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J'avais oublié, dans un premier temps pour la ligne d'échappement je vais remplacer le catalyseur et le silencieux intermédiaire par du tube pour faire une ligne de fuite direction silencieux ==>.....

Je vien avec quelques bon nouvelles !!! Je me suis dégoté une Corolla EE111 en parfait état extérieur, intérieur et même mécanique. 132.000 kms et pas une griffe dans la peinture ou sur les caches intérieurs, en gros elle va recevoir mon moulin et en prime j'ai su me trouver une des dernières version produites avec "je pense" les frein de la G6R ! J'ai aussi résolu les problèmes question durites, papillon et collecteur ! Pour les durites ça donne ce petit montage : Pour le papillon j'avais beau le faire pivoter dans tout les sens ça touchez toujours quelque part, sauf une position, en le retournant complément. J'ai opté pour cette option c'est pas très joli, mais le but c'est pas d'être joli mais efficace J'espère que ça ne va pas gêner pour fermer mon capot...... Je vais juste devoir fabriquer une plaque de support pour l'arrivée d'air coté régulateur de ralenti qui finit dans le vide. Et maintenant le paradis, je vire le collecteur OBX pour une magnifique trouvaille, un collecteur 4/2/1 d'origine Toyota ! Le collecteur et bien mieux adapté que l'OBX pour le setup de mon moteur (diamètres des conduits) en plus il se monte nickel sur mon moteur et ne touche rien cette fois ci. Les orifices d'entré des conduits du nouveau collecteur font 2,5 mm de diamètre en plus que l'origine, petite comparaison entre l'origine et le nouveau : Je vais aligner les conduits du collecteur avec ceux de la culasse, le passer à l'antirouille et l'isoler thermiquement. J'avais pensé rallonger les conduits du 2 en 1 mais çà sera pour plus tard ! ;) La suite très vite !!!

Ouais bien vue je vais tenté l'opération

Merci Mantafelix, super exposé ! Pour le papillon on ma proposé cette idée de recouper, faire pivoter la platine de fixation et la ressouder. C'est une super idée, je vais d'abord tenter de modifier le palonnier du papillon plus rapide et plus simple pour moi. Si ça ne marche pas je vais faire pivoter le papillon. Pour le collecteur j'ai pas compris ton idée ? Mon collecteur se pose parfaitement sur la surface de culasse le problème c'est qu'il vient taper sur le support de boite ce qui l'empêche de çe fixer correctement sur la culasse. J'avais pensé faire une découpe dans le support de boite pour faire passer le collecteur, mais je suis pas trop pour. Ce collecteur d'échappement OBX racing c'est vraiment de la merde, il est très mal finit, les conduits non pas des longueur identiques, le diamètre des tubes est beaucoup trop grand par rapport au setupe du moteur et maintenant je vois qu'il finit dans le support de boite. Je vais peut être ne pas l'utiliser et me faire un joli 4/1 maison ou alors trouver un collecteur 3Y de 5E-FHE mais j'en est pas encore trouvé, si vous en trouvez un, prévenez moi je suis très intéressé !

