant et pas 3mV de plus ok?le capteur est ainsi recalibré dans sa(ses) position(s) avec la(les) bonne(s) valeur(s)) Je n'exclue pas la panne mécanique qui doit arriver dans 20% des cas ou la l'échange standard de la pièce est obligatoire (genre un circuit elec pourri par la corrosion ou un engrenage hs voir le servo moteur grillé,une casse physique sur la partie mécanique quoi...). En tous cas sympa ton opération de chirurgie avec les courbes et valeurs tu plaisantes pas

D'apres Ross Tech,effectivement vcds obligatoire pour réaliser l'apprentissage des servo.Il faut appliquer la procédure a la lettre. Malheureusement trop loin pour te filer un coup de main...

Hello, Zlat' un peu de documentation suite a l'échange des servomoteurs,adaptation obligatoire et sois carré! http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Audi_TT_(8J)Automatic_Roof Pour ceux qui sont emmerdés avec la capote,un "test flap initialisation" au vcds solutionne très souvent le problème,j'en ai fait l'expérience moi même sur mon TT.

Pour ce qui ont la distri qui couinent a froid au démarrage,petite astuce réalisée par mon pote hier suite a révision de la voiture: _petit démontage du carter de protection (quelques Torx) _un bon coup de soufflette dedans (J'ai vu pas mal de poussière en sortir,une espèce de suie...) _plus un bruit! Distri prévue cet été pour moi.

Voila l'état du poussoir a 117000Km...TT est de 2007 importation allemande...Bon dimanche. " />

Bonsoir, échange du poussoir cette après midi sur la voiture suite a révision des 15000. Elle vient de passer 117000Km,on se situe entre le stage 1 et 2 concernant l'usure du poussoir,je vous poste une photo demain. Je lui en mets toujours dans la gueule mais jamais au dela de 5500Trs/min. Satisfait malgrès l'usure légère de la pièce.Plus a y penser c'est déjà ça.

Bonjour Sur mon 2.0l tfsi de 2007 a 130Km/h le moulin tourne environ a 3100 Trs/min en 6ème (Man).Pour ce qui est de la conso moyenne sur un trajet référence,si tu respectes les limitations,on tourne entre 8,0l et 8,6l guère plus! En 6ème tu grattes environ 400Trs/min sur le passage 5/6 a un rythme sage. Ce qui est plutôt sympa c'est la réserve que le 2.0l offre en 6ème a partir de 130Km/h a environ 3000Trs/min,loin d'être écrasé dans ton siège mais toujours utile pour dépassement et bien plus si ton pied est lourd.

Décidément mon cher NOSTRA ça arrête pas le TT. Cette pièce est le déshuileur,la nouvelle mise a jour n'a plus rien a voir avec le modèle installé sur ton BWA.Mieux finie,technologie des clapet différente,je l'ai changé par précaution,bien qu'aucune fuite d'huile ou autre n'est présente dans et autour du bloc moteur sur mon TT.Est ce que ça va résoudre ton problème de suintement,je l'espère mais j'en suis pas si sur! As tu une photo de l'endroit précis de la fuite?

J'ai regardé ton diag,on apprend pas grand chose,la tension batterie est bonne,le défaut est enregistré a la mise au contact,moteur non démarré.Ce défaut est apparu une fois ou deux pour ma part,jamais plus.Ca restreint le champs d'action si le boitier papillon est clean.Tu peux mettre un coup de nettoyant contacts sur les différentes prises de com/alim présentent sur le boitier et le bloc,attendre et checker tout ça dans 1 mois pour voir ce qu'il en ait.Pour le moment wait&see.

J'ai bien compris,et c'était la meme pour moi,c'est un ou une série de défauts intermittents enregistrés par le calculateur moteur.S'ils s'additionnent avec le temps tu risques de voir le témoin gestion moteur apparaitre a l'odb.La seule sensation perceptible que j'éprouvais était un très léger manque de peche,je sentais bien que le moulin ne tournait pas rond et quand je diagnostiquais dans la foulée le code défaut était bien calé sur le dit trajet "bizarre". Je reste sur ma première hypothèse dans ton cas:bloc de réglage entrain de mourir gentillement C'est pas urgent tu peux encore approfondir le diag voir si ça revient,moi c'était régulier malheureusement...

Le bloc est a 200€ environ chez Audi,le boitier papillon est a 400€.Je pense que c'est une perte de temps de te concentrer sur le boitier,après l'accès et le démontage est plus simple et moins fastidieux que pour le bloc.Le joint existant risque d'être collé au boitier,il te faudra certainement l'enlever au cutter et faire une mise au propre de la surface de contact avant de poser le nouveau,tu pourras au passage vérifier l'état de la connectique électronique et la nettoyer si besoin. Bon courage.

Je l'ai fait ultra courte je peux vous détailler tout ça si besoin.Mon code moteur est le BWA. Ce petit soucis m'a longtemps fait réfléchir sur la cause!j'ai creusé dans pas mal de directions et finalement trouvé l'origine de ces codes défauts intermittents.Mon collègue bien plus chevronné et pro que moi me répétait que pour lui "intermittent" ça voulait rien dire,pourtant ils réapparaissaient régulièrement (tous les 1500 ou 2000Km) ainsi que cet effet de comportement "pas comme d'hab" sur le cycle démarrage/trajet/extinction...ducoup j'avais pris l'habitude de checker au vcds (avant intervention)pour réduire le champs d'action du dépannage...(plus la confirmation chez le concess...)

Un peu de docs sur le fonctionnement du système d'admission du 2.0l Tfsi.(schéma) Le boitier papillon ou Throttle Valve Actuator sur le schéma est une pièce solide qui pour moi a peu de chance de créer une panne!j'ai fait l'amer expérience sur mon 2.0l tfsi de plusieurs codes défauts concernant le système d'admission et plus spécialement le bloc de réglage ou tumble flap.On a démonté le boitier papillon avec le collègue en premier lieu et figure toi que la pièce était top pour ne pas dire neuve,aucun encrassement,mécanisme fonctionnel,le soucis ne provenait pas du boitier...TT est de 2007 et a 112000Km pour infos! En fouinant un peu sur le net je suis tombé sur une note technique Audi qui recommande l'échange du bloc de réglage papillon en cas de suite de défauts type DTC P0642,DTC P2004,DTC P2008,DTC P3137,DTC P3138... La partie électronique peut prendre l'humidité (ou vapeurs d'huile?!) et s'oxyder et ne plus fonctionner normalement,par intermittence ou non,avec le MIL gestion moteur ON ou non.Tout ceci confirmé avec humilité par mon concess Audi suite a un calibrage des bi xénons chez eux (le technicien a checké le code défaut sur la gestion moteur et voulait me faire aligner 400€ pour l'échange du bloc)...Pour moi ce fut mineur coté conséquences et cela sur plus de 25000Km,peut être légère perte de patate sur le trajet qui suivait le démarrage "raté"...mais les défauts revenaient avec un pseudo rythme régulier.Ducoup boom échange bloc de réglage avec le collègue et magie plus de défauts le TT sain de chez sain pour ses 112000 bornes. Ref Bloc de réglage:06F 133 482 E C'est assez difficile d'accès,pour ne pas dire un bordel vu qu'il a chevauchement de pipes du système de carburant plus le ldr qui fait chier...

Oriente toi plutôt vers le bloc de réglage du boitier papillon l'ami je vais m'expliquer