grostoto

@dams206: merci de lire les messages précédant...

le projet est toujours en cours. j'ai réaménager le compartiment moteur, et posé une sybèle C4+ reste plus qu'a programmer la bète, pour quelle fasse plus que simplement démarrer (ce qui est déja un exploit pour moi). MIAMMMM 1er temps: demarrage de la bète avec le calculo origine.... ouraff j'avais oublié le son du double papillon.... j'ai cru défaillir.... 2ème temps: branchement du faisceau C4+ (injection Sybèle challenger 4+) et controle à l'ohmètre / voltmètre: ras. 3ème temps: branchement du C4+: il n'a pas cramé, le téléchargement est en route... 4ème temps: bin je bosse dessus je pense sortir raisonnablement 250ch.

quelques avancées: - pose d'un vrai régulateur de pression ajustable sur l'injection - cht d'un injecteur, qui était défaillant reste l'énorme pb de la reprog, il me reste quelques pistes, qui devraient ètre épuisé fin janvier (à vrai dire je n'y crois plus trop, les modifs sur le MP7.0 semblent missions impossible pour tout les préparateurs, et encore moins du sur mesure). je pense que je vais m"orienter vers une challenger 4+ de sybele, on en trouve d'occasion pas trop chère. A ce sujet, je n'ai pas trouvé de forum en fr sur le développement de cette gestion, des liens ?

bon tu prends ton téléphone, et tu leur demande.. s un moteur trophy complet coute dans les 3000e, auquel il faut rajouter le montage, la gestion et le passage au banc, je pense que tu peux t'en tirer dans les 6000e.

ils sont réglés avec les piges, pour le moment.

il suffit de faire la distrib pour faire les ac.

ma culasse déformée (arr) est changée, les ac trophy sont montés. j'ai eu quelque déboires avec le joint de culasse arr, que j'ai mis à l'envers (comme quoi personne n'est à l'abris d'une erreur de fatigue). actuellement le moteur tourne mal, je pense qu'une bougie est hs (car il a mangé pas mal d'huile), j'attend les autres cette semaine, les irridium de ngk. ensuite restera le pb de la gestion moteur qui coupe la montée en régime "façon mur", pb qui est encore plus flagrant avec les ac qui apportent beaucoup à haut régime!! bref actuellement je ne suis pas pleinement satisfait du boulot, j'espère que les nlles bougies résoudrons le pb. le consommable est sur l'établi: le mineur est la aussi: indispensable pour ce matin: vue de la bète: ça va vite: préparation de la dépose de la culasse arr: la pipe de refroidissement est écartée: vue de la combine pour écarter le collier d'échappement sans l'abimer ni fatigue: culasse arr déposée: culasse av déposée: cht de ac de la culasse avant: tout est calé, prèt au remontage de la distrib: MAIS la boulette: comme ça cela devrait moins mettre d'huile dehors.... :x

il y un régulateur de pression sur la rampe d'injection, calibrer à 3b d'origine. c'est un système de valve à ressort, il suffit de rendre le ressort plus ferme (en ecrasant le regulateur) pour augmenter cette pression; bien sur cela demande de la precision, et de quoi mesurer: ne pas ecraser aveuglement.. pourquoi avoir un debit max supérieur ? car pour avoir plus de puissance, on fait avaler plus d'air au moteur, donc forcement il a besoin de plus d'essence. on considère que pour garder la régularité de l'injection, on ne peut pas laisser un injecteur ouvert plus de 85% de temps, donc pour rester dans cette fourchette, on augmente le debit max (dans mon cas en augmentant la pression d'injection).

j'explique donc: si tu as une prssion dans ton reseau faible, et tu ouvres un robinet 10s, il coulera peu d'eau. si tu as une pression forte, et que tu ouvre le robinet le mème temps, il coulera plus d'eau que dans le 1 er cas.. pour les inejcteurs c'est pareil, le temps d'ouverture ne change pas, si on augmente la pression, on a donc plus de debit. gain annexe: la pression plus forte entraine une meilleur pulvérisation. un injecteur a un debit maximal a une pression donnée. donc pour augmenter ce debit maximal, ou on change l'injecteur, ou on augmente la pression. je te laisse imaginer laquelle des 2 est la moins chère....

la puissance est présente en haut (a partir de 5500tr), et on tape dans le rupteur (6550) alors que le moteur commence est encore loin de son régime de puissance. coé conso, je ne peut répondre pas encore répondre, mais il me semble avoir fauit un peu plus de kms avec mon dernier plein, soit 450km au lieu des 380 habituelles.

oui elle roule deja. aujourd'hui j'ai augmenté la pression injection à 4b (pour 3 d'origine). je met les ac dès que je rentre quelques €€€.

le projet avance: prochaine étape: - arbres à cames - injection programmable - pistons hautes compressions puissance visée: 280ch en atmo.

approche pour voir si les cotes correspondent bien et avoir une idée des modifs à prevoir: - entrée d'air ralenti à faire, avec un moteur unique et un Y qui alimentera les 2 cotés - syncro des 2 papillons (ça passe pile poil au bocal eau) - modif du remplissage huile (je vais etudier comment il fait sur la clio). - légère modif capot, il manque a peine 3cm en hauteur, sur la culasse avant (cela sera fait sur un vieux capot vert que j'ai). - allongement faisceau moteur, car il est un peu court avec ce collecteur - montage tube depression et sonde depression sur le collecteur (l'emplacement est prévu et deja percé) - meulage de la marque figurant sur ce collecteur.. suite donc semaine prochaine, ou je ferais les modifs requises pour une installation fonctionnelle, et plus seulement décorative... vu d'ensemble, c'est du plug and play coté fixation (mais il faut quand mème chanher la semelle du collecteur, la parti fesant la jonction collecteur culasse, qui n'est pas la mème).

ça y est, j'en ai trouvé , dès qu'ils sont arrivés je les monte, avec un système à double papillon (il est deja au frais), et modif de capot si besoin... (j'en ai un en rab qui part a la casse). je sens que ça va faire un jolie son....

la solution de la tringle est la bonne. 2 papillons, un connecté au calculo, l'autre non (sauf le rechauffeur). pour le ralenti, il suffit de mettre un seul régulateur, mais la sortie relié aux 2 collecteurs, de cette façon le flux du ralenti sera réparti. le plus dur est de trouver les admissions!!

c'est bien la pièce 2. ton idée est bonne, mais irréalisable sans modifs lourdes et irreverssibles.. personne pour l"epure de distrib du 210 ch ?

je paralais de l'ensemble, surtout du bloc avec les cornets. ce sont du bloc avec les cornets courts, qui favorise la puissance à haut regime (résonnance). le tout coiffer par le collecteur, qui permet un quand mème d'avoir du couple. bref, je pense qu'il y a un gain possible. reste à trouver le tout en occaz...je vais chercher longtemps à mon avis a part cela, j'ai monter la modine du 210ch sur le 194, la regulation t° huile est grandement améliorer. je vais essayer de modifier le calage des ac. quelqu'un a til le calage des ac sur le 210ch (avec la plage possible de ceux d'admission ?) et si possible a quelle regime intervient le cht de calage pour l'admission (il ne me semble aps que c'est un système à variation continue, donc il doit yu avoir un regime ou le bazard se decale). merci

cela je connais, je parle de ce qui va par dessus.. sur nos V6, c'est directement le collecteur qui vient par dessus. sur la clio V6 2, tu as un bloc avec 6 cornets, puis le collecteur qui ferme le tout, avec le boitier papillon en tète de collecteur. j'espère que cette fois ci c'est clair pour tout le monde... photos pour expliquer : (merci a nos amis du forum clio V6: http://www.cliov6passion.fr/forum/

bonsoir la clio a 6 cylindres (jusque la j'ai bon... ), 6 cornets et 1 seul papillon; donc forcement les cornets ne sont pas en direct sur le papillon. il faut que je retrouve les photos de ce moteur sans le collecteur d'admission pour me faire comprendre. pour le moment je me lance dans le reglage des AC aux petits oignons.

exellent. penses tu que je peux continuer sur ce post concernant les optimisations du 194ch, ou j'en fait un nouveau? merci

et pourquoi??? sur le ES9J4 et le ES9J4S tu as des conduits long, pour favoriser le couple à bas régime. en mettant des cornets (conduit court), le régime de couple ser plus haut, mais la puissance sera supérieur car ton remplissage sera meilleur (l'inertie de la colonne d'air sera moindre). il faut calculer présiment la longueur du cornet pour bénéficier de l'onde de résonnance. donc on perdra en agrément de conduite (en général les gens conduisent sur le couple), mais on gagnera en puissance a haut régime. le choix de la clio sur les cornets court est normal, car c'est un véhicule typé sport, ou on recherche de la puissance, pas de l'agrément. avoir un telle choix sur une berline ou un coupé luxe n'aurait pas de sens pour la majoritée des clients.

un V6 ES9J4 sort 194ch en theorie, on est loin de 230ch .

je n'ai pas parler de passionné de coupé 406, mais de mécanique (désolé pour le malentendu). Pour moi la carrosserie importe peu, c'est ce qu'il cache qui m'interresse. (d'ailleur pour ceux qui ont suivi depuis le debut, je n'ai pas un coupé 406, mais une activa V6). ceci dit, si quelqu'un te propose 5ch sans gros frais, je pense que tout le mode sera preneur, non? pour le forum jso, j'y suis mais peu de bavard sur ce moteur ES9J4. pour les 200ch, non cela ne me suffit pas, mais je n'ai pas envi d'aller voir chez chez allemandes (ormis porche) ou les italiennes: j'en ai pas les moyens, sinon une RS4 et le pb serait régler.. (quoique je chercherai encore à l'améliorer!!!!)

le budget ne sera pas le mème !!!! je cherche des solutions qui apporte du gain, sans te ruiner. 5ch par ci, 5ch par la, ça commence à faire. maibon, a priorie je ne suis pas tombé sur des passionnés ici, qui cherche tout ce qui est possible.

l'interet ??? regarde la puissance que sort le V6 sur la clio et compare la à ta puissance... avec le mème moteur, la différence est grande, non? donc en mettant une gestion de clio, et une admission de clio, on doit pouvoir gagner deja pas mal...