J’ai enfin remonté mon satané moteur ou du moins presque... Tout est assemblé mais j'ai un soucis de montage entre papillon et rampe d'injection qui se touche, sans parler du collecteur d'échappement OBX qui part dans le support de boite et les divers détails. On va éviter les long discours et faire place aux photos. A cause d'un montage manouche et d'un outillage inadapté j'ai abîmé mon carter de pompe à huile, pour éviter de tout redémonter et surtout racheter une pompe à huile completeje me suis bidouiller un système pour réparer les dégâts Le joint du collecteur d'admission sur mesure, pas top niveau finition mais étanche et plus grand que les orifice donc ne gène pas dans le tracé de l'air. :lov: Regardé moi la gueule du conduit, l'épaisseur du clapet "soupapes" et pas une tête ou morceau de vis qui vient dépasser on peux déjà sentir l'aspiration.... Bon j'exagérerais un peux. Puis les soucis commencentmais on va les résoudre ! Conduit d'air mal dimensionné pour l'acheminement de l'air sur la soupape de pompe de direction assistée Prise d'air coté pompe +- 6 mm, coté papillon, collecteur +- 9 mm. Vu qu'il n'existe aucune durite qui passe d'un diamètre intérieur de 6 à 9 mm je vais me faire un système avec des petites grosses durites et des raccords de compresseur. Et maintenant deux problèmes plus sérieux, le premier c'est le papillon qui est plus gros et qui en plus à sont système de commande qui est inversé à l'origine ce qui fait qu'on se retrouve avec la commande du papillon qui vient taper dans la rampe d'injection. Le deuxième c'est le collecteur d'échappement OBX qui touche le berceau, support de boite. J'ai pas encore réfléchis à comment résoudre ces deux problèmes, si vous avez des idées elles sont les bienvenue.

Oui c'est long j'ai commencé en octobre 2008 ! Pour infos j’ai remonté l’ensemble vilebrequin, bielles, pistons et tout c’est passé correctement.

J’ai attaqué le remontage, j'ai commencé par finir la culasse, et remplacer quelques joint pars des neufs. Après j'ai entamé le remontage du bas moteur, vérification de l'usure des segment ( Impeccable), pose du vilebrequin, plasticage du vilebrequin, montage des pistons et plasticage des bielles/manetons. Jusqu'à present tout c'était bien passé, après le plasticage du vilebrequin et des bielles nettoyage et montage définitif, j'attaque la première bielle, je sert à la main, puis je serre en plusieurs passes successivement les deux vis du chapeau de bielle (Avec une clé dynamométrique made in nauroto...). Je nattant pas entre les passe, j'avais procédé de la même façon pour le plasticage et aucun soucis. Et la je serre, je serre, je serre et pt1 je serre encore, ça sans le danger j'ai un mauvais pressentiment.... l'impression que ça commence à serrer dans le vent, la clé dynamomètre ne clique pas, elle déconne ??? Et puis PAKKKK :shock: ohh le bordel, un vis de bielle qui ma claqué dans les mains. Alors c'est la qu'on se pose des questions, pourquoi ça à claqué ? Ma clé dynamométrique qui déconnerait, encore possible vu l'engin... Ou alors je n'aurai pas fait un montage correct, en tous cas j'ai respecté les manuels Toyota !!! Après une conversation avec quelques gas de chez Toyota et un ami mécano, il m’ont dit qu'avec le temps les vis de bielles, culasse etc... Se fragilisaient avec le temps et s'allonge jusqu'à céder. Une vis fragilisée qui à était montée et démontée successivement est peut être le problème. On m’à aussi dit que sur certain moteur il fallait laisser s'écouler un certain temps entre chaque passe, le temps que la vis çe forme. Mais je ne perd pas espoir, c'est remplaçable et on la chance que ça n’a pas lâché le moteur tournant. ;) La dessus je commande un set de vis et écrous Toyota et j'investis dans une clé dynamométrique de qualité. Je part pour remplacer la visserie de toutes les bielles, il ma fallu fabriquer un gabarit pour le démontage et montage. Le démontage a était assez simple, un petit coup de marteau sur la tête de vis et ça vient tout seul. Pour le remontage j'ai du chauffer les bielles, et inventer un système avec un gabarit en bois et un étaux pour presser les vis dans la bielle sans abîmer la bielle. Pas évident, je n’avais pas le droit à l'erreur si je m’étais raté la bielle partait la poubelle ! La vis qui na pas cassé c'est allongé, le pas de vis et déformé. La différence de tailles entre une vis qui commencé à s'allonge et une neuve. Montage. J'ai fais le même boulot sur les quartres bielles, j'ai vérifié la longueur des vis de la bielle à la tête de vis, les chapeaux de bielles se montent nickel et j'ai vérifié le diamètre des pieds de bielles et les différences çe comptent au millième ;) Ça laisse penser que les vis sont bien pressées et que je n’ai pas déformé les bielles. J'ai vérifié tous les vis, vilebrequin, culasse, arbres à cams et tout est nickel. Le plasticage était bon mais pour finir je préfère monter du neuf. J'attend les nouveaux cousines et je remonte le tout, cette fois si je vais bien prendre mon temps et laisser passer 15 min entre chaque passes !

Super Paseo, j'ai eu une Cynos pendant un ans j'adore cette caisse !

Bas ici c'est pas mieux, mis à part l'Angleterre ils n’ont jamais produit de 4E-FTE ou 5E-FHE en Europe !

Tu n'as pas été tenté de laisser tomber le 4E-FE et d'opter pour un 4E-FTE? À moins que la règlementation te l'interdise. J’ai ouvert un sujet sur ma préparation, va y faire un tour tu comprendra et merci à tous pour l'accueil.

1 - Première raison la voiture dois passer le contrôle technique Belge et je dois leurrer le contrôle technique. Ici ils sont assez sévères, un swap 4A-FE pourrait encore passer mais ça devient plus complexe avec un 4A-GE. Mais pas impossible ! 2 - J'avais à ma disposition une Corolla AE111 accidentée complete avec le 4E-FE de 100 chevaux et la boite 6 vitesses. 3 - A la base j'ai des études de menuiserie et je me suis lancé dans le projet sans trop d'expérience en mécanique, même si depuis j'ai pas mal appris. Je voulai donc pas investir dans un 4A-GE 16 ou 20 valve. 4 - Un 4E-FE bien préparé en turbo peut sortir plus de 200 Chevaux, la preuve ils ont sortis un kit turbo "Gozilla" qui pourrait pousser la bête à 350 chevaux. La dessus il faut un gros budget et ça reste à méditer niveau fiabilité. 5 - Je connais super bien le moteur et j'en suis tombé un peu amoureux Mon moteur et la derniere version de 4E-FE, c'est un 4E-FE de 100 chevaux bridé à 86 pour le marché européen. Il dispose du même câblage que les derniers 4E-FTE avec sonde nock, capteur magnétique sur le vilebrequin, allumage revu etc... Une fois terminé, si tout çe passe bien je partirais sur un bas moteur forgé et passerais en turbo ! Pour la boite de vitesse j’ai utilisé des brosses de fer montés sur une perceuse, avec des plus petites pour les petits creux etc… puis j’ai passé un vernis haute température. Boulot très long !!!

Démontage terminé, maintenant un gros nettoyage, une remise à neuf couleur vernis etc… et puis on remonte, on sort les limes biscornus, les fraise fabrication maison et on passe au choses sérieuses !!! Pochette de rodage Toyota, courroies, filtre etc… Câbles de bougie Vision Motorsports de 10.2 mm et j'ai fini le bloc moteur. Ne trouvant aucuns câbles de bougies pour mon moteur, j'en est commandé pour un 7A-FE mais une version US avec le même système d'allumage que nos 4E-FE. Les fescaux de bougies sont 2X plus gros que l'origine, niveau qualité ça ne vaut pas du Denso mais ça reste un produit Racing contre de l'origine. Gros rafraîchissement du block moteur Au passage avant la remise en couleur du block j'ai aussi légèrement retravaillé quelques conduits, ébavurages de touts les conduits mal fini sur la surface du block cylindre / culasse. Légère agrandissement et centrage du conduit d'eau avec la pompe à eau. J'ai aussi ébavuré les conduits d'huile coté vilebrequin, il y avait d'énormes bavures j'ai bien gratté 2 mm juste en ébavurant ! Remise à neufs du cache soupapes, j'ai un peu foiré sur le ponçage des lettrages (mordu dans la peinture) mais ça reste beaucoup plus propre que l'origine ! Avant : Apres : Démontage du papillon 7A-FE, quelques coups de meules et rectifications maison et pour finir un ponçage finition 1200. Coté avant, avant : Coté avant, après : Coté arrière, avant : Coté arrière, après : Attaque du collecteur d’admission et des soupapes. les dernière pièces de mon puzzle, ensemble bielles et piston équilibré au même poids. Entaillage en pointe des contre poids du vilebrequin coté maneton et équilibrage de l’ensemble poulie dumper, poulie de distribution, vilebrequin, volant moteur et cloche d’enbreayage. Rafraîchissement de la tôle de protection. En suite le collecteur d'admission, au menu des coups de disqueuse, scie à dos, lime, meule, puis soudure et peinture ! Mais avant tous je tien à dire que c'est un collecteur en acier et non pas en aluminium. J'ai eu de grosses difficultés à le fignoler et le peindre, donc par plus tard je verrai peut être pour en refaire un en aluminium. On commence par découper la chambre du collecteur en deux Ensuite, suppression du support pour le câble d'accélérateur (le nouveau est placé sur le papillon). Suppression des obstacles dans le chemin du flux gazeux et finition de la chambre papier 320. Içi différence entre une partie de chambre d'origine et ma version modifiée maison, le trou pour le papillon n'est pas exactement rond je l'ai melé de façon à ce qu'il soie plus grand que l'orifice de sortie de papillon et de façon à ce que peu importe comment le papillon se place rien ne gêne dans le trajet de l'air. J'ai aussi rajouté un conduit pour l'emplacement d'une des durites d'air supplémentaire (direction assisté). La platine pour le support du papillon à aussi du être revu Puis on ressoude l'ensemble et on remarque qu'il y un peu de matière à gratter au niveau des conduits qui se raccordent à la culasse. Alors on meule et j'ai bien gratté 1.5 mm en diamètre pars conduits. Collecteur d'admission assemblé, reste à fignoler et peindre. Entre temps je me suis aussi découpé une platine de fixation dans un ancien collecteur d'admission, je vais m'en servir comme gabarit pour aligner les conduits du collecteur à ceux de la culasse. Alignement des conduits du gabarit à ceux du collecteur Collecteur mis en peinture et finition des conduits au 320 Maintenant les pistons, vérification de leurs fonctionnement (les petits conduits d'huile), décalaminage des gorge pour l'emplacement des segments et polissage de la tête des pistons dans le sens du flux gazeux. Un piston avant et un court de traitement Boulot terminé Mise en peinture de la dernière pièce à peindre ( on commence à voir le bout du tunnel). Nettoyage de toutes les sondes moteur et à défaut d'un nettoyage par ultra-son je plonge les injecteurs dans de l'essence pour une nuit. Le travaille sur les soupapes, alors la, plutôt content du résultat ! D'abord une petite explication, puis on fait place aux photos. Adoucissement de toutes les arrêtées crées par les angles à l'usinage d'origine sur l'admission et l'échappement. J'ai temps bien que mal essayé d'arrondir le bout de la tulipe coté chambre sur les soupapes d'admission. Pour l'admission j'ai fini les soupapes au 120 sur toute la tulipe et sur la partie coté chambre j'ai poussé jusqu'au 2000 sans trop me prendre la tête et insister. Ponçage 80-120-180-240-320-400-600-800-1200-1200 à l'eau et 2000. Pour l'échappement, finition au 2000 sur toute la tulipe et la partie coté chambre. Sur les images elles sont grasses et un peu sales, mais je vous rassure que si je poussez encore j'aurai fini par voir l'avenir dedans ! J'ai pu lire sur un autre forum qu’une personne avait polie la totalité de ces soupapes en deux heures. Soit faut qu'il me donne le fabricant de son papier de verre ou faux revoir la qualité de ces soupapes. Pour ma par ça ma prit entre 45 minutes et une heure par soupapes au niveau de l'échappement, faite le calcul ;) Soupapes d'admission avant Soupapes d'échappement avant Résulta final J’ai fini la culasse et j’en est retiré de la matière !!! Me reste à faire quelques joints sur mesure, les joints d’origine comme celui du collecteur d’admission sont devenus trop petits. Après ça on vérifie le tout, prend quelques notes, plasticage et on remonte la bête puis on envoie les photos. En attendant je vous envoie celle de la culasse, cas reste du boulot amateur mais je suis plutôt content du résultat. Premiere étape, rabotage du plant de joint et on retire 0.5 mm Etat des chambres à l’origine, on peut voir les bavures causées par le placement du siège sans finition. Il y à aussi de grosses bavures coté conduit ECH/ADM, je les est supprimées et bien aligné chaque siége avec sont conduit. J’ai aussi supprimé les bavures coté chambre Conduit d’admission avant l’usinage Apres l’usinage, suppression des guides de soupapes (coté admission), alignement siéges conduits, affinement de la parois siamoise, élimination de la bosse devant le guide de soupapes et légère agrandissement des conduit du siége vers l’injecteur. Finition grossière au 80. Un exemple de conduit à l’origine et un conduit retravaillé, la fraise est dans le même état d’usure. Ca respire nettement mieux !!! Conduit d’échappement à l’origine Conduit d’échappement en cour d’usinage, La même chose que pour l’admission sauf qu’ici on ne surprime pas les guides de soupapes. J’ai quant même entaillé 1 à 2 mm cube de matière dans les guides de soupapes coté échappement, c’est vraiment minime et je pense pas que ça crée un problème. Conduit d’échappement terminé, finition au 320, puis 400 et 800 à la main mais vite fait ! J’ai repris mon cabari pour aligner les conduits d’admission de la culasse avec ceux du collecteur d’admission. C’est affolant la matière qu’on peut encore retirer !!! J’ai tracé le cabarit du collecteur au graveur sur la surface du blanc de joint, ça me guidera pour placer correctement le collecteur sur la culasse. J’ai aussi fait une légère bavure sur l’entrée du conduit. Rodage des soupapes Et pour finir un légèr surfaçage à la main pour supprimer toutes griffes sur les plans de joint ! Pour la suite, on s’attaque au remontage du moteur.

Salut à tous, voici mon projet sur une Corolla et sont diabolique 1.3 essence. Ca va vous changer des passages Honda en turbo avec kit Ebay ou des préparations de gros cylindrés. Içi mon Project concerne une Corolla EE111 ce qui est de plus banal, restons sobre ça évite les ennuie, au final l’auto devrait ressembler à ça : J’ai déjà un modèle accidenté que je dépeussé pour avoir des pièces en stock, j’ai aussi récupéré le moulin sur le qu’elle j’ai pas mal avancé. C’est un 4E-FE de dernier génération, c’est un 1.3 de 100 chevaux bridé à 86 pour le marché européen. C’est exactement le moulin que la 4E-FTE qu’on retrouve dans les Glanza, mis à part que le bas moteur n’est pas forgé, le collecteur d’admission est différent, et quelques autres babioles, mais il dispose de tous les mêmes sondes, donc la sonde knock qui est intéressante pour un passage en turbo ! Première étape je me suis trouvé une boite à air en carbone avec son filtre de marque JR : Mon 4E-FE seconde génération déposée : Ma boite 6 vitesses C161 : Une petite remise en état de la boite de vitesse c'est imposé : Gros nettoyage, peinture et vernis : Le moteur commence doucement à se démonter : J'ai était récupérer un corps de papillon de 7A-FE pour remplacé mon papillon d'origine. Dimension d'origine : - Diamètre coté collecteur d'admission = 45 mm - Diamètre coté pipe d'admission = 50 mm - Longueur du corps = 75 mm Dimension pour le papillon 7A-FE : - Diamètre coté collecteur d'admission = 50 mm - Diamètre coté pipe d'admission = 56 mm - Longueur du corps = 80 mm Et encore +- 1,5 mm à gagner en ré usinant le conduit. Volant moteur allégé JC-project C’est un volant de 4,5 Kg contre les 7Kg pour le volant d'origine, ce volant est prévu pour un 4E-FTE (embrayage 212 mm aux lieux de 200 mm). Mon embrayage et ça cloche d'origine sont trop petit pour ce volant je vais devoir trouver un embrayage pour 4E-FTE. Bougies à l'iridium d'un indice plus froid et filtre reniflard. Mon collecteur d’echappement OBX racing, Je n’avais pas trop le choix niveau collecteur d'échappement : TRD – hors de prix et difficile à trouver. Pacesetter - Ne font que des modèles en 4 en 1, pas intéressant. OBX Racing - 4/2/1 en inox, mais pour 5E-FE deuxième génération. Sans avoir trop le choix j'ai donc commandé et reçu mon collecteur d'échappement OBX Racing prévu à la base pour 5E-FE 2 génération. Il y un emplacement pour le retour EGR qui n'existe pas sur mon moteur, je vais devoir le supprimer. Puis ici l'emplacement pour la sonde lambda et placé sur le collecteur, sur mon féssaux elle vient se piquer sur la ligne après le collecteur. Je vais donc devoir délocaliser l'emplacement pour le lambda ou allonger le câblage de ma sonde (à réfléchir). Apres niveau collecteur c'est de l'OBX, s'inserment si vous avez la possibilitée de prendre autre chose ( :mrgreen: du TRD par exemple) évitez les produit OBX. Le collecteur n'est pas prévu pour mon moteur, ni le châssis d’ailleurs ! Mais il se monte nickel sur ma culasse et passe pile poil en dessous du carter, il ni à plus qua adapter la ligne d'échappement. Sinon que du bon, ça reste quant même un 4/2/1 inox qui devrait offrir une meilleure réponse que le 4 en 1 d'origine. Je me suis attaqué à la remise à neufs de certains éléments : support moteur, alternateur, pompe à eau, pompe de direction assistée, poulies, conduit etc… Je me suis aussi attaquer aux conduits d'eau et d'huile, arrondir les angles trop vifs, légèrement agrandir les entrées de conduits etc..... J'y vais vraiment gentiment juste dire de peaufiner la finition d'origine, je ne sait pas si je vais y voir une différence, ça sera sûrement plus psychologique qu'autre chose Le support du thermostat : J’ai pris un embrayage Exedy (Fabrication Aisin). Et 12 mm plus grand que son homologue d'origine (embrayage 4E-FTE). Exedy que du bon matos, petite comparaison avec l'embrayage d'origine : Carter, un gros nettoyage et une remise en couleur extérieure. Première surprise le carter est en acier, moi qui pensai qu'il était en aluminium ! Puis quelle chiasse à poncer ce truc, je c'est pas de quoi est composé la peinture, mais c'est du solide. Sans compter les traces de rouille.... Ca avance tout doucement, mis en peinture blanche du carter : Dépose de la culasse, on peut apercevoir les pistons (plus haut) du 4E-FE seconde génération.

Gros projet et comme je les aime, bonne chance pour la suite !

Super travaille, félicitation !!!

A désolé je n'est plus de photo de mes ancienne auto. Oui du forum generation-corolla ?

Bonjour à tous, je viens juste de découvrir votre forum. Je suis de Belgique en Europe et j’ai eu à mon actif une Corolla AE110 et une AE111 1.3 G6, Une Paseo, de la dernière version avec train arrière de Glanza . Et actuellement je suis en train de préparer de A-Z un 1.3 4E-FE avec boite 6 qui devrait finir dans une Corolla. La suite de mon projet dans un autre topic, A+ Tj